Maluch. Biografia - Przemyslaw Semczuk.pdf

(Źródło ilustracji: Kadr z filmu Nie ma mocnych, reż. Chęciński Sylwester, rok prod. 1974, fot. Magda Julian, Licencja SF KADR

Auto dla Pawlaka, Karwowskiego i… Kowalskiego Czerwony mały fiat pędzi szeroką drogą. Słychać charakterystyczne brzmienie silnika. Ujęcie samochodu jest coraz szersze, kamera unosi się w górę. Chwilę później auto z numerem rejestracyjnym SG 47-18 przejeżdża pomiędzy malowniczymi kamieniczkami rynku w dolnośląskim Lubomierzu, by dotrzeć w końcu na podwórko domu Kazimierza Pawlaka. Uwagę widzów przykuwa ogromny wieniec pogrzebowy spoczywający na polecanym przez wszystkie czasopisma praktycznym bagażniku dachowym. To rozwiązanie pozwala znacznie zwiększyć skromną przestrzeń bagażową maluszka. Po kilku scenach uwaga wszystkich ponownie skupia się na aucie. – Ile pali? – pyta zaciekawiony ksiądz. – Pięć – odpowiada spokojnym głosem Paweł Pawlak, pracownik naukowy wrocławskiego uniwersytetu. – Nieźle! A mój wartburg dziesięć – w głosie księdza słychać nutę zazdrości. W następnej scenie maluch staje się także tłem kłótni. Gdy „umierający” Pawlak wybiega z domu i widzi przygotowania do pogrzebu, swoją złość wyładowuje na sąsiedzie. Wieniec prosto z dachu samochodu trafia na szyję Władysława Hańczy, filmowego Kargula. Tak wyglądają pierwsze sceny komedii Nie ma mocnych, w reżyserii Sylwestra Chęcińskiego, która w maju 1974 roku weszła na kinowe ekrany. To druga część przygód Kargula i Pawlaka, Polaków zza Buga, którzy zamieszkali na tak zwanych Ziemiach Odzyskanych. – POPULARNOŚĆ FIACIKA BYŁA W OWYM CZASIE TAK OGROMNA, ŻE AUTO WŁAŚCIWIE SAMO GRAŁO PIERWSZOPLANOWĄ ROLĘ – WYJAŚNIA ANDRZEJ MULARCZYK, AUTOR SCENARIUSZA. – Nie było w tym propagandy. Nikt mi nie narzucał ani nie sugerował nawet, jakim samochodem ma podróżować syn Pawlaka z rodziną. W chwili gdy powstawał film, wszyscy

mówili niemal wyłącznie o tym samochodzie. Wtedy było ich jeszcze niewiele, mieli je tylko szczęściarze albo wybrańcy. Posiadanie malucha pokazywało status społeczny bohatera. Nieprzypadkowy był też ogromny wieniec. Miał podkreślić małe rozmiary samochodu i budować dramaturgię sceny – opowiada Mularczyk. Równo rok po premierze Nie ma mocnych, w maju 1975 roku, na ekranach telewizorów pojawił się Czterdziestolatek. Scenariusz napisali wspólnie Jerzy Gruza i Krzysztof Teodor Toeplitz. Inżynier Stefan Karwowski, główny bohater filmu, to typowy przedstawiciel kasy średniej. Jego zmagania z nieco ubarwioną peerelowską codziennością przyciągały przed telewizory miliony widzów, a jego status określało mieszkanie w bloku z wielkiej płyty i samochód. Czerwony maluch (o numerach rejestracyjnych 49-97 WL) i w tej produkcji zagrał rolę pierwszoplanową. Został pokazany w czołówce i we wszystkich odcinkach. Był tak nieodłącznym atrybutem głównego bohatera, że natychmiast wdarł się do języka potocznego. Na pytanie: „czym jeździsz?”, właściciele czerwonych maluchów odpowiadali „karwowskim”. Dla Andrzeja Kopiczyńskiego, odtwórcy roli tytułowego czterdziestolatka, serial stał się punktem zwrotnym w karierze. Choć był aktorem znanym głównie z ról dramatycznych, od tej pory kojarzono go niemal wyłącznie z inżynierem Karwowskim. CO CIEKAWE, GDY KOPICZYŃSKI PO RAZ PIERWSZY WCIELIŁ SIĘ W TĘ ROLĘ, NIE MIAŁ JESZCZE MALUCHA. DOPIERO SUKCES SERIALU ZAPEWNIŁ MU PRZYDZIAŁ NA FIACIKA. BO CO BY POWIEDZIELI LUDZIE, WIDZĄC, JAK WYSIADA Z TRABANTA? NIE BYŁO MOCNYCH, CZTERDZIESTOLATEK MUSIAŁ JEŹDZIĆ MALUCHEM. Karwowski właściwie powinien nazywać się nieco inaczej, ale filmowcy uznali, że najodpowiedniejsze nazwisko było jednak zbyt pospolite, by mógł je nosić główny bohater serialu. Na potrzeby snucia opowieści o losach statystycznego obywatela PRL, o jego motoryzacyjnej pasji i o wszystkich radościach i smutkach, które się z nią wiązały, nazwisko Kowalski nadaje się jednak doskonale. W 2013 roku obchodziliśmy czterdziestą rocznicę narodzin malucha. Jak przy każdej podobnej okazji w prasie, radiu i telewizji przypomniano o dzielnym samochodziku, który zmotoryzował Polskę. Niemal wszystkie relacje były podobne: zaczynały się od wzmianki o przejęciu władzy przez Edwarda Gierka, potem następowały informacje na temat zakupu licencji i prezentacja pierwszego fiata 126 zjeżdżającego z taśmy montażowej w bielskiej Fabryce Samochodów Małolitrażowych (FSM). Dziennikarze zazwyczaj przypominali, że mały fiat był obiektem pożądania dostępnym wyłącznie na talony i ratunkiem w czasach

kryzysu paliwowego oraz wyliczali: wyprodukowano 4 671 586 egzemplarzy, z czego w Polsce w latach 1973–2000 powstało 3 318 674. MAŁO KTO WIE, JAK NAPRAWDĘ DOSZŁO DO TEGO, ŻE KOWALSKI DOSTAŁ WRESZCIE WŁASNY SAMOCHÓD, I Z JAK DRAMATYCZNYMI WYDARZENIAMI BYŁO TO ZWIĄZANE. Niebanalną rolę odegrała wielka polityka, o której czytamy w podręcznikach historii, i niewiele brakowało, by maluch wcale się nie narodził. Właściwie i ja sam, jako były posiadacz malucha, nie miałem o tym pojęcia. Zbierając materiały do swoistej biografii najpopularniejszego polskiego samochodu, przez dwa lata szukałem świadków i uczestników wydarzeń, odbyłem niezliczoną liczbę rozmów, wiele godzin spędziłem w bibliotekach, wertując tysiące archiwalnych numerów gazet. Praca nad tą książką była dla mnie prawdziwą podróżą w czasie. Teraz w podobną podróż mogą wyruszyć czytelnicy. Ci starsi, dla których był to pierwszy w życiu samochód, i młodsi, którzy znają go z opowiadań albo mglistych wspomnień z dzieciństwa. I jedni, i drudzy będą zaskoczeni.

(Źródło ilustracji: Rysunek Oksany Shmygol na podstawie instrukcji obsługi Polskiego Fiata 126p, reprodukcja FoKa / FORUM)

(Źródło ilustracji: PAP / CAF-ARCHIWUM / AW)

(Źródło ilustracji: Rysunek Oksany Shmygol na podstawie instrukcji obsługi Polskiego Fiata 126p, reprodukcja FoKa / FORUM)

01 żadnego samochodu nie będzie Jesień roku 1968 przebiegała pod znakiem przygotowań do V Zjazdu Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (PZPR). Prasa rozpisywała się o osiągnięciach przemysłu, postępie i wyższości gospodarki socjalistycznej nad kapitalistyczną. Jednym z tematów była także motoryzacja. „Trybuna Robotnicza” na pierwszej stronie informowała wielkimi literami: Rok przemian polskiej motoryzacji. W artykule pisano o doskonałych wynikach przemysłu, który miał wówczas dostarczyć na rynek: 41 tysięcy samochodów osobowych, 46 tysięcy samochodów ciężarowych i 4,5 tysiąca autobusów. Porównanie z rokiem 1964 rzeczywiście sprawiało wrażenie postępu, bo wyprodukowano kilka tysięcy więcej wozów. „Trybuna” nie wyjaśniała jednak, o jakie przemiany chodzi. Te same fabryki wciąż produkowały te same pojazdy. A zwykły Kowalski o samochodzie mógł jedynie marzyć. Temat „rozwoju” motoryzacji uzupełniała krótka notka umieszczona poniżej. Wielkimi literami wypisano: 75 lat ery samochodu. Zaledwie z kilku zdań Kowalski dowiadywał się, że na całym świecie produkuje się 20 milionów pojazdów rocznie, a liczba samochodów znajdujących się w ruchu sięgnęła już 200 milionów. Tymczasem po polskich drogach jeździło zaledwie 400 tysięcy różnych aut, w tym ciężarówek i autobusów. Nawet w innych krajach socjalistycznych było znacznie lepiej. W trzykrotnie mniejszej Czechosłowacji było 700 tysięcy samochodów, a w Niemieckiej Republice Demokratycznej (NRD) prawie milion.

Zapowiedź postępu w motoryzacji na łamach „Trybuny Robotniczej”, 30 IX 1968. (Źródło ilustracji: „Trybuna Robotnicza”, 30.09.1968) Podczas przygotowań do zjazdu pierwszy sekretarz PZPR Władysław Gomułka pojechał na Górny Śląsk. Miał wziąć udział w wojewódzkiej konferencji sprawozdawczo-wyborczej w Katowicach. Spotkaniu przewodniczył pierwszy sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Katowicach Edward Gierek. Przemówieniom i sprawozdaniom nie było końca. Wciąż podnoszono te same sprawy. W kraju panowała stagnacja, sytuacja gospodarcza się nie poprawiała, nastroje w społeczeństwie były coraz gorsze, a niepokoje coraz silniejsze. Ledwie opadły emocje po Marcu ‘68, a już oddziały polskiej armii – wraz z wojskami innych członków Układu Warszawskiego – wkroczyły z „bratnią pomocą” do Czechosłowacji, czyli z interwencją zbrojną mającą zapobiec zapowiadanym gruntownym reformom społeczno- gospodarczym. Tymczasem podczas katowickiej konferencji kolejni mówcy meldowali o wykonaniu zadań bieżącej pięciolatki i budowali wizję świetlanej przyszłości. Jednym z referentów był Ryszard Dziopak, dyrektor Wytwórni Sprzętu Mechanicznego (WSM) w Bielsku-Białej. Człowiek mało znany. Dyrektor zakładu liczącego ledwie 5 tysięcy pracowników, który nie mógł mierzyć się z szefami hut i kopalń zatrudniających po kilkanaście, a czasem i kilkadziesiąt tysięcy ludzi. Dyrektor Dziopak spokojnie wszedł na mównicę. Ku zaskoczeniu wszystkich zamiast opowiadać o osiągnięciach swojego zakładu, scharakteryzował stan światowej motoryzacji. Mówił o tym, jaką rolę odegrała w krajach podnoszących się po wojennej klęsce. Wymieniał Włochów i ich fiata 500. Podał również przykład Niemców, którzy zbudowali jeszcze

mniejszą bmw isettę i którzy podbili rynek volkswagenem garbusem. Wspomniał też o Francuzach i citroenie 2CV, konstrukcji wręcz prymitywnej, ale taniej i produkowanej w milionach egzemplarzy. – Uważam, towarzysze, że to powszechna motoryzacja napędza gospodarkę, daje ludziom pracę i przyczynia się do rozwoju w każdej sferze życia. A przede wszystkim zmienia życie zwykłych obywateli, podnosząc jego jakość, dając możliwość podróżowania i wypoczynku. Edward Gierek, pierwszy sekretarz KC PZPR, z wizytą w zakładzie numer 2 w Tychach. Na zdjęciu: Tadeusz Wrzaszczyk, Przewodniczący Komisji Planowania i Ryszard Dziopak, Dyrektor FSM, IX 1975. (Źródło ilustracji: Archiwum FSM (dzięki uprzejmości Ryszarda Iskry)) JESTEŚMY GOTOWI, TOWARZYSZE, ROZPOCZĄĆ W BIELSKU PRODUKCJĘ SAMOCHODU DLA MAS. To powiedziawszy, zszedł z podium i usiadł na swoim miejscu. Jego słowa wywołały burzę oklasków. Ale aplauz nie zdążył jeszcze wybrzmieć, gdy na mównicę wyszedł sam Gomułka. Pierwszy sekretarz wpadł w furię. Z pianą na ustach wrzeszczał o bzdurach i mrzonkach. O kraju pogrążonym w kryzysie, o braku pieniędzy, o trudnościach, z którymi trzeba walczyć. O konieczności rozwoju fabryk autobusów i ciężarówek. – Obywatele powinni myśleć o pracy, a nie o wypoczynku. A jeśli już muszą gdziekolwiek jeździć, to do tego są autobusy Państwowej Komunikacji Samochodowej

i pociągi Polskich Kolei Państwowych. – W tym miejscu przerwał na chwilę. – NIE MYŚLCIE, TOWARZYSZE, O ŻADNYM INNYM SAMOCHODZIE, NAWET WŁASNEJ KONSTRUKCJI I PRODUKOWANYM W OPARCIU O WŁASNE OPRACOWANIA TECHNOLOGICZNE! – WYKRZYCZAŁ, AKCENTUJĄC OSTATNIE SŁOWA, GOMUŁKA. Dyrektor Dziopak tylko dzięki poparciu Gierka nie stracił tego dnia stanowiska. Ale jego przemówienie miało katastrofalne skutki. Po powrocie do Warszawy Gomułka przedstawił rządowi wniosek dotyczący likwidacji produkcji syreny z dniem 31 grudnia 1968 roku. Było to czyste szaleństwo, bowiem spośród produkowanych aut to syren wytwarzano najwięcej. Dla przestarzałej warszawy rok 1968 był rekordowy, choć zbudowano tylko 18 tysięcy sztuk. Produkcja fiata 125p dopiero się zaczynała. Z taśmy zjechało ledwie 7 tysięcy tych aut. A 24 tysiące syren odpowiadało niemal wysokości produkcji dwóch pozostałych modeli. Tymczasem plany na rok następny zakładały znaczny jej wzrost. Na tyle duży, że fiat 125p nie był w stanie wypełnić luki powstałej po syrenie. Nie mówiąc o latach kolejnych. W planie pięcioletnim zapisano, że w 1975 roku fabryki opuści 180 tysięcy samochodów osobowych. Nikt jednak nie miał pojęcia, jakich samochodów i z których fabryk. Nawet najbardziej optymistyczne założenia rozwoju warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) nie mogły sprostać takim prognozom. Mimo to wniosek Gomułki zyskał aprobatę. Kilka dni później decyzję jednak zmieniono, przesuwając termin na koniec 1970 roku. Na szczęście.

02 tajna misja Było zwykłe upalne lipcowe popołudnie roku 1970. Andrzej Władyka pracował w swoim gabinecie. Od pięciu lat szefował turyńskiemu biuru Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Pol-Mot (pierwotnie utworzonego pod nazwą Centrala Handlu Zagranicznego Przemysłu Motoryzacyjnego Motoimport) wchodzącego w skład Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Polmo. Władyka koordynował realizację umowy licencyjnej dotyczącej fiata 125p. Wymagało to sporego zaangażowania. Kooperacja z zachodnim koncernem oznaczała dla FSO rewolucję. Do 1965 roku fabryka, w której montowano warszawy i syreny, działała właściwie jak manufaktura w dużej skali. Większość prac wykonywano w niej ręcznie. Tymczasem fiat 125 był nowoczesną konstrukcją wykorzystującą najnowsze technologie nieznane dotąd w polskim przemyśle. Dlatego na szkolenia do Turynu przyjeżdżały tysiące inżynierów i zwykłych robotników. Andrzej Władyka nadzorował także wszystko, co wiązało się z produkcją. Z tego powodu miał bezpośredni dostęp do najważniejszych osób, w tym do prezesa Fiata. Była już siedemnasta, gdy zadzwonił telefon. – Pronto – odezwał się Władyka. – Dzień dobry. Z tej strony Tadeusz Wrzaszczyk. Mam do pana prośbę – kontynuował, nie czekając na wymianę uprzejmości. – POTRZEBUJĘ SZYBKO SPOTKAĆ SIĘ Z PREZESEM FIATA GIOVANNIM AGNELLIM. ALE TYLKO I WYŁĄCZNIE Z NIM. NIKT INNY NIE WCHODZI W GRĘ. – Oczywiście, panie dyrektorze, postaram się jak najszybciej zorganizować spotkanie. Władyka domyślił się, że skoro dzwoni do niego osobiście dyrektor Zjednoczenia Polmo, to musi chodzić o coś bardzo ważnego. Wrzaszczyk, młody, bo zaledwie trzydziestokilkuletni, technokrata, motoryzację poznał od podszewki. Po studiach trafił do FSO i zaczynał jako szeregowy inżynier. Szybko awansował i przez kilka lat był głównym technologiem

w żerańskiej fabryce. Finalizował kontrakt z Fiatem na zakup licencji modelu 125, a później już jako szef Zjednoczenia Polmo nadzorował uruchomienie produkcji. Miał opinię dobrego fachowca. Był energiczny i doskonale wiedział, czego chce. Władyka nie miał problemów, aby umówić go na spotkanie z Agnellim. Prezes Fiata, nazywany w firmie avvocato, znał Wrzaszczyka. Spotkał się z nim wcześniej kilkakrotnie i zdawał sobie sprawę z jego pozycji w polskim przemyśle. Wiedział, że ma do czynienia z człowiekiem konkretnym i zdecydowanym. Domyślił się, że skoro Wrzaszczyk prosi o pilne osobiste spotkanie, to sprawa jest warta poświęcenia jej uwagi. Kilka dni później szef Zjednoczenia Polmo, jego zastępca Andrzej Górecki i Andrzej Władyka zjawili się w Turynie przy Corso Marconi 10, w głównej siedzibie Fiata. Biuro najważniejszej osoby w koncernie znajdowało się na ostatnim piętrze. Przypominało raczej spory, komfortowy apartament. – Panie Agnelli – Wrzaszczyk zwrócił się do gospodarza po krótkim powitaniu. – Zamierzamy uruchomić produkcję taniego popularnego samochodu. Mam dwa pytania. Czy Fiat jest zainteresowany przekazaniem licencji na taki samochód? I czy istnieje możliwość spłaty gotowymi podzespołami lub gotowymi autami? Mogło się wydawać, że Agnelli wiedział, z jaką sprawą przyjechali Polacy, bo bez wahania odparł: – Na pierwsze pytanie odpowiedź brzmi „Tak!”, na drugie także! Gioia będzie panów partnerem w tej sprawie. Z nim proszę wszystko ustalać – mówiąc to, wskazał na dyrektora generalnego Fiata Niccolò Gioię. Wieczorem podczas lotu do Warszawy Wrzaszczyk poinformował Andrzeja Władykę, że odpowiedź Włochów, a nawet sama rozmowa musi pozostać tajemnicą. Nikt nie mógł się o niczym dowiedzieć. Wyjaśnił, że do spotkania doszło na prośbę pierwszego sekretarza KW PZPR w Katowicach Edwarda Gierka. Dopiero wtedy Władyka zrozumiał, o co chodzi. Wiedział, że Gomułka nigdy by się nie zgodził na mały samochód popularny. Nie miał tylko pojęcia, jak Gierek i Wrzaszczyk zamierzali doprowadzić kontrakt do końca. Trzy miesiące później Andrzej Władyka likwidował biuro Pol-Motu w Turynie. Utrzymywanie przedstawicielstwa w kraju, w którym za wszystko trzeba było płacić twardą walutą, nie miało sensu. Zakończyły się szkolenia robotników, a z taśmy montażowej żerańskiej FSO zjeżdżało coraz więcej fiatów 125p. Prognoza na koniec roku przewidywała blisko 32 tysiące aut, a w następnym roku liczba ta powinna zostać podwojona. Władyka

pamiętał jednak rozmowę z Wrzaszczykiem i wciąż zastanawiał się, czy Fiat dostarczy licencję na kolejny samochód. Nie wiedział, o jakim modelu myślał Agnelli, zgadzając się na dalszą współpracę. Małym tanim samochodem była popularna we Włoszech tak zwana pięćsetka, czyli fiat 500. Na jego zakup mogli sobie pozwolić nawet robotnicy. Paradoksalnie, korzystali z niego nawet menedżerowie, bankowcy i politycy. Właśnie ze względu na gabaryty modelu kierowcy mieli większe szanse, by zaparkować w zatłoczonych centrach miast. Tyle że produkowano go od wielu lat. Były nawet pogłoski, że niebawem ma zniknąć z oferty Fiata. Pierwszym polskim samochodem dla Kowalskiego był mikrus. (Źródło ilustracji: reprodukcja FoKa / FORUM) W Polsce odpowiednikiem pięćsetki miał być mikrus. I choć wzbudził ogromne nadzieje, szybko okazało się, że nie będzie samochodem dla Kowalskiego. Fiat 125p kosztował 140 tysięcy. Przy średnich zarobkach wynoszących 2235 złotych był poza zasięgiem zwykłego zjadacza chleba. Zresztą nawet jeśli ktoś dysponował taką gotówką, to i tak nie mógł tego modelu kupić. Z 32 tysięcy fiatów wyprodukowanych w 1970 roku aż 23 tysiące sprzedano za granicę. Reszta trafiła głównie do administracji, milicji i innych służb. To, co zostało, sprzedawano głównie na talony dostępne dla nielicznych. O wiele tańszym samochodem była syrena, ale jej produkcja zupełnie nie zaspokajała zapotrzebowania. Poza tym niebawem miała się zakończyć. I nic nie zapowiadało, że w ofercie dla Kowalskiego pojawi się coś w zamian.

03 mamy samochód Paradoksalnie, szansa na realizację tajnej misji Wrzaszczyka pojawiła się późnym wieczorem w sobotę 12 grudnia. Gdy sklepy były już zamknięte, radio podało piorunującą wiadomość o drastycznych podwyżkach cen. Rano w poniedziałek 14 grudnia 3 tysiące robotników Stoczni imienia Lenina w Gdańsku nie rozpoczęło pracy. Tłum stanął przed biurowcem dyrekcji, domagając się cofnięcia podwyżek cen towarów. Po kilku godzinach stoczniowcy przemaszerowali pod budynek komitetu partii. Ale i tam nie mieli z kim rozmawiać. Alojzy Karkoszka, pierwszy sekretarz KW PZPR w Gdańsku i członek Biura Politycznego, był na naradzie w Warszawie. Po południu doszło do pierwszych starć z milicją, które szybko przekształciły się w zamieszki uliczne. Następnego dnia ogłoszono strajk generalny, a na ulice wyszły tysiące robotników. W Gdańsku i Szczecinie sytuacja była najbardziej dramatyczna, ale strajki szybko objęły też inne duże miasta. Władze spodziewały się tego i kazały siłą stłumić manifestacje. Wydano rozkaz użycia broni. W ciągu pięciu dni na Wybrzeżu zginęło 45 osób, w tym jeden żołnierz i dwóch milicjantów. Zamieszki wygasły 19 grudnia, a następnego dnia Władysław Gomułka ustąpił ze stanowiska pierwszego sekretarza Komitetu Centralnego PZPR. Jego następcą został Edward Gierek. Pierwsze przemówienie Gierka do narodu było bardzo ogólnikowe. Mimo że czytał z kartki, to i tak był bardziej przekonujący niż Władysław Gomułka. Przede wszystkim dobrze się prezentował, miał mocny, doniosły głos. Do tego był młodszy od poprzednika, wysoki i miał modną fryzurę, włosy przystrzyżone na jeża. Nawet wzbudzał zaufanie u kobiet, które mówiły, że jest przystojny, czego nie dało się powiedzieć o Gomułce ani o pozostałych członkach aparatu partyjnego. Mimo to na Wybrzeżu wciąż było niespokojnie. Ponownie stanęły stocznie, najpierw w Szczecinie, potem w Gdańsku. Gierek nie miał wyjścia. Zabrał nowego premiera Piotra Jaroszewicza i taksówką podjechał pod bramę Stoczni imienia Adolfa Warskiego w Szczecinie. Zaskoczenie protestujących było ogromne. To nie oni poszli do komitetu.

Odwrotnie, dwie najważniejsze osoby w państwie same przyszły wysłuchać, co mają do powiedzenia. I to bez obstawy, bez rządowej limuzyny, jak zwykli obywatele. Następnego dnia obaj pojawili się wśród gdańskich stoczniowców. To podczas tego spotkania padły słowa: […] możecie być, towarzysze, przekonani, że my tak samo jak wy jesteśmy ulepieni z tej samej gliny i nie mamy innego celu jak ten, który żeśmy zadeklarowali, i to jest podstawowy program naszego działania. Jeśli nam pomożecie, to sądzę, że ten cel uda nam się wspólnie osiągnąć. Jak? Pomożecie? No! ODPOWIEDŹ STOCZNIOWCÓW NIE BYŁA TAKA, JAKĄ ZNAMY Z UTRWALANEJ PRZEZ LATA PROPAGANDY. NIE BYŁO OKRZYKU „POMOŻEMY!” ANI GROMKIEGO APLAUZU. KILKASET ZGROMADZONYCH NA SALI OSÓB LEDWIE ZAREAGOWAŁO, A OKLASKI BYŁY MARNE. Gierek wcale nie miał pewności, czy towarzysze pomogą. Doskonale zdawał sobie sprawę, że musi szybko wprowadzić zmiany na lepsze, by ludzie odczuli poprawę, głównie pod względem poziomu życia. Trzeba było działać. I to szybko. – MAMY SAMOCHÓD, MAMY SAMOCHÓD, ROZUMIECIE!? – KRZYCZAŁ 20 GRUDNIA RYSZARD DZIOPAK, WBIEGAJĄC DO SWOJEGO MIESZKANIA W BIELSKU-BIAŁEJ. – Jaki? Gdzie? – pytali zaskoczeni synowie i żona. Doskonale wiedzieli, że gdyby ojciec kupił auto, to jego radość nie byłaby tak wielka. Zresztą o planach i zakupie wiedzieliby wcześniej. Dziopak nie planował kupna samochodu. Jako dyrektor WSM-u jeździł służbowym fiatem 125p, i to z kierowcą. Jeśli potrzebował wozu, aby załatwić swoje sprawy, brał jedną z fabrycznych syrenek, w których testowano zmiany konstrukcyjne w silnikach. Czasem przyjeżdżał do domu zagranicznymi autami, które fabryka dostawała do badań, to znaczy do sprawdzenia, czy któregoś z nowoczesnych rozwiązań nie da się skopiować. Było więc jasne, że Dziopak mówi o czymś innym. Ale o czym? – TAJEMNICA! TAJEMNICA! – POWTARZAŁ DZIOPAK, ŚMIEJĄC SIĘ JAK DZIECKO.

04 budujemy drugą Polskę W pierwszych dniach lutego 1971 roku obradowała Sejmowa Komisja Przemysłu Ciężkiego, Chemicznego i Górnictwa. Jednym z ważnych tematów była motoryzacja w świetle potrzeb gospodarki narodowej. Informacje na ten temat przedstawił Tadeusz Wrzaszczyk. W latach 1966–1970 wyprodukowano w Polsce 465 tys. samochodów [spora część trafiła na eksport – przyp. autora], a założenia na obecne 5-lecie przewidują co najmniej podwojenie produkcji. Aktualny stan parku samochodowego odbiega jednak od faktycznych potrzeb, a niedobory występują szczególnie w dostawach samochodów osobowych i autobusów. Nadrobienie tych opóźnień przewidują opracowane już generalne założenia rozwoju branży motoryzacyjnej. […] W zakresie rozwoju produkcji samochodów osobowych jako docelowe rozwiązanie planuje się stopniowe przechodzenie na produkcję samochodu popularnego, małolitrażowego. W ciągu najbliższych 2 lat zostanie zaniechana w FSO w Warszawie produkcja samochodu Warszawa o przestarzałej konstrukcji i nienowoczesnych parametrach. Podstawowe zespoły tego samochodu będą w dalszym ciągu produkowane i wykorzystywane do produkcji samochodów dostawczych [Żuk i Nysa – przyp. autora]. Planuje się podjęcie produkcji samochodu małolitrażowego (do pojemności 600–900 cm3 ) przy osiągnięciu docelowej wielkości produkcji około 150 tys. samochodów rocznie. Wrzaszczyk poinformował także, że produkcja syreny zostanie przeniesiona do Bielska- Białej. Dzięki temu żerańska FSO miała wytwarzać więcej fiatów 125p. Jednocześnie wspomniał o nowym samochodzie małolitrażowym. Miało to być auto dla zwykłego Kowalskiego. Auto na kieszeń robotnika, nauczyciela, inżyniera. Dla wszystkich było jasne, że nie chodziło o nową wersję syreny 110, której projekt opracowywano od kilku lat. Nie miało to sensu, konstrukcja bowiem opierała się na podwoziu i układach jezdnych dotychczasowego modelu, czyli na przestarzałej technologii. Zmiany dotyczyły głównie

kształtu nadwozia. W tej sytuacji było zrozumiałe, że chodzi o zupełnie nowe auto. Polscy konstruktorzy nie byli w stanie opracować go w krótkim czasie. A zatem pozostawało tylko kupienie licencji. Choć Wrzaszczyk mówił bardzo ogólnikowo, społeczeństwo od razu pojęło, co kryje się pomiędzy wierszami. ZROZUMIELI TO TAKŻE ZAGRANICZNI PRODUCENCI RENAULT, CITROENA, FIATA, A NAWET VOLKSWAGENA. I NATYCHMIAST PRZESŁALI SWOJE PROPOZYCJE DO GŁÓWNEJ SIEDZIBY POL-MOTU PRZY ULICY STALINGRADZKIEJ. Głównym warunkiem, jaki stawiała Polska, była spłata licencji gotowymi autami albo chociaż podzespołami. Szczegóły oferty złożonej przez Niemców do dzisiaj pozostają niejasne, choć to właśnie w przypadku Volkswagena inicjatywa wyszła ze strony polskiej. Niemcy co prawda przyjechali, aby zapoznać się z warunkami, ale do konkretnych rozmów nie doszło. Ze strzępów zachowanych informacji wynika, że Pol-Mot interesował się nowym modelem, który miał wejść do produkcji w przyszłości. Ewentualnie rozważano jedno z już produkowanych aut. Tymczasem Niemcy mieli zaproponować montowanie popularnego VW 1200, czyli garbusa. Z dzisiejszej perspektywy informacje te wydają się zupełnie niewiarygodne. W 1970 roku z taśmy montażowej w Wolfsburgu zjechało 1,2 miliona garbusów. Koncern chciał budować fabryki za granicą, lecz wyłącznie w dalekich zamorskich krajach, do których transport gotowych samochodów był nieopłacalny. Nie mogło być też mowy o uruchomieniu u nas produkcji najnowszego auta. Poza tym Niemcy chcieli gotówki. Nie potrzebowali „polskich garbusów”, swoich mieli pod dostatkiem. Wśród nadesłanych ofert znalazły się także propozycje Forda i Toyoty. O ofercie legendarnego producenta z USA nic dzisiaj nie wiadomo. Toyota corolla już kilka lat wcześniej została przetestowana w ośrodku badawczym przemysłu motoryzacyjnego. I uzyskała doskonałe wyniki. Przejechała po polskich drogach 130 tysięcy kilometrów, zyskując opinię wozu niezawodnego, trwałego i ekonomicznego. Ale współpraca z Japończykami stwarzała spore trudności, choćby ze względu na barierę językową. Ofertę odrzucono głównie z powodu dużej odległości dzielącej przyszłego dostawcę licencji oraz różnic kulturowych. Dużą uwagę poświęcono natomiast producentom francuskim. Do Polski przysłano kilka

sztuk modeli citroena dyane 4 i dyane 6. W krótkim czasie nasi inżynierowie przekazali listę zastrzeżeń i koniecznych zmian konstrukcyjnych. Były konieczne, by auto spełniało wymagania zwykłego Kowalskiego. Citroën bardzo szybko zareagował i przedstawił konkretne rozwiązania. Nie było jednak mowy o jakiejkolwiek spłacie gotowymi samochodami, bo oba modele od dawna już produkowano. Dużo ciekawsza okazała się oferta Renault. Zaproponowano auto oznaczone symbolem 122. Miało dopiero wejść do produkcji, pod nazwą renault 5. I tym razem problemem była spłata licencji. Francuzi chcieli, by Polska dostarczała odmianę coupé, trzydrzwiową. To oznaczało konieczność uruchomienia produkcji dwóch modeli. I to różniących się od siebie znacznie bryłą nadwozia. Niestety, coupé było wozem dla wąskiej grupy odbiorców. Bardziej prestiżowym i modnym niż praktycznym. Oczywiście przy deficycie pojazdów i on znalazłby nabywców. Nie mógł się jednak stać samochodem dla zwykłego Kowalskiego. Drugim dość istotnym czynnikiem, który dyskwalifikował obu francuskich producentów, była cena. Pierwsze kalkulacje wskazywały, że zarówno citroen dyane jak i renault 5 musiałyby kosztować ponad 100 tysięcy złotych. To dużo więcej niż enerdowski trabant i krajowa syrena. Z tego powodu francuskie auta nie mogły stać się tanimi samochodami popularnymi. W TYM WYŚCIGU OD PIERWSZEJ CHWILI UPRZYWILEJOWANI BYLI WŁOSI. POZA WSTĘPNYMI ROZMOWAMI, O KTÓRYCH POZOSTALI NIE MIELI POJĘCIA, FIAT POSIADAŁ KAPITAŁ, KTÓREGO KONKURENCI MOGLI MU TYLKO POZAZDROŚCIĆ. Była nim historia współpracy sięgająca jeszcze czasów dwudziestolecia międzywojennego. Pierwszą umowę z Polską podpisano 10 stycznia 1921 roku. Zapisano w niej: Właściciele przystępują do tego wielkiego i kosztownego dzieła, nie bacząc na nader ciężkie warunki ekonomiczne, a zwłaszcza niepewną sytuację polityczną, w jakiej odrodzona Polska się znajduje, z głęboką wiarą, że siły twórcze narodu najgroźniejsze nawet przeciwieństwa zwycięsko zwalczą. Tego samego dnia przedstawiciele firmy wzięli udział w położeniu kamienia węgielnego pod fabrykę Fiata w Warszawie przy ulicy Zakroczymskiej 1. Niestety, sytuacja ekonomiczna zniweczyła ambitne plany. Fabryki nie zbudowano, a przez kolejne lata do Polski dostarczano wyłącznie fiaty wyprodukowane we Włoszech. Tymczasem konkurencja nie zasypiała gruszek w popiele. W połowie lat 20. ubiegłego wieku uruchomiono kilka montowni samochodów,

między innymi forda, chevroleta, buicka. W Centralnych Warsztatach Samochodowych na niewielką skalę budowano też własne konstrukcje, pod skróconą nazwą CWS. W 1939 roku polski fiat 508 dostępny był od ręki. (Źródło ilustracji: reprodukcja FoKa / FORUM) Gdy do Europy dotarł kryzys ekonomiczny zapoczątkowany w 1929 roku krachem na nowojorskiej giełdzie, rząd zaczął szukać sposobów na ożywienie gospodarki. Jednym z pomysłów był powrót do idei produkcji samochodów. Kilka lat doświadczeń pokazało, że zamiast samemu konstruować auto, łatwiej będzie kupić licencję. Tym razem poza Fiatem swoje oferty złożyli Citroën, Renault i Škoda. Warunki zaproponowane przez Włochów były

najlepsze. Fiat zobowiązał się opracować plany budowy fabryki, wyposażyć ją w urządzenia, przeszkolić fachowców i przekazać licencję na produkcję samochodów ciężarowych i osobowych. Umowę pomiędzy Fiatem a Państwowym Zakładem Inżynierii podpisano 21 września 1931 roku. Zawarto w niej zapis, zgodnie z którym strona polska mogła używać nazwy „polski fiat”. Był to jedyny taki przypadek w dotychczasowej historii Fiata. Żaden inny licencjobiorca nie otrzymał takiego prawa. Jednocześnie utworzono przedsiębiorstwo Polski Fiat Spółka Akcyjna z równym udziałem Państwowego Zarządu Inżynierii i Fiata. Miała ona w przyszłości zająć się obsługą techniczną pojazdów. Budowa przyszłej Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych ruszyła już w 1932 roku. Zanim to nastąpiło, w Państwowej Wytwórni Samochodów (dawnych Centralnych Warsztatach Samochodowych) w Warszawie przy ulicy Terespolskiej 34 rozpoczęto tymczasowy montaż pojazdów z części dostarczanych z Włoch. Pierwsze fiaty 508 I kosztowały 7200 złotych. Gdy latem 1936 roku uruchomiono w pełni krajową produkcję, cena modelu 508 III wyniosła już tylko 5400 złotych, a później nie przekraczała nawet 5000 złotych. Poza samochodami osobowymi wytwarzano także podwozia do furgonetek. Z racji państwowego udziału fiatowskie pick-upy trafiły na wyposażenie Poczty Polskiej. Podobnie jak późniejsze limuzyny fiat 518, do których zakupu były zobligowane urzędy administracji publicznej. Państwowa Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarówek produkowała także łaziki dla wojska. Kolejny rozdział polsko-włoskiej współpracy został napisany tuż po drugiej wojnie światowej. W pierwszych latach po wojnie prywatny samochód był wręcz źle widziany. Szef Państwowego Urzędu Samochodowego major Ignacy Wrzos publicznie głosił taką oto tezę: „W Polsce Ludowej nie może być mowy o prywatnej własności samochodów”. Po drogach jeździło zaledwie 27 tysięcy aut osobowych. Większość z nich stanowiły służbowe samochody urzędów i wojska. Tylko niespełna 2 tysiące znajdowały się w rękach prywatnych właścicieli. Niestety – owi nieliczni szczęśliwcy mogli się liczyć z zatrzymaniem na drodze przez Urząd Bezpieczeństwa albo wojsko, które zwyczajnie rekwirowało pojazdy. Bezpiecznie mogli się czuć tylko posiadacze nietypowych i zdezelowanych aut, tylko dlatego że ani Urząd Bezpieczeństwa, ani wojsko nie potrzebowały wozów, do których brakowało części. Mimo to władze zdawały sobie sprawę, że produkcja samochodów jest konieczna. Nowych pojazdów potrzebowała rozwijająca się administracja. Wiadomo było, że przy okazji niewielka część produkcji trafi w ręce obywateli, ale tylko do starannie wybranych osób.

– Kiedy maluch wyciąga największą prędkość? – Podczas holowania. Tak wyglądał polski fiat 1100 w 1938 roku. (Źródło ilustracji: reprodukcja FoKa / FORUM) Zaraz po wojnie Włosi złożyli ofertę sprzedaży swoich samochodów. Ministerstwo Przemysłu i Handlu przyjęło ją pozytywnie. W rezultacie 27 grudnia 1947 roku minister przemysłu Hilary Minc podpisał wstępną umowę z Republiką Włoską na dostawę samochodów osobowych Fiat 1100. Zapłatą miał być węgiel, stal i chemia przemysłowa. Włosi mieli także przygotować dokumentację budowy i wyposażenia fabryki mogącej wyprodukować 10 tysięcy wozów rocznie. Wartość wymiany wynosiła 20 milionów dolarów. Zanim jednak pierwsze fiaty trafiły do Polski, w styczniu 1948 roku rządowa delegacja pojechała na rozmowy do Moskwy. Uczestniczyli w nich premier Józef Cyrankiewicz, wicepremier Władysław Gomułka, minister przemysłu Hilary Minc oraz dyrektor Departamentu Traktorów w Ministerstwie Przemysłu Henryk Różański i kilku doradców. Tematem była współpraca gospodarcza ze Związkiem Radzieckim i kredyty, które mieliśmy otrzymać od Rosjan po rezygnacji z udziału w pomocowym planie Marshalla. Jedną z ważniejszych spraw było uzyskanie pomocy Związku Radzieckiego w budowie koło Krakowa kombinatu metalurgicznego i miasta Nowej Huty. Szczegóły omawiano jeszcze podczas podróży, w pociągu. Z wyliczeń wynikało, że huta powinna mieć zdolność produkcyjną 750 tysięcy ton stali rocznie. Cyrankiewicz obawiał się jednak, że będzie to zbyt dużo i Stalin nie wyrazi zgody na tak wielką inwestycję w Polsce. Wątpliwości było sporo. W końcu ustalono, że podczas rozmów zostanie zaprezentowany projekt kombinatu o mocy przerobowej pół miliona ton.

W trakcie spotkania ze Stalinem Hilary Minc zreferował plany budowy Huty imienia Lenina. Zgodnie z ustaleniami poprosił, by Związek Radziecki pomógł w budowie, a przede wszystkim w wyposażeniu zakładu. – Jaką wielkość produkcji przewidujecie? – zapytał Stalin. – Pół miliona ton – odpowiedział Minc. – Kombinat będzie produkował szyny kolejowe, stal do budowy wagonów, a także blachę walcowaną dla przemysłu okrętowego i samochodowego. Część produkcji będzie przeznaczona na eksport do Związku Radzieckiego. Stalin zaczął zadawać kolejne pytania. Zaskoczeniem dla polskich delegatów było to, że wypytywał o kolejne urządzenia w ciągu technologicznym, tak jakby doskonale znał się na hutnictwie. Wreszcie zatelefonował do komisarza ludowego (odpowiednika polskiego ministra) w Ministerstwie Hutnictwa. Zapytał, jaki najmniejszy zgniatacz jest produkowany w Związku Radzieckim. Podniósł słuchawkę do góry, tak by wszyscy słyszeli odpowiedź – o mocy produkcyjnej dwóch milionów ton rocznie. Stalin pokiwał głową i zadał kolejne pytanie: czy jest sens, by dać Polakom taki zgniatacz dla huty o wydajności pół miliona ton? Radziecki minister stwierdził, że nie ma to żadnego sensu. Nadzieje na powstanie huty zgasły w ciągu kilku chwil. Stalin zaczął wyjaśniać, że taki zgniatacz zapewne byłby lepiej wykorzystany w Związku Radzieckim i jak ważne zadania stawia przed hutnictwem. Ale ku zaskoczeniu wszystkich wyraził zgodę, by nowy kombinat wyposażono w urządzenia do produkcji aż półtora miliona ton stali rocznie. Na tym jednak nie zakończył. POLECIŁ, ABY TOWARZYSZE PONOWNIE PRZEMYŚLELI KWESTIĘ PRODUKCJI SAMOCHODÓW W KOOPERACJI Z WŁOSKIM FIATEM. CYRANKIEWICZ, GOMUŁKA I MINC BYLI ZASKOCZENI, BO NIE WSPOMINALI O TYM ANI SŁOWEM. Stalin ciągnął jednak dalej. Zaznaczył, że przemysł samochodowy jest dziedziną strategiczną, związaną z produkcją uzbrojenia. Podczas ewentualnego konfliktu z krajami zachodnimi polskie samochody musiały być technologicznie zgodne z radzieckimi. Wskazał przy tym, że Hitler dysponował ogromną liczbą samochodów, ale ich różnorodność powodowała, że w warunkach bojowych stały się bezużyteczne z powodu braku części zamiennych. Dlatego uznał za właściwe, aby w Polsce rozpocząć produkcję samochodu osobowego Pobieda i ciężarówki GAZ. Zadeklarował, że licencję Związek Radziecki przekaże