Robert Mason - Powiedz, że się boisz.pdf

Tytuł oryginału Chickenhawk Copyright © 1983 by Robert Mason „Ali Rights Reserved” Copyright © 1992 by MARBA CROWN LTD., Warszawa Polish translation copyright © by Janusz Ruszkowski Projekt graficzny okładki Maciej Sadowski Zdjęcie na okładce Robert Hunt Library ISBN 83-85467-09-2 Wydanie I Wydawnictwo MARBA CROWN LTD., 00-975 Warszawa 12, skr. poczt. 7 Skład „Polico-Art”, Warszawa, ul. Jagiellońska 30 m. II Printed in Poland DRUK I OPRAWA Zakłady Graficzne w Gdańsku ul. Trzy Lipy 3, tel. 32-57-69

Dla Patience i Jacka Nota od Autora Ta opowieść to zapis osobistych przeżyć i doświadczeń, których dostarczył mi pobyt w Wietnamie. Wszystkie opisane zdarzenia miały miejsce w rzeczywistości; zrobiłem wszystko, co w mojej mocy, aby ich chronologia i geografia odpowiadały stanowi faktycznemu. Nazwiska bohaterów tej opowieści (nie dotyczy to sławnych postaci historycznych), oraz ich losy zostały zmienione w taki sposób, aby nie przypominały nazwisk i losów żywych uczestników tamtych wydarzeń. Bardzo bym chciał, żeby moja książka stała się początkiem kolejnych publikacji tego typu, ażeby także inni weterani tamtej wojny przerwali teraz milczenie. Wiedzy o tym, co naprawdę wydarzyło się w Wietnamie, oraz o tym, jaki to wywarło wpływ na losy jednostek i społeczeństw, nigdy nie będzie dosyć. Moim celem nie było przedstawienie politycznego sporu wokół wojny wietnamskiej. Zamiast tego próbowałem opisać, najrzetelniej jak tylko potrafiłem, losy pilota helikoptera, który walczył w Wietnamie w latach 1965-66. Niech fakty mówią same za siebie. Chcę w tym miejscu podziękować Martinowi Cruz Smithowi, Knoxowi Burgerowi, Geraldowi Howardowi, Constance Cincotti, Jackowi i Betty Mason, Geraldowi Towerowi, Bruce’owi i Susan Doyle, oraz Jimowi i Eileen Helms za pomoc i zachętę do pracy. Szczególne słowa wdzięczności winien jestem mojej żonie, Patience, za jej wierne wsparcie w najtrudniejszych chwilach: podczas pisania tej książki, oraz w życiu, o którym ta książka opowiada. 4

Objaśnienia nazw topograficznych Hawthorne - „Krzak Głogu” Prospectors Camp - Obóz Poszukiwaczy Artillery Position - Stanowiska artyleryjskie Fortress - Forteca Turkey Farm - Indycza Farma Tea Plantation - Herbaciana Plantacja South China Sea - Morze Południowochińskie la Drang Valley - Dolina la Drang Chu Pong Massif - Masyw Chu Pong Camp Holloway - Obóz Holloway Mong Yang Pass - Przełęcz Mong Yang An Khe Pass - Przełęcz An Khe Happy Valley - Szczęśliwa Dolina Rifle Range - Strzelnica Kim Son Valley - Kotlina Kim Son An Lao Valley - Kotlina An Lao Bong Son Valley - Dolina Bon Son LZ - (ang. landing zone) - lądowisko, rejon zrzutu, pole startowe LZ Lima - Lima LZ Quebec - Quebec LZ Dog - Dog LZ Bird - Bird LZ X-Ray - X-Ray North Vietnam - Wietnam Północny South Vietnam - Wietnam Południowy Thailand - Tajlandia Cambodia - Kambodża China - Chiny Gulf of Tonkin - Zatoka Tonkińska Cam Ranh Bay - Zatoka Cam Ranh Mekong Delta River - Delta Mekongu Mekong River - Mekong 17th Parallel - Linia demarkacyjna (wzdłuż 17 równoleżnika) 6

BELL HU-1 IROQUOIS („HUEY”) 1. Komora spalania i system chłodzenia turbiny 2. Silnik 3. Zbiornik oleju 4. Zbiornik paliwa 5. Wal przekładni głównej 6. Zbiornik hydrauliczny (typ ciśnieniowy) 7. Przednie światła nawigacyjne (4) 8. Stanowisko pilota 9. Przedni wentylator kabiny 10. Lusterko do obserwacji podwieszonego ładunku 10A. Rurka Pitota (przednia) 11. Przekładnia śmigła ogonowego (90°) 7

12. Tylne światło nawigacyjne 13. Przekładnia pośrednicząca śmigła ogonowego (45°) 14. Dźwig zsynchronizowany 15. Wał napędowy śmigła ogonowego 16. Błyskowa lampa antykolizyjna 17. Chłodnica oleju 18. Zewnętrzne gniazdo mocy 19. Drzwi kabiny ładunkowej 20.Zamontowane siedzenia dla pasażerów 21. Płyta sterowania okresowego 22.Reflektor do lądowania 23.Stanowisko drugiego pilota 24.Szperacz (reflektor poszukiwawczy) 25.Akumulator 26.Miejsce na zapasowy akumulator 27. Rurka Pitota (dachowa) 28.Tylni wentylator kabinowy 29.Statecznik 29A. Zbiornik hydrauliczny (zasilanie grawitacyjne) 30.Obudowa silnika 8

STANOWISKO PILOTA 1. Drzwi do kabiny pilotów 2. Okno przesuwne 3. Uchwyt na rękę 4. Pasy plecowe 5. Pasy lędźwiowe 6. Zapięcie pasów plecowych 7. Dźwignia skoku mocy 8. Regulacja położenia siedzenia (przód-tył) 9. Blokada dźwigni skoku mocy 10. Regulacja położenia siedzenia (góra-dól) 11. Regulator kierunkowy orczyka 12. Przełącznik mikrofonu (nożny) 13. Mechaniczny zwalniacz podwieszonego ładunku 9

14. Orczyk (pedały kierunkowe) 15. Regulacja drążka sterowego 16. Drążek sterowy 17. Przycisk mikrofonu (ręczny) 18. Przełącznik dźwigu 19. Przełącznik ustawienia trymerów 20.Spust sterowania uzbrojeniem 21. Elektryczny zwalniacz podczepionego ładunku 22.Przełącznik reflektora poszukiwawczego 23.Przełącznik reflektora do lądowania 24.Przycisk sterowania reflektora do lądowania 25.Przycisk sterowania reflektora poszukiwawczego 26.Przełącznik biegu jałowego 27. Regulacja dźwigni skoku mocy 28.Przepustnica 29.Regulacja przepustnicy 30.Włącznik regulatora obrotów 31. Przycisk zapłonu 10

Prolog Wstąpiłem do wojska, ponieważ chciałem zostać pilotem helikoptera. Zdawałem sobie sprawę, że teoretycznie mogę zostać wysłany do Wietnamu, ale myślałem, że akurat mnie to się nie może przytrafić. Nie wiedziałem wtedy nic ani o Wietnamie, ani o jego historii. Nie wiedziałem, że po dwudziestoletniej wojnie, Francuzi podbili ostatecznie Wietnam w 1887 roku. Nie wiedziałem, że Stany Zjednoczone popierały Ho Chi Minha w czasie II wojny światowej. Nie wiedziałem, że po wojnie ten kraj, którego mieszkańcy byli przekonani, iż po latach kolonizacji wreszcie odzyskali wolność, został z powrotem oddany Francuzom przez brytyjskie wojska okupacyjne i że stało się to za zgodą Amerykanów. Nie wiedziałem, że Ho Chi Minh wypowiedział wojnę Francji i że trwała ona osiem lat, aż do klęski Francuzów pod Dien Bien Phu w roku 1954. Nie wiedziałem, że w 1956 roku, mimo postanowień Konferencji Genewskiej, nie dopuszczono do wolnych wyborów w Wietnamie tylko dlatego, że wiedziano, iż wygra Ho Chi Minh. Nie wiedziałem, że mój rząd popierał okrutnego i skorumpowanego Ngo Dinh Diema, a później wziął udział w jego obaleniu i zamordowaniu w 1963 roku. Nie znałem wtedy żadnego z tych faktów. Za to ludzie, którzy decydowali o wypowiedzeniu wojny, znali je bardzo dobrze. Ja wiedziałem wtedy tylko tyle, że chcę latać. A już najbardziej ze wszystkiego chciałem zostać pilotem helikoptera. 11

I Żółtodzioby

Skrzydełka Eksperymentalna dywizja helikopterów szturmowych jest przedmiotem największego od lat sporu pomiędzy przedstawicielami rozmaitych broni i służb. Istnieją uzasadnione wątpliwości, co do praktycznej przydatności helikopterów na polu bitwy. U.S. News & World Report, 20 kwietnia 1964 Czerwiec 1964 - Lipiec 1965 W dzieciństwie często śniło mi się, że umiem latać. Potrafiłem to jednak robić tylko wtedy, kiedy nikt nie patrzył. Kiedy ktoś mnie zobaczył, zaraz spadałem na ziemię. Urodziłem się na farmie. Mój ojciec miał kilka farm: w Pensylwanii, New Jersey i w Zachodniej Wirginii. Kiedy miałem dziewięć lat, kupił wielką kurzą fermę koło Delrey Beach na Florydzie i tam zamieszkaliśmy. Każdą wolną chwilę spędzałem marząc o tym, że kiedyś będę latać. Pragnąłem tego tak bardzo, że budowałem sobie wysokie wieże, żeby choć w ten sposób oderwać się od ziemi. Kiedy miałem zacząć szkołę średnią, mój ojciec sprzedał swoje farmy i zajął się pośrednictwem w handlu nieruchomościami, wobec czego przeprowadziliśmy się do miasta. W trzeciej klasie mój przyjaciel, świeżo upieczony pilot, nauczył mnie podstaw pilotażu małego samolotu. To już był kolosalny postęp, bo przedtem znałem tylko latające machiny z moich marzeń. Kiedy zdałem maturę, miałem już w kieszeni licencję pilota. W 1962 roku, po dwóch latach spędzonych na uniwersytecie, rzuciłem studia i wybrałem się w podróż po kraju. Rok później, w Filadelfii miały miejsce dwa bardzo ważne wydarzenia. Poznałem Patience, moją przyszłą żonę, i złożyłem wniosek o przyjęcie mnie do szkoły wojsk lotniczych. Kiedy w 1964 roku przyjechałem do szkoły dla pilotów helikopterów w Fort Wolters w Teksasie, wydawało mi się, że moje marzenia się spełniły. Wjechałem przez główną bramę. Helikoptery przelatywały nad pobliskimi budynkami; helikoptery krążyły nad głową; wszędzie było pełno helikopterów. Ray Ward, mój towarzysz, wysunął głowę przez okno samochodu i wyszczerzył zęby w uśmiechu. On także wstąpił do wojska po to, żeby zostać pilotem helikoptera. Podjechaliśmy do grupy murowanych budynków, które wyglądały jak akademiki. Zauważyliśmy tablicę z napisem: PUNKT MELDUNKOWY DLA KANDYDATÓW DO SZKOŁY PODCHORĄŻYCH. Trzeba przyznać, że zrobiło to na nas nieliche wrażenie. Po wstępnym przeszkoleniu w Fort Dix i miesięcznym szkoleniu w jednostce piechoty w Fort Polk, byliśmy przekonani, że wszystkie obiekty wojskowe zostały zbudowane w czasie II wojny światowej, czyli że były drewniane i pomalowane na zielono. Zatrzymałem samochód. - Wygląda całkiem nieźle - uśmiechnął się Ray. - Zapytaj tego faceta, gdzie mamy zrzucić nasz bagaż. Facet, o którym mówił, szedł w naszym kierunku, miał biały hełm, jaskrawą 13

opaskę na ramieniu i był w stopniu sierżanta. Ale my nie byliśmy na ćwiczeniach, więc nie widzieliśmy powodu do obaw. - Powiedzcie, sierżancie - zapytałem swobodnie - gdzie możemy zrzucić nasz bagaż? - Bagaż? - Sierżant aż wzdrygnął się słysząc to cywilne słowo. Ani Ray, ani ja nie byliśmy w mundurach. - No, tak. Mamy się zameldować przed piątą i musimy gdzieś się przebrać. - Jesteście kandydatami? - zapytał cicho. W jego głosie usłyszeliśmy tę samą źle skrywaną pogardę, którą tak dobrze znaliśmy z okresu szkolenia. - Yhy - kiwnąłem głową, siląc się na spokój. - To co wy do kurwy nędzy robicie tu w cywilnych łachach? Wydaje wam się, że przyjechaliście tu na wakacje? - Nie... - Zabierajcie się stąd tym samochodem na parking! Swój bagaż przytargacie tutaj na plecach, i to migiem! No, jazda! - Tak jest! - odpowiedziałem machinalnie. Kiedy cofałem samochód, sierżant obserwował nas, stojąc w rozkroku, z rękami na biodrach. - Może zawrócisz samochód - powiedział Ray. - Nie mamy czasu. - Całą drogę do parkingu przejechałem na wstecznym biegu. - O kurczę - westchnął Ray. - Nieźle się zaczyna. Żaden z nas jeszcze wtedy nie podejrzewał, że latać na helikopterach w wojsku uczy się tymi samymi metodami, co strzelania i musztry. Wkrótce mieliśmy się przekonać, że byliśmy w błędzie. Kiedy po raz pierwszy usłyszałem, że w wojsku można się nauczyć latać na helikopterach, nie miałem pojęcia, jak takie szkolenie wygląda. Wiedziałem tylko jedno: tam się lata. Kurs trwał dziewięć miesięcy. Zaczynał się od miesięcznego wstępnego szkolenia, po którym następował czteromiesięczny podstawowy kurs pilotażu w Fort Wolters, a potem jeszcze czteromiesięczny wyższy kurs pilotażu w Fort Rucker w Alabamie. Początkowe szkolenie było pomyślane jako sito dla tych kandydatów, którzy nie wykażą zdolności przywódczych. Jeżeli udało ci się szczęśliwie przez to przebrnąć, wtedy dopiero naprawdę zaczynałeś uczyć się latać. Potem wyrzucenie ze szkoły groziło już tylko za niedostateczne postępy w nauce latania albo za niezbyt sumienne przestrzeganie regulaminu. Przez długi czas nie poruszaliśmy się po jednostce inaczej jak biegiem. W stołówce wolno nam było siedzieć tylko na brzeżku krzesła. Spędzaliśmy mnóstwo czasu na układaniu w szafie swoich ubrań i na szorowaniu podłóg tak, aby można było się w nich przejrzeć. Mogliśmy opuścić jednostkę tylko w niedzielę i tylko na dwie godziny: żeby pójść do kościoła. Wszystkie te idiotyczne zwyczaje znalem już z Fort Dix, ale tu było nawet gorzej. Zaraz na początku sierżant rozdzielił między nas funkcje dowódców drużyn i plutonów. Oprócz tego jeden z nas miał zostać dowódcą kompanii i pełnić tę funkcję przez cały tydzień, podczas gdy instruktorzy będą robili wszystko, żeby go wyprowadzić z równowagi i odpowiednio ocenić jego reakcje. Trzeba było mieć pecha, żeby zostać pierwszym dowódcą kompanii. Ja miałem pecha. Byli wśród nas doświadczeni żołnierze, którzy teraz postanowili zostać pilotami, ale reszta, tak jak Ray i ja, miała za sobą tylko kilka tygodni wstępnego szkolenia. Gdyby Pan Bóg był sprawiedliwy, to dowódcą kompanii zrobiłby jednego z tych starych wyjadaczy. Ale Bóg, w osobie sierżanta Wayne’a Malone’a, rzadko był 14

sprawiedliwy. Moim pierwszym zadaniem jako dowódcy kompanii było zaprowadzenie studentów do stołówki. Nic łatwiejszego. Baczność. W lewo zwrot. Naprzód marsz. Ale sierżant Malone, jego kumple i studenci starszego rocznika postarali się, żeby to wcale nie było takie proste. Stali przede mną i wrzeszczeli mi prosto w twarz, podczas gdy ja starałem się zarządzić zbiórkę mojej kompanii. - No i jak, kandydacie? - darł się jeden ze starszych studentów prawie dotykając nosem mojego nosa. - Idziecie do stołówki, czy nie? - Tak jest, sir. Jeśli tylko zejdziecie mi z drogi, ja... - Co? - Szok i niedowierzanie. - Zejść ci z drogi?! - Reszta zaraz go poparła. - Kandydacie, nie wolno wam zwracać się w ten sposób do starszych stopniem! Zabierajcie zaraz tę hołotę do stołówki, bo za chwilę nie zostanie już nic do jedzenia! - Tak jest! - Prawie nie słyszałem własnego głosu. - Kompania, baczność! - ryknąłem ze wszystkich sił. Nie udało mi się jednak ich przekrzyczeć. - Oni cię nie słyszą! - wrzasnął inny student, jego oddech buchnął mi prosto w twarz. Spróbowałem jeszcze raz. Znowu nikt mnie nie usłyszał. Podniosłem rękę do góry i zaraz usłyszałem dowódców plutonów krzyczących swoje „Baczność!”. Ale natychmiast jak tylko moja kompania stanęła do zbiórki, część starszych studentów wpadła między szeregi wrzeszcząc: - Czy słyszeliście komendę „Baczność”, kandydacie? To dlaczego stoicie na baczność, kandydacie? Komendy „Baczność” nie wydaje się machając ręką, kandydacie! Trwało to jakiś czas. W końcu, ponieważ naprawdę zbliżała się godzina zamknięcia stołówki, zdecydowali się dopuścić mnie do głosu. Zanim jednak pozwolili zjeść nam obiad, musieliśmy jeszcze dwa razy przebiec całą drogę, a potem wykonać odpowiednią porcję pompek i przysiadów. W stołówce, siedząc na brzeżku krzesła, musieliśmy podnosić łyżkę wysoko nad talerzem i dopiero wtedy wolno było włożyć ją do ust, zginając ramię pod przepisowym kątem. Prześladowanie studentów to normalne w szkołach podchorążych, ale wtedy nie potrafiłem pojąć, co to ma wspólnego z lataniem. Później zrozumiałem, że w wojsku jesteś najpierw żołnierzem, dopiero potem liczy się rodzaj broni. Wtedy jeszcze tego nie wiedziałem. Zanosiło się, że będzie to dziewięć bardzo długich miesięcy. Przez cały tydzień byłem odpowiedzialny za to, żeby wszyscy przychodzili punktualnie na zajęcia, żeby sprzątali w swoich pokojach i żeby, broń Panie Boże, nie mieli brudnej klamry od pasa. Ani sierżantowi Malone’owi, ani starszym studentom nigdy nie udało się doprowadzić mnie do płaczu, jak niektórych moich kolegów, a na ich dzikie wrzaski reagowałem takim samym dzikim wrzaskiem. Mimo to, albo może dlatego, moje osiągnięcia jako dowódcy kompanii zostały ocenione jako niezadowalające. Sierżant Malone, który przechowywał w swoim biurze plakietkę z napisem „Voccus Eliminatus”, nie przepuścił żadnej okazji, żeby mi nie szepnąć do ucha: „Nigdy ci się nie uda, kandydacie”. A kiedy pierwszy miesiąc szkolenia dobiegł końca, rzeczywiście umieścił mnie na liście dwudziestu ośmiu kandydatów, którzy mieli się stawić przed komisją kwalifikacyjną. Nigdy nie zapomnę tamtej nocy, kiedy następnego dnia rano miałem stanąć przed komisją. Myślałem tylko o tym, że wyrzucą mnie ze szkoły zanim w ogóle wsiadłem do helikoptera i że pozostałe trzy lata będę musiał odsłużyć w piechocie. Czułem się paskudnie. Ray Ward pocieszał mnie, że szło mi całkiem dobrze i przekonywał, że mnie nie wyrzucą. Ale ja dobrze pamiętałem szepty sierżanta Malone'a i opinię 15

innego oficera, który stwierdził, że na podstawie analizy charakteru pisma nie nadaję się na pilota. Byłem pewny, że będę na liście, i nie myliłem się. Patience i ja zdecydowaliśmy, że w czasie pierwszego miesiąca szkoły ona i nasz czterotygodniowy synek, Jack, będą mieszkać u moich rodziców na Florydzie, natomiast potem przeniosą się do Teksasu i zamieszkają w pobliżu jednostki. Chciałem zadzwonić do niej i powiedzieć, że nic z tego, ale w końcu postanowiłem poczekać na decyzję komisji. Następnego dnia komisja zaczęła wzywać po kolei każdego z dwudziestu ośmiu kandydatów. Kiedy wyczytano moje nazwisko, było już popołudnie, a ja ledwo żyłem ze strachu. Pamiętani, że gdy na zupełnie miękkich nogach wszedłem do pokoju, w którym zebrała się komisja, poczułem niespodziewany przypływ odwagi. Usiadłem na brzegu krzesła, które stało na środku pokoju. Major przyglądał mi się przez chwilę, a potem zerknął na raport, który leżał przed nim na stole. Siedmiu pozostałych członków komisji utkwiło we mnie badawcze spojrzenia. Palce stenografisty zaczęły tańczyć, kiedy major przemówił: - Tu jest napisane, że jako dowódca kompanii nie przejawialiście ani odrobiny entuzjazmu i zaangażowania. Wasi instruktorzy twierdzą, że nie tylko nie przykładaliście się do pełnienia tej funkcji, ale że w ogóle nie traktowaliście jej poważnie. Potem ja mówiłem. Nie pamiętam dokładnie, co wtedy powiedziałem, ale pamiętam, że mówiłem spokojnie i rzeczowo, czyli całkiem na odwrót niż się czułem. Powiedziałem im, że brakuje mi doświadczenia, ponieważ przyjechałem tu prosto ze wstępnego przeszkolenia. Że bardzo poważnie traktuję szkołę, chociaż może nie potrafię okazać tego w dostatecznym stopniu. I że latam od siedemnastego roku życia. - Chcę być pilotem helikoptera - powiedziałem. - Po to wstąpiłem do wojska, a teraz przyjechałem do tej szkoły. Wydaje mi się, że moje stopnie są tego najlepszym dowodem. Myślę, że kiedy skończę szkołę, będę jednym z najlepszych pilotów, którzy kiedykolwiek stąd wyszli. Czy naprawdę nie dacie mi szansy? Mówiłem bez przerwy przez jakieś pięć minut. Stenografista kiwnął głową kiedy skończył. Major napisał coś w moich aktach. - Poczekajcie na terenie kompanii, aż was nie zawołamy - powiedział. Czekałem już spakowany. Zauważyłem, że studenci z mojej kompanii wyraźnie unikają i mnie i reszty kandydatów, którzy stanęli przed komisją. Kiedy dyżurny wywołał moje nazwisko, o mało nie wyskoczyłem ze skóry. Wpadłem jak burza do pokoju dowództwa studenckiej kompanii i stanąłem na baczność. - Panie sierżancie, kandydat Mason melduje się na rozkaz! - wrzasnąłem. - Nie stoicie na białej linii, kandydacie! - rozdarł się w odpowiedzi Malone. Zrobiłem w tył zwrot, wybiegłem na zewnątrz i spróbowałem jeszcze raz, starając się zatrzymać tak, aby czubki butów znalazły się dokładnie na białej linii. Nie wolno mi było przy tym patrzeć w dół. Udało mi się za trzecim razem. Stałem z oczami wlepionymi w ścianę przede mną. Malone z wściekłą miną podszedł do mnie z boku i zaczął mi mówić prosto do ucha: - Z prawdziwą przykrością muszę wam zakomunikować, kandydacie, że komisja kwalifikacyjna, w swojej nieskończonej mądrości, postanowiła ocalić wasz tyłek i przywrócić do praw studenta. Nie mogłem się opanować. Odwróciłem się do niego szczerząc zęby z radości. - Patrzcie przed siebie, kandydacie! - Znowu wbiłem wzrok w ścianę. - Tak - zasyczał Malone - postanowili zostawić was w szkole pomimo mojego stanowczego 16

sprzeciwu. A więc zabierajcie stąd swój parszywy tyłek i dołączcie do kompanii. Wykonać! Odwróciłem się i wybiegłem z pokoju. Przez całą drogę do koszar śmiałem się na głos ze szczęścia. Zaraz zadzwoniłem do Patience i powiedziałem jej, że może przyjeżdżać. Następnego dnia znowu wezwano mnie do dowództwa. Podejmując decyzję o pozostawieniu mnie w szkole, komisja nie wzięła pod uwagę ustalonej już liczby instruktorów pilotażu. - Tak więc, kandydacie Mason - złośliwy uśmiech wykrzywił twarz Malone’a - zaczniecie cały kurs od początku z następnym rocznikiem. Może tym razem będę miał więcej szczęścia i doczekam tego, że was stąd wyrzucą. Za drugim razem było już znacznie łatwiej. Ponieważ wszystko już przedtem przerabiałem, z nauką nie miałem żadnych problemów. Ze wszystkich testów dostawałem najwyższe oceny. Nauczyłem się przekonywająco grać rolę dowódcy. Stałem się wręcz idealnym kandydatem na pilota. - Macie po prostu dużo praktyki, kandydacie Mason - podsumował Malone. Po dwóch miesiącach od chwili, kiedy po raz pierwszy przekroczyłem bramę szkoły, w końcu zacząłem kurs pilotażu. Wydano nam z magazynu kombinezony, hełmy, rękawice, okulary przeciwsłoneczne, nakreślacze kursu i nowe podręczniki. Kazano nam nosić nasze czapki tyłem do przodu; w ten sposób z daleka można było rozpoznać pilota, któremu nie wolno jeszcze latać w pojedynkę. Nadal nie poruszaliśmy się po koszarach inaczej jak biegiem, ale na lotnisko dowieziono już nas samochodami. Nareszcie zaczynaliśmy robić to, po co w ogóle znaleźliśmy się w tej szkole. Weszliśmy całą kolumną do niskiego budynku przylegającego do lądowiska helikopterów i usiedliśmy przy stolikach, po czterech kandydatów przy jednym. Szef szkolenia wygłosił krótką przemowę, a potem do sali weszli instruktorzy. Instruktorzy pilotażu to postaci prawie mityczne. Chociaż byli cywilami, zawsze czuliśmy przed nimi respekt. Nasłuchaliśmy się opowieści o ich metodach szkolenia, o ich wybuchowych charakterach i o sposobach, w jaki pozbywają się studentów, kiedy chcą zmniejszyć obciążenie maszyny. Wkroczyli do sali w takich samych szarych kombinezonach jak nasze, z zamkiem błyskawicznym od szyi do krocza i tuzinem kieszeni. Z każdej kieszeni kombinezonu instruktora coś wystawało. Już tylko po ich niedbałym wyglądzie można było poznać, że należą do grupy uprzywilejowanych. Instruktor, który usiadł przy naszym stoliku, miał nas zabrać na pierwszy lot, pierwszy i ostatni „wolny przejazd” w czasie tego kursu. Przygotowywaliśmy się do tego dnia, szczegółowo studiując działanie urządzeń sterowniczych helikoptera i teorię podstawowych manewrów. Wielu z nas było przekonanych, że teraz to już wystarczy godzina praktycznego pilotażu i będą mogli latać. Sam spędziłem wiele wieczorów nad opisami sterów helikoptera i ich funkcji, oraz czynności, które musi wykonać pilot, aby się nimi sprawnie posługiwać. Wciąż miałem w uszach słowa wykładowcy aerodynamiki. - Nazwy sterów w helikopterze pochodzą od wpływu jaki ma ich położenie na wirnik nośny oraz na śmigło ogonowe. Tarcza utworzona przez łopaty wirnika jest tym, co naprawdę fruwa. Reszta kadłuba po prostu wisi na niej, przymocowana do wirnika za pomocą masztu. - Siedząc w fotelu wyobraziłem sobie tę wirującą tarczę. Kolej na urządzenia sterownicze. - Dźwignia skoku mocy znajduje się po lewej stronie fotela pilota. Kiedy pociąga się ją do góry, wzrasta kąt nachylenia równocześnie obu 17

łopat wirnika i wtedy tarcza i cały helikopter zaczyna się unosić. Kiedy się ją opuszcza, kąt się zmniejsza i helikopter obniża lot. W uchwycie dźwigni znajduje się regulator dopływu paliwa. Pociągając ją do góry należy zwiększyć dopływ paliwa, a opuszczając odpowiednio zmniejszyć. - Podniosłem i opuściłem moją lewą dłoń, przekręcając ją to w lewo, to w prawo. - Drążek sterowy umocowany jest pionowo w podłodze kabiny pilota i znajduje się dokładnie między jego nogami. Poruszanie drążkiem w jakimkolwiek horyzontalnym kierunku powoduje, że łopaty wirnika w jednej połowie cyklu zwiększają kąt nachylenia i unoszą się wyżej, natomiast w drugiej przestawiają się w chorągiewkę. Ta cykliczna zmiana sprawia, że cała tarcza, którą tworzą, nachyla się i porusza w tym samym kierunku, w jakim nachylony jest drążek. - Teraz poruszałem lewą ręką w górę i w dół, przekręcając ją w odpowiednią stronę, a prawą zataczałem małe kręgi nad kolanami i, w wyobraźni, leciałem. - Siła, która - z punktu widzenia pilota - obraca wirnik nośny zgodnie z ruchem wskazówek zegara, obraca także kadłub, ale w przeciwnym kierunku. Jest to efekt momentu obrotowego. Zjawisko to eliminuje się przy pomocy wirnika momentu oporowego, czyli śmigła umieszczonego na końcu belki ogonowej. Kiedy się kręci, pcha ogon helikoptera w kierunku przeciwnym niż ten wymuszony przez moment obrotowy. Praca Śmigla ogonowego kontrolowana jest za pomocą orczyka, czyli dwóch pedałów. Przyciśnięcie lewego powoduje wzrost kąta nachylenia śmigła, przesunięcie ogona w prawą stronę i tym samym przodu helikoptera w lewo. Przyciśnięcie prawego, zmniejsza ten kąt i pozwala momentowi obrotowemu obrócić przód helikoptera w prawo. A ponieważ to obracanie się w lewo i prawo wymaga zwiększenia lub redukcji mocy, równocześnie trzeba kontrolować dopływ paliwa, aby utrzymać właściwą liczbę obrotów zarówno silnika, jak i wirnika nośnego. Rozumiecie, o co chodzi? Wydawało mi się, że rozumiem. Poruszałem lewą dłonią w górę i w dół, obracając ją w lewo i w prawo, symulując w ten sposób różne położenia dźwigni skoku mocy i przepustnicy; moja prawa dłoń zataczała w tym czasie małe kręgi, odpowiadające położeniom drążka sterowego; stopami przyciskałem w wyobraźni na przemian prawy i lewy pedał, symulując zmianę nachylenia śmigła ogonowego. W końcu udało mi się wykonywać wszystkie te czynności równocześnie. Wyobrażałem sobie, że te ćwiczenia, oraz fakt, że posiadałem już licencję pilota stałopłatów, wystarczą do pilotowania helikoptera. - Okay. Widzisz tamto drzewo? - usłyszałem w słuchawkach głos instruktora. Za chwilę miałem po raz pierwszy dostać do ręki stery prawdziwego helikoptera. H-23 Hiller wisiał nieruchomo w powietrzu nad dziesięcioakrowym polem. - Widzę, sir - odpowiedziałem wciskając przełącznik interkomu umieszczony na drążku sterowym. - W porządku, ja zajmę się teraz resztą sterów, a wszystko, co chcę od ciebie, to żebyś trzymał naszego ptaszka skierowanego dziobem na to drzewo - pokazał brodą na drzewo, o które wcześniej pytał. Skinąłem głową. - Rozumiesz? - Rozumiem, sir. - Tak naprawdę nie docierało do mnie nic poza potwornym hałasem, podrygami i wibracjami wstrząsającymi całym kadłubem helikoptera. Łopaty wirnika, które przedtem widziałem z bliska tylko na rysunkach technicznych w szkole, kręciły się w szaleńczym pędzie nad moją głową, napędzane przez warczący i grzmiący silnik za moimi plecami. Miałem wrażenie, że każda część helikoptera za 18

chwilę poleci w inną stronę, ale w jakiś niepojęty sposób instruktor panował nad maszyną, poskramiając jej dzikie podskoki i ustawiając ją prawie nieruchomo jakiś metr nad ziemią. Czułem się tak, jakby helikopter leciutko wznosił się, to znów opadał na falach niewidzialnego morza. - Okay, twoja kolej - powiedział instruktor. Przycisnąłem najpierw jeden, potem drugi pedał, starając się obrócić helikopter w stronę drzewa. Drążek sterowy i dźwignia skoku mocy znajdowały się nadal w rękach instruktora. Drzewo natychmiast poszybowało najpierw w jedną stronę, a zaraz potem jeszcze dalej w drugą. - Nie widzisz drzewa, o którym mówię? - Widzę, sir. - No to ustaw nas, jeśli łaska, przodem w tamtym kierunku. - Mój instruktor, podobnie jak wszyscy instruktorzy na tym etapie szkolenia był cywilem, który kiedyś służył w wojsku. Ale to, że był już cywilem, nie zmieniło jego manier typowych dla wojskowych nauczycieli. Starałem się skoncentrować. Nie mogłem zrozumieć, co się ze mną dzieje. Potrafiłem przecież pilotować samolot. Bardzo dobrze znałem teorię pilotażu helikoptera i funkcję wszystkich urządzeń sterowniczych. No więc dlaczego to przeklęte drzewo nie chciało się zatrzymać dokładnie na wprost helikoptera? Kręcąc się to w jedną, to w drugą stronę po coraz mniejszym luku, ucząc się reakcji maszyny na przyciśnięcia obu pedałów, w końcu zdołałem na dłuższy czas zatrzymać drzewo przed nosem maszyny, przy odchyleniu nie większym niż dwadzieścia stopni. - Nieźle. - Dziękuję, sir. - A teraz, skoro już tak ładnie opanowałeś pedały, może chcesz sprawdzić, jak działa dźwignia skoku mocy. - Okay, sir. - Przejmę teraz z powrotem wszystkie stery - instruktor tylko oparł stopy na pedałach i drzewo zaraz zatrzymało się nieruchomo dokładnie tam, gdzie powinno - a za chwilę pozwolę ci przejąć dźwignię skoku. Tylko dźwignię. Postaraj się utrzymać nas na tej samej wysokości co teraz. Okay? - Okay, sir. - Przejmujesz. - To słowo zawsze poprzedzało przekazanie steru. - Przejmuję. - Zaraz jak poczułem uchwyt dźwigni w mojej lewej dłoni, helikopter, który dotąd wisiał nieruchomo metr nad ziemią, skoczył w górę o jakieś pół metra. Najwidoczniej uniosłem dźwignię za wysoko. Próbując wyrównać lot opuściłem ją zbyt nisko. Skok był tak gwałtowny, że naprężyły się pasy, którymi byliśmy przypięci do foteli. Widząc szybko zbliżającą się ziemię spanikowałem i jeszcze mocniej poderwałem dźwignię do góry. Helikopter podskoczył na jakieś dwa, dwa i pół metra. - Wystarczy metr. - Tak jest, sir. - Byłem mokry od potu, ale nie przestawałem próbować. Sztuka polegała nie na tym, żeby ustawić dźwignię we właściwej pozycji i tak ją zostawić. Zachowanie stałej wysokości wymagało ciągłego korygowania ruchów maszyny. Po kilku minutach, w czasie których H-23 Hiller przypominał raczej yo-yo, a nie porządny helikopter, udało mi się wreszcie utrzymać mniej więcej stałą wysokość jednego metra. - Całkiem nieźle. Masz talent. - Dziękuję, sir. - Przejmuję. - Instruktor położył rękę na dźwigni. - Jest pewien drobiazg, o 19

którym musisz zawsze pamiętać. Kiedy podnosisz dźwignię, zwiększasz moc, a to z kolei sprawia, że wzrasta moment obrotowy. Żeby wyrównać, musisz w tym samym czasie przycisnąć lewy pedał. Tak samo musisz przycisnąć prawy, kiedy opuszczasz dźwignię. - Rozumiem, sir. - Teraz zobaczymy, jak sobie poradzisz z drążkiem sterowym. Tylko tym nie poruszaj zbyt gwałtownie. Przypatrz się najpierw. Spojrzałem na prawą rękę instruktora opartą na drążku sterowym. Poruszała się gwałtownie w rytm wibracji trzęsących całą maszyną. - Ale on porusza się gwałtownie, sir. - Nie powiedziałem, że drążek się nie porusza. Powiedziałem, żebyś ty nim gwałtownie nie poruszał, a to różnica. H-23 jest znany z bardzo silnych drgań drążka sterowego. To wynik sprzężenia zwrotnego z tym cholernym żelastwem, które kręci się nam nad głową. Jest bardzo źle wyważone. Spróbuj zresztą sam przez chwilę. Przejmujesz. - Przejmuję. - Położyłem prawą dłoń na chyboczącym się uchwycie drążka i zaraz poczułem silne mechaniczne drgania targające drążkiem we wszystkie strony. Instruktor zajął się resztą sterów. Helikopter przez kilka sekund nie zmienił pozycji, ale potem zaczął powoli przesuwać się w lewo. Pchnąłem drążek w prawo. Nic się nie zmieniło, wciąż przesuwaliśmy się w lewo. Pchnąłem drążek jeszcze dalej w prawo. Maszyna przestała dryfować w lewo, ale zamiast zatrzymać się w miejscu, zaczęła przesuwać się w odwrotnym kierunku. Helikopter zachowywał się tak, jakby w ogóle nie miał sterów kierunkowych. Pchnąłem szybko drążek w lewo, ale maszyna niezmiennie dryfowała w prawo. Jakby chciała pokazać, że posiada własną, niezależną od pilota osobowość i że jedną z cech tej osobowości jest ośli upór. Prrr, powiedziałem w myślach do helikoptera, który zamienił się w dzikiego mula. Prrr, do cholery. Pchnąłem drążek w kierunku przeciwnym do tego, w którym helikopter uparcie dryfował i znowu maszyna na chwilę się zatrzymała, po raz kolejny sprawiając złudne wrażenie, że wreszcie udało mi się muła zmusić do posłuszeństwa, po czym powoli ruszyła w drugą stronę. - Wolałbym żebyś trzymał się miejsca, które ci pokazałem. O ile, oczywiście, nie masz jakiegoś specjalnego powodu, żeby robić inaczej. - Tak jest, sir. W końcu, po serii chwiejnych zwrotów w najróżniejszych kierunkach, udało mi się wyczuć opóźnienie reakcji maszyny na zmianę położenia drążka. Po pięciu minutach, zlany potem, potrafiłem utrzymać helikopter wewnątrz kwadratu o boku trzech metrów. - Dobrze. To już też potrafisz. Prawdziwy as z ciebie. - Dziękuję, sir. - Skoro opanowałeś nawet drążek, to mógłbyś spróbować teraz zrobić to samo, ale z wszystkimi sterami naraz. Dasz radę? - Tak jest, sir. - Okay, przejmujesz. - Przejmuję. - Położyłem dłonie na sterach i oparłem stopy na pedałach. Poczułem ostre szarpnięcie, ale po chwili panowałem już nad każdym ruchem maszyny. Tak mi się przynajmniej wydawało. Nie mogłem powstrzymać radosnego uśmiechu zwycięzcy. W tym samym momencie poczułem, że za wcześnie pogratulowałem sobie sukcesu. Starając się utrzymać nad konkretnym punktem na ziemi, zapomniałem o dźwigni i helikopter zaczął się wznosić. Kiedy opuściłem dźwignię, żeby skorygować 20

wysokość, zorientowałem się, że maszyna bardzo szybko dryfuje do tyłu. Pchnąłem drążek do przodu i zauważyłem, że w stosunku do pozycji wyjściowej, helikopter obrócił się w lewo o prawie dziewięćdziesiąt stopni. Próbowałem wyrównać przyciskając prawy pedał. Miałem wrażenie, że każdy ze sterów żyje swoim własnym, niezależnym życiem i że nigdy nie uda mi się powiązać ich działania w jedną harmonijną całość. Zapominałem, że podciągając dźwignię skoku mocy powinienem równocześnie przycisnąć lewy pedał. Zapomniałem o opóźnieniu działania drążka sterowego. Maszyną rzucało we wszystkich możliwych kierunkach przy wtórze rozpaczliwego wycia silnika. Było tu stanowczo za dużo rzeczy, o których trzeba było wciąż pamiętać. Instruktor musiał być jednak bardzo odważnym człowiekiem, ponieważ jeszcze przez jakiś Czas nie przerywał moich rozpaczliwych wysiłków, aby okiełznać szalejącą maszynę. Mimo to ani razu nie udało mi się utrzymać dłużej maszyny tam, gdzie sobie zaplanowałem. Czułem się, jakbym powoził zaprzęgiem koni pędzących na oślep prosto w przepaść. - Przejmuję. - W końcu instruktor zdecydował się wziąć stery w swoje ręce. Natychmiast liczba obrotów silnika powróciła do normy. Helikopter obniżył pułap lotu z pięciu do jednego metra, wycelował nosem prosto w kierunku drzewa i spokojnie powrócił na miejsce, w którym przejąłem stery. Czułem, że poniosłem sromotną klęskę. - To jednak prawda, co o tobie mówią. - Co takiego, sir? - Że masz wrodzony talent. - Talent? Przecież rzucało mną jak piłką. - Nie przejmuj się. Musisz po prostu dużo ćwiczyć. Następnego dnia rozpoczęliśmy kurs nauki latania. Każdemu z nas przydzielono stałego instruktora. Naszym pierwszym zadaniem było zdobycie prawa do samodzielnych lotów. Do tego czasu większość godzin spędzaliśmy na powtarzaniu podstawowych manewrów: startu, zawisania w powietrzu na stałej wysokości, lądowania, oraz symulowanego przymusowego lądowania, czyli autorotacji. Uczono nas pilotować helikopter w taki sposób, jakby silnik mógł odmówić posłuszeństwa dosłownie w każdej chwili. Podczas lotów ćwiczebnych instruktorzy odcinali dopływ paliwa po to tylko, żeby się przekonać, jaka będzie reakcja przyszłego pilota. Dopiero kiedy byli pewni, że poradzi on sobie w wypadku prawdziwego zagrożenia, pozwalali na samodzielne loty. Mój instruktor, Tom Anderson, lubił to robić w najmniej spodziewanym momencie. Chciał sprawdzić jak się zachowamy, kiedy zawiedzie system napędowy, a wszystkie okoliczności będą maksymalnie niekorzystne. Ponieważ nigdy nie można było przewidzieć, kiedy to się stanie, musieliśmy się nauczyć reagować w takim wypadku automatycznie, praktycznie bez udziału świadomości. Są dwa sposoby autorotacji. W sytuacji gdy helikopter wisi nieruchomo w powietrzu, należy pozostawić dźwignię skoku mocy w niezmienionej pozycji aż do chwili, kiedy płozy znajdą się kilkanaście centymetrów nad ziemią. Wtedy należy ją podciągnąć, żeby zamortyzować wstrząs przy zetknięciu z twardym gruntem. Natomiast jeżeli dopływ paliwa zostanie odcięty w czasie lotu, należy natychmiast opuścić dźwignię maksymalnie w dół, żeby zminimalizować kąt nachylenia łopat wirnika. W przeciwnym wypadku wirnik przestałby się obracać. Siła odśrodkowa powstająca na skutek ruchu obrotowego łopat przestałaby działać i wirnik po prostu 21

oderwałby się od kadłuba, a cały helikopter runąłby w dół jak kamień. Na opuszczenie dźwigni pilot nie ma zbyt wiele czasu. Helikopter w autorotacji porusza się niezwykle szybko. Hiller na przykład opada wtedy z szybkością 600 metrów na minutę. Jeżeli do awarii dojdzie na wysokości 150 metrów, pilotowi pozostaje kilkanaście sekund, żeby zmniejszyć kąt nachylenia łopat, znaleźć odpowiednie miejsce do lądowania i bezpiecznie posadzić maszynę na ziemi. W czasie tego krótkiego ślizgu kieruje się maszynę na najbliższy kawałek płaskiego gruntu. Na wysokości około 15 metrów należy pociągnąć drążek sterowy do siebie i w ten sposób maksymalnie zredukować prędkość. Maszyna zadrze nos do góry i kiedy śmigło ogonowe prawie dotknie ziemi, należy podciągnąć nieco dźwignię skoku mocy i wyrównać lot. Tuż nad ziemią należy podciągnąć jeszcze wyżej dźwignię, żeby zamortyzować zetknięcie z twardym gruntem. Tak to powinno wyglądać, w praktyce jednak nie było to wcale takie łatwe. Początkowo albo moje lądowanie nie było zbyt miękkie, albo z kolei za wcześnie podciągnąłem dźwignię, albo nie zdążyłem wyrównać lotu przed zetknięciem z ziemią. Po próbach nad parkingiem przenieśliśmy się na jeden z sześciu pasów startowych. Po uniesieniu się w powietrze, miałem utrzymać helikopter w locie wiszącym i komunikując się z wieżą kontroli, przygotować się do autorotacji. - Zero-siedem-dziewięć, pas trzeci, proszę o pozwolenie startu - powiedziałem. Potem już musiałem tylko poczekać aż pas będzie wolny i mogłem startować. Żeby wystartować z lotu wiszącego, należy pchnąć drążek nieco do przodu, a następnie podciągnąć dźwignię i w tym samym momencie otworzyć przepustnicę. W ten sposób helikopter osiąga tak zwaną prędkość translacyjną, w H-23 wynosi ona około 30 km/h, czyli prędkość, przy której silnik staje się szczególnie wydajny, i przy której maszyna zaczyna poruszać się do przodu, równocześnie unosząc się w górę. (W ten sposób nawet przeciążone helikoptery, niezdolne do lotu wiszącego, mogą mimo wszystko normalnie latać, o ile wzniosą się w powietrze ze startu poziomego.) Uzyskawszy prędkość translacyjną, należy utrzymać stalą prędkość lotu i wznoszenia aż do chwili, kiedy osiągnie się wysokość umożliwiającą włączenie się do ruchu. Ponieważ było aż sześć pasów startowych, nieprzepisowe włączenie się do ruchu łatwo mogło stać się przyczyną katastrofy. Kolizje maszyn pilotowanych przez studentów nie należały niestety do rzadkości. Kiedy byliśmy już w powietrzu, ćwiczyliśmy autorotację z lotu wiszącego, poruszając się po obwodzie kwadratu i symulując przymusowe lądowanie w każdym j ego narożniku. Zazwyczaj po kilku okrążeniach instruktor zabierał nas w teren, gdzie z kolei ćwiczyliśmy autorotację wymuszoną w czasie przelotu. Przy sterach spędzaliśmy codziennie godzinę, a przez następne trzy, lub nawet cztery godziny przyglądaliśmy się wyczynom swoich kolegów. Resztę zajęć stanowiła typowa szkolna harówka: wkuwanie podręcznika pilotażu, oraz wykłady z aerodynamiki, meteorologii i konserwacji sprzętu. Tak naprawdę jednak żyliśmy wyłącznie lataniem. Niecierpliwie czekaliśmy na chwilę, kiedy pierwszy z nas otrzyma pozwolenie samodzielnego startu. Stało się to po dwóch tygodniach. Zgodnie z tradycją, studenta, który awansował do grona samodzielnych pilotów, wrzucaliśmy w ubraniu do stawu. Odtąd mógł już nosić czapkę „przodem do przodu”. Pod koniec trzeciego tygodnia prawie połowa studentów mojego rocznika wykąpała się w stawie i obróciła czapki „do przodu”. Byłem jednym z nich. Pod koniec następnego tygodnia ci, którym nie pozwolono na odbycie samodzielnego lotu, zostali skreśleni z listy studentów. Następną przeszkodą, którą musieliśmy pokonać, był egzamin z praktycznego 22

pilotażu, co oznaczało, że w ciągu kolejnych czterech tygodni musieliśmy opanować wszystkie podstawowe manewry. Spędzaliśmy teraz znacznie więcej czasu w powietrzu. Codziennie przez godzinę latałem razem z Andersonem, a potem jeszcze półtorej godziny sam, starając się poprawić wszystkie błędy, bezlitośnie wytknięte przez instruktora w ciągu pierwszej godziny. Wiedziałem, że następnego dnia nie zapomni sprawdzić, czy poczyniłem jakieś postępy. A od tego, czy będzie ze mnie zadowolony, zależało czy zostanę prawdziwym pilotem i podchorążym, czy tylko szeregowym piechociarzem. Ciągłe powtarzanie manewrów w powietrzu, a po powrocie na ziemię martwienie się, kiedy coś nie wypadło tak, jak chciałem, stanowiło teraz moje jedyne zajęcie. Nasi instruktorzy przywykli traktować nasze błędy jako próbę zabójstwa z premedytacją i ich reakcje były adekwatne do tego przekonania. (Kiedy później sam zostałem instruktorem, zachowywałem się tak samo jak oni.) Swoje niezadowolenie okazywali w różny sposób. Większość używała interkomu i wrzeszczała przy każdym kolejnym błędzie. Jeden z instruktorów, zirytowany, po prostu uderzył swojego studenta. Wszyscy mieli okazję do zaprezentowania swojej opinii o kandydacie w czasie wystawiania ocen. Natomiast Tom Anderson reagował na nasze błędy manifestując totalne rozczarowanie osobą sprawcy. Tydzień przed egzaminem Anderson odciął dopływ paliwa, kiedy już wracaliśmy do bazy. Natychmiast opuściłem dźwignię skoku mocy, obróciłem maszynę pod wiatr (wszystko, co fruwa, ląduje pod wiatr) i zacząłem przygotowywać się do lądowania w autorotacji. Wszystko to robiłem automatycznie, nie zastanawiając się nad kolejnością wykonywanych czynności, bardzo dumny, że nie dałem się zaskoczyć. Ale Anderson wybrał miejsce, w którym zwrot pod wiatr oznaczał ustawienie maszyny na wprost linii wysokiego napięcia. Ja natomiast, jak na niezbyt rozgarniętego kandydata przystało, wykonałem manewr na pamięć, nie zwracając uwagi na to, co się dzieje poza kabiną pilota. Zauważyłem kątem oka, że Anderson kręci głową z dezaprobatą i zrozumiałem, że coś jest nie w porządku. Poczucie dumy ustąpiło paraliżującemu strachowi. Pchnąłem drążek, żeby nie wpaść na linie wysokiego napięcia, ale byliśmy już bardzo nisko i przed nami, w niebezpiecznie małej odległości, wyrosła kępa drzew. Anderson znowu pokręcił głową. Jego mina nie wróżyła nic dobrego. - Przejmuję. - Powiedział to takim tonem, że łatwo mogłem sobie dopowiedzieć resztę zdania: „Przejmuję, ty dupku”. Kiwnąłem głową, że zrozumiałem. Jak mogłem nie zauważyć tych przewodów? Anderson z dziecinną łatwością wyprowadził maszynę z kabały, w jaką nas wpakowałem. - Bob - powiedział z grobową miną - gdybyś wylądował na linii wysokiego napięcia, już byś nie żył. - Bóg mi świadkiem, że w tej chwili wolałem umrzeć, niż słuchać jak bardzo jest ze mnie niezadowolony. Na wysokości przelotowej oddał mi stery. - Postaraj się po prostu dolecieć do lotniska - westchnął ciężko. - Może uda ci się wylądować nie powodując katastrofy. - Przejmuję - powiedziałem gorliwie kiwając głową, że owszem, potafię to zrobić nie powodując katastrofy. Anderson rozsiadł się wygodnie w swoim fotelu i założył ręce na piersiach. Kiedy tylko odwróciłem się wypatrując lotniska, znowu odciął dopływ paliwa - dokładnie w tym samym miejscu, obok linii wysokiego napięcia. Tym razem jednak najpierw starannie wybrałem miejsce do wylądowania, dopiero potem zatroszczyłem się o to, aby zbliżyć się do niego j pod wiatr. Kiedy byliśmy już mniej niż dwadzieścia metrów 23

od celu, a Anderson wciąż nie przejmował sterów, zrozumiałem, że pozwoli mi samodzielnie wylądować. Posadziłem helikopter na ziemi. Maszyna ślizgała się jeszcze parę metrów, po czym zatrzymała się w płytkim rowie. - To już było do czegoś podobne - uśmiechnął się Anderson. Już wtedy wiedziałem, że zdam egzamin. Po egzaminie zaczęliśmy ćwiczyć bardziej skomplikowane manewry: start i lądowanie w ograniczonej przestrzeni, lot i autorotację w nocy, oraz nawigację. Anderson niezwykle dokładnie wyjaśniał nam reguły startu i lądowania w ograniczonej przestrzeni obowiązujące w naszej szkole. Przykładał do nich wielką wagę, chodziło bowiem o maksymalne zmniejszenie ryzyka. Pozostawienie studenta samego w helikopterze w takich warunkach było proszeniem się o wypadek. Należało więc postępować według następującego schematu. Po okrążeniu wybranego miejsca należy podjąć decyzję co do optymalnego kierunku, z którego rozpocznie się lądowanie, po czym wylądować. Na ziemi blokuje się dźwignię skoku mocy w dolnym położeniu, zostawia maszynę na jałowym biegu i nie wyłączając silnika, wychodzi na zewnątrz. Następnie należy położyć kamień, albo wbić patyk przed nosem helikoptera tak, żeby był widoczny z kabiny pilota, odmierzyć zgodnie z kierunkiem wiatru odległość równą długości maszyny, dodać do niej jeszcze pięć kroków jako margines bezpieczeństwa i to miejsce także w widoczny sposób oznakować. Potem sprawdza się, czy w locie wiszącym będzie można obrócić helikopter nad pierwszym oznakowanym punktem o 180 stopni, nie zawadzając przy tym o drzewa z zawietrznej. Jeśli tak, to można wracać do maszyny. Jeżeli nie i okazuje się, że trzeba będzie wykonać wzdłuż linii łączącej oba zaznaczone punkty manewr trochę bardziej skomplikowany, należy przed startem ułożyć na tej linii cały ciąg łatwo rozpoznawalnych znaków. Każda polana w lesie była inna. Niektóre wymagały bardzo szczegółowej analizy i pomiarów odległości. Inne były przestronne i pozbawione przeszkód, tak że liczenie kroków i ustawianie jakichś specjalnych oznakowań nie było konieczne. Parę miesięcy później, w Wietnamie, przyłapałem się na tym, że wybierając miejsce do lądowania odruchowo analizowałem ukształtowanie terenu i zanim wylądowałem miałem już opracowany plan ponownego startu. Zawdzięczałem to tygodniom żmudnych ćwiczeń w Fort Wolters. Zdarzało się, że Anderson, chcąc zaoszczędzić na czasie, zabierał na pokazowe loty od razu dwóch studentów. Któregoś dnia wylądowaliśmy na bardzo małej polanie, zakreślonej na mapie czerwonym kółkiem, co znaczyło, że wolno tam lądować tylko w towarzystwie instruktora. Kiedy wracając zawisnęliśmy w powietrzu, ścianę drzew mieliśmy przy samym nosie helikoptera, a śmigło ogonowe niemal dotykało drzew po drugiej stronie polany. Anderson cofnął nieco maszynę i spróbował wystartować. Warunki nie były sprzyjające. Po pierwsze, było bardzo gorąco, co sprawiało, że wysokość gęstościowa była stosunkowo duża (gęstość powietrza zależy od wysokości, Wilgotności i temperatury; gorące, wilgotne powietrze zwiększa wysokość gęstościową, a zimne i suche obniża). Po drugie, helikopter był przeciążony. (Nawiasem mówiąc, oba te zjawiska były charakterystyczne dla warunków, w jakich przyszło nam potem latać w Wietnamie.) Anderson spróbował przelecieć nad drzewami, ale w pół drogi musiał zrezygnować. Wyglądało na to, że maszyna nie jest w stanie wznieść się odpowiednio wysoko. Zaproponowałem, że wysiądę i przejdę na otwartą przestrzeń pieszo. - Nie trzeba - powiedział Anderson. Wystartował z lotu wiszącego, ale nie po prostej, lecz zaczął zataczać kręgi, prawie muskając drzewa łopatami wirnika. W 24

pierwszej chwili pomyślałem, że zwariował. Dopiero po drugim okrążeniu zrozumiałem, o co mu chodzi. Anderson starał się w ten sposób osiągnąć prędkość translacyjną i po chwili to mu się udało. Wybrał miejsce i przeszedł nad drzewami. Żadnemu studentowi nie pozwoliłby zrobić tego samego, ale jemu się udało. Nigdy nie zapomniałem tego pokazu. Nawet z najtrudniejszej sytuacji jest zawsze jakieś wyjście. Kilka dni później odbył się egzamin. W ciągu godzinnego lotu z inspektorem udało mi się pomyślnie zaprezentować wszystko, czego się nauczyłem. W ten sposób zakończyliśmy szkolenie w Fort Wolters. Zaraz potem mój rocznik przeniósł się do Fort Rucker. Do Fort Rucker przyjechaliśmy mając na koncie osiemdziesiąt pięć godzin wylatanych w Wolters. Tam wylataliśmy kolejnych osiemdziesiąt osiem na H-19 Sikorsky, ćwicząc w tym czasie start i lądowanie w ograniczonej przestrzeni, tym razem bez żadnych oznakowań, lądowanie w górach, oraz uzupełniając naszą wiedzę w zakresie nawigacji i taktyki lotniczej. W ciągu ostatniego miesiąca w Fort Rucker mieliśmy przesiąść się na helikopter naszych marzeń, czyli Bell HU-1 Iroquois, w skrócie: Huey. Dwadzieścia siedem godzin, które mieliśmy spędzić za sterami Hueya podzielono na dziesięć godzin lotu na orientację i siedemnaście z przyrządami. Chociaż w nauce latania robiliśmy wyraźne postępy, to nasz status praktycznie się nie zmieniał. W Fort Wolters awansowaliśmy do grupy „seniorów” po to tylko, by po przeprowadzce do Rucker znaleźć się znowu wśród „juniorów”. Coś jednak zmieniło się na lepsze. Żonatym studentom pozwolono nareszcie zamieszkać razem z żonami, poza terenem koszar. Dwa helikoptery, na których lataliśmy w Rucker, to przykład dwóch skrajnych rozwiązań w dziejach techniki lotniczej. H-19 Sikorsky, podobny do monstrualnej kijanki na czterech kołach, był tak wysoki, że do kabiny pilota wchodziło się po wbudowanych schodkach. Napędzany był przez ciężki, trzynastocylindrowy silnik gwiazdowy, co znacznie obniżało jego nośność ładunkową. W przeciętnych warunkach atmosferycznych, z kompletem dziesięciu pasażerów był niezdolny do lotu wiszącego. Nawet przy mniejszym obciążeniu nie był w stanie wznieść się w powietrze inaczej, jak ze startu poziomego. Natomiast Hueya, wyposażonego w równie potężny, co lekki silnik, rozpierał nadmiar energii. Mógł wystartować i zawisnąć w powietrzu z dziesięcioma pasażerami i dwuosobową załogą. Był cichy, bez kłopotu startował nawet w zimne poranki i był prosty w obsłudze. W stosunku do H-19 był to niemal doskonały, nowoczesny helikopter. Mimo wszystko ćwiczenia na H-19 nie były bezcelowe. 11-23 był wyposażony w mechaniczny system sterowania wirnikiem, co oznaczało, że jego stery wymagały „twardej ręki”. H-19 miał natomiast system hydrauliczny, który wymagał bardzo delikatnej obsługi. Pilotowanie H-19 można było zatem potraktować jako symulację lotu na przeciążonym Hueyu. Po wylądowaniu w Rucker nie mogliśmy się doczekać chwili, kiedy usiądziemy za sterami helikoptera i pokażemy nowym instruktorom, co potrafimy. Kiedy ta chwila nadeszła, natychmiast po tym, jak instruktor przekazał mi stery, pilotowany przeze mnie H-19 po prostu runął na ziemię. Przydarzyło się to wszystkim świeżo przybyłym z Wolters. - Zaczynasz spadać, ponieważ zbyt silnie poruszasz drążkiem - wyjaśnił 25