Eugeniusz Banaszczyk - Między niebem a ziemią.pdf

Eugeniusz Banaszczyk Między niebem a ziemią Wydanie polskie 1964 Ilustrował Mateusz Gawryś Zawarte w tej książce opowiadania mają akcję niekiedy dość sensacyjną, lecz nie należy tego kłaść na karb wybujałej fantazji autora - opisywane tu wydarzenia są równie emocjonujące, jak autentyczne. W paru przypadkach zmieniono jedynie nieco pisownię nazwisk bądź też wprowadzono osoby fikcyjne, jeśli chodzi o postacie drugorzędne. Lektura tych opowieści raz jeszcze dowodzi, że rzeczywistość bywa i w lotnictwie, a może przede wszystkim: w nowoczesnym lotnictwie, barwniejsza od tego, co mogłaby stworzyć wyobraźnia. Opowiadania niniejsze dotyczą wydarzeń, które przytrafiły się lotnikom różnych narodowości, autor ma jednak zamiar przygotować oddzielną książkę, poświęconą najciekawszym przygodom polskich lotników „między niebem a ziemią”. E.B Spis treści: ANIOŁ STRÓŻ...................................................................................................................................................................................3 W STREFIE FRONTU......................................................................................................................................................................10 ZESTRZELONY...............................................................................................................................................................................20 „TOMTIT"..........................................................................................................................................................................................28 OSTATNI SKOK...............................................................................................................................................................................35 SPOTKANIE Z NEPTUNEM............................................................................................................................................................41 DRUGIE NARODZINY.....................................................................................................................................................................46 NIEBYWAŁY PRZECIWNIK.............................................................................................................................................................52 - 1 -

- 2 -

ANIOŁ STRÓŻ. Betonową drogą lotniska szedł samotny człowiek. Na stalowoszarej płaszczyźnie wyglądał z daleka jak żuczek spacerujący po wyświeconej kołami aut ulicy. Mężczyzna szedł przed siebie, nie śpiesząc się wcale. Dłonie wsunął w kieszenie kombinezonu dobrze już podniszczonego; wiał tego ranka chłodny wiatr. Jakiś wytrawny znawca lotnictwa, spojrzawszy na przechodzącego, zauważyłby może mimochodem, iż jego twarz jest mu skądś znajoma. Któż jednak, nie wyłączając nawet wielu ludzi z samej bazy Edwards, poznałby, że mężczyzna w starym kombinezonie to lotnik, którego nazwisko zna cały świat? W bazie mieszkało już kilka tysięcy ludzi, stała się ona sporym miasteczkiem. Samotny człowiek zszedł z betonu i wtopił się niemal w żółtawy brąz spalonej pustynnym żarem ziemi. Skracał drogę ku odległemu hangarowi. Jego nazwisko znał cały świat, lecz on sam mawiał niejednokrotnie, że gdyby jakiegoś wyczynu nie udało się dokonać jemu, dokonałby go z pewnością ktoś inny. Gdyby -powiadał - nikt nigdy nie zdobył się na ryzyko, ludzie pozostaliby na zawsze przykuci do ziemi. Pewnego pogodnego, wrześniowego dnia 1947 roku z lotniska Edwards, znajdującego się na kalifornijskiej pustyni Mojave, wystartowała potężna, czterosilnikowa maszyna. Wraz z nią, przyczepiony do jej kadłuba, wzniósł się w powietrze niewielki, ciemny samolot. Przy wielkiej superfortecy wyglądał niczym pchła. Po pół godzinie lotu, na wysokości niemal dziesięciu kilometrów, samolocik oderwał się od swej „matki" i jak strzała pomknął ku niebu. Z jego ogona tryskała krwista struga. Tak właśnie wyglądał kolejny napowietrzny start doświadczalnego samolotu rakietowego X-1, którego zadaniem było osiągnięcie prędkości większej od prędkości dźwięku. Do tej pory nie udała się ta sztuka żadnej w świecie latającej maszynie. Dotychczas gdy samoloty zbliżały się do prędkości dźwięku, następowało nagle działanie jakichś nieznanych sił, sił tak potężnych, że metalowe płaty skrzydeł i usterzeń rwały się w powietrzu na kawałki, jak gdyby były z papieru. Wielu pilotów poległo śmiercią lotnika w tych zmaganiach z tajemniczym wrogiem i prędkość dźwięku nazwano nader znacząco: próg śmierci. Właśnie w ów wrześniowy poranek samolot rakieto. wy X-1 miał ostatecznie próg ten przekroczyć, zrównać się z prędkością dźwięku. Zrównać się z nią i powrócić lub rozpaść się w kawałki na niezbadanej „barierze"! Człowiek, który pilotował X-1, stawał przed nieznanym jak podróżnik odkrywający tajemniczy, pełen zasadzek kontynent. Jak każdy też odkrywca - spoglądał w twarz śmierci. Pilotem rakietoplanu X-1 był wtedy właśnie on, Charles Yeager, lotnik wówczas młody wiekiem, lecz doświadczony i rozważny. Pełen napięcia lot odbył zgodnie z programem. Yeager przebił wówczas po raz pierwszy barierę dźwięku, później druzgotał ją wielokrotnie. Szybkość tysiąca dwustu kilometrów na godzinę zdołał z - 3 -

czasem podwoić - był jednym z pierwszych ludzi, którzy przekroczyli prędkość dwa tysiące pięćset kilometrów na godzinę. Opisy jego śmiałych lotów zapełniały długo szpalty wielu pism, jego zdjęcia pojawiały się w całej prasie światowej1 . Charles Yeager pozostał nadal spokojnym, skromnym i pracowitym lotnikiem. Kiedy wspominano przy nim o lotach na samolotach rakietowych, podnosząc przy, tym jego zasługi, machał po prostu ręką. Dziennikarze mieli z tej racji wiele powodów do narzekań: od Yeagera nie dało się wiele wydobyć i wywiady z nim były najczęściej mocno zabarwione fantazją reporterów. Teraz Charles Yeager, postawiwszy swego starego „Forda" przed jednym z lotniskowych budynków, zmierzał do hangaru. Od szefa pilotów dowiedział się już o swym kolejnym zadaniu. Jednemu z młodych oblatywaczy przypadło w udziale pilotowanie nowego doświadczalnego samolotu odrzutowego. Yeager miał odgrywać w powietrzu, na drugiej maszynie, rolę jego „anioła stróża". Chodziło przede wszystkim o kontrolowanie programu lotu. Yeager znał dobrze ten rodzaj czynności: obserwowanie oblatywanego samolotu, udzielanie radiowych pouczeń, kontaktowanie się z kierownictwem lotów. Na ogół dość monotonne zajęcie, gdy wszystko przebiegało dobrze. Sytuacja zmieniała się oczywiście, gdy maszyna okazywała się nieposłuszna, a oblatywacz nie mógł sobie z nią poradzić. Nudny lot zamieniał się od razu w najbardziej wściekłą wyprawę. Nieustanna wymiana słów przez radio aż szarpała wówczas powietrzem. Oblatywacz informował o wskaźnikach przyrządów ułamkami zdań, a Yeager błyskawicznie replikował: zrób tak i tak. Często rady wywierały skutek, często pozostawały bez efektów i samolot powracał na ziemię. Bywały jedynie dwa rodzaje powrotu: samolot lądował nie zbadany, nie oblatany do końca, lecz cały, lub też pozostawały z niego tylko dymiące szczątki. Poprzez lotnisko Edwards biegł wtedy ryk alarmowej syreny, sygnał śmierci. Najgorszym momentem był dla pilota towarzyszącego widok maszyny pędzącej ku ziemi po raz ostatni, maszyny, której pilotowi nie można było pomóc już w niczym. Niekiedy płonęła, pozostawiając za sobą czarną smugę dymu, niekiedy wirowała w piekielnym korkociągu, czasem spadała jak raniony ptak, na próżno usiłując wesprzeć się skrzydłami o powietrze. Inaczej wyglądało to z ziemi, inaczej z powietrza. Obserwator naziemny dostrzegał niewiele, punkcik z błękitów zamieniał się w płonący wrak niemal błyskawicznie, po czym następował huk eksplodujących zbiorników. Inny był obraz tragedii widzianej oczami towarzyszącego pilota. Szedł on za spadającą maszyną w możliwie bliskiej odległości, był świadkiem rozpaczliwej walki o życie, którą toczył do końca uwięziony w kabinie pilot, lecz nie mógł pomóc już nic, był bezradny, choćby nawet zdołał dotknąć skrzydłem skrzydła padającej maszyny. W sferze szybkości przydźwiękowych o awarię było szczególnie łatwo i, co gorsza, pojawiała się ona zazwyczaj w mgnieniu oka, nie zwiastując niczym swego nadejścia, gdy w grę wchodził samolot pierwszy raz oblatywany. Zdarzało się i tak, że oblatywana maszyna rozrywała się w powietrzu tak niespodziewanie i gwałtownie, że towarzyszący pilot ledwo mógł sam się uratować z opresji. Strefa powietrzna bazy Edwards była widownią wielu wydarzeń, a pilot doświadczalny Charles Yeager zdołał się tutaj napatrzeć wielu tragediom i wiele przy tym przeżyć. Jego towarzysz, pilot oblatywacz Gene Tallor, okazał się szczupłym, jasnowłosym mężczyzną. Witając się z Yeagerem nie mógł ukryć swego dlań szacunku. - To doprawdy dla mnie zaszczyt - oświadczył. - Nie przypuszczałem, że będę kiedykolwiek miał przyjemność lecieć razem z panem. Yeager uśmiechnął się zdawkowo. - Przyjemność? - odparł. - Zobaczymy. Dla mnie - lot jak każdy inny, gorzej może być dla ciebie, chłopcze. Jak z programem, pamiętasz kolejność numerów? Pilot potwierdził. - Dobrze - mruknął Yeager. - Co z maszyną? - Jeszcze u mechaników. - Już coś znaleźli? - na twarzy Yeagera pojawił się cień. - Moja wygrana - roześmiał się Tallor. - Lepiej teraz niż później. Nawiasem mówiąc, głupstwo: puścił nit w kadłubie. Ciekaw jestem tego grata, chyba jakoś poleci... - Proszę przynaglić mechaników i przyjąć maszynę. Za dwadzieścia minut powinniśmy być w powietrzu. Idę się ubrać. „Grat" Tallora był odmianą przydźwiękowego myśliwca o skośnych płatach. Zastosowano w nim innowację w usterzeniu, rzecz pozornie prostą, wpływającą jednak znacznie na zwrotność maszyny. 1 Dzieje pilotów doświadczalnych naszej epoki, w tym Ch. Yeagera, opisuje E. Banaszczyk w książce: „Najszybsi ludzie Świata", której nowe wydanie ukaże się w tym roku. - 4 -

W gruncie rzeczy narodził się nowy typ samolotu, i z góry można było powiedzieć, że oblatywacz nie rozstanie się z nim zbyt szybko. Próby mogły potrwać długo. Wkrótce huk dwóch silników zatrząsł powietrzem. Odpowiedziały im podobnym, choć słabszym głosem maszyny zapuszczane gdzieś w drugim końcu lotniska. Przewalił się też potężny łoskot po sklepieniu nieba; ktoś był w powietrzu i dziurawił właśnie barierę dźwięku. Yeager spojrzał w górę, lecz na błękicie nie widać było najmniejszego nawet śladu maszyny. Niedostrzegalna dla oka mknęła w stratosferze. Połączył się przez radio z wieżą kontrolną. - Tu AF dwieście trzy. Mam start za pięć minut i wychodzę nad Techachapi na dziewięć-dziesięć kilometrów razem z XF trzysta siedemdziesiąt, a tymczasem kogoś diabli noszą właśnie tam. - Wiemy o tym - odrzekł głos w słuchawkach, - Bardzo się cieszę, ale co ja mam robić? Mam swój program. - Ściągamy go już na dół. Poczekaj trochę, dwieście trzy. Oczekiwanie przedłużyło się do kwadransa. Wreszcie nad wyschniętym na kamień dnem jeziora pojawił się ciemny punkt. Maszyna podchodziła do lądowania i wkrótce dotknęła ziemi, wzbijając za sobą warkocz brunatnego pyłu. Niemal jednocześnie zagadała wieża kontrolna: - Air Force dwieście trzy i XF trzysta siedemdziesiąt! Pas dwa-cztery wolny. Wiatr południowo- zachodni dwanaście... Mechanicy wyrwali podstawki spod kół i obie maszyny pokołowały na start. Ledwie tam przystanęły, kontrola odezwała się znów. XF-330 drgnął, Yeager poruszył więc dźwignię gazu do przodu i dudnienie silnika przybrało na sile. Gdy odpuścił hamulce, samolot natychmiast ruszył naprzód. Pilot, mając przed sobą przeszło dwukilometrowy pas i spory za nim zapas dobrego gruntu, nie spieszył się z oderwaniem od ziemi. Chciał ujrzeć, jak uczyni to Tallor. Dobry start to połowa dobrego pilota. Ale młody lotnik wyszedł w powietrze równo i spokojnie, co spodobało się Yeagerowi. Nie znosił niepotrzebnej brawury, choć kiedyś sam lubił sobie na nią pozwalać. Miał jednak już zbyt wiele za sobą złych doświadczeń, aby nie upominać innych, gdy stawali się w powietrzu zbyt zawadiaccy. Mając dwieście kilometrów na prędkościomierzu, Yeager odkleił się od betonu. Tallor był już dość daleko, zwiększył więc obroty turbiny swego „Sabre'a" i wskaźnik zaczął przeskakiwać na coraz wyższe cyfry. „Sabre" był przyjemny w pilotażu i reagował na działanie sterów niczym rasowy koń. Po dziesięciu minutach obie maszyny osiągały wyznaczoną dla nich strefę na skraju pustyni Mojave, która zamieniła się z góry w brunatnoszarą płaszczyznę, spryskaną gdzieniegdzie żółtawymi plamami. - Zaczynaj, trzysta siedemdziesiąt! - rzucił Yeager w mikrofon. - Godzina siódma trzydzieści. Numer jeden. Miała to być na początek tylko zwykła pętla, lecz nawykły do niespodzianek Yeager rozerwał szyk, odskoczył daleko w bok i dopiero wówczas poszedł w górę. Zwiększona odległość pozwoliła zresztą na lepszą ocenę figury. Tallor nie popełnił najmniejszego błędu i pętla w jego wykonaniu stanowiła prawie idealne koło w pionie. Yeager nie rzekł jednak ani słowa, póki jego podopieczny nie przeszedł z powrotem do lotu poziomego. Dopiero wtedy rzucił krótko: „Dobrze". Tak wyglądała pochwała, lecz lepszej zachęty do dalszych zmagań z programem lotu Tallor nie potrzebował. Jego: „Dziękuję, sir", brzmiało równie lakonicznie, ale nawet radio nie mogło stłumić wyraźnego wzruszenia. Lot przebiegał dalej w warunkach co najmniej zadowalających i Yeagerowi nie pozostawało nic więcej, jak stereotypowe powtarzanie po każdym punkcie programu krótkiego: „Dobrze, chłopcze". Tallor radził sobie z nowym usterzeniem wprost doskonale, najważniejsze zaś było chyba to, że usterzenie to zdawało egzamin. Ostatecznie nie próba pilota, lecz maszyny jest celem każdego doświadczalnego lotu. Tak też było i teraz, w przypadku nowej wersji XF-370. Obaj lotnicy znajdowali się na nasłuchu i niekiedy radiową ciszę przerywały wezwania z lotniska. Raz jeden wszedł na ich falę jakiś podchodzący do lądowania pilot, który stracił orientację. Tallor, podniecony zapewne powodzeniem, rzucał pod jego adresem mało przyjemną uwagę, ale Yeager nakazał mu milczenie. W powietrzu rządzą prawa surowsze niż na morzu i każdemu, kto znajdzie się w potrzebie, trzeba okazać pomoc, przede wszystkim zaś nie wolno mu przeszkadzać, tym bardziej denerwować. Przechodząc do kolejnej próby, Tallor, a za nim Yeager poczęli wychodzić na swój najwyższy tego dnia pułap. Na pięciu kilometrach Yeager uregulował dopływ tlenu. Dla pewności, gdy minęli już siedem kilometrów wysokości, rzucił w mikrofon: - Tlen dobrze? - 5 -

- W porządku - odpowiedział krótko oblatywacz. Obie maszyny szły równo jedna za drugą, zyskując coraz bardziej na wysokości. Krąg horyzontu rozszerzał się coraz bardziej przed oczami pilotów, wreszcie na zachodzie ukazała się granatowa powłoka Oceanu Spokojnego, powiększając się z każdą sekundą. Na dziesięciu kilometrach odrzutowce przeszły ze wznoszenia do lotu poziomego. Mimo it rozwijana przez nie szybkość zbliżała się do ośmiuset kilometrów na godzinę, obu lotnikom wydawało się, it zawiśli w powietrzu nieruchomo. Tylko pomruk silników, w kabinie równy szumowi elektrycznego odkurzacza, był niezawodną oznaką huraganowego pędu poprzez przestworza. - Numer sześć - przypomniał Yeager. - Numer sześć - powtórzył Tallor. - Godzina siódma pięćdziesiąt. Zaczynam. Kolejny punkt programu lotu przewidywał badania stateczności oblatywanej maszyny przy maksymalnej i minimalnej prędkości. W rejonie osiągniętej właśnie prędkości samolot doświadczalny - dotąd posłuszny nawet przy najbardziej wymyślnych figurach - zdradzać powinien, zgodnie z teoretycznymi obliczeniami, tendencję do niespodziewanych przechyłów. Stwierdzenie tego zjawiska oraz przyczyn takiego zachowania się maszyny było niełatwym egzaminem Tallora. Jego maszyna poczęła rwać do przodu, również Yeager zwiększył ciąg silnika. Prędkość wzrastała szybko. Przy dziewięciuset kilometrach oblatywacz powiadomił o zwisie na lewe skrzydło. Wyrównał szybko, nie odejmując gazu. Wskaźniki sięgały tysiąca kilometrów i teraz nastąpiła spodziewana seria przechyłów. Tallor chciał je zlikwidować samymi lotkami, ale ta reakcja wywołała z kolei trzepotanie usterzenia. Yeager uznał, że w tych warunkach dalsze zwiększanie szybkości staje się dla oblatywanego samolotu niebezpieczne, zresztą przyrządy badawcze musiały już zarejestrować wyniki, a kontrola naziemna i oblatywacz też poczynili pewne obserwacje. Tallor nawiązał rozmowę z wieżą kontrolną. Konstruktor rzucił kilka pytań i zrezygnował z kontynuowania próby. Byt, człowiekiem cierpliwym, co miała swoją dobrą stronę także w powietrzu. Samoloty weszły teraz w szeroki zakręt, następnie na powrotny kurs, ciągle na tej samej wysokości, lecz z coraz mniejszą szybkością. Tallor zredukował ciąg już tak dalece, że szybkości wystarczało mu akurat tyle, aby nie przeciągnąć maszyny i utrzymać się na pułapie. Yeager nie miał oczywiście potrzeby postępować identycznie, lecąc więc znacznie szybciej od swego towarzysza, począł zataczać wokół niego zwoje kręgów. Gdy jego „Sabre" przesuwał się wzdłuż kadłuba oblatywanego samolotu, lotnik widział wyraźnie poprzez szkło kabiny osłoniętą hełmem głowę Tallora. To, co nastąpiło dalej, zaczęło się przy kolejnym nawrocie „Sabre'a". Już wcześniej Yeager zauważył, że maszyna Tallora, nie schodząca do tej pory z kursu ani na centymetr, zachwiała się w locie i wyraźnie zboczyła w lewo. Pilot nie odezwał się przy tym ani słowem. „Anioł stróż", lecąc tym razem z tyłu, zrównał się szybko z XF-370 i spojrzał na oblatywacza. Odległość między samolotami nie była w tym momencie zbyt wielka i Yeager nie miał nawet czasu pogratulować sobie w myśli refleksu. Samolot Tallora, jakby pchnięty potężnym podmuchem, runął wprost na „Sabre'a". W ciągu jednego ułamka sekundy Yeager dokonał trzech jednocześnie czynności: kopnął lewy pedał, ściągnął drążek i pchnął dźwignię gazu. Odrzutowiec jak rakieta wystrzelił na wskos, odrywając się na bezpieczną odległość od XF-370. Cóż jednak miał znaczyć ten nieoczekiwany wyskok? Prędkość Tallora była już zbyt mała, aby w grę mogły wchodzić zaburzenia w locie. Yeager zagadał do mikrofonu, a gdy odpowiedziała mu cisza, zawezwał lotnisko. Zgłosiło się natychmiast. Radio „Sabre'a" było więc w porządku. Dlaczego Tallor milczał? Yeager przechylił maszynę, spojrzał w dół i zaciął wargil z wrażenia: oblatywany samolot po prostu zataczał się w powietrzu, zmieniając raz po raz i kurs, i wysokość. - Tallor, uważaj! -zawołał. - Co robisz, człowieku? Znów nie doczekał się odpowiedzi. Sprawdził raz jeszcze aparaturę radiową, była bez zarzutu. Powtórzył okrzyk, lecz i tym razem Tallor nie odezwał się słówkiem, jego zaś samolot nadal wykonywał przedziwne harce. Był już najwyższy czas, aby zawiadomić o sytuacji bazę. Yeager uczynił to niechętnie. Nie luWI nadmiernej ingerencji lotniska - często wprowadzało ono w powietrze zbędne zamieszanie. Teraz jednak zawiadomienie konieczne było choćby dla sprawdzenia radia Tallora. Baza rozgadała się w imponującym tempie. Słysząc jej nawoływania, Yeager mimo całej grozy sytuacji nie mógł powstrzymać się od śmiechu. Tego dnia na wieży kontrolnej musiał dyżurować wybitny talent aktorski. Człowiek ten mógłby zrobić karierę w amerykańskiej radiofonii, niemniej w odniesieniu do Tallora cały jego kunszt spełzł na niczym. Oblatywacz milczał nadal, raz tylko wsłuchany w eter Yeager usłyszał coś jakby niewyraźny bełkot. Trwało to jednak tylko kilka sekund i nie powtórzyło się więcej. Pokryta delikatnym oparem ziemia była odległa i cicha, w dali unosiła się powoli w górę ciemna smuga oceanu. Yeager rzucił okiem na zegar; minęły zaledwie dwie minuty od rozpoczęcia wariackiej - 6 -

karuzeli Tallora. W słuchawkach nadal rozbrzmiewał tenor lotniskowego artysty, groźny i błagalny na przemian. „Jeśli nie odpowiada - myślał Yeager, kopiąc w tym samym momencie pedał i przechylając drążek, Tallor bowiem dokonał znów niespodziewanego, cyrkowego wprost zwrotu - to albo nie słyszy, albo - przełknął ślinę - jest nieprzytomny". Pilot oderwał rękę od dźwigni gazu, by otrzeć mokre od potu czoło. Tylko on mógł pomóc Tallorowi, jeżeli pomoc taka była jeszcze możliwa. Przede wszystkim więc - spokój i rozwaga. I Charles Yeager, rozważny i spokojny, począł działać. Radio? Jeśli radio XF-330 doznało awarii, Tallor może przecież dać jakiś znak, choćby dłonią, gdy znajdzie się w jego polu widzenia. Ale jeśli nie potrafi tego uczynić, na przykład z powodu złego działania sterów? Przecież ma nowe, nie przebadane jeszcze usterzenie. Zwiększając ciąg, ostrożnie doszedł Tallora z lewej, górując nad nim parometrową przewagą wysokości. „Sabre" leciał równiutko. Yeager począł przyciskać maszynę do drugiego samolotu coraz bardziej, nie odwracając ani na chwilę od niego wzroku. On mógł sobie na to pozwolić. Gdy zachodziła potrzeba, do prowadzenia samolotu wystarczały mu z powodzeniem ręce, nogi i słuch. Oczy stają się często zbyt cenne, aby ich używać do kontroli mechanizmów. Poprzez błękitnawą osłonę kabiny widać było wyraźnie głowę Gene Tallora ukrytą w osłonie białego, plastykowego hełmu. Pozycja ciała była zupełnie naturalna, prawa dłoń spoczywała na drążku. Yeagerowi wydawało się nawet, że dostrzega poruszenia pilota. Yeager wysunął się lekko w przód i zakołysał płatami. Tallor nie uniósł głowy. Yeager zaryzykował raz jeszcze, znów bez efektu. Ruch sterami i „Sabre" poszedł w skręt, by powrócić za chwilę w kierunku XF-370 i przemknąć nad nim z boku. Kabinę pokrył na moment cień, potem znów zalało ją białe, stratosferyczne słońce. Tallor ani drgnął, choć sam ryk silnika przebudziłby umarłego. Tak więc pozostawała już tylko jedno przypuszczenie: Tallor był nieprzytomny, może półprzytomny, skoro się poruszał i mimo wszystko jakoś panował nad maszyną. Wskazówka pokładowego zegara przesunęła się o dalszą minutę i myśli Yeagera stawały się coraz bardziej gorączkowe. A może... może Tallor cierpi po prostu na brak tlenu? Mogło to być spowodowane choćby uszkodzeniem aparatury podającej tlen do płuc. Doświadczony pilot wprowadzał w takim wypadku maszynę w nurkowanie, aby jak najszybciej wydostać się ze strefy śmierci w niższe, gęstsze warstwy powietrza, gdzie mógł oddychać już bez pomocy aparatury tlenowej. Trudność polegała jednak na tym, że wielu pilotów nie dostrzegało wcale, iż ich organizm zaatakował głód tlenowy. Przeciwnie nawet! Właśnie wskutek braku tlenu ogarniało ich dziwne w tych warunkach samopoczucie: radosne podniecenie połączone z cudowną beztroską. Yeager wiedział, że nastrój ten przypominał pewne stadium upojenia alkoholowego, był jednak wielekroć groźniejszy, trwał bowiem bardzo krótko i utratę przytomności sprowadzał dosłownie w jednym momencie. Tak więc lotnik zachowywał się początkowo doprawdy jak pijany, „wariował" w powietrzu, idąc często dalej na wznoszenie, wskutek czego sytuacja stawała się jeszcze bardziej krytyczna. Wreszcie zaś, utraciwszy nagle przytomność, zwalał się w dół jak kamień. Spadający samolot był już właściwie trumną. Lotnik ginął w nim przez uduszenie, nim zdążył dotrzeć do ziemi. Charles Yeager zbyt dobrze znał tego rodzaju wypadki, aby nie skojarzyć sobie teraz zachowania się Tallora z symptomami głodu tlenowego. Lecz w takim razie Tallor ma przed sobą może tylko minutę życia. Jeśli w tym czasie nie podziała na jego gasnącą świadomość jakikolwiek pozytywny bodziec, nieuchronnie poniesie śmierć. Jedynym środkiem łączności z Tallorem pozostawało radio. Ale oblatywacz na radio nie reagował, A przecież musiał słyszeć, musiał! I Yeager postanowił spróbować raz jeszcze. Jednym ruchem palca pchnął włącznik na drążku i co sił w płucach zawołał w mikrofon: - Sprawdź tlen, Tallor! Tlen! Wskaźnik tlenu! Przerywana trzaskami cisza. Pięć, osiem sekund. I nagle urywane zdania: - Tlen? Jaki tlen?... Dobrze jest... Głupstwo!... Zrobię numer... do końca... Przewidywania Yeagera potwierdzały się. Tallora zmogła hipoksemia, głód tlenowy. Stan euforii nie rozwinął się wszakże tak dalece jeszcze, aby rezygnować z nadziei. Yeager zaczął powtarzać swe wezwania. Jak na złość na falę weszła baza. Teraz ona podnieciła Tallora, bo natychmiast odpowiedział wściekle: - Zamknij gębę i nie przeszkadzaj! - Zamknij gębę! - powtórzył identycznym tonem Yeager. - Teraz ja mówię. Wyłącz się do diabła! - 7 -

- Ja się mam wyłączyć, idioto? - zawołał Tallor. - Nie, nie ty! - Z rozpaczą już krzyknął Yeager, zrozumiawszy swój błąd. - Nie dostajesz tlenu, zginiesz! Słuchaj, sprawdź tlen! Tlen! Rozumiesz? Tlen! - Bzdura! Lecę za szybko? Zaraz ci pokażę... wypuszczę klapy! - bełkotał oblatywacz. - Wchodzimy w pikę na pełnym gazie, zostaw klapy l - Nie ma żadnej piki!... Numer do końca... Co ty... Wymiana zdań dawała akurat tyle, co rozmowa z pijanym. Na myśl, że oblatywacz istotnie wypuści klapy i hamulce, wskutek czego jeszcze bardziej zmniejszy możliwość swego ratunku, Yeagerowi przeszły mrówki po plecach. Czy rzeczywiście nie istniała już żadna szansa? Ciszę, która nastąpiła, przedarł znów zdenerwowany głos kontrolera, lecz Yeager uciął jego zapytanie wpół słowa. Zatoczywszy nowy krąg, Yeager zrównał się na powrót z Tallorem. Oblatywacz pochylił głowę, lecz jeśli można było to dostrzec, nie zwisł jeszcze na pasach. Wszystko zależało teraz od stopnia uszkodzenia aparatury tlenowej. Tallor nie omdlał dotąd, oznaczało to więc, iż do jego płuc docierają jeszcze z maski jakieś ilości tlenu. Na jak długo mogło mu to wystarczyć? Niebezpieczeństwo powiększało się o tyle, że obecnie z każdą sekundą samoloty oddalały się od wyschłego dna jeziora Muroc, stanowiącego ogromne, stworzone przez samą naturę lotnisko, szczególnie dogodny teren dla przymusowych lądowań. - XF trzysta siedemdziesiąt, uwaga! Tallor, uwaga! Koniec numeru, koniec programu! Przechodzimy do lotu nurkowego! - Yeager starał się, aby tym razem jego głos był opanowany i brzmiał jak najbardziej energicznie. Jego „Sabre" przechylił się na skrzydło dla dokonania zawrotu. Ktoś, kto by go obserwował w tym czasie, porównałby go z pewnością do jaskółki zataczającej rozpaczliwe koła nad uwięzionym pisklęciem, do którego jednak zbliżyć się jej nie wolno. Podobnie bezradny czuł się Yeager, gdy na jego wezwania do wejścia w lot nurkowy, który mógłby z pewnością przynieść ocalenie, Tallor odpowiadał coraz mniej wyraźnym bełkotem. Wysokość zmieniła się niewiele, znajdowali się wprawdzie nieco niżej, niemniej nadal jeszcze w sferze śmierci, w której człowiek bez podawania tlenu ginie nieuchronnie. Przelatując na wstecznym kursie, Yeager nie dostrzegł spodziewanego poruszenia klap. Czyżby pilot nie mógł już uruchamiać mechanizmów? Jeżeli tak, nadchodził koniec. W słuchawkach rozległ się nagle znowu głos Tallora, uparcie wracającego do kontynuacji programu, który już powinien był dawno się zakończyć. W tym właśnie momencie Charles Yeager powziął jedyną w swym rodzaju decyzję. Zawrócił, zwolnił nieco, po czym możliwie jak najbardziej wyraźnie zaczął skandować w mikrofon słowa, brzmiące niczym SOS podczas morskiego sztormu: - Uwaga, XF trzysta siedemdziesiąt! Mój silnik nie pracuje, mój silnik nie pracuje. Muszę lądować, muszę lądować! Po dłuższej dopiero chwili wśród trzasków i świstów rozległ się powolny już i słaby głos oblatywacza: - Silnik!... Co... jest... Silnik?... Niech diabli... wezmą... silnik! - Uważaj, Tallor, co mówię - cedził Yeager. - Mój silnik wysiadł, mój silnik wysiadł. Muszę natychmiast schodzić. Nie wiem, czy dociągnę. Pomóż mi, pomóż! Schodzę w dół, idź za mną, idź za mną, pomóż mi! Ratuj! Ra-tujl „Sabre" przeszedł obok samolotu doświadczalnego i nie więcej jak sto metrów przed nim pochylił ku ziemi swój przycięty, tępy dziób. Z tej odległości musiał być widziany doskonale, nawet jeśli oczy Tallora przysłaniała mgiełka. Yeager zmienił teraz ton głosu nieomal w krzyk: - Uważaj, trzysta siedemdziesiąt! Idź za mną, pozostań przy mnie! Pomóż mi! Air Force trzysta siedemdziesiąt, potrzebuję twej pomocy! Idź za mną! Próbuj ratować! „Sabre" wszedł już w nurkowanie. Yeager ledwie zdążył wysunąć hamulce, aby wolniejszy teraz Tallor mógł go dognać. Obejrzał się za siebie. Wzrost odległości zamienił samolot Tallora w niesymetryczny kształt wielkości książki, lecz właśnie fakt, iż maszyna straciła swą symetrię, był aż nadto wymowny: ona się przechylała! Yeager odsunął drążek jeszcze dalej, spojrzał na przyrządy i znów odwrócił głowę. - 8 -

Tallor szedł za nim. Jego maszyna nie zdołała jeszcze osiągnąć tej prędkości, którą rozwijał „Sabre", ale było to już kwestią sekund. Do bezpiecznej wysokości pozostawało ponad pięć kilometrów, gdyż Yeager postanowił ściągnąć towarzysza poniżej czterech tysięcy metrów nad poziomem morza, gdzie atmosfera była już dostatecznie gęsta, aby dać organizmowi pilota tlen. Obie maszyny osiągały już około dwieście pięćdziesiąt metrów na sekundę, szybkość rosła, lecz Yeager na swym „Sabre" nie chciał ryzykować więcej niż trzysta metrów na sekundę. Można była przewidywać, że krytyczne pięć kilometrów lotnicy przejdą w czasie nie dłuższym niż pół minuty. Teraz należało tylko czekać, czy osłabiony organizm Tallora zniesie ciężką próbę nurkowania. Prowadzący ten wyścig o życie Yeager nie przestawał ponaglać oblatywacza rozpaczliwymi wołaniami. Samolot Tallora zbliżył się już tak znacznie, że Yeager dostrzegł wyraźnie obwódkę wlotu powietrznego, nad którą połyskiwało w słońcu szkło kabiny. Wskazówka machomierza dosięgała już dziewiątki, maszyny zbliżały się do prędkości dźwięku; wariometr aż podskakiwał na opadaniu. Sześć kilometrów! Tallor szedł nadal równo i jego prowadzący uznał za stosowne zwiększyć moc silnika, aby utrzymać bezpieczny dystans, a jednocześnie nadal możliwie jak najszybciej przybliżać się ku ziemi. Dopiero po przejściu wysokości pięciu kilometrów Yeager zaczął łagodzić skos toru lotu, aby nie dopuścić do zbyt gwałtownego wyrwania maszyny z piki. Na czterech tysiącach metrów oba samoloty poczęły wyrównywać lot; na trzech tysiącach pięciuset Yeager wszedł w łagodny skręt, zatoczył krąg jeden i drugi. Tallor jak cień czynił to samo, co on. Choć nie odzywał się ani słowem, Yeager wiedział już, że pilot był uratowany. Wezwanie o pomoc okazało się tym impulsem, który oświetlił mrok niepamięci krótko jak błyskawica, wystarczająco jednak, aby wyrwać pilota ze śmiertelnego odrętwienia. - Staram się iść nad Muroc - powiedział Yeager -pilnuj mnie dalej. Słuchawki pozostały nieme, lecz pilot nie przejął się tym, kryzys nie mógł zniknąć od razu. Dalej zataczał spokojne kręgi, przypominające w sumie ogromną spiralę, której zwoje prowadziły do ziemi. Jak zorientował się, jezioro nie leżało już daleko, zdecydował się więc teraz na zapytanie Tallora o samopoczucie. - Jak się czujesz? Już lepiej? Oblatywacz odpowiedział zupełnie przytomnie: - Lepiej? Nie rozumiem... A co się stało? Yeager nie odpowiedział od razu. Jego dłoń powędrowała znów do mokrego czoła. - Nic strasznego - powiedział spokojnie po chwili - pogadamy na ziemi. Uważaj, będziemy lądować. Kontrola? Tu AF dwieście trzy. Idę do lądowania na Muroc razem z XF trzysta siedemdziesiąt. Daj zezwolenie, lądowanie przymusowe... Dyżurny z wieży kontrolnej zgubił zupełnie swój wspaniały głos. - Razem z XF trzysta siedemdziesiąt? - powtórzył głucho i dopiero po chwili dorzucił: - Możecie lądować. Wiatr południowo-zachodni trzynaście... Niewiele paliwa pozostało w zbiornikach, gdy oba samoloty zakończyły dobieg. Może to wydawać się dziwne, lecz pęknięcie gumowego przewodu doprowadzającego tlen do maski, pęknięcie na całym prawie obwodzie, zauważył Tallor dopiero po wyjściu z kabiny. - Kiedy się to stało? - zapytał z przestrachem. Głos Yeagera zabrzmiał zupełnie spokojnie: - Na pułapie. Gdy Tallor znalazł się u lekarza, począł sobie uświadamiać przebieg wydarzeń, lecz przychodziło mu to z trudem. Od pewnego momentu lotu utracił jak gdyby pamięć. Przypomniał sobie jednak z całą dokładnością, że silnik maszyny Yeagera doznał uszkodzenia i że Yeager wezwał go do udzielenia mu pomocy. - W powietrzu nie pomógłbym mu nic - dodał - ale mogłem się przydać podczas lądowania... Lekarz lotniskowy, doświadczony już wyga, słysząc te słowa powiedział: - Znam wypadek, że jeden pilot uratował drugiego właśnie, w powietrzu. Tallor pokiwał głową z powątpiewaniem. - 9 -

- To chyba niemożliwe, nigdy o czymś podobnym nie słyszałem. Skąd pan wytrzasnął taką niezwykłą historię? - Kiedy pan odpocznie, niech pan pomówi z Yeagerem, on panu opowie najlepiej - doradził doktor. Tallor rozejrzał się za Yeagerem, lecz ten zdążył się już oddalić i od maszyn, i ad kręcących się wokół nich ludzi. Szedł teraz samotnie betonową drogą i z wieży kontrolnej trudno byłoby rozpoznać w maleńkiej plamce słynnego lotnika, który z wszystkich swych wielkich wyczynów dokonał tego dnia wyczynu największego. W STREFIE FRONTU. Gdy lejtenant Andriej Masłow powrócili z kolejnego lotu, zapadł już wieczór. Pilot wszedł do swej ubogiej kwatery, położył na stole hełm i mapnik, potem zdjął kombinezon, futrzane buty, mundur i wlazł na chudy, ledwie wypchany wiórami siennik zbitego z desek łóżka. Nareszcie! Samolot łącznikowy U-2, na którym Masłow już prawie od roku latał, nazywano w radzieckim lotnictwie wojskowym dość szumnie: samolotem wielozadaniowym, jako że wykonywać mógł on wiele w istocie zadań. Poczciwy, niepozorny U-2 robił, co mógł, a właściwie, co mu kazano: latał na rozpoznanie, bombardował nieprzyjacielskie stanowiska, pomagał artylerii, przewoził spadochroniarzy, transportował rannych, rozwoził pocztę, służył wreszcie jako samolot łącznikowy. W ogóle, jak mówił sam Masłow, był maszyną od siedmiu boleści. Kto chciał i nie chciał, byleby był aktualnie ważną figurą i musiał czym prędzej dostać się ze sztabu armii na jakiekolwiek miejsce, ten siadał do dwupłatowca, a lejtenant Masłow otrzymywał rozkaz przetransportowania pasażera w jak najszybszym czasie i jak najkrótszą trasą. W czasie pokoju byłoby to drobnostką, lecz z początkiem 1943 roku, tutaj, w okolicach Wiaźmy, niezbyt daleko od Moskwy, toczyły się codziennie walki lotnicze. Przelot w strefie frontu na bezbronnym i powolnym jak krowa „kukuruźniku" był zawsze sporym ryzykiem. Z tego ryzyka Masłow zdawał sobie doskonale sprawę i choć włos jeżył mu się często ze zwykłego, ludzkiego strachu, znajdował w nim przecież pewną przyjemność, jedyną zresztą przyjemność, jaką sprawiała mu terkocząca „maszyna do szycia". Dziwił się natomiast ufności swych pasażerów, którzy włazili do kabiny niczym do jakiegoś samolotu komunikacyjnego, lecącego zgodnie z rozkładem lotów, po pomyślnym komunikacie meteorologicznym i na idealnie bezpiecznym szlaku. Najczęściej pasażer nie domyślał się nawet, że niejednokrotnie znajdował się w niebezpieczeństwie i że pilot, jakże mu tam - Masłow, zdołał znów umknąć spod samego ostrza kosy pani Śmierci, dobrej znajomej lotników, znów uratował samolot i tych, którzy w nim lecieli. - 10 -

W swej rocznej karierze pilota samolotu łącznikowego typu U-2 mógł Masłow naliczyć całą kopę przeróżnych przygód. Przy tym wszystkim zaś lądował przymusowo trzy razy: raz w potwornej zaspie śnieżnej, dzięki czemu zniknął z oczu pilota „Messera", raz w zagajniku, a raz wreszcie na słomianym dachu wiejskiej chałupy, którego nie udało się już przeskoczyć. Miał więc Masłow życie, można powiedzieć, dość interesujące, ale tego życia nie lubił. Nie znosił swej „etażerki", miał po dziurki w nosie jej wiecznego trajkotania. Opanował pilotaż U-2 w aeroklubie i gdy go powołano do wojska, był pewien, że jako zaawansowany już lotnik będzie skierowany na przeszkolenie w pilotażu maszyn myśliwskich, co było jego najgorętszym życzeniem. Oficer, do którego Masłow się zgłosił, szybko przejrzał dokumenty i ucieszył się: - Skończony pilotaż na U-2? Ile godzin wylatane? Sto? Człowieku, z nieba mi spadasz! Jutro idziesz do jednostki - dostaniesz swoją maszynę. Masłow spochmurniał i usiłował wszcząć z oficerem dyskusję na temat swych możliwości lotniczych, ale oficer nie zdradzał po temu ochoty. - Niczewo, niczewo, będziesz i myśliwcem, a teraz do jednostki - powiedział. - Nie mamy pilotów, rozumiesz? Jest wojna! Masłow wziął więc udział w wojnie, został żołnierzem, lecz - i to gnębiło go najbardziej -stał się żołnierzem bez oręża. Na swym „uciaku", nieszczęsnej „etażerce", którą uznał w końcu za istotną przyczynę swego życiowego zawodu, mógł się tylko bronić, i to fortelem, przemyślnością wspieraną rosnącym doświadczeniem, niekiedy, w ostateczności, już tylko determinacją. Masłow odnosił swoiste zwycięstwa, ale do ataku nie mógł przejść nigdy. Beznadziejny los pilota łącznikowego, człowieka w dodatku młodego, który rwał się do otwartego boju, a musiał ciągle umykać przed uzbrojonym wrogiem! Masłow stawał się coraz bardziej zręczny i z pewnością napsuł sporo krwi wielu asom niemieckiej Luftwaffe, zniszczenie bowiem mizernego „kukuruźnika" okazywało się czasami trudniejsze od zniszczenia równorzędnej maszyny. Paradoksem był fakt, że „kukuruźnik" umiał niekiedy ujść pogoni dzięki swej powolności, w tej wojnie było jednak paradoksów wiele i nikt się im specjalnie nie dziwił. Z chwilą przydzielenia go do sztabu armii myśliwskie nadzieje Masłowa odżyły, począł bowiem bezpośrednio stykać się z ludźmi, którzy mogli je stosunkowo łatwo urzeczywistnić. Poznał niejednego dowódcę wysokiego szczebla. Pewnego, dnia zdecydował się jednemu z nich wyznać swe bolączki i marzenia. Był to szef sztabu armii, generał Borys Pigarewicz. Generał wysłuchał pilota, pokiwał głową. - Słuchaj, Masłow, jeśli tylko będą możliwości, załatwię ci to. Ale teraz, choćbym nawet chciał, nie mogę, nie potrafię. Wiesz sam, że z ośmiu łącznikowych samolotów, jakie mamy tu w sztabie armii, latają tylko cztery. A dlaczego? Też dobrze wiesz: nie mamy ludzi. Co byś zrobił sam na moim miejscu? Może ja mam prowadzić samolot? Masłow nie odpowiedział na to pytanie. Sytuacja przedstawiała się więc identycznie jak przed rokiem: o maszyny było łatwiej niż o pilotów, zwłaszcza o pilotów łącznikowych z doświadczeniem, takich, którzy potrafią sobie poradzić w pojedynkę, bez lotniska, meteorologów, warsztatów remontowych, nawet bez mechanika, jeśli zachodziła potrzeba. Lejtenant Masłow latał więc dalej na swej „etażerce", a los przyniósł mu w lutym 1943 roku sporo zajęcia. Rozpoczęła się wkrótce ofensywa na Wiaźmę i dalej, na Smoleńsk. Każdy dzień przynosił dwa, trzy loty w przeróżnych kierunkach, w większości trasy wiodły ku linii frontu. Wrażeń doprawdy nie brakowało, pilot powracał do „domu" wieczorami, i to zawsze wyczerpany. W izbie było cicho. Przymknąwszy oczy, lejtenant Masłow myślał o swej pieskiej służbie, mizernym „uciaku", zawziętych na niego hitlerowcach, walkach myśliwskich i o następnym dniu, który będzie z pewnością podobny jota w jotę do minionego. Mechanik kleił teraz porozdzierane skrzydło. Pech chciał, że gdy maszyna lądowała na jakimś przyfrontowym pólku, rozerwał się niedaleko artyleryjski pocisk. Lądowanie wyszło dobrze, gorszy był start. Czort z nim! Co nastąpi jutro, kogo znów powiezie? Dowódcę armii, generała ze sztabu frontu, dowódcę którejś dywizji, jakiegoś adiutanta, oficera operacyjnego, dowódcę artylerii, szefa rozpoznania, a może po prostu któregoś z kolegów?... Lejtenant Masłow przechodził bardzo powoli, jak to bywa u ludzi zmęczonych, ze sfery świadomości w sferę snu, nie wiedząc wcale, że w sztabie armii wymienia się właśnie jego nazwisko. Rzecz polegała na tym, że sztab armii stracił nad wieczorem łączność z czołową, rwącą naprzód dywizją. Groziło to komplikacjami przede wszystkim tejże dywizji. Zaniepokojony dowódca armii omawiał sytuację ze swymi najbliższymi współpracownikami. - 11 -

- Rozumiem, zerwie się łączność przewodowa, ale jest przecież radio - mówił z niezadowoleniem. - Co oni zrobili z radiem? Gdzie oni w ogóle mogli już zajść? - Teoretycznie są pod Izdieszkowem - odpowiedział pułkownik Mostinski, oficer operacyjny. - Ale możliwe, że poszli dalej. - Właśnie, możliwe, że dalej. A z tej możliwości będzie katastrofa. Jeśli Niemcy zorientują się, wezmą ich w takie cęgi, że z dywizji zostaną tylko blacha i kości. Czy te dzisiejsze dane są dobre? Potwierdzone przez sztab frontu? Wobec tego z obu stron Izdieszkowa idą dwie niemieckie dywizje pancerne. To wystarczy - dowódca armii spoglądał na mapę, zagryzając wargi. - Trzeba coś zrobić, nie ma tu na co czekać. Wysyłajcie wóz łącznikowy z radiem do Izdieszkowa, niech się przedzierają. Dajcie im trochę zwiadowców, może iść choćby Iwanow. Osobno zawiadomić sąsiadów, niech złapią kontakt za wszelką cenę. Borysie Aleksiejewiczu - dowódca zwrócił się do szefa sztabu armii - pilnuj mi tej dywizji, w razie czego radź sobie, jak chcesz, ale ani kroku w tył, skoro już tak pobiegli. Podciągnij resztę, niech też pędzą. Rozumiesz? - Tak czy inaczej, trzeba robić przegrupowanie na głównym kierunku - odezwał się szef sztabu, siwiejący już, wąsaty generał. - Chyba polecę tam. Wezmę Masłowa i polecę. - Jak to: Masłowa? - obruszył się dowódca. - A z kim ja skoczę jutro do sztabu frontu? Siedzący dotąd w milczeniu generał-major, członek rady wojennej armii, uniósł się z taboretu i odezwał się bynajmniej nie prosząco: - Bardzo byłby mi ten chłopak potrzebny na jutra, chociażby na dwie godziny... Wszyscy popatrzyli teraz po sobie i roześmiali się w głos. Mając takie powodzenie u swych przełożonych, Masłow mógł czekać długo jeszcze na odkomenderowanie go do szkoły lotniczej. Szef sztabu armii, generał Pigarewicz, który wysunąwszy najważniejsze racje ostatecznie zwyciężył w kolejnej rozgrywce o Masłowa, idąc o świcie do przykucniętego na ziemi „uciaka" myślał, że wysłużony samolocik z Masłowem za sterami zamienia się po prostu, ot, w latający kawał dobrej, starej, pewnej ziemi. - Kiedy z tobą lecę, mój drogi - odezwał się do oczekującego nań pilota - czuję się tak, jakbym miał pod nogami twardy grunt. Masłow uniósł dłoń do hauby. - A drążek towarzysz generał dzisiaj zabiera? - zapytał. - Jasne, że biorę. Gdzie drążek? - rozejrzał się Pigarewicz. - Mechanik, daj drążek - rozkazał lejtenant, po czym zwrócił się znów do szefa sztabu: - Ale towarzysz generał nie będzie dzisiaj drążkiem ruszał, co? Generał spojrzał na lotnika niepewnie i nie odrzekł nic; wiedział, co Masłow miał na myśli. Trudne życie nauczyło go przezorności, ilekroć więc leciał na „kukuruźniku" w' strefę frontu, polecał zawsze, aby da jego kabiny wstawiono drążek sterowy, który w lotach z pasażerem usuwano w myśl instrukcji. Sam Masłow uznawał to za zabawne, gdyż szef sztabu armii, człowiek w ogóle bardzo mądry, o pilotowaniu nie miał pojęcia. Interesowało go ono wszakże na pewna, gdyż nieraz o tym wspominał, a w czasie ostatniego lotu z Masłowem począł nawet dotykać drążka, co pilot oczywiście natychmiast odczuł, nim jednak zdążył odwrócić głowę, generał przezornie rękę wycofał. Zawstydził się pewnie swych zamiłowań. Masłow nie cieszył się nimi wcale, gdyż laik przy sterach gorszy jest od defektu silnika. Uznał więc za celowe ostrzec generała przed jego powietrznymi uniesieniami, czynił to zaś, jak na wojskowego pilota, bardzo delikatnie. Bądź co bądź należało to do jego obowiązków. Po incydencie z drążkiem pilot wyobraził sobie, co by się stało, gdyby na przykład w trakcie jakiegoś trudnego manewru generał wlazł mu niespodziewanie, choćby w zdenerwowaniu, na drążek i orczyk. Jeden niewłaściwy ruch przeniesiony na usterzenie i nie tylko cały manewr zdałby się psu na budę, ale też samo istnienie samolotu mogłoby stanąć co najmniej pod znakiem zapytania. Masłow splunął nie bez złości, a potem westchnął. Przychodziło mu na myśl stale to samo. Gdy ścigany ptak operować może wyłącznie zręcznością, niewiele ma szans. Generał właził już do swej kabiny, niezgrabny w watowanych spodniach i kożuszku. Pilot wcisnął pod haubę grzywę jasnych włosów .i, jak zawsze, obszedł maszynę dla kontroli. Mechanik postarał się o nagrzanie silnika i lotnik, wskoczywszy po płacie na przednie miejsce, nie tracąc czasu machnął ręką. Mechanik podszedł do śmigła, wykrzyczał na zmianę z pilotem startową litanię. Silnik zaskoczył gładko. Po próbie Masłow zostawił mały gaz. „Uciak" terkotał równiutko, zupełnie jak maszyna do szycia. Masłow odwrócił się do generała. - 12 -

- Można lecieć. Pasy w porządku? Pigarewicz kiwnął głową i pilot wrócił do przyrządów. Silnik zawył teraz na dużych obrotach. Zasłane śniegiem pole było równe k ja stół, wiatr wiał prosto w nos, nic nie przeszkadzało startowi. Prawdę mówiąc, Masłow zapomniał już, jak wyglądają zwykłe startowe ceremonie przewidywane przez instrukcję. Sam był sobie kierownikiem lotów, dyżurnym i meteorologiem. W warunkach, w których latał, instrukcje były doprawdy zupełnie zbędne. Silnik wyciągnął samolot spośród drzew owocowego sadu i narty samolotu poczęły ślizgać się po równi pola. Masłow oderwał „uciaka" od ziemi, wytrzymał go chwilę i, mając setkę na szybkościomierzu, poszedł na wznoszenie. Gdy po minucie Masłow obejrzał się za siebie, Babie Góry, wieś, w której znajdował się sztab, była już daleko. Maszyna szła niska, nie wyżej niż sto metrów. Przy szybkości ponad sto kilometrów na godzinę „uciak" powinien był osiągnąć Izdieszkowo w ciągu kwadransa. Potem, jak domyślał się pilot, należało pokręcić się tuż przy froncie, aby znaleźć rozpędzoną dywizję, ale tym martwić się musiał generał. Prawdopodobnie już się martwił, Masłow zauważył bowiem, że szef sztabu armii pilnie wpatruje się w mapnik. Czynił to i pilot. Uprzednio, dowiedziawszy się o celu przelotu, wykreślił magnetyczny kurs, jednakże, jak mówiło doświadczenie, najlepiej osiągało się nieznane cele poprzez proste zgrywanie mapy z ziemią. Śnieg czynił co prawda ziemię znacznie mniej czytelną, ale Masłow umiał znajdować punkty orientacyjne ułatwiające mu trzymanie się najkrótszej drogi. Gdy zaś uchwycił wzrokiem tor linii kolejowej z Wiaźmy, był już spokojny. Busola mogłaby się i zepsuć. Izdieszkowo leżało przy tej linii, teraz trzeba było tylko skrócić jak najbardziej trasę, co przy dobrej widoczności nie była trudne. Masłow bardzo był z tego rad, z każdą bowiem sekundą zbliżania się do frontu jego uwaga skupiała się coraz bardziej na powietrzu. Masłow wiedział aż za dobrze, że niemieccy myśliwcy nader gorliwie tropili każdy radziecki samolot łącznikowy, który mógł być zdobyczą szczególnie cenną: mógł właśnie przenosić ważne rozkazy lub przewozić wybitną osobistość. Możliwość zniszczenia czegoś, co z wojskowego punktu widzenia mogło mieć wartość nieobliczalną, nakłaniała wroga do zaciekłego ataku. Masłow doskonale rozróżniał swoich od obcych po samych sylwetkach, lecz co innego sylwetka samolotu nad głową, a co innego ciemny punkt w poziomej płaszczyźnie powietrznego oceanu, a jeszcze co innego, gdy wrogi samolot idzie od strony słońca i jest dzięki temu niedostrzegalny. Masłow nieustannie więc śledził niebo, zostawiając tylko sekundy na tablicę przyrządów i orientowanie mapy. Przez parę minut lotu zdołał naliczyć kilkanaście przesuwających się w różnych kierunkach białych i ciemnych punkcików, co było wymownym i dość niepokojącym świadectwem zaludnienia powietrznego obszaru walk. Najbezpieczniejsze było w tej sytuacji przyciskanie maszyny do ziemi i Masłow delikatnie przesuwał drążek od siebie. Nie zszedł jednak ostatecznie niżej osiemdziesięciu metrów; zbyt niski lot ograniczał pole widzenia, a był w tym zainteresowany również generał, nadal siedzący z nosem w mapie. Linia horyzontu przed samolotem uniosła się, właściwie podniosły się dymy. Front był tuż. Szyny biegły wprost w środek pożaru, płonęły zabudowania stacyjne w Izdieszkowie. Widok był ponury. Dymy szły w górę pod naporem rozpalonego powietrza, lecz słaby wiatr nie był zdolny ich rozpędzić i nad zionącymi ogniem budynkami utworzyła się monstrualna chmura: na fioletowym od ognia słupie wsparła się czarna, nieruchoma kopuła. Generał polecił zwiększyć wysokość, chcąc lepiej rozejrzeć się w rejonie działań. Samolot wszedł w zakręt, Izdieszkowo wraz z jego przygnębiającym obrazem usunęło się w bok. Głos silnika podniósł się, „uciak" ciężko wypracowywał wznoszenie. Generał wychylał się to na jedną, to na drugą stronę kabiny, obserwując ziemię, Masłow nadal interesował się przede wszystkim powietrzem. Pamiętał, że w miarę wzrostu wysokości „uciak" staje się coraz bardziej widoczny, lecz teraz osiągnięcie wysokości było konieczne. Na trzystu metrach pilot przeszedł w lot poziomy. W dali widać już było maleńkie błyski wśród sinawych pasemek, znak toczącej się walki. Wszelkie jej odgłosy tłumił silnik. W przeciwieństwie do ziemi niebo było spokojne. Rozjaśniony na południu błękit był również martwy, jak głębia zenitu i szafirowa niebieskość północy. Ale oczy pilota aż do bólu przemierzały raz po raz bezkres powietrzny. Szybki myśliwiec w jednej, jedynej sekundzie przeskakiwał prawie dwieście metrów, co oznaczało, że w ciągu zaledwie dziesięciu sekund z przedmiotu niemal niedostrzegalnego, dosłownie z krupki, stawał się ziejącą ogniem, rozszalałą bestią. - 13 -

Zawieszony nad Izdieszkowem dymny grzyb znów pojawił się przed maską silnika. Na prawo od niego przesunął się po błękicie krótki sznurek samolotów szturmowych z paroma doskakującymi myśliwcami. I znów niebo wypełniła pustka. Generał dał znów znak do nabierania wysokości. Masłow skrzywił się, lecz posłusznie zwiększył obroty i pociągnął drążek. Samolot, wsparłszy się mocno skrzydłami o powietrze, wwiercił się w nie śmigłem i wariometr ruszył się momentalnie. Wyszli już na dymną kopułę, widok był teraz bardziej rozległy. Generał dojrzał zapewne wreszcie to, na czym mu zależało, zażądał bowiem pójścia w nowym kierunku. Obraz położenia własnych wojsk stawał się dlań coraz bardziej wyraźny. Przedni skraj wysuniętej dywizji nakreśliła sama natura, odbarwiając równo ze śnieżnej bieli zamglony, falisty pas. Określeniu pewnych istotnych szczegółów przeszkadzały jeszcze tylko wzgórza stykające się z lasem. Można się było do nich zbliżyć, ale, jak rozsądził generał, bezpośrednie zbliżenie się do linii walk nie było zbyt bezpieczne. Postanowił jedynie wznieść się na tyle, aby móc swobodnie obserwować zachodnie wzgórza. Zadanie zostałoby w ten sposób zakończone i można byłoby pomyśleć o lądowaniu w rejonie ugrupowania dywizji. „Uciak" szedł więc posłusznie w górę i na sześciuset metrach odsłoniła się przed nim cała panorama frontu. Generał rzucił na mapę kilka nowych linii, po czym Masłow zawrócił w kierunku Izdieszkowa, mając słońce z prawej, południowo-wschodniej strony. Intuicja zasygnalizowała mu niebezpieczeństwo w chwili, gdy zwrócił oczy na tablicę przyrządów, ponieważ wydawało mu się, że silnik utracił swój jednostajny rytm. Ale wskaźnik kontrolny nie potwierdził obaw. Pilot spojrzał na ziemię i momentalnie, jak czynił to zawsze w takich sytuacjach, sięgnął lewą dłonią do rączki gazu, a drugą mocniej ścisnął drążek. Po ziemi przesuwał się cień, tym bardziej widoczny, że ostro kontrastujący ze śnieżnym tłem. Miał znajomy, złowrogi kształt. „Zawsze wyłazi ze słońca, zawsze ze słońca" przemknęło Masłowowi przez myśl. Sądząc z połażenia sylwetki samolot szedł na zbliżenie pod określonym kątem. „Jeśli się zbliża właśnie tak - rozważał błyskawicznie Masłow - jedyne wyjście to kopnąć orczyk w lewo i schodzić jednocześnie w dół. On ma szybkość, szybkość go porwie. Zanim zrobi zakręt, pomyślimy, co dalej. Może zakrętu nie zrobi?..." Wroga trzeba było jednak mimo wszystko zobaczyć. Masłow uczynił to samym kątem oka. Łudził się jeszcze, że nie dojrzy nic, ale nadzieje rozwiały się od razu. Ukosem, aby cichcem i na pewniaka wejść na radziecki samolocik, szedł wprost ze słońca „Junkers" 88 o bladym, spłowiałym brzuchu. Powracał niechybnie z rozpoznania zaplecza. Masłow niezbyt dobrze znał ten typ maszyny, to jednak, co o nim wiedział, wystarczyło: chyba z pięć sztuk broni pokładowej, w tym działka. Jedna krótka, dobrze wymierzona seria i z „kukuruźnika" zlecą na ziemię kawałki drewna i płócienne łachmany. Samoloty znajdowały się od siebie w odległości około pół kilometra, gdy „Junkersa" zauważył również generał. Odruchowo sięgnął ręką do kabury pistoletu, jak gdyby zamierzając otworzyć z niego ogień do napastnika, i zaśmiał się nerwowo. Niemieckiej maszynie pistolet mógłby zaszkodzić tyleż samo, co dziecinna proca. Cała nadzieja leżała teraz w manewrze pilota. Jego hauba, widoczna dotąd do połowy, skryła się teraz - lotnik z pewnością przygarbił się, aby zająć swym ciałem jak najmniejszą powierzchnię, być może nie zdając sobie nawet z tego sprawy. Pomyślawszy o tym, generał zauważył, że i on sam podkurczył nogi i wcisnął głowę w ramiona. Wcale się tego nie zawstydził, on właśnie bowiem, stary i odważny żołnierz, wiedział najlepiej, że pod ogień wroga nie warto wystawiać niepotrzebnie nawet centymetra ciała. Generał oczekiwał w rosnącym napięciu decyzji pilota. Oczekiwał tej decyzji w szczerej trwodze człowieka, który spoglądał w twarz samej śmierci, nie mogąc w niczym przeciwdziałać niebezpieczeństwu. Cóż wreszcie uczyni Masłow? Wysokość, na jakiej się znajdowali, miała swe wady, miała też i zalety. Najgorszym wrogiem załogi lecącego samolotu jest ziemia, im od niej dalej, tym więcej czasu na ratunek, gdy nadchodzi trudny czas. Z „kukuruźnikami" zaś działo się tak wiele dziwnych, że aż niewiarygodnych historii. Czasem lądowały z jednym płatem, czasem bez usterzenia, czasem nawet bez silnika. Przypominając sobie zasłyszane na ten temat opowieści, generał pogłębiał swój optymizm, czerpiący swe źródło głównie z zaufania, jakie żywił do Andrieja Masłowa. Nie sposób było oczywiście znać myśli Masłowa, jedyne, co pozostawało, to względnie dobra możliwość obserwowania poczynań pilota, choć obu oddzielała ścianka. Możliwość tę stwarzały urządzenia kabiny generała, dublujące te urządzenia, jakimi władał pilot na ziemi i w powietrzu. - 14 -

Jedyną różnicę w wyposażeniu obu kabin stanowiła mniejsza ilość wskaźników na tablicy przyrządów drugiej kabiny, poza tym niemal wszystko było identyczne. Sprzężenie urządzeń sterowniczych, to znaczy drążka i orczyka, pozwalało na pełną obserwację pilotowania maszyny. Gdy pilot poruszał drążek w lewo, również w drugiej tylnej kabinie drążek szedł posłusznie w lewo. Gdy pilot ściągał swój drążek.,, cofał się także drążek-sobowtór. To samo było z drugim orczykiem, który bezbłędnie i natychmiast powtarzał wszelkie ruchy orczyka w pierwszej kabinie, poruszanego nogami pilota. W ogóle widok jak gdyby samoczynnie działających przyrządów w drugiej kabinie przypominał generałowi pełne fantazji baśnie z dziecinnych lat, patrzył jednak na nie bardziej ad strony praktycznej i przechodził powoli swoisty kurs pilotażu. Na normalną naukę sterowania samolotem generał chyba by już się nie zdecydował, ale częste przeloty na U-2 uczyły czegoś, nie zobowiązując do niczego. Z tego też głównie powodu generał tak energicznie niekiedy żądał drążka sterowego, a kiedyś nawet usiłował wypracować jego działanie własną dłonią, przeciwko czemu Masłow zmuszony był podnieść protest. Teraz i drążek sterowniczy, i pedały orczyka pozostawały niemal w bezruchu, drgały tylko lekko. Ale już w następnej nawet sekundzie wszystko mogło się zmienić, zależnie od tego, co postanowił uczynić pilot. Pierwszą zaś myślą pilota, gdy tylko upewnił się o zamiarach Niemca, było natychmiastowe wprowadzenie „uciaka" w ślizg w zakręcie i dojście w nim do ziemi. Ale pilot „Junkersa" znalazłby wtedy chyba jeszcze czas na to, aby dopaść przeciwnika. Było to nawet bardzo dla niego wygodne, w pewnym momencie wyszedłby przecież samym dziobem, przy lekkim zupełnie użyciu sterów, wprost na otwarte jak dziuple kabiny U-2. Nie byłoby wtedy ratunku. Masłow musiał więc odczekać aż do tej niemal chwili, w której Niemiec zdecyduje się otworzyć ogień. Nie zmienił więc położenia maszyny ani o metr, szedł nadal równo, sprawiając wrażenie, że w ogóle nie dostrzegł przeciwnika. Niemiec był w górze i z tyłu, leciał prosto, aby przeciąć kurs „uciaka". Myśliwce całą swą siłę ogniową miały rozmieszczoną na przodzie i atak ogniowy następował po zwróceniu się samolotu maską silnika na cel. „Junkers" miał uzbrojenie również w części przedniej, ale poza tym, dla obrony przed myśliwcami, w tylnej jego kabinie zamontowane były dwa ciężkie karabiny maszynowe. Lecz Masłow nie przypuszczał, że przeciwnik skorzysta z mniejszej możliwości rozłupania „uciaka", mając do dyspozycji możliwość większą. Lotnik niemiecki wiedział, że dobry pilot będzie miał szansę wówczas jeszcze, gdy on już naciśnie spust. Wiedział też, aż za dobrze, że Rosjanie mieli dobrych i sprytnych pilotów. Niemiec wyobraził sobie przez moment, co uczyniłby sam, znajdując się w położeniu pilota owego chrabąszcza, jak nazwał w myśli swój bliski łup. Pojął, co Rosjanin chce zrobić, na co czeka. Nie zmieniając kursu, bo już było na to dla samolotu za późno, odezwał się w mikrofon. Z dolnego tylnego kaemu „Junkersa" wyskoczył pierwszy płomyk i w tej samej chwili generał Pigarewicz ujrzał, że orczyk i drążek drgnęły i poruszyły się. Pilot zareagował w ułamku sekundy. Samolot skierował się w prawo, lekko zadarł maskę. Masłow przygotował zejście w ślizg. Uznał, że Niemiec otworzy ogień za chwilę, za sekundę, dwie, potem jego pociski będą pokonywały określoną trasę z określoną prędkością. Nim jednak dotrą na miejsce, w którym „uciak" powinien się teoretycznie znaleźć, jego nie tylko już tam nie będzie, ale znajdzie się znacznie niżej, i to w takim punkcie, że Niemiec, aby wyjść znów na pozycję, będzie musiał przy swej szybkości robić zakręt przez pół minuty. Pilot ścisnął mocniej drążek, by przenieść go teraz w stronę ślizgu. W tym właśnie momencie stracił przytomność. Nie odczuł żadnego bólu, po prostu przestał widzieć, słyszeć, odczuwać cokolwiek. „Junkers" przewalił się nad małą maszyną jak huragan. Tylny kaem, przerwawszy na chwilę ogień, począł znów pluć w kierunku „uciaka". - Trafiony? - odezwał się pilot do strzelca pokładowego. - Jawohl, Herr Hauptmann! Trafiony dwukrotnie dwoma seriami. - Dobrze. Po wylądowaniu wpisać do meldunku: zestrzelony samolot rosyjski typu U-2. I dowódca „Junkersa" uznał swe zadanie za spełnione. Aczkolwiek chętnie ujrzałby teraz szczątki samolocika na ziemi, czas był dla niego cenniejszy - wracał z lotu rozpoznawczego, a prócz tego paliwa pozostało mu po wyprawie tak niewiele, że poważnie obawiał się, czy zdoła w ogóle dociągnąć do swego lotniska. „Junkers" miał dobrego strzelca pokładowego i jego meldunek odpowiadał prawdzie. Rzeczywiście dosięgnął „kukuruźnika" dwukrotnie. Pierwsza seria, przy bardzo dogodnej pozycji strzelającego, powinna była przejść przez cały kadłub, od ogona do silnika. Ale „uciak" przechylił się właśnie wzdłuż osi podłużnej i pierwsze oraz ostatnie pociski poszły w powietrze. Parę dotarło jednak do kabiny pilota. - 15 -

Druga seria, oddana w odlocie, przestębnowała oba lewe płaty, nie czyniąc już „uciakowi" żadnej szkody. Jak na razie, samolot utrzymywał się w powietrzu, lecąc w nadanym mu kierunku. Silnik pracował równo, stery utrzymywały się także w równym położeniu. Samolot żył, napełniał powietrze swoim charakterystycznym terkotem, dzięki któremu na całym froncie od Oceanu Lodowatego do Kaukazu zyskał jednobrzmiący epitet: „maszyna do szycia". Trzymał się równo na wszystkich czterech płatach, dzięki którym lotnicy na całym tym olbrzymim froncie określili go dodatkowym jeszcze mianem „etażerki". Potężny „Junkers" oddalał się szybko, nie okazując najmniejszą zmianą kierunku lotu, że zamierza powtórzyć atak. Gdy w końcu hitlerowski samolot roztopił się w zamglonym błękicie, generał odetchnął z ulgą. Tak więc Masłow wygrał ostatecznie jeszcze jeden trudny pojedynek. Generał spojrzał z wdzięcznością ku pilotowi. Jego głowa powinna była przyjąć już swe normalne położenie, ale nie napotkał jej wzrokiem. Ogarnęło go początkowo tylko zdziwienie, ale nagle pojawiła się nowa myśl i poczuł, jak ściska mu się krtań. Nie zastanawiając się więcej, rozluźnił pasy i uniósł się z fotela. Dmące od śmigła powietrze miało siłę tajfunu i temperaturę lodu, ale Pigarewicz, trzymając się mocno burty, zdołał się przechylić wystarczająco, aby zajrzeć do przedniej kabiny. Masłow znajdował się nadal na swym miejscu, lecz jego ciało zawdzięczało swe położenie wyłącznie pasom, widać to było wyraźnie. Głowa zwisła bezwładnie, twarzy nie można było dostrzec. Obie dłonie opadły, lecz nogi nadal były wyciągnięte i stopy spoczywały równo na orczyku. Zginął czy ranny? Generał powziął już zamiar przejścia da kabiny pilota, jakoś by sobie poradził, ale po krótkim namyśle zrezygnował z tego. Taka akrobatyka nad przepaścią miałaby sens, gdyby istotnie w jej rezultacie Masłow otrzymał pomoc. Generał tej pomocy udzielić jednak nie mógł, zwłaszcza jeśli pilot był ranny ciężko. Cóż zaś stałoby się z samolotem?... Generał spojrzał raz jeszcze na drążek w kabinie pilota, drążek bezpański, jakimś cudem chyba utrzymujący się w neutralnym położeniu, i w mgnieniu oka znalazł się na powrót na swym miejscu. Nie była wyboru, najważniejszy stawał się samolot. Wyciągnął nogi, oparł je ostrożnie na pedałach orczyka, drążek uchwycił obiema dłońmi, jak gdyby lękając się, że jedna nie potrafi nad nimi panować. Cokolwiek by się stało, trzeba było próbować. Wszelka rezygnacja oznaczała nieuchronnie śmierć, jeśli nie na ziemi, to w ogniu wroga. Każdy przebywany kilometr unosił w górę pasma dymów, w które spowity był front. Samolot zbliżał się do niego z szybkością ponad sto kilometrów na godzinę, co oznaczało, że w ciągu najwyżej dziesięciu minut dostanie się w zasięg niemieckiej obrony przeciwlotniczej, jeśli nawet do tego czasu nie zniszczy go jakiś Niemiec z powietrza. Generał odetchnął głęboko, jak czynił to zawsze w chwilach podniecenia. Starał się odtworzyć w pamięci lekcje, jakich zupełnie nieświadomie udzielał mu Masłow i inni piloci łącznikowi, z którymi latał. Wiedział, że wznoszenie zyskuje się poprzez ściąganie drążka, a opadanie za pomocą odpychania go od siebie. Praktyczne zastosowanie tych elementarnych zasad pilotowania nie sprawiłoby mu, jak uważał, specjalnych trudności. Zależało mu jednak na zakręcie, a przy nim ruchy drążka nie były tak proste, piloci zgrywali je zawsze z ruchami orczyka. Czy to wszystko? Nie, przypomniał sobie, że zakrętom towarzyszyła także zmiana głosu silnika. Stawał się wyższy, zyskiwał na mocy. Na tarcze wskaźników generał spoglądał dość bezradnie. Na pierwszy plan wysuwały się położone w centrum koła busoli i sztucznego horyzontu. Wydały mu się zupełnie zbędne, podobnie jak ich sąsiadki z prawa. Przyznawszy się w duchu do tego analfabetyzmu pilotażowego, postanowił interesować się wyłącznie tarczą szybkościomierza, obecnie najbardziej przydatną. Ona przecież miała potwierdzić, czy samolot zyska na prędkości, gdy zwiększy się gaz, co było, warunkiem dokonania upragnionej ewolucji. Rączkę gazu generał w normalnej sytuacji wskazałby bez pudła, wyróżniała się dostatecznie rzucającą się w oczy barwą gałki, ale obecnie minęła dobra chwila, nim ujął ją wreszcie lewą dłonią, oderwaną nie bez wahania od drążka. Do przodu czy do dołu? - znów zastanowienie. Szron na wąsach zwilgotniał nieprzyjemnie, oderwał więc rękę od dźwigni, otarł wąsy po chłopsku, wierzchem dłoni. Potem, jakby ten właśnie gest dodał mu energii, bez wahania posunął dźwignię naprzód. Uczynił to lekko, ale nie potrzebował patrzeć na szybkościomierz, aby przekonać się, że silnik wzmaga pracę. Odczuł całym ciałem ten tak niewielki przypływ prędkości. Przesunął rączkę odrobinę dalej i teraz silnik śpiewał już po nowemu. - 16 -

Generał zerknął ku przedniej kabinie w nadziei, że może pilot ocknął się z omdlenia i okaże mu pomoc, choćby w instrukcjach, ale za wiatrochronem nie pojawił się ani skrawek hełmu. Postanowił działać dalej. Nie zastanawiając się nad wyborem kierunku zakrętu, przesunął drążek w lewo. Ułamki sekund i samolot przechylił się, płaszczyzna ziemi po lewej stronie maszyny uniosła się w górę. Wydawało się, że niebo cofa się pod naporem stającej dęba ziemi. Teraz generał wziął się za lewy pedał, przyciskając go powoli nogą. Uczynił to zbyt późno. Posłuszny i spokojny dotąd „uciak" zbuntował się i zamiast w zakręt w płaszczyźnie poziomej, wszedł w ślizg na lewe płaty. Nie zrównoważona siła pchnęła samolot wzdłuż skrzydeł w dół. Po samym ucisku pasów generał odczuł zmniejszenie wysokości i serce skoczyło mu do samego gardła. Gorączkowo zareagował sterami, przede wszystkim drążkiem, do którego czuł jakiś obsesyjny już szacunek. Samolot wyrównał swe położenie i podrzucony sterem wysokości poszedł z trzydzieści metrów w górę; jego władca chciał odrobić to, co utracił. Znalazłszy się znów w locie poziomym, generał stwierdził, że jedynym pozytywnym rezultatem chybionego manewru była niewielka zmiana kierunku lotu, zbyt mała wszakże, aby zmienić jego położenie w stosunku do frontu. Ostatecznie przybliżył się znów do jego linii. Co robił pilot, że wykonywał zakręty, jak chciał? Co działo się z drążkiem i orczykiem? Generał odtworzył sobie obraz działania tych prostych, a przecież tak skomplikowanych jednocześnie przyrządów. Drążek szedł w stronę zamierzonego zakrętu i jednocześnie, właśnie - uradował się - jednocześnie przechyla się orczyk. Czy przyrządy utrzymywały się nadal w tym położeniu? Tutaj generał zatrzymał się nieco, nim wygrzebał w pamięci, że przy przechyleniu orczyk i drążek cofały się lekko do punktu wyjścia. Bez dalszej już zwłoki generał rozpoczął kolejną próbę. Łeb „uciaka" począł znów wędrować po horyzoncie równolegle do przechyłu. Gdy ziemia zawędrowała dostatecznie już wysoko na niebo, generał począł naciskać orczyk i drążek w prawo, by przechylenie odpowiadało równowadze. Samolot nie zlatywał już na bok i - co najważniejsze - zadymiony, sterczący dotąd ciągle w przedzie pas ziemi przesunął się i umknął pod skrzydło. Przechylenie samolotu utrzymywało się, a gdy w pewnej chwili, być może pod naporem wiatru, zmniejszyło się nieco, generał przywrócił je znów sterami. Był teraz tak uszczęśliwiony, że zapomniał o twardej dla lotnika ziemi, o Niemcach, o wojnie, o wszystkich grożących mu nadal niebezpieczeństwach. Nie zauważył nawet, że „uciak" zdążył odwrócić się tyłem do frontu, a to oznaczało, iż wykonał najbardziej prawidłowy zakręt, wynoszący aż sto osiemdziesiąt stopni. Radosne uniesienie minęło jednak tak nagle, jak się pojawiło. Jeden rzut oka za burtę przypomniał o przepaści, jaka roztaczała się między samolotem a ziemią. Pokryta ciemnymi łatami jej powierzchnia była daleka i chłodna, obojętna, lecz tylko szczęśliwy na nią powrót oznaczał życie. Generał usiłował bezowocnie przypomnieć sobie położenie paliwomierza na tablicy przyrządów, prześledził kilka razy z tym samym skutkiem tarcze. Nie znalazł go z tej prostej przyczyny, że we wskaźnik paliwa tylna kabina na dwusterze nie była wyposażona. Początek akcji stanowić miało wytracenie zbędnej wysokości; z tej, na której znajdował się samolot, niełatwo było rozróżnić szczegóły terenu na tyle, aby znaleźć miejsce przydatne do lądowania, bo generał ani myślał zdać się w tym względzie na łaskę losu. Trzeba było rozglądać się za dogodnym miejscem do lądowania, takim zaś miejscem mogło być równe, pokryte śniegiem pole, położone możliwie blisko ludzkich siedzib. Strefa przyfrontowa była tak nasycona wojskiem, iż w każdej, najmniejszej nawet wiosce powinny były znajdować się jakieś, jeśli nie oddziały, to oddziałki, a to już oznaczało ratunek dla Masłowa. Generał spojrzał przed siebie, lecz ziemia wydawała się pusta. Natomiast na lewo od maszyny, w odległości nie większej niż pięć kilometrów, widać było rozrzucone, przykucnięte domostwa. Generał zdecydował się, choć bez entuzjazmu, na zakręt. Prawdę mówiąc, wolałby lecieć na wprost, aż do napotkania innego osiedla. Skupiwszy się w sobie, począł ostrożnie wprowadzać w ruch konieczne mechanizmy. Doświadczenie zrobiło swoje i zakręt wypadł ostatecznie nieźle, tyle tylko, że okazał się zbyt szeroki. Niemniej wieś zbliżała się do maszyny szybko, domki pojawiały się przed skrajem lewego, dolnego skrzydła. Więcej na razie nie było potrzeba, teraz chodziło już o dobór lądowiska. Pokrytych śniegiem pólek było w dole sporo, jak jednak dalece są one równe, generał nie potrafił określić. Trzeba było obniżyć lot, aby ziemi przypatrzeć się lepiej. Odpuszczenie drążka spowodowało prędką, aż za prędką realizację tego zamiaru, Pigarewicz bowiem zapomniał o gazie i w rezultacie domki przybliżyły się o dwieście metrów w pionie, lecz za to poczęły uciekać do tyłu. Generał szybko wyrównał lot. Strzałka wysokościomierza oscylowała między trójką a czwórką, niżej schodzić już nie chciał, gdyż zakręt w lewo okazywał się znów konieczny. - 17 -

Wieś znalazła się już pod lewym statecznikiem, lecz nacisk na orczyk i drążek przesunął ją na powrót pod skrzydło. Generał nie bez złości zauważył, że jej mieszkańcy kochali się w owocach, gdyż równe sznury posadzonych drzew ciągnęły się daleko w pola. Domki posuwały się teraz szybko do tyłu, a generał jeszcze nie upatrzył sobie lądowiska. Od wpatrywania się w roziskrzoną biel śniegu poczęły go już piec oczy, z tej też chyba przyczyny nie dostrzegał maleńkich figurek, poruszających się wśród zabudowań. Widok lecącego „kukuruźnika" nie był nigdy niczym nadzwyczajnym, choćby ze względu na archaiczne kształty tego typu maszyny, tym bardziej na froncie żołnierze najczęściej nie unosili nawet głowy do góry, słuchem jedynie rozpoznając, kto wędruje poprzez powietrze. I teraz krążąca trajkotka wzbudziła nader nikłe zainteresowanie. Pierwszym, który wreszcie obdarzył ją spojrzeniem, był dowódca oddziału zdążającego poprzez tę wieś ku frontowi. Doszedł on do wniosku, że jeśli „kukuruźnik" obniżył lot i zatacza kręgi nad wsią, z pewnością sposobi się do lądowania, może to być więc jedynie samolot łącznikowy, prawdopodobnie ze sztabu armii. Dowódca oddziału postanowił mieć się tedy na baczności. Sprawdził gotowość bojową swego oddziału, która w razie ewentualnej inspekcji była równie potrzebna, jak w obliczu nieprzyjaciela. Dowódca oddziału miał czasu dość na kontrolę, ponieważ samolot po jednym kręgu wokół wsi, wszedł w drugi, a potem i w trzeci krąg, pozostając ciągle na tej samej wysokości. Zastanowiło go to. Nie wiedział oczywiście, że nad nim i jego oddziałem krąży w samolocie nie kto inny, a sam szef sztabu armii; nie wiedział też, że znany mu dobrze generał znajduje się w tej chwili w największej bodaj w swym życiu opresji. Generał Borys Pigarewicz znał się na tyle na sprawach lotniczych, aby orientować się, że sam proces lądowania jest szczególnie trudny. Dlatego należało przede wszystkim zapewnić maszynie właściwy do lądowania teren. Odetchnął głęboko lodowatym powietrzem, bezwiednie uspokajając nerwy zwiększonym dopływem tlenu do płuc. Przed nim, nie dalej niż kilometr, rozpościerała się biała płaszczyzna, którą wreszcie uznał za możliwą. Finał niezwykłego lotu rozpoczynał się. Generał nacisnął na drążek, odsunął go od siebie. W krtani pojawił się znajomy już ucisk. Horyzont uniósł się jednak, oznaczało to właściwą reakcję sterów. Lewa ręka pociągnęła rączkę gazu, silnik zmienił swój śpiew. „Kukuruźnik" szedł w prostolinijnym ślizgu łagodnie. Ziemia zbliżała się coraz bardziej, generał miał owo śnieżne, puste pole już na wprost oczu. Fachowiec stwierdziłby z pewnością, że wybrał zupełnie niezły, może tylko zbyt płaski kąt planowania. Samolot obniżył się już do dwustu metrów i nadal powoli wytracał wysokość. Właśnie ta łagodność ślizgu, zbytnia powolność maszyny, zdetonowała generała. Wydało mu się, że nie zdąży zmieścić się na polu, że ucieknie mu ono spod podwozia, nim zdoła dotknąć nim śniegu. Pociągnął więc rączkę gazu. Skutek był momentalny. „Uciak" straciwszy konieczną szybkość opadł tak gwałtownie w dół, że tylko pasy przytrzymały generała w kabinie. Stracił na chwilę oddech, lecz na szczęście nie przytomność. Dźwignia gazu w przód i drążek do siebie! Ucieczka w górę, byle dalej od ziemi, była najlepszym wyjściem z nowego niebezpieczeństwa. Szczęściem maszyna znów okazała się posłuszna i generał przyszedł do siebie, pomyślał, że jeśli dotąd jeszcze pozostaje przy życiu, jest to tylko „uciaka" zasługą. Wysokość wzrosła ponownie do dwustu pięćdziesięciu metrów, jak wskazywał wysokościomierz. Ponowny szeroki zakręt na tej wysokości, domki popłynęły pod samolot, pole wyszło ponad maskę silnika. Generał znów opuścił drążek i zmniejszył gaz, znów linia horyzontu uniosła się pod samo prawie górne skrzydło. Samolot wszedł w ślizg z identycznego co uprzednio kierunku. Tym razem, już około sto metrów nad ziemią, przesadna manipulacja dźwignią gazu doprowadziła do znanego już rezultatu: maszyna przepadła z braku prędkości i deską ratunku okazało się ponowne natychmiastowe zwiększenie obrotów silnika. Druga próba dojścia do ziemi zakończyła się fiaskiem jak pierwsza. Okazało się, że lądowanie stawało się najważniejszym i najbardziej wyczerpującym elementem całego tego szalonego lotu. Po trzeciej nieudane ,j próbie generał, mężczyzna pełen energii, hartu i siły, był tak bliski załamania, że gdyby nie znajdujący się w maszynie Masłow, poszedłby w dół bez wahania, zdając się wyłącznie na los szczęścia. Co zwykle robił Masłow w czasie lądowania? Generał starał się wygrzebać z pamięci ruchy pilota, lecz przecież zapamiętać je wszystkie było nie sposób. Samą obserwacją, przypadkową zresztą, dorywczą i krótkotrwałą, nie można było zastąpić lotniczej szkoły. Niezawodność w prowadzeniu - 18 -

samolotu zdobywało się jedynie poprzez wiele miesięcy nauki, i to stale pod okiem doświadczonego instruktora, inna droga do opanowania pilotażu nie istniała. Dwieście metrów oddzielających samolot od ziemi stanowiło przepaść niemożliwą do przebycia dla człowieka, który nie opanował kunsztu prowadzenia samolotu. Lot trwał nadal. Silnik pracował, skrzydła stwarzały niezbędną siłę nośną. Musiało się znaleźć jakieś nowe rozwiązanie bezpiecznego podejścia do ziemi, skoro próby naśladowania normalnego procesu lądowania spełzły na niczym. Generał wybrał to po prostu, co nasunęło mu się najpierw na myśl. Postanowił mianowicie wyjść na taki punkt poza wsią, aby idąc od niego w locie prostolinijnym, powoli, niejako etapami, wytracać wysokość, docierając ostatecznie do wybranego miejsca. Obserwatorowi z ziemi takie podejście do lądowania wydawałoby się schodzeniem po schodach i nie świadczyłoby o wysokich kwalifikacjach pilota, ale generałowi najmniej zależało teraz na jakichkolwiek o nim opiniach. Samolot znów wszedł na prostą. Wysokość zmniejszyła się, ale w pewnych punktach trasy maszyna wyraźnie przepadała. Operowanie rączką gazu nie udawało się generałowi w dalszym ciągu. Nad wsią „uciak" przemknął mając pięćdziesiąt metrów na wysokościomierzu. Zabudowania uciekały teraz do tyłu tak szybko, że trudno je było uchwycić okiem, za nimi popędziły drzewa i już zaczęła się przysypana śniegiem płaszczyzna. Generał zmniejszył gaz i oddał drążek do przodu, „uciak" po desperacku opadł w dół, by, naciśnięty na nowo, podskoczyć niezwłocznie w przód. Trzydzieści, dwadzieścia, dziesięć metrów! Śnieg stał się jedną ciągłą, przeraźliwie białą masą, i wydawało się, że samolot zawisł nad nim nieruchomo. Generał utracił już wszelką zdolność oceny wysokości. Wskaźnik szybkościomierza zatrzymał się, a wzrokiem niepodobna było już odczytać niczego. Zetknięcie się z ziemią mogło nastąpić w każdym ułamku sekundy. Mógł je spowodować pierwszy lepszy, niewidoczny z maszyny pagóreczek. Zderzenie z nim pędzącej z szybkością sto kilometrów na godzinę maszyny musiało przynieść tragiczny koniec. Ziemia była tuż, tuż i generał, nie zdając sobie nawet sprawy z tego, co czyni, ściągnął dźwignię gazu aż do oporu i pociągnął za drążek. Samolot resztką mocy podskoczył w przód, ster wysokości uniósł mu łeb. Na więcej nie starczyło już maszynie sił. I była to ostatnia już pomyślna okoliczność w całej tej niezwykłej historii. Z wysokości niespełna dwóch metrów „uciak" spadł całą powierzchnią płóz na śnieg, posunął się na nich do przodu i stanął w miejscu, jak gdyby nagle przymarzł do ziemi. Śmigło zadrgało raz jeszcze i znieruchomiało także. Lot był skończony. Na płaskiej, ośnieżonej równinie znów zapanował spokój, tylko z dala, od zachodu, dolatywał tu pomruk szalejącej bez przerwy frontowej burzy. Ten głuchy, jednostajny odgłos dotarł do świadomości generała Pigarewicza wówczas, gdy do samolotu dotarli pierwsi żołnierze z przebywającego we wsi oddziału. Pomyślał, że stoczył ciężką walkę, ale miał prawo z walki tej być dumny. Prowadził ją do końca i nie tylko dla siebie. - 19 -

ZESTRZELONY. Tom Afridge pokwitował technikowi odbiór maszyny już na pasie startowym. Od chwili gdy Zakłady rozpoczęły realizację zamówienia na nowy typ odrzutowego myśliwca, ruch na lotnisku zwiększył się znacznie i niekiedy, w pośpiechu bliskim nawet zamieszania, zapomniano o zwykłych, choć może i ważnych formalnościach. Pilot nie traktował ich zresztą nigdy poważnie. W czasie wojny najwięksi pedanci ginęli na równi z urodzonymi bałaganiarzami. Afridge znał takich, którzy o popękany lakier na znakach rozpoznawczych potrafili robić całe awantury. Słuszność była niewątpliwie po ich stronie, pilot ma otrzymać od mechanika maszynę nieskazitelną wewnątrz i zewnątrz, choćby się nawet ziemia waliła. Cóż jednak z tego, skoro wielu nie wracało już nie tylko na macierzyste, ale i na żadne w ogóle lotnisko, a lądowało wprost na bożej łączce? Zapewne i dlatego podpisy, którymi Afridge kwitował sprawność przekazywanych mu samolotów, stawały się z czasem coraz bardziej krótkie, a w końcu, gdy został już wojskowym oblatywaczem, przybrały postać wygiętej w łuk kreski. Taka właśnie kreska pojawiła się oto w książce technika, który przekazał kapitanowi samolot dokonujący trzeciego raptem lotu w swej powietrznej karierze. Samolot był młody, należał do tego typu maszyn, których seryjną produkcję Zakłady Grumman zainicjowały niedawno na pilne potrzeby lotnictwa morskiego. Zakłady Lotnicze Grumman specjalizowały się już od wielu lat w produkowaniu samolotów dla marynarki wojennej, z czasem przyszła kolej i na odrzutowce mogące startować oraz lądować na lotniskowcach. Poczęły się rodzić po kolei grummanowskie „dzikie koty": „Pantera", „Kaguar", „Jaguar", a wreszcie „Tygrys", zdolny już do osiągania prędkości naddźwiękowych. Afridge pamiętał dobrze pierwszy start prototypu „Tygrysa" w końcu lipca 1954 roku. Nie tylko na lotnisku, ale w całych w ogóle Zakładach, odczuwało się szczególne tego dnia napięcie. Od udania się tego lotu zależało wiele, może i przyszłość firmy, w każdym razie jej aktualny budżet z pewnością. Lot wyszedł na ogół nieźle, ale zbudowano i przebadano pięć jeszcze prototypowych maszyn, nim wreszcie „Tiger", sto dziewięćdziesiąty ósmy z kolei model fabryki Grumman, wszedł do produkcji seryjnej. Próby trwały łącznie dwa lata, Afridge miał także tiv nich swój udział jako oblatywacz wojskowy, ale wspominać ich raczej nie lubił. Tygrysy w ogóle poskramiać niełatwo, a „Tiger" Grummana potrafił być czasami wyjątkowo niesfornym zwierzakiem. Obłaskawiono go nareszcie i teraz Tom Afridge, siedząc w kabinie kolejnego wyprodukowanego w serii egzemplarza, mógł powiedzieć, że w obecnej swej postaci „Tygrys" je z ręki. Jak się rzekło, maszyna, w której gotował się do startu kapitan, miała dokonać swego trzeciego lotu. Gdy po raz pierwszy wyszła na lotnisko, wypróbował ją w locie pilot zakładowy. Potem wystartował na niej oblatywacz wojskowy, do którego zadań należało stwierdzenie, że nadaje się ona do eksploatacji w marynarce. Rola Afridge'a w całym dziele kontroli tego samolotu była już - 20 -

skromniejsza: miał wypróbować tylko działanie uzbrojenia. Oznaczało to udanie się w wyznaczoną strefę powietrzną i oddanie z czterech działek, w jakie wyposażono maszynę, pewnej ilości strzałów. Chodziło o wypróbowanie zdolności ogniowej „Tigera" w różnych pozycjach maszyny, w locie poziomym, wznoszącym, w nurkowaniu, w niektórych też figurach pilotażu, figurach zresztą lżejszych, ponieważ nikt nie wyobrażał sobie, że pilot w sytuacji bojowej będzie używał działek w odwróconym korkociągu na przykład. Afridge wiedział zresztą, że jeśli działka w ogóle dobrze działają na ziemi, to zwykle dobrze działają i w powietrzu. Na ziemi już je próbowano, oblatywano ten samolot, wszystko zdało swój egzamin. Cały ten lot w przekonaniu pilota zapowiadał się więc na zabawę. Znalazłszy się na pasie startowym, pilot nawiązał łączność z wieżą kontrolną i z tą chwilą włączył się w skomplikowany system ruchu powietrznego bazy. Na zachowanie się Afridge'a reagowały teraz niemal że dziesiątki pilotów na ziemi i w powietrzu, a wśród nich także ci, którzy oddalili się od lotniska na całe setki kilometrów, ale mogli powrócić nad nie w ciągu zaledwie minut. Właśnie w trybach lotniskowej machiny odczuwało się najbardziej, jak wielkiego znaczenia nabrały w nowoczesnym lotnictwie czas i dokładność. Czekając na zezwolenie startu, Afridge dokonał nawykowo ostatniego przeglądu. Wszystko było w porządku. Pracujący silnik wprawiał maszynę w lekkie, ledwie dostrzegalne drganie; przypominała ona teraz rasowego konia, z trudem utrzymywanego na uwięzi przed wielkim wyścigiem. Obramowany zielenią betonowy pas opustoszał i w tej samej sekundzie, w której pilot usłyszał znajomy glos z wieży, samolot wyrwał się wreszcie z mocy hamulców. „Tygrys" poszedł w powietrze ostro mimo sześciu ton ciężaru; był czuły na stery, prawdziwy rumak. Pochwaliwszy w myśli maszynę, Afridge pochylił ją, biorąc kurs na strefę strzelań. Od lotniska dzieliło ją co prawda kilkadziesiąt kilometrów, ale pokonanie takiej odległości stanowiło kwestię minut. Trzeba była też od razu pchać się mocno w górę, aby osiągnąć potrzebną do prób wysokość. Ostatecznie Afridge uzyskał na szybkościomierzu osiemset kilometrów na godzinę w dość stromym wznoszeniu, co wystarczyło mu w zupełności, aby w strefie mieć sześć kilometrów wysokości. Lot był dotąd prosty, swą monotonią przypominał pilotowi jazdę samochodem po autostradzie. Zdarzało się to jednak na ogół bardzo rzadko - w miarę swego rozwoju lotnictwo pozwalało coraz mniej narzekać na nudę. Maszyny stawały się szybsze, loty krótsze, za to koncentracja uwagi na przyrządach, zwłaszcza w trakcie prób, zwiększała się niebywale. Oblatywanie wymagało coraz większego wysiłku mięśni i nerwów. Afridge znał to aż za dobrze. Po półgodzinnym locie na nowym, kapryśnym typie szybkiego samolotu człowiek wydostawał się z kabiny jak z pralki elektrycznej. W porównaniu z takimi lotami loty na kontrolę uzbrojenia były o niebo lżejsze i oblatywacze życzyli ich sobie jak najwięcej, tym bardziej że wylatany czas liczono im bez żadnych różnic. Na to jednak, aby przeprowadzić próbę strzelecką na nowej maszynie, trzeba było przedtem co najmniej jedną maszynę oblatać według programu. W ostatecznym rachunku wszystko się wyrównywało, szef pilotów starał się rozdzielać loty sprawiedliwie, a jeżeli już się pomylił, sami piloci tę pomyłkę wykrywali niezwłocznie. Po kolejnym więc oblataniu porcji „Tigerów" kapitan Afridge otrzymał swój przydział strzelań kontrolnych: dwa loty dziennie przez trzy dni lub trzy przez dwa dni. Wychodziło to niby na jedno, ale Afridge wolał teraz drugie rozwiązanie. - Nie wiem jeszcze, jak będzie z dostawą maszyn - powiedział szef pilotów, gdy kapitan wyjawił mu swe życzenie. - Jeśli zwalą nam dzisiaj te, które obiecali, musimy wszystko wykończyć do soboty, choćbyśmy musieli latać jak czarownice. Leć i nie zawracaj mi teraz głowy. W południe powiem, co będzie dalej. - Chciałbym właśnie wykończyć wszystko do soboty. W sobotę muszę pojechać do Nowego Jorku na całe popołudnie. - Po cóż znów niosą cię tam diabli? - zadał mała dyskretne pytanie szef. Afridge nie odpowiedział wprost. - W sobotę muszę być w Nowym Jorku - powtórzył. - Dobrze, leć teraz. W południe przyjdź do mnie, zobaczymy, co dalej. I „Tygrys" kapitana Toma Afridge'a pofrunął w strefę strzelań, pożegnany z wieży kontroli westchnieniem ulgi, na wolny pas czekały już bowiem cztery maszyny na ziemi i dwie nad lotniskiem. Sprawę wyjazdu można było uważać raczej za załatwioną. W istocie dla kapitana sprawa była dość ważna: spotkanie z nie widzianymi od wojny trzema kolegami z eskadry, w której razem przez przeszło rok latali nad Oceanem Spokojnym. Przeskakiwali z lotniskowca na lotniskowiec i z wyspy na wyspę, goniąc skrzydlatych samurajów. Japońscy piloci bili się wszakże jak szaleńcy i z całej dzielnej eskadry Afridge'a pozostało w dniu kapitulacji cesarstwa zaledwie czterech pilotów, w tym, ku jego doprawdy szczerej radości, i on sam. Czwórka ta hucznie obchodziła zwycięstwo, przyrzekając sobie - 21 -

po którejś z kolei butelce, że rokrocznie spotykać się będzie w miejscu i terminie z góry ustalonym, jeśli zły los ją rozdzieli. Los okazał się rzeczywiście zły, czterej przyjaciele rozeszli się w różne strony Ameryki. Z realizacją wspólnego przyrzeczenia poszło gorzej, niż sądzili w uniesieniu. Na spotkania zjawiało się zwykle dwóch, raz przybyło trzech, we czwórkę nie spotkali się od wojny nigdy jeszcze. Po wielokrotnych wzajemnych wymyślaniach, przekazywanych w drodze korespondencyjnej, ustalono dziesiątą rocznicę zakończenia wojny za termin najbardziej właściwy i bezwzględnie wszystkich obowiązujący. Tym razem jednak nie przybył niezawodny zawsze Afridge, przeszkodziły mu pilne loty. Kapitan klął ile wlezie, ale szef był nieubłagany i gdy trzej kombatanci znad Pacyfiku rozsiedli się przy zastawionym stole, czwarty sterczał na lotnisku oczekując startu. Tyle miał pociechy, że w odległym mieście wypito przede wszystkim jego zdrowie. Tym bardziej nie mógł zawieść teraz, w rok później. Miejsce i czas ustalono, Afridge w trzech jednobrzmiących listach zawiadomił kolegów, że przybędzie, choćby miał to uczynić na odrzutowym myśliwcu wypożyczonym z bazy Grumman. Nie byłoby to zresztą wcale potrzebne, ponieważ na spotkanie tym razem wyznaczono Nowy Jork, a lotnisko Zakładów Grumman mieściło się w Long Island, w Bethpage, a więc niemal że pod murami wielkiego miasta. Gdy wiał zachodni wiatr, a widoczność była dobra, tuż po starcie wyrastały znad horyzontu szczyty wieżowców, a wkrótce miało się pod sobą całą dziwaczną nowojorską panoramę. W trakcie lotów na strzelanie powietrzne nie zdarzyła się dotychczas w bazie ani jedna awaria samolotu i Afridge nie spodziewał się bynajmniej, aby jego maszyna stała się wyjątkiem. Awaria działek, nawet skomplikowana, nie groziła niczym poważniejszym. Gdyby wszystkie naraz lufy wyskoczyły z łożysk, w niczym nie zmieniłoby to losu samolotu, który zawsze pozostawał bezpieczny również w zakresie prędkości naddźwiękowych, jeśli tylko działał silnik, a kadłub, skrzydła i usterzenie pozostawały nienaruszone. Gdyby zaś nawet i z tym coś się zdarzyło, Afridge umiałby sobie poradzić. Pod tym względem opinię miał jak najlepszą: spokojny, opanowany, rutynowany pilot, oblatywacz z zimną krwią, doświadczeniem i głową na karku. W skrajnym przypadku do dyspozycji była jeszcze mała, czerwona dźwigienka, którą konstruktorzy przezornie umieścili pod szkłem, aby pilot przez nieostrożny ruch nie wyleciał ze swym fotelem w powietrze. Mały kawałek pomalowanej jaskrawo stali miał bowiem przedziwną moc: jedno szarpnięcie i ładunek wyrzucał pilota z kabiny w otwartą przestrzeń. Potem fotel oddzielał się od ciała, a nad lotnikiem rozpościerała się czasza spadochronu. Przy wielkich szybkościach nie było innego sposobu opuszczenia kabiny - prące kilkakroć silniej od najpotężniejszego huraganu powietrze nie tylko nie pozwalało wydostać się z samolotu, ale nawet ruszyć głową. Gdyby teraz Afridge, dochodzący już do tysiąca kilometrów na godzinę, mógł wysunąć poza osłonę kabiny palec, powietrze odcięłoby mu go jak brzytwa. Samolot znajdował się już w strefie, którą pilot rozpoznał bez trudu po znanych sobie dobrze punktach orientacyjnych. Pod nim w przejrzystym powietrzu rozciągała się długa, zielonkawoszara łyżka Long Island, przecięta w środku wstążką rzeki Peconic. Wyspę, a raczej półwysep, obramował ciemny szmaragd wód Atlantyku, piętrzący się na wschodzie aż do nieboskłonu. W miarę wzrostu wysokości Long Island uciekała w dół, potem, gdy Afridge zrobił skręt w lewo, schowała się pod skrzydło, a przed pilotem rozpostarła się brunatna płachta kontynentu północnoamerykańskiego. Afridge szedł dalej we wznoszeniu, wierny żelaznej zasadzie oblatywaczy: im wyżej, tym bezpieczniej. Strefa strzelań była, prawdę mówiąc, dość ciasna i trzeba było dobrze uważać, aby poza nią nie wyskoczyć, tym bardziej gdy się prowadziło ogień. Teren w dole był zupełnie nie zamieszkany, a przypadkowych wędrowców ostrzegały przed niebezpieczeństwem tablice i sygnały. Na siedmiu kilometrach Afridge włączył nadawanie i lakonicznie zawiadomił kontrolę o rozpoczęciu właściwej fazy lotu. - Dobrze, zaczynaj, jesteśmy na odbiorze - zgodził się kontroler i monotonnie, już tylko dla porządku, aby odnotowała to taśma magnetofonowa, dodał: - Navy czterdzieści dwa sześćdziesiąt sześć zaczyna w strefie, godzina ósma szesnaście. Tu kontrola GAB, jestem na nasłuchu, over. - Zrozumiałem, over - również dla porządku rzucił pilot i nie wyłączając mikrofonu rozejrzał się raz jeszcze po ziemi. Siedział mocno w strefie. Próbę można było zaczynać. Pierwszą krótką serię Afridge oddał mając na machomierzu zero dziewięć, a więc jeszcze przed przekroczeniem prędkości dźwięku. Odpalił z wszystkich czterech działek od jednego razu, ciekaw ich ogólnej sprawności. Mechanizm odpalania działał dobrze, zamki przełknęły do luf wszystkie pociski, lufy zaś rytmicznie wyrzucały je jedna za drugą w powietrze, Panu Bogu w okno, albowiem podczas tych prób w strzelaniu nie prowadziło się ognia do jakiegoś określonego celu. - Działka w porządku - odezwał się pilot do swego niewidzialnego rozmówcy z lotniska. - Seria pięć, pocisków, szybkość zero dziewięć, wysokość siedem. Zwiększam ciąg. - 22 -

Kontroler odmruknął zezwolenie. Afridge wykonał ogromne koło, a gdy wszedł na właściwy kurs, nacisnął dźwignię. Silnik wzniósł swe tony, ale i ścichł wyraźnie. Wskazówka machomierza doszła do pełnej jedynki i przeskoczyła ją za chwilę. Bariera dźwięku była już za samolotem. Lotnik przymrużył oczy wpatrując się w celownik, jak gdyby rzeczywiście widział przed sobą powietrzny cel, i przycisnął znów palcem spust. Głos działek uciekał gdzieś bezpowrotnie, w kabinie wzmógł się tylko ostry zapach gazów prochowych. I tym razem broń pokładowa nie zawiodła i jej próbę w locie horyzontalnym, poziomym, można było uznać za zakończoną, o czym Afridge powiadomił wieżę kontrolną. Od chwili startu minęło wszystkiego raptem piętnaście minut i pilot obliczył w myśli, że jeśli dalej lot przebiegnie tak jak dotąd pomyślnie, najdalej za dwadzieścia minut znajdzie się z powrotem na ziemi, wliczając w to ewentualne oczekiwanie na wolny pas lądowania. Pozostawała jeszcze próba działek w locie wznoszącym i nurkującym. Na wznoszenie wystarczyło pięćset metrów, a i to było za dużo, potem Afridge zamierzał natychmiast przejść do nurkowania. Potrzeba było w tym celu wykonać więc w całości nie zamkniętą pętlę. Samo przejście ze wznoszeniem do lotu „na plecach" ułatwiało następne wejście w nurkowanie, o czym Afridge wiedział już aż za dobrze. Odrzutowce potrafiły nauczyć go, podobnie jak innych, nowych praw lotu, dawniej nie znanych, nie przewidywanych nawet przez najtęższe głowy. Czyż zresztą on sam, dziesięć jeszcze lat temu, myślał w ogóle o tym, że kiedyś będzie latał szybciej od dźwięku? Szybkość ponad tysiąc kilometrów na godzinę zdolne były osiągać jedynie pociski i podobne im kształtem rakiety, natomiast kariera samolotu kończyć się miała rzekomo nieodwołalnie gdzieś na ośmiuset kilometrach. Pilot wprawił w działanie mechanizm steru wysokości i maszyna uniosła w górę swój ostry dziób. Samolot zwolnił szybkość w stromym wznoszeniu i teraz dopiero zdołał dopędzić go ryk silnika. Afridge spojrzał teraz wprost w środek nieba. Błękit był pociemniały, głęboki, inny niż oglądany z ziemi. Tutaj dopiero poczynało się odczuwać nieskończoność przestrzeni. W przestrzeń tę pobiegło dalszych pięć pocisków z każdego działka „Tygrysa". Już w następnym momencie po zwolnieniu spustu pilot zareagował sterami. Maszyna przerwała swe wznoszenie i zaczęła wchodzić „na plecy". W tym nowym położeniu jak gdyby zawisła w powietrzu, lecz już w następnym ułamku sekundy Afridge ujrzał za szybą osłony lekki łuk ziemi. Zacisnął odruchowo zęby, nie lubił bowiem samego momentu wejścia w nurkowanie; jego organizm czuł się wtedy nie najlepiej mimo ubioru kompensacyjnego. Samolot wszedł w lot nurkowy posłusznie i Afridge pomyślał, że jego koledzy z marynarki nie będą mieli tym razem okazji do narzekań na sprzęt. Wprost pod nim rozciągała się teraz ziemia. Przy pięknej pogodzie nietrudno było odszukać na niej punkty orientacyjne i pilot stwierdził, że nie wyszedł z granic strefy strzelań powietrznych. Kwadrat poligonu odcinał się wyraźnie. Szybkość znów rosła stopniowo, maszyna weszła w obszar prędkości przydźwiękowych, a gdy wskazówka machomierza dobiegała jedynki, Afridge uruchomił spust. Bah, bah, bah, bah... Jak przedtem, tak i teraz wydało się, że ktoś wali w kadłub maszyny kamieniami. Choć można było od biedy rozróżnić poszczególne, słabe zresztą uderzenia, wszystkie razem stapiały się w jeden ciągły łomot. Przez raptem pięć sekund ponad sześćdziesiąt pocisków wyskoczyło z czterech luf, by popędzić ku ziemi. Ciągnęły się za nimi błyskające smugi, pod które niemal natychmiast wpadł i samolot. Machomierz wskazywał jeden jeden i choć maszyna leciała wobec tego szybciej od dźwięku, pociski były jeszcze szybsze od niej. Ledwie widoczna mgiełka gazów prochowych znów wypełniła kabinę. Ostatnie pociski wyskoczyły z luf. Działka funkcjonowały bez zarzutu i lotnik odczuł zadowolenie. Próba była już właściwie poza nim. Pozostawało teraz wyprowadzenie maszyny z nurkowania i powrót na lotnisko. - Koniec ognia w locie nurkowym - powiedział Afridge do mikrofonu. - Seria osiem, koniec amunicji. Próba strzelania skończona. - O'key - potwierdził kontroler. - Schodź nad lotnisko. Do ziemi pozostawało jeszcze, jak informował wysokościomierz, około pięciu kilometrów, ale samolot tracił gwałtownie na wysokości. Afridge szedł nadal w czterdziestostopniowym nurku na pełnym ciągu silnika. Pędząca ku samolotowi ziemia mieniła się coraz wyraźniejszymi barwami. Otaczał ją z trzech stron granat Atlantyku, którego krańce coraz bardziej dostrzegalnie poczynały unosić się ku górze. Kąt nurkowania sprzyjał łagodnemu stosunkowo wyjściu nad Bethpage, które Afridge zamierzał rozpocząć tuż po zejściu na dwa i pół tysiąca metrów. - 23 -

Ścisnął mocniej w garści drążek i przebiegł wzrokiem kilka potrzebnych mu aktualnie wskaźników. Znajdował się już poniżej trzech kilometrów wysokości. Czas już było pomyśleć o wyjściu z nurkowania -wraz ze zmniejszeniem się wysokości ziemia staje się dla lotnika coraz bardziej niebezpieczna. Zaczerpnął silniej powietrza do płuc i lekko, prawie delikatnie począł ściągać drążek. Nie zbliżył go jednak do siebie na więcej niż centymetr, w tym właśnie bowiem momencie stało się to, czego, dalibóg, Tom Afridge nie spodziewał się nigdy w życiu. Wydawało się, że w samolot strzelił piorun. Pilot skurczył się odruchowo i błyskawicznie, jak gdyby brał udział w powietrznym boju, zlustrował całą widzianą przez siebie przestrzeń. Nie dostrzegł jednak nic ani na ziemi, ani na niebie. Cóż się więc stało? Jakaś awaria? Przy tej szybkości było to najbardziej prawdopodobne. Mógł na przykład wyskoczyć choćby jakiś nit z pokrycia kadłuba... Afridge nie zdążył wszakże ani zebrać myśli, ani spojrzeć na tarcze przyrządów kontrolnych, gdy w jego uszy wdarł się ponownie odgłos potężnego uderzenia, a jednocześnie maszyną targnął wstrząs tak silny, że drążek sterowy wyskoczył z zaciśniętej dłoni, jak gdyby wyszarpnął go jakiś olbrzym. Ciałem pilota rzuciło w bok kabiny niczym piłką, ale pasy zdołały je na szczęście utrzymać. Afridge wydał z siebie jęk, ni to bólu, ni to rozpaczy. Wyciągnięta do drążka ręka zawisła w powietrzu - krótko panującą po ostatnim uderzeniu ciszę rozdarł przeraźliwy trzask. Afridge pochylił w uniku głowę, dostrzegłszy, że szklana osłona kabiny pęka jak papier. W kabinie rozszalała się burza, huraganowe uderzenia powietrznych strug pilot czuł na ciele mimo ochronnego ubioru. Samolot zadrgał cały, podskoczył i wyraźnie - Afridge nie dostrzegł tego, ale nieomylnie odczuł - skręcił, jak gdyby kopnięty w usterzenie. Stery! Nie potrafił poruszyć ręką ani na centymetr, choć chciał ująć drążek, i jedyne, co zdołał uczynić, to była odruchowa reakcja na lewy pedał. Gwałtowna zmiana ciśnienia w kabinie, spowodowana pęknięciem osłony, odebrała mu niemal wszelką władzę w dłoniach. Półświadomy ruch nogi potrafił mimo wszystko utrzymać maszynę, a silny haust tlenu odświeżył umysł. Gdy Afridge w chwilę później odzyskał w pełni wzrok, ujrzał znów przed sobą barwy ziemi. Szczelny hełm ochronił głowę, to było najważniejsze. Drążek! Pilot schwycił go znów w dłoń i począł ściągać. Samolot wyrównywał lot i Afridge przychodził coraz bardziej do siebie. Deska przyrządów stała się bardziej widoczna, a gdy jej szczegóły nabrały ostrości, rzucił mu się w oczy od razu nieregularny otwór w miejscu, gdzie przedtem znajdował się wskaźnik paliwa. Teraz Afridge już zaklął. Musiał być chyba, u diabła, ostrzelany, i to na pewno z dołu, z ziemi. Mogła go na przykład trafić któraś z serii ćwiczących na oceanie jednostek marynarki. Spojrzał na inne wskaźniki, obroty silnika spadły gwałtownie. Silnik uszkodzony? Należało nawiązać kontakt z lotniskiem i pilot usiłował wprawić w działanie swój nadajnik. Ale radiostacja pokładowa okazała się niema i głucha. Zorientowawszy się jako tako w położeniu maszyny, Afridge przysunął drążek i nacisnął pedał, aby wejść w potrzebny zakręt, gdy zamrugała ostrzegawczo lampka kontrolna. Wskaźniki potwierdziły prawdziwość tego sygnału: silnik przestał pracować! „Nie mam silnika, nie mam radia, nie wiem dokładnie, gdzie jestem, samolot traci wysokość -myślał gorączkowo Afridge. - Nie wiem, czy natrafię na lotnisko, a »Tygrys« potrzebuje do lądowania lotniska. Co robić?" Kapitan Afridge znał swe obowiązki. Pilot oblatywacz mógł opuścić maszynę w powietrzu wtedy tylko, gdy brak było najmniejszej nawet szansy na jej uratowanie. Afridge uznał, że tej ostatniej szansy już nie ma. Decyzję skoku należało podjąć natychmiast. Kapitanowi żal było mimo wszystko samolotu., nim więc sięgnął ręką do dźwigni urządzenia katapultowego, raz jeszcze rzucił wzrokiem na tablicę przyrządów, pragnąc ujrzeć choćby drgnienie wskaźników, które objęła martwota. Ale te nie obudziły się więcej i pilot, zacisnąwszy usta, zniszczył jednym ruchem osłonę dźwigni i szarpnął nią. Teraz powinno było nastąpić to, o czym informowała obszernie instrukcja dla pilotów szybkich odrzutowców: osłona kabiny winna się automatycznie uchylić, nogi znaleźć w specjalnym uchwycie, twarz zniknąć za ochronną zasłoną, a fotel, w którym się znajdował, wylecieć jak pocisk w górę, pchnięty siłą wybuchu prochowego ładunku. Proces katapultowania był - jak zapewniała instrukcja - pewny i całkowicie bezpieczny. Wystarczyło pociągnąć dźwignię. Kapitan Afridge pociągnął ją, potem szarpnął raz, drugi i trzeci, czując, jak ogarnia go coraz większe przerażenie. Urządzenie katapultujące nie działało! Pozostało już tylko jedno: jak najszybsze lądowanie w przygodnym terenie. - 24 -

Afridge uśmiechnął się krzywo, pomyślał bowiem, jak troskliwie gładzone są betonowe nawierzchnie lotniska w celu zabezpieczenia pomyślnego lądowania myśliwców odrzutowych. Oczywiście, w przypadku lądowania, które musiał teraz wykonać, nie wolno było wysunąć podwozia, ale należało po prostu siadać „na brzuchu". Gdy jednak Afridge wyobraził sobie, że maszyna będzie owo siadanie wykonywać z szybkością ponad dwustu kilometrów na godzinę, wystąpił mu na czoło pot. Wystarczyła przeszkoda w postaci jakiegoś kamienia lub pnia, aby samolot rozpadł się w kawałki. Pilot wyrównał samolot, który na stery reagował poprawnie, zrzucił paliwo i począł wytracać szybkość w wielkich kręgach. „Tygrys" szedł ostro, zbyt ostro w dół, jego niewielkie płaty coraz trudniej utrzymywały ciężar równy ciężarowi wagonu kolejowego. Manewrował drążkiem i pedałami, całą uwagę poświęcając teraz ziemi, zbliżającej się nieuchronnie do maszyny i coraz groźniejszej. Co napotka, gdy nadejdzie nieubłagany moment zetknięcia się z nią: brąz skał, czerń lasów, zieleń pól, błękit wody? Dwie pierwsze możliwości zapowiadały śmierć, dwie ostatnie mogły przynieść ratunek, z nich zaś bez wątpienia korzystniejsza była zieleń, kolor nadziei. Ku tej barwie słał wszystkie swe myśli samotny pilot w pędzącym jak huragan samolocie. Los tym razem okazał się łaskawy. „Tygrys" przesunął swój cień nad pasemkiem skał, zdołał przeskoczyć jeszcze nad wierzchołkami gromady tęgich świerków i gdy zabrakło mu już sił do utrzymania się w powietrzu, roztoczyła się przed nim szeroka przestrzeń o soczystej zielonej barwie. Afridge pociągnął drążek, by wytrzymać maszynę, a w chwilę potem, intuicyjnie już wyczuwszy decydujący moment, porzucił stery, podciągnął nogi na fotel i osłonił ramionami głowę. „Tygrys" zetknął się z ziemią i ze zgrzytem i świstem począł się po niej ślizgać z szybkością wyścigowego samochodu. Prędkość malała szybko, ale była jeszcze znaczna, gdy kadłub podskoczył nagle na jakieś nierówności, prawy płat dotknął ziemi i potężna maszyna zakręciła w miejscu, krając ziemię jak pług. Kapitan Afridge odczuł przeraźliwy ból nóg i rąk, a w sekundę później stracił przytomność. Nad rozległym polem, w którego centrum zastygł samolot, zapanowała cisza. Gdzieś po godzinie dopiero ciszę tę rozdarł warkot nadlatującego śmigłowca. Maszyna zawisła nad nieruchomym „Tygrysem", potem powoli wylądowała obok. Gdy pilot śmigłowca prowadził żywą wymianę zdań z bazą, dwóch jego pasażerów rzuciło się pędem do nieruchomego odrzutowca. Chwilę mocowali się z wiatrochronem, potem, nie bez trudu, wyciągnęli z kabiny bezwładne ciało kapitana Afridge'a. Pilot, skończywszy radiową rozmowę, znalazł się przy nich. - Żyje? - zapytał krótko. Współtowarzysz ekspedycji skinął głową. Drugi, lekarz, przygotowywał jakiś zastrzyk. Lotnik ze śmigłowca mając chwilę przerwy zajął się oględzinami rozbitej maszyny. Przyjrzał się poszarpanej blasze na skrzydle i we wlocie powietrznym silnika, a wspiąwszy się ku kabinie, zobaczył otwór w szklanej osłonie. Z wrażenia przesunął dłonią po czole. - Święty Boże - powiedział głośno - przecież ten chłopak został zrąbany. Tę opinię potwierdzili wkrótce specjaliści z bazy Zakładów Grumman. Na miejsce wypadku wysłano w ślad za śmigłowcem sanitarnym również samochód z ekspertami. Odprawia ich osobiście dyrektor Zakładów. - Życzę panom powodzenia - rzekł. - Interesuję się tym wypadkiem, choć nie należy to już właściwie do mych obowiązków. Dostrzegłszy zdziwione spojrzenie oficera, przedstawiciela lotnictwa marynarki, dyrektor dorzucił: - Samolot już przejęliście, to znaczy, że został przez nas sprzedany. Jeśli zaś został przez nas sprzedany, nie mam chyba obowiązku zajmować się nim dłużej. - Całe szczęście, że nie sprzedał pan pilota - mruknął jeden ze specjalistów. Dyrektor skinął dłonią, co miało oznaczać pożegnanie, i odwrócił się na pięcie. Gdy Afridge'a przywieziono do szpitala, lekarze zabrali się do oględzin pokiereszowanego oblatywacza. Oględziny przyniosły rychło wyniki: złamana kość nogi, pęknięte żebro i ogólne potłuczenie. Po paru tygodniach pilot miał powrócić całkowicie do zdrowia i latania. Przytomny już Afridge przyjął ten wyrok z objawami niezadowolenia. - Powinieneś się cieszyć, chłopie - powiedział lekarz. - Większość takich wbija się tak głęboko w ziemię, że ich odkopywanie jest już czystą formalnością. Nie denerwuj się więc i leż spokojnie. Afridge zgrzytnął zębami. - 25 -