Berlin na kursie bojowym.pdf

ANDRZEJ R. JANCZAK BERLIN NA KURSIE BOJOWYM | SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl | 1 WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 2 Okładkę projektował Zdzisław Byczek Redaktor Wanda Stefanowska Redaktor techniczny Renata Wojciechowska Scan & OCR blondi@mailplus.pl © Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony narodowej Warszawa 1979 r. Wydanie I SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009 Sześć tysięcy dwieście trzydziesta pierwsza publikacja Wydawnictwa MON Printed in Poland Nakład 210.000+333 egz. Objętość 5,02 ark. wyd., 4,0 ark. druk Papier druk sat. VII kl. 65 g, format z roli 63 cm. Głuchołaskie Zakłady Papiernicze. Oddano do składu 31.VIII 1978 r Druk ukończono w grudniu w Wojskowych Zakładach Graficznych w Warszawie. Zam. nr 3518. Cena zł 7.- S-82

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 3 SPIS TREŚCI: SPEŁNIONA OBIETNICA................................................................................4 BERLIN NA KURSIE BOJOWYM.................................................................17 KRWAWY ROK LOTNICTWA BOMBOWEGO..........................................28 PŁOMIENIE NAD RUHRĄ ............................................................................38 LANCASTERY SIEJĄ ZNISZCZENIE..........................................................50 DOSTAJE SIĘ WRESZCIE KWATERZE FÜHRERA...................................59

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 4 SPEŁNIONA OBIETNICA W połowie września 1939 roku przed szlabanem granicznym w Śniatyniu zatrzymało się dwóch wyższych oficerów ubranych w polskie mundury wojskowe. Zastępca dowódcy lotnictwa do spraw technicznych i zaopatrzenia, podpułkownik inżynier pilot Wacław Makowski, schylił się nagle i zgarnął garść ziemi polskiej. — Nie wiem, jak z nami będzie — powiedział do kolegi stanowczym tonem — ale jeśli o mnie chodzi, to przyrzekłem sobie, że choćbym z diabłem miał wejść w przymierze, za to wszystko, co widziałem w Polsce, muszę choć raz zbombardować Berlin. Inaczej nie będę miał szacunku do samego siebie! Osiemnaście miesięcy później, z dala od ojczystego kraju, ten sam oficer, już wówczas dowódca polskiego dywizjonu bombowego numer trzysta, mógł spełnić daną sobie obietnicę. — Panowie — mówił uroczystym tonem, zaczynając odprawę podległych sobie załóg na lotnisku Langham w południowej Anglii — celem dzisiejszego lotu jest... Berlin. Dziś, dwudziestego trzeciego marca tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku, nasz dywizjon, jako pierwsza jednostka Polskich Sił Powietrznych, dostąpi zaszczytu przejechania po grzbietach Hunów nad Reichstagiem i Unter den Linden. Z naszego dywizjonu polecą trzy załogi plus moja, czwarta... Dokładnie w trzy tygodnie od chwili, gdy z polskiego nieba zniknął ostatni samolot II Rzeczypospolitej1 , poza granicami naszej ojczyzny zabłysła nadzieja podjęcia przerwanej walki u boku zachodnich sojuszników. 25 października 1939 roku na paryskiej konferencji z udziałem delegatów Francji, Wielkiej Brytanii i Polski podjęto rozmowy, których tematem była między innymi sprawa odtworzenia lotnictwa polskiego na obczyźnie. Strona polska sugerowała, że najkorzystniej byłoby przystąpić do formowania jednostek na Wyspach Brytyjskich, ponieważ personel nasz zna brytyjskie silniki. Obaj sojusznicy bronili jednak innej koncepcji. Francuzi proponowali rozłożenie tej misji między obydwu użytkowników kanału La Manche, argumentując, że tak będzie prędzej i wygodniej. Brytyjczycy popierali sąsiadów, tłumacząc się rozmaitymi trudnościami natury prawnej i ekonomicznej. Ostatecznie stanęło na tym; że wyspiarze zgodzili się przyjąć na swe terytorium jedną czwartą część personelu lotnictwa polskiego, który będzie tymczasowo tworzył Ochotniczą Rezerwę 1 Ostatni lot nad Polską w 1939 roku wykonał dowódca warszawskiej 13 eskadry obserwacyjnej porucznik rezerwy magister praw pilot E. S. Piorunkiewicz. 4 października 1939 roku wystartował on na rozpoznanie pozycji wroga z lotniska Tyśmienica na samolocie PWS-26.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 5 Królewskich Sił Powietrznych2 , podlegając brytyjskiemu prawu lotniczemu i brytyjskiemu regulaminowi. W oparciu o te ustalenia sześć tygodni później, 8 grudnia 1939 roku, przybył do Anglii pierwszy transport lotników polskich i został zakwaterowany na najstarszym lotnisku brytyjskim — Eastchurch, na wschód od Londynu. Polakom odebrano pistolety i po spisaniu danych personalnych podzielono na dwa dywizjony szkolne. Dowódcą pierwszego został podpułkownik Wacław Makowski, dowódcą drugiego — podpułkownik pilot Roman Rudkowski. Od tego momentu co trzy tygodnie do obozu w Eastchurch przybywały nowe transporty Polaków. Ostatecznie miało ich być 2300, z czego 300 członków personelu latającego. W styczniu 1940 roku instruktorzy brytyjscy rozpoczęli wykłady z zakresu sprzętu, nawigacji i organizacji oraz naukę języka, a już w lutym piloci zaczęli wyjeżdżać do Redhill na ćwiczenia praktyczne na samolotach typu Magister i Battle. Dwudziestego lutego załopotała nad Eastchurch polska flaga lotnicza. Pierwszego kwietnia 1940 roku pierwszy dywizjon wysłał z Eastchurch partię nawigatorów i strzelców samolotowych na lotnisko Hucknall, na północny zachód od Nottingham, gdzie miało nastąpić zgrywanie załóg bombowych na samolotach Fairey „Battle”. Miesiąc później, w maju, załogi te wysłano z Hucknall do Penrhos na ćwiczenia praktyczne w strzelaniu i bombardowaniu. Wówczas to nad lotniskiem pojawiła się pojedyncza maszyna niemiecka i zrzuciła bomby, z których jedna trafiła w barak, zabijając instruktora dywizjonu flight lieutenanta3 Page'a. To już nie były przelewki. Wojska III Rzeszy zająwszy Danię i Norwegię sięgnęły po Belgię i Holandię, a potem wkroczyły do Francji. Dziesiątego czerwca Włochy wypowiedziały wojnę aliantom, Brytyjczycy zaś po ewakuacji z.Dunkierki przyspieszyli proces formowania polskiego lotnictwa. 11 czerwca podpisują umowę znacznie rozszerzającą postanowienia konferencji paryskiej. Czując na gardle brzytwę, gotowi są przyjąć tylu polskich żołnierzy, ilu się tylko da ewakuować z Francji. Ministerstwo Lotnictwa w Londynie też otrząsa się z letargu i wydaje decyzje zmierzające do organizacji dwóch pierwszych polskich dywizjonów bombowych. Dwudziestego szóstego czerwca 1940 roku pierwszy dywizjon szkolny opuszcza Hucknall przenosząc się do ośrodka doskonalenia bojowego w Bramcote koło Nunealon w hrabstwie Warwiekshire, gdzie załogi mają ćwiczyć bombardowanie celów z lotu poziomego i półnurkowego, strzelanie do celów powietrznych i ziemnych oraz loty nocne i loty w szyku Tę stację dowództwo Bomber Command wyznaczyło na miejsce formowania pierwszego dywizjonu. PSP. 2 RAF VR (Royal Air Force Voluateer Reserve) 3 Flight lieutenant — kapitan

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 6 Pięć dni później, 1 lipca 1940 roku, przed budynkiem dowództwa stacji Bramcote zarządzono zbiórkę, na której odczytano Polakom dokument obwieszczający, że z personelu dotychczasowego dywizjonu szkolnego numer jeden tworzy się 300 dywizjon bombowy ziemi mazowieckiej, podporządkowując go pod względem użycia i zaopatrzenia dowództwu 6 Grupy Treningowej. Star. jednostki (osiągnięty 5 sierpnia) wynosił: 33 oficerów, 133 podoficerów, 45 szeregowców (w tym personel latający — 24 pilotów, 18 nawigatorów, 17 strzelców). Najważniejsze stanowiska w dywizjonie obsadzono następująco: dowódca dywizjonu — podpułkownik pilot Wacław Makowski, doradca ze strony RAF — wing commander4 K. P. Lewis, zastępca dowódcy dywizjonu i dowódca eskadry „A” — kapitan pilot Stanisław Cwynar, dowódca eskadry „B” — kapitan pilot Mieczysław Pronaszko, oficer techniczny — kapitan inżynier Stanisław Dudziński, oficer łączności — kapitan inżynier Mikołaj Kaczanowski, oficer uzbrojenia — podporucznik inżynier Ludwik Seweryn Białkowski, szef dyscyplinarny — starszy sierżant J. Zimorski, szef mechaników eskadry „A” — chorąży S. Kłosinek, szef mechaników eskadry „B” — chorąży J. Szakowski, szef mechaników eskadry „M” — chorąży F. Gierłiński. Przy doborze personelu starano się kierować zasadą, aby załogi dywizjonu 300 rekrutowały się z byłych żołnierzy pierwszego pułku lotniczego w Warszawie, jednak w pewnych przypadkach dochodziło do sporów. Na przykład porucznik pilot Romuald Suliński, który był żołnierzem pułku toruńskiego, znalazł się w dywizjonie mazowieckim. Dywizjon 300 wyposażony został w samoloty Fairey „Battle” (przypominały załogom polskie Karasie) skonstruowane w 1936 roku w zakładach Fairey w Anglii. Był to jednosilnikowy bombowiec lekki, dolnopłat, o konstrukcji całkowicie metalowej i powierzchni sterów krytej płótnem. Załoga składała się z trzech ludzi: pilota — obsługiwał również karabin maszynowy typu Browning umieszczony w skrzydle, nawigatora — obok nawigacji nad celem pełnił rolę bombardiera mając do dyspozycji tysiącfuntowy ładunek bomb, oraz strzelca radiotelegrafisty — obsługiwał pokładową radiostację oraz ruchomy karabin maszynowy typu Vicfcers. Samolot napędzany był silnikiem Rolls-Royce Merlin o mocy 1030 KM, rozwijał prędkość maksymalną do 415 km/h, a jego zasięg wynosił 1300 kilometrów. Dowództwo Lotnictwa Bombowego RAF nie miało wielkiej pociechy z tej maszyny. Podczas kampanii francuskiej dywizjony brytyjskie wyposażone w tego typu samoloty wykonując loty dzienne na bombardowanie lub rozpoznanie ponosiły duże straty, toteż wkrótce zaczęto używać je tylko w bombardowaniach nocnych, aby jesienią 1940 roku wycofać z linii. Odtąd używane były w szkolnictwie lub do holowania celów łatających podczas treningów w strzelaniu powietrznym. 4 Wing commander — podpułkownik

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 7 Jedenastego lipca wizytował dywizjon 300 inspektor PSP generał brygady pilot Władysław Kalkus5 . Przyjechał sprawdzić, jak posuwa się szkolenie dywizjonu, który kontynuował tradycje pułku znajdującego się pod jego dowództwem w latach trzydziestych. Dwudziestego czwartego lipca o godzinie 8.15 na lotnisku Bramcote odbyła się zbiórka, na której powołano do życia 301 dywizjon bombowy ziemi pomorskiej. Jego personel rekrutował się z dywizjonu szkolnego numer dwa z Eastchurch. Nazajutrz podpułkownik Rudkowski w eskorcie trzech samolotów leci do Benson zameldować dowódcy 6 Grupy Treningowej o przebiegu organizacji dywizjonu 301. Trzeciego sierpnia wizytuje dywizjon 300 dowódca lotnictwa bombowego RAF air vice marshal6 Sir Charles F. R. Portal. — Dochodzą mnie słuchy, pułkowniku — powiedział do inżyniera Makowskiego po skończonym przeglądzie personelu latającego — że pańscy ludzie w czasie bombardowania celów naziemnych prowadzą Battle, jak gdyby to był Spitfire. Czy to prawda? —. No cóż — uśmiechnął się dowódca mazowszan — to niewątpliwie miły komplement dla nas, ale jest zwykłą plotką. Mówiąc poważnie — dodał — tęsknimy już za bombowcami, na których moglibyśmy wziąć odwet za Warszawę... — Trzeba być cierpliwym, pułkowniku — powiedział generał. — Jeszcze wiele dywizjonów RAF lata na tych maszynach, czekając, aż fabryki zrealizują nasze zamówienia na Wellingtony. Poczekajcie jeszcze trochę i wy, dobrze? — A co innego możemy zrobić? — westchnął Makowski. Piątego sierpnia zawarto drugą umowę polsko- -brytyjską, na mocy której personel dywizjonów 300 i 301 został formalnie zwolniony z szeregów ochotniczej rezerwy RAF i wcielony ponownie do Polskich Sił Powietrznych. Odtąd jednostki te stały się częścią składową Polskich Sił Zbrojnych, a żołnierze składali przysięgę na wierność Rzeczypospolitej. Dwa dni później, 7 sierpnia, po raz pierwszy odwiedził dywizjony 300 i 301 Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych generał dywizji Władysław Sikorski. Inspekcję zapowiedziano zaledwie na dzień wcześniej, toteż w obydwu dywizjonach panował niesamowity ruch. Piloci pragnęli możliwie najlepiej zademonstrować wodzowi, czego nauczyli się dotychczas pod kierunkiem wyspiarzy. Generał Sikorski oglądał bombardowanie celów ćwiczebnych z lotu nurkowego w linii i w kluczach (po trzy samoloty). Bomby dymne uplasowały się 5 Władysław Jan Kalkus zmarł śmiercią naturalną 25 lutego 1945 roku w polskim szpitalu wojskowym w Ormskirk (Anglia) 6 Air vice marshal — generał brygady

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 8 idealnie w celu, toteż Naczelny Wódz szczerze gratulował lotnikom, mówiąc, że jest z nich dumny i że zaimponowali mu. Następnego dnia, 8 sierpnia, dywizjon 301 ponosi pierwszą stratę. Porucznik pilot Dominik Fengler po wystartowaniu z Bramcote do lotu nocnego spadł ze swą maszyną nr L. 5597 z wysokości 1000 stóp poza lotniskiem i spłonął. Przyczyna wypadku nie została ustalona przez członków komisji lotniczej RAF, ale podpułkownik Rudkowski miał żal do wszystkich, którzy mogli mieć jakikolwiek związek z tym wypadkiem. Zwolnił więc ze stanowiska szefa mechaników eskadry i obrugał wielu niewinnych majstrów, upatrując między nimi domniemanego sprawcy awarii samolotu. Wkrótce rozpoczęto loty na poligonie morskim w zatoce Wash i nowe wrażenia stopniowo zaczęły wypierać z pamięci tę tragiczną katastrofę. Trzynastego sierpnia klamkę w drzwiach kancelarii dowódcy dywizjonu 300 nacisnął podoficer z emblematem „pająka” na ramieniu kurtki munduru. Był radiotelegrafistą utrzymującym łączność dywizjonu ze sztabem grupy i jak każdy „pająk” na służbie miał prawo wchodzić do dowódcy o każdej porze bez regulaminowego meldowania się. — Co tam, sierżancie? — zapytał podpułkownik Makowski spoglądając zmęczonym wzrokiem na radiotę trzymającego w ręku telegram. — Niech pan przsczyta. bo jestem bardzo zajęty. — Jest wiadomość z lotniska Tangmere kolo Chichester, z jedenastej Grupy Myśliwskiej Dowódca brytyjskiego sto czterdziestego piątego dywizjonu myśliwskiego squadron leader7 Peel zawiadamia pana o śmierci dwóch byłych pańskich pilotów: porucznika Antoniego Ostowicza8 i kapitana Wilhelma Pankratza9 ... — O, cholera — zaklął Makowski. — Kiedy to się stało? — Jedenastego i dwunastego sierpnia w bitwie powietrznej nad kanałem La Manche. Ciał pilotów morze nie wyrzuciło — czytał radiota. — Pamięta ich pan, prawda? — spytał Makowski „pająka” po chwili zadumy. — Ciągłe mnie zamęczali prośbami o przeniesienie do myśliwców. Co miałem zrobić? Podpisałem ich raporty. Było to tuż przed oficjalnym sformowaniem trzechsetnego... 7 Squadron leader — major 8 19 lipca 1940 roku A. Ostowicz (w składzie dywizjonu 145) zestrzelił na południe od Brighton Heinkla He-111 Bombowiec ten, który spadł do kanału La Manche, był pierwszym samolotem niemieckim zestrzelonym przez Polaka nad Anglią. Zginął na Hurricanie nr V. 7294 (również jako pierwszy Polak w RAF) 9 W. Pankratz był absolwentem Politechniki Warszawskiej ze specjalnością uzbrojenia lotniczego. W Anglii zataił tytuł naukowy, broniąc się przed skierowaniem do pracy w fabryce. Zginał 12 sierpnia 1940 roku na południe od wyspy Wight na Hurricanie nr R. 4176

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 9 — Widocznie to przeznaczenie — mruknął pod nosem radiota zostawiając dowódcę samego. W nocy z 14 na 15 sierpnia nadszedł rozkaz wstrzymania wszelkich przepustek dla personelu stacji Bramcote. Komendant stacji wydał polecenie kopania rowów pod stanowiska karabinów maszynowych. Napięcie rosło. Wszyscy rozumieli, że lada chwila może nastąpić inwazja, że nie można wykluczyć ataku spadochroniarzy wroga i walki na śmierć lub życie. Załogi bombowców gotowe były bronić się do ostatka, ale właściwie nie miały czym. Wymontowano więc karabiny maszynowe z samolotów i przeniesiono je na stanowiska ziemne, ale tym samym bezbronne Fairey „Battle” nie mogły startować, a właściwie nie miały po co. Na szczęście skończyło się na zagrożeniu i o godzinie 3.30 stan alarmu zamieniono na pogotowie dwugodzinne. Strudzone załogi poszły dó łóżek. W ciągu kilku następnych dni znów wykonywano loty treningowe. Dwudziestego sierpnia zawitał do Bramcote król Jerzy VI, aby życzyć załogom dywizjonów 300 i 301 powodzenia w podjętej na ziemi brytyjskiej walce z Niemcami. Nieco wcześniej przybył na lotnisko (już po raz drugi) generał Sikorski. Podczas uroczystego apelu dokonał dekoracji komendanta stacji, group captaina10 A. P. Davidsona, polskim Krzyżem Walecznych. Dekorowany Anglik poznał Polaków jeszcze przed wojną, kiedy to jako szef brytyjskiej misji lotniczej przebywał w Warszawie, i teraz pełniąc funkcję komendanta stacji w Eastchurch i Bramcote udzielał możliwej pomocy we wszystkich sprawach związanych z organizacją polskich dywizjonów. Lotnicy zdawali sobie sprawę, że jest on ich szczerym i oddanym przyjacielem. Król przeszedł przed dywizjonami, które zwyczajem brytyjskim stały w rozluźnionym szyku, i zamienił kilka słów z oficerami i żołnierzami przez niego wybranymi Następnie wraz z generałem Sikorskim i asystą udał się na dach budynku kontroli lotów, skąd obserwował bombardowanie z lotu nurkowego ostrymi bombami i defiladę dywizjonów w zwartych szykach. Rozmawiając z podpułkownikiem Makowskim zapytał: — Co sprawia Polakom największe trudności w szkoleniu lotniczym? — Przeczytanie i zapoznanie się z Regulaminem Królewskim — odpowiedział bez namysłu podpułkownik Makowski (wpatrzony w twarz monarchy nie widział, że świta dworska struchlała na tę zuchwałość), po czym dodał: — Did you read it, your Majesty?11 — Im sorry — odpowiedział król z wyrazem zakłopotania na twarzy. — I did not12 ... 10 Group captain — pułkownik 11 A czy Wasza Wysokość czytał (Regulamin Królewski)? 12 Przykro mi, ale nie czytałem

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 10 Na zakończenie wizyty był jeszcze wspólny obiad z udziałem dostojnych gości i lotników. Po tym krótkim wytchnieniu obydwa dywizjony podjęły dalsze szkolenie. 21 sierpnia były wykłady oficera brytyjskiego o sylwetkach okrętów wojennych uzupełnione pokazem wiernych modeli w odpowiedniej skali, jako że liczono się z ewentualnością użycia załóg polskich do bombardowania floty nieprzyjacielskiej. Harmonogram wykładu zakłócił pewien oficer z dywizjonu 301, autentyczny marynarz, który poczuwszy się w swoim żywiole nie pozwolił dojść do głosu wykładowcy. Dopiero niezbyt cenzuralne reprymendy kolegów przywołały go do porządku; zresztą nie na długo... Później znowu bombardowano z lotu nurkowego na poligonie w Otmoor i ćwiczono ślepy pilotaż. Dwudziestego trzeciego sierpnia dywizjon 300 jako pierwszy opuścił ośrodek doskonalenia bojowego w Bramcote, przenosząc się na swą pierwszą stację operacyjną Swinderby oddaloną o 8 mil na południowy zachód od Lincoln, stolicy hrabstwa Lincolnshire, i wszedł w skład 1 Grupy Bombowej. Komendantem stacji, na której trzechsetny miał stacjonować przez 11 miesięcy, był group captain L. F Pendred13 , bardzo sympatyczny, niezwykle przychylny Polakom oficer. W chwili przybycia dywizjonu mazowieckiego stacji Swinderby nie przygotowano jeszcze do rozpoczęcia działalności bojowej, a jej wyposażenie było nader prymitywne. Jednak w krótkim czasie energiczny komendant uzupełnił wszelkie braki. Pierwszego dnia po przybyciu do Swinderby podpułkownik Makowski poprosił telefonistę o połączenie z Bramcote i po dobrej chwili rozmawiał z dowódcą trzysta pierwszego: — To ty, „Watażka”? — upewnił się, słysząc zmieniony nieco głos podpułkownika Rudkowskiego. którego podwładni w pewnych okolicznościach nazywali także „Al Capone”. — Mówi Makowski! — No i jak wygląda to Swinderby? — zainteresował się „Watażka” — Wspaniale — mruknął niezadowolony sprawozdawca. — Czego tu nie ma? Nie ma krzeseł, nie ma łóżek, nie ma baru, nie ma wódki, nie ma was. Przylatujcie jak najszybciej! — Na serio, aż tak źle? — dopytywał się Rudkowski. — W każdym razie słabo — powiedział Makowski. — Ale komendant stacji przyrzekł, że wkrótce będzie wszystko, co trzeba. A co słychać w Bramcote? — Ano właśnie, dobrze, że mi przypomniałeś. Za cztery dni urządzamy pożegnalny wieczór w związku z odejściem na stację operacyjną. Przyleć z delegacją trzechsetnego, zgoda? 13 Awansowany później do stopnia air commodora (brak odpowiednika w polskich stopniach) odznaczony został przez władze polskie Orderem Polonia Restituta 2 klasy

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 11 Zgodnie z zapowiedzią 27 sierpnia odbył się pożegnalny wieczór w budynku dowództwa stacji Bramcote. Dowódcy dywizjonów 300 i 301 wyrazili wdzięczność komendantowi stacji za opiekę, a group captain Davidson podziękował przedmówcom za sprawną organizację jednostek. Następnego dnia od świtu dywizjon 301 przygotowywał się gorączkowo do przenosin. Rzut powietrzny wylądował w Swinderby po 20 minutach lotu. Pomorzanie stwierdzili, że podpułkownik Makowski nie przesadził. Lotnisko rzeczywiście nie było wykończone, tu i ówdzie widać było rozkopane doły i rusztowania. Ale lotnicy, przygotowani już nieco do trudnych warunków, zabrali się raźno do pracy. Przede wszystkim należało regulaminowo rozstawie samoloty, aby w razie bombardowania ponieść jak najmniejsze straty. Przy tej okazji wyszło na jaw, że trzechsetny, wykorzystując zasadę, kto pierwszy ten lepszy, tak ustawił swój sprzęt, że zabrakło miejsca dla eskadry „B” trzysta pierwszego. Pomorska eskadra została więc wypchnięta bardziej na południowy zachód na lotnisko zapasowe Winthorpe, leżące nie opodal miasta Newark. Na nowym miejscu postoju dywizjon 300 sąsiadował z miastem Lincoln, wokół którego przyjdzie mu stacjonować do końca swego istnienia. To w jego pobliżu będą leżały dalsze lotniska trzechsetnego: Hemswell, Ingham i Faldingworth, to obok (m. Newark-upon-Trent) wybudowany zostanie cmentarz lotników polskich, na którym trzechsetny będzie chował swoich poległych... W nocy z 7 na 8 września, podobnie jak przed trzema tygodniami, ogłoszono alarm, który po trzech godzinach odwołano. Dowództwo 1 Grupy Bombowej uznało jednak, że polskie dywizjony osiągnęły już gotowość operacyjną i z dniem ósmego września nakazało im pełnienie regularnego, trzygodzinnego pogotowia z podwieszaniem pod samoloty czterech 250-funtowych bomb ostrych. Przed nocą z 12 na 13 września zarządzono w dywizjonach 300 i 301 pierwszą odprawę do lotu bojowego. Wśród załóg zgromadzonych w pokoju operacyjnym panował nastrój podniecenia. Nareszcie po dziesięciu miesiącach żmudnego szkolenia będzie można na karkach znienawidzonych wrogów sprawdzić nabyte umiejętności. Sala oświetlona specyficznym neonowym blaskiem. Wokół na ścianach mapy. Oficer taktyczny poważnym, spokojnym głosem poinformował zebranych, że dzisiejszej nocy obydwa dywizjony wykonają swój pierwszy lot bojowy, polegający na bombardowaniu barek niemieckich skoncentrowanych we francuskim porcie Boulogne. Wyznaczono załogi mające wziąć udział w operacji, pokazano im szereg zdjęć, omówiono sposób startu, dolotu do celu, nalotu na cel, zejścia z celu i powrotu. Odpowiedziano także na pytania wszystkich, którzy zgłaszali jakieś wątpliwości. Po pewnym czasie loty odwołano z powodu złej pogody. Wieczorem 14 września zarządzono ponownie loty bojowe, które tym razem doszły do skutku. Obydwa dywizjony wystawiły po trzy samoloty. Z dywizjonu

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 12 ziemi mazowieckiej polecieli: pierwsza załoga — kpt. pil. R. Suliński, por. naw. A. Bujalski, sierż. rtg.14 J. Bieżuński; druga załoga — kpt. pil. J. Antonowicz15 , ppor. naw. Cz. Dej, sierż rtg. A. Kowalski: trzecia załoga — ppor. pil. R. Jasiński, sierż. naw. J. Sobieszczuk, sierż. rtg. J. Łopot. Na odprawie oficer taktyczny przyznał się, że tym razem nie dysponuje statystyką szacunkowego procentu maszyn, które trzeba będzie poświęcić nad celem, aby wykonać zadanie, toteż załogi nastawiły się psychicznie na silny ostrzał OPL. Na szczęście wszystkie maszyny wróciły bezpiecznie do bazy, co podniosło na duchu pozostałe załogi. Nawet ci. którzy nie byli jeszcze gotowi do lotów bojowych, meldowali się u dowódcy z prośbą o wyznaczenie ich do następnego zadania Ci, którzy wróciłi jako pierwsi, opowiadali teraz o minionym locie. Mówi J. Sobieszczuk: „O godzinie 18.03 meldujemy się na punkcie startowym. Załoga nasza jest druga w kolejce. Samolot, który wystartował przed nami, kończy rundę nad lotniskiem i wchodzi na kurs. Na tle jasnego jeszcze nieba ostro odcina się czarna sylweta Fairey „Battle”, który przeszedłszy ponad środkiem lotniska leci w kierunku południowym. W tym samym czasie podpułkownik Makowski, stojący o kilkanaście metrów przed nami, spoglądał na zegarek. Jeszcze dwadzieścia sekund, dziesięć, pięć, zero... Makowski podnosi chorągiewkę — start!!! Mrok gęstniał w miarę, jak zbliżaliśmy się ku południowi Anglii. Gdzieniegdzie zapalały się beacony świetlne, mrugając do nas przyjaźnie. Po pewnym czasie wkroczyliśmy nad kanał La Manche. Ściemniało zupełnie. Nad nami z prawej strony świecił wąski róg księżyca, rzucając blade światło na powierzchnię wody. Po obu stronach Kanału panowała cisza. Zostało nam jeszcze kilka minut drogi do celu. Wpatrując się w niebiesko- szarą otchłań, dostrzegłem w pewnej chwili zarys linii brzegowej postrzępionej basenami portu Boulogne. Jesteśmy w rejonie celu. Mówię pilotowi, żeby zrobił skręt we wskazanym kierunku, a sam czołgam się do celownika, aby nastawić potrzebne elementy. Zbliżamy się do portu. Nagle gdzieś w dole zapala się jeden reflektor, potem drugi, trzeci... Pilot robi okrążenie, żebym mógł znaleźć cel. Nie jest to wcale łatwe, gdyż teren pod nami wygląda jak jakaś sinoniebieska masa pełna ciemniejszych plam. Nareszcie w świetle księżyca błysnęły prostokąty basenów portowych. — Skręć w lewo, otwórz drzwi bombowe i nalatuj — mówię do pilota. — Basen numer pięć będziesz miał przed sobą. — Przywieram twarzą do celownika, starając się nie zgubić dostrzeżonego punktu. — W lewo... w lewo... Jeszcze... Stop. Wyrównaj... dobrze. Tak trzymaj! — naprowadzam pilota. 14 Rtg — strzelec radiotelegrafista pokładowy 15 J. Antonowicz (wówczas dowódca dywizjonu 307) wraz z por. r/obs. L. Karwowskim zginął w nocy z 23 na 24 października 1941 roku w drodze powrotnej i lotu operacyjnego na Bcaujighterze nr T. 3025

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 13 Otwierają do nas ogień. Wygląda to z góry, jakby ktoś w noc świętojańską tysiące ogni zapalił. Setki czerwonych, białych, zielonych i pomarańczowych pocisków wybiega w górę tworząc żywą mozaikę barw. Rzadziej, gdzieś w głębi, poprzedzane potężnym błyskiem, odrywają się wielkie białe kule, które zdają się biec wolno w naszym kierunku. Mijają nas i pękają gdzieś wysoko. Zdaje się, że można by je jak piłki dziecięce chwytać w dłonie. To ogień ciężkiej artylerii. Spośród tego fajerwerku ogni wyrasta potężny las reflektorów, których smugi, jak konary drzew wiatrem kołysane, chwieją się nieregularnie na wszystkie strony. Wybrany przeze mnie punkt posuwa się wolno po nitkach celownika. Zbliża się moment, w którym mam zwolnić wyrzutnię bomb... Nagle błysk reflektora maznął jak pędzlem po maszynie, oślepiając mnie na chwilę. — Zawracaj, cel uciekł, powtórzmy nalot — mówię do pilota. I znowu powtarza się nalatywanie. Lawirujemy teraz wśród coraz to bardziej zacieśniających się wokół nas reflektorów. — Trochę w prawo... Spoziomuj maszynę... W lewo... Spoziomuj! Spoziomuj! Dobrze! Uwaga, bomby! Na tle białych smug reflektorów ciemne, grube sylwetki bomb gonią jedna drugą. Walą w dół i nikną w niebieskoszarej otchłani. Żeby mnie tylko znowu nie oświetlili, jak wybuchać będą. Żebym mógł wiedzieć... Żeby trafiły... Żeby... Kolejne pomarańczowe błyski wybuchu przecinają basen portu. Oto nasza odpowiedź, a tam w basenie portowym wasze przygotowania do inwazji — pomyślałem, wspominając odprawę z podpułkownikiem Makowskim. — Zamknij drzwi bombowe, możemy wracać — mówię do pilota. — Kurs zero dziesięć. W tej samej chwili za moimi plecami odzywa się karabin maszynowy. To strzelec poganiał kota po reflektorach. Leżę wciąż jeszcze przy celowniku, obserwując ziemię. W pewnym momencie wiązka reflektorów krzyżuje się na naszej maszynie i gaśnie. W następnym momencie rozlega się błysk serii. Samolot, jak zraniony ptak podrywa się gwałtownie w górę, po czym wali się na skrzydło i idzie piką w dół. — Co jest, Roman? — pytam pilota. Nie ma odpowiedzi. Błyskawicznym ruchem przypinam spadochron. — Co jest, Roman? — powtarzam pytanie i znowu nie otrzymuję odpowiedzi. Obliczam wysokość. Przedtem mieliśmy 9000 stóp16 , teraz pewnie będzie już 8500. Chcę koniecznie zobaczyć pilota, wiedzieć, co się z nim dzieje, ale niestety, konstrukcja Battle nie pozwala na to. Oparcie fotela pilota zasłania go całkowicie, pozwalając tylko przez wąską szparę między tym właśnie oparciem, a ścianą kabiny dojrzeć nogę wyprężoną na orczyku sterów i rękę zaciśniętą na manetce gazu. Nic mi to nie mówi. Wysokość 7500 stóp. Maszyna, aczkolwiek nieregularnie, ale wciąż spada. Nie jest to ani korkociąg, ani pika, ani regularna spirala, jest to coś pośredniego, jakaś dziwna kombinacja tych trzech ewolucji. Wysokość 7000 stóp. Uświadamiam sobie, że jeśli mamy razem z radiotą wyskoczyć, to muszę mu dać rozkaz teraz, natychmiast, gdyż, zanim wyskoczy i umożliwi mi wydostanie się z 16 Stopa = 0,3048 m

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 14 kadłuba, stracimy sporo wysokości. Pułap 6500 stóp. Z drugiej strony wiem, że wiatr wieje od strony Anglii. Jeśli wyskoczymy, to i tak nie mamy szans, aby żeglując ze spadochronem dostać się na środek Kanału, gdzie ewentualnie jakaś angielska łódź patrolująca mogłaby nas wyłowić. Wysokość 6000 stóp. Wiatr wieje w głąb Francji, zatem — niewola. Wysokość 5000 stóp. W pewnej chwili w słuchawkach słyszę głos pilota: — Zaczekaj, za chwilę ci wyjaśnię! Odetchnąłem. Idziemy, jeszcze chwilę w dół, ale czuję, że pilot panuje już nad maszyną. Nagle Jasiński wyrywa gwałtownie samolot z wiązki reflektorów. Ogień dział słabnie, a pilot wyrównuje płatowiec. Spoglądam na busolę. — Roman, lecimy w głąb Francji. Przyjmij kurs trzysta sześćdziesiąt stopni — mówię. — Rozumiem, ale skręcić na razie nie mogę — odpowiada pilot. Mija jedna minuta i druga, wreszcie widzę, że strzałka busoli zaczyna się powoli obracać. Skręcamy na podany kurs. Teraz wyłania się problem, czy krążyć tu czas jakiś i nabrać wysokości, by zmniejszyć ryzyko zderzenia z ewentualną zaporą balonową i stosunkowo bezpiecznie przejść ponad skoncentrowanym ogniem obrony wybrzeża, czy też natychmiast przyjąć kurs powrotny, ryzykując prześliźnięciem na małej wysokości. Wybieramy to drugie. Jesteśmy bardzo zmęczeni, a nabieranie wysokości potrwałoby czas jakiś. Obserwując zgrupowanie ogni wybieramy punkt stosunkowo najdogodniejszy i tam pilot kieruje maszynę. Po ustaleniu dokładnej pozycji i podaniu powrotnego kursu pytam pilota, co było przyczyną tak gwałtownej utraty wysokości. — A nie — zaczął opowiadanie. — Kiedy Jasio Łopot otworzył ogień i mnie zachciało się trochę postrzelać. Położyłem maszynę w pikę, ale widocznie była zbyt głęboka, bo mi szybę reflektora z płata wysadziło. Sztuczny horyzont, żyro i wszelkie inne zegary roztańczyły się zupełnie. Wyjrzałem więc z kabiny, żeby się połapać w sytuacji, i w tej samej chwili oślepiły mnie reflektory. Nie mogłem się z nich wydostać. Kiedy się wyrwałem i już zacząłem trochę widzieć, chwyciły nas znowu. I tak ze trzy razy... — Czemu nie powiedziałeś, że ty i maszyna jesteście w porządku? — pytam. — Chciałem, ale ręce miałem zajęte, a mikrofon wisiał nie przypięty do hauby — wyjaśnił pilot. — To masz szczęście, że ci nie powyskakiwaliśmy. Niewiele brakowało, a byś sam wracał — rzuciłem cierpką uwagę. I tak, dzieląc się wrażeniami niedawnych przeżyć, osiągnęliśmy brzeg Anglii, gdzie z głębi lądu mrugały do nas przyjaźnie znajome beacony. A kto chociaż raz zmęczony wracał w nocy z wyprawy bombowej, ten wie, że beacony potrafią naprawdę mrugać przyjaźnie, a zwłaszcza ten jeden, którym wielu z nas marzyło przez długie wieczorne godziny wlokąc się gdzieś nad ogromną przestrzenią kontynentu lufa Morza Północnego, beacon własnego lotniska.” O świcie nadeszła depesza od dowódcy 1 Grupy Bombowej pisana po polsku: „Brawo chłopczy 300 i 301 dywizjonu! Air commodore Mac Niece-Foster”. To „chłopczy” bardzo się spodobało Polakom.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 15 Od tego dnia, a raczej od tej nocy, załogi dywizjonu- 300 niemal codziennie bombardowały obiekty odgrywające ważną rolę w funkcjonowaniu potencjału ekonomicznego III Rzeszy: stalownie, mosty na Renie, wielkie węzły kolejowe, porty morskie i rzeczne, rafinerie paliwa płynnego, wytwórnie paliwa syntetycznego, zbiorniki paliwa, elektrownie i zapory wodne oraz składnice broni i amunicji. Dziewiątego października zarządzono wielkie ćwiczenia przeciw inwazyjne na poligonie Skipsea nad Morzem Północnym. Piloci na samolotach typu Battle kluczami bombardowali cel ćwiczebny bombami piaskowymi. W nocy z 13 na 14 października dywizjon 300 ponosi pierwszą stratę w ludziach. Okoliczności katastrofy były następujące. Cztery załogi wystartowały na bombardowanie celu w Boulogne. W czasie ich nieobecności lotnisko Swinderby zostało zbombardowane przez pojedynczy samolot niemiecki. Zostały uszkodzone dwie maszyny dywizjonu 300 i jedna dywizjonu 301. W dodatku warunki meteorologiczne niespodziewanie pogorszyły się — nadciągnęła mgła i lotnisko Swinderby nie przyjmowało maszyn. Wracającym mazowszanom polecono drogą radiową, aby próbowali lądować na którymś z lotnisk wokół Nottingham: Syerston, Hucknall bądź Newton, które były większe i miały betonowe pasy startowe. Piloci wybrali lotnisko Newton, położone o 4 mile na wschód od miasta. Koło północy trzy samoloty usiadły bezpiecznie, a czwarty, z załogą: por. pil. J. Gębicki, st. sierż. naw. E. Morawa i kpr. rtg. T. Egierski, wykonał dwa nieudane przejścia. Czekała go jeszcze jedna runda nad lotniskiem, zanim znajdzie się na prostej. Pilot zrobił pierwszy skręt w prawo, w kierunku północno-zachodnim od Newton, przeleciał dwie mile i szykował się do drugiego skrętu, gdy wskazówka paliwomierza dotknęła cyfry zero. Radiotelegrafista przesłał na ziemię meldunek o wyczerpaniu paliwa i łączność się urwała. Przypuszczalnie silnik samolotu przestał pracować i pilot musiał lądować wprost przed siebie. Następnego ranka na polu uprawnym w odległości 3 mil na południowy zachód od Oxton znaleziono rozbity samolot Fairey „Battle” nr L. 5499 z martwą załogą w środku. Wrak maszyny zaholowano do bazy, a zwłoki lotników pochowano na cmentarzu wojskowym Wilford Hill-West Bridgford na południowym krańcu Nottingham. W nocy z 15 na 16. października część samolotów dywizjonu operowała nad Boulogne, a pozostałe ćwiczyły loty nocne. Nagle dyżurujący telefonista odebrał „żółty alarm”, co oznaczało, że nieprzyjacielski samolot pojawił się w rejonie lotniska. Kierownik lotów wydał polecenie dyżurnemu radiomechanikowi, by wysiał lampą Aldisa czerwony sygnał ćwiczącym w obrębie lotniska, aby natychmiast lądowali. Mechanik wybiegł wykonać rozkaz i gdzieś się zapodział. Odnalazł się dopiero wtedy, gdy bomby z Heinkla wybuchały na skraju pola wzlotów. Nazajutrz po raporcie karnym żołnierza tego odesłano do poprawczej jednostki brytyjskiej.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 16 Osiemnastego października w czasie przygotowywania samolotu Battle do lotu odbezpieczył się zapalnik bomby oświetlającej (tzw. flarę). Groziło to wybuchem i pożarem samolotu, a w konsekwencji także utratą życia pracujących w pobliżu mechaników. Zbrojmistrz dywizjonu 300, starszy szeregowy S. Nowak, niewiele się namyślając chwycił przymocowany do dymiącej bomby hak, odbiegł od samolotu na odległość 15 yardów17 i wtedy dopiero „flarę” eksplodowała. Nowak doznał silnych obrażeń, ale uratował bombowiec i jego obsługę. Został natychmiast zabrany do szpitala i otoczony troskliwą opieką. Kilka tygodni później wrócił do dywizjonu. Za swój czyn udekorowany został Krzyżem Walecznych, odznaczeniem bojowym rzadko przyznawanym członkowi personelu naziemnego. Tego samego dnia wylądował w Swinderby samolot Wellington pilotowany przez podporucznika W. Janasa z Air Transport Auxiliary. Był on przeznaczony dla dywizjonu 300: Dalsze maszyny tego typu miał dywizjon otrzymywać co kilka dni, ale faktycznie drugą maszynę przyprowadzono dopiero 24 października. Przezbrajając się w nowy typ bombowców, personel latający musiał odbyć nowy cykl wykładów i kitów treningowych. Zanim jednak całkowicie przeszkolono personel, loty operacyjne odbywały się nadal na samolotach typu Battle. Wellingtona skonstruowano w 1936 roku w zakładach Vickers w Anglii. Był to dwusilnikowy bombowiec ciężki, średniopłat o konstrukcji metalowej krytej płótnem. Załoga składała się z sześciu ludzi: dwóch pilotów, nawigatora, strzelca- radiotelegrafisty, strzelca-bombardiera i strzelca tylnego. Uzbrojenie samolotu stanowiły 4 karabiny maszynowe kalibru 7,6 mm umieszczone w dwóch wieżyczkach sterowanych hydraulicznie, 2 karabiny maszynowe w bocznych stanowiskach kadłuba oraz 2050 kg bomb. Samolot napędzany był silnikami Bristol Pegasus, chłodzonymi powietrzem, o mocy 2 x 1050 KM, rozwijał prędkość maksymalną do 380 km/h, jego zasięg wynosił 4000 kilometrów. Był to najpopularniejszy i bodaj najbardziej udany samolot bombowy RAF używany podczas II wojny światowej (budowany był w 18 wersjach). Dwudziestego dziewiątego października miał miejsce drugi śmiertelny wypadek w dywizjonie 300. W czasie lotu ćwiczebnego oderwało się skrzydło w samolocie Battle nr L. 5356 i załoga: sierż. pil. G. Goebel, por. naw. S. F. Firley- Bielański, sierż. rtg T. Szmajdowicz. nie mając możliwości użycia spadochronów, poniosła śmierć (m. Sutton-on-Trent, Nottinghamshire). Pierwszego listopada podpułkownik Rudkowski w asyście trzech Wellingtonów z dywizjonu 301 poleciał do Londynu, aby zaprosić ministra lotnictwa brytyjskiego Sir Archibalda Sinclaira do złożenia wizyty w Swinderby. Minister zaproszenie przyjął i zjawił się dwa dni później (3 listopada) w towarzystwie generała Sikorskiego, który odwiedził trzechsetny po raz trzeci. Goście rozmawiali z sześcioma załogami operacyjnymi dywizjonu 300. 17 Yard — ang. miara długości równa 0,914 m

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 17 Następnego dnia znów wrócono do żmudnego treningu. Załogi bombardowały cele ćwiczebne, strzelały do wyznaczonych punktów na poligonie Wainfleet w zatoce Wash i trenowały nawigację w lotach „cross country”. Począwszy od 10 listopada dywizjon 300 zdawał samoloty Battle rozpoczynając na dobre szkolenie załóg na Wellingtonach. W związku z tym zmuszony był zawiesić działalność operacyjną. Dwudziestego drugiego grudnia dywizjony 300 i 301 wykonały swe pierwsze loty bojowe na Wellingtonach. Celem wyprawy było bombardowanie rafinerii nafty w Antwerpii (Belgia). Z dywizjonu 300 poleciały trzy załogi: kpt. pil. R. Sulińskiego, por. pil. M. Kałuży i ppor. pil. K. Kuli. Na każdą maszynę załadowano pięć bomb pięćsetfuntowych, dwie bomby oświetlające oraz dwie skrzynki bomb zapalających, zwanych przez załogi „zapałkami”. Po wykonaniu zadania wszystkie załogi wylądowały szczęśliwie na lotnisku w Swinderby. Wigilię 24 grudnia obchodzono w Swinderby w jadalni żołnierskiej. Po raz pierwszy przy jednym stole zasiedli oficerowie z szeregowcami, personel latający razem za swymi mechanikami. Dwudziestego ósmego grudnia dywizjony 300 i 301 wysłały po trzy Wellingtony na bombardowanie rafinerii nafty w Antwerpii. W czasie drogi powrotnej pogoda pogorszyła się znacznie i piloci mieli kłopoty z lądowaniem. Właśnie tuż przed lotniskiem Wellington nr R. 1035, z załogą: kpt. pil. S. Kryński, por. pil. J. Gołko, ppor. naw. Z. K. Szymański, ppor. rtg. H. Węgrzyn, sierż. strz. L. Graczyk i sierz. strz. A. Suczyński, zawadził o drzewo, spadł na ziemię i stanął w płomieniach. Z załogi czterej lotnicy zostali ranni, a dwaj ponieśli śmierć — Węgrzyn i Kryński (ten ostatni był przedwojennym adiutantem prezydenta Mościckiego). Miniony rok 1940 dywizjon bombowy 300 ziemi mazowieckiej podsumował statystyką: 55 wykonanych zadań w łącznym czasie 212 godzin i 10 minut. BERLIN NA KURSIE BOJOWYM Pierwszego stycznia 1941 roku po me przespanej nocy sylwestrowej lotnicy marzyli o wtuleniu ociężałej głowy w poduszkę, tymczasem podpułkownik Rudkowski zarządził dywizjonowi 301 odprawę na loty bojowe. Celem operacji miał być jeden z największych portów niemieckich — Brema. W Wellingtony załadowano po 360 sztuk czterofuntowych bomb zapalających i szóstka bombowców ziemi pomorskiej wystartowała. Jakiś czas po starcie zawróciła z trasy załoga sierżanta pilota Weissa, który stwierdził oblodzenie maszyny. Reszta załóg dotarła do celu. W drodze powrotnej pogoda uległa znacznemu pogorszeniu. Nad Anglią była już obrzydliwa, a widzialność na ziemi podczas śnieżycy wynosiła zaledwie kilka metrów. Trzy załogi próbowały lądować na lotnisku

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 18 Waddington, 6 mil na północny wschód od Swinderby. Załoga sierż. pil. St. Kłosowskiego rozbiła samolot, ale wyszła bez szwanku, natomiast załogi mjr. pil. S. Floryanowicza na Wellingtonie nr T. 2517 i ppor. pil..©. R. Murawskiego poniosły śmierć. Z tej ostatniej ocalał tylko sierż. strz. Wancisiewicz, którego strażacy wyciągnęli z tylnej wieżyczki Wellingtona nr T. 2518. Załogi mjr. pil. St. M. Brejnaka i sierż. pil. St. Mierniczka przyjęły inną taktykę. Poleciały na lotnisko oddalone o 110 mil na południowy wschód od Swinderby, gdzie panowała znośna pogoda, a nawet widać było gwiazdy na niebie. Śmierć jedenastu ludzi w jednym tylko locie bojowym sprawiła, że w dywizjonie panował nastrój przygnębienia i podenerwowania. Jak zwykłe w takich wypadkach przyjechała komisja z Inspektoratu PSP (gen. bryg. obs. St. Ujejski — inspektor, ppłk dypl. obs. Z. Wojciechowski — z wydziału organizacyjno- wyszkoleniowego, i ppłk M. Konarski z wydziału technicznego), w celu zbadania przyczyn katastrofy. Na pogrzebie w Newark, w którym uczestniczyła również delegacja dywizjonu mazowieckiego, po twarzach zebranych popłynęła niejedna łza żalu. W drugiej połowie stycznia nastąpiły roztopy i lotnisko Swinderby, nie wyposażone w betonowe bieżnie startowe, zostało na dłuższy okres zamknięte dla ruchu lotniczego. Wykorzystali to dostojnicy, aby odwiedzić „zagrodę'' mazowszan i pomorzan. 6 stycznia wizytował dywizjony generał Ujejski, 19 lutego przyjechał redaktor naczelny polskiego pisma z prelekcją pt. „O tej Polsce, której ziemia inaczej pachnie”, zas 27 stycznia już po raz drugi przybył do naszych dywizjonów Jego Królewska Mość Jerzy VI, tym razem z małżonką. Obecność królewskiej pary była wyrazem uznania dla czynów i bojowej postawy dywizjonów 300 i 301. W trakcie spotkania podporucznik pilot Tadeusz Jasiński wręczył królowej bukiet kwiatów, a później dowódcy dywizjonów i eskadr oraz wielu oficerów i żołnierzy zostało przedstawionych dostojnym gościom, którzy ż każdym z nich zamienili kilka ciepłych słów. Kiedy słońce podsuszyło murawę lotniska, dywizjony podjęły przerwaną pracę operacyjną. W poniedziałek 23 marca na porannej zbiórce dowódcy dywizjonów 300 i 301 wyznaczyli po cztery załogi, które miały wziąć udział w nocnym locie. Podczas odprawy, w której uczestniczyły jedynie wyznaczone załogi, okazało się, że cel wyprawy jest znacznie odleglejszy od dotychczasowych i, aby wydłużyć zasięg Wellingtonów, już po południu zołogi przeprowadzą swoje maszyny na lotnisko Langham, w hrabstwie Kent, nie opodal Dover. Tam zostało uzupełnione paliwo i ładunek bomb oraz dokończona odprawa. Tak więc dopiero w Langham Polacy się dowiedzieli, że celem operacji będzie stolica III Rzeszy — Berlin, nigdy dotąd nie bombardowana przez lotników polskich. Wyłonił się więc problem, który z dywizjonów, 300 czy 301, wystartuje pierwszy i tym samym wpisze się złotymi zgłoskami w honorową księgę Polskich Sił Powietrznych. Jak już niejednokrotnie przedtem bywało, tak i tym razem

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 19 problem ten dwaj hazardziści, podpułkownicy Makowski i Rudkowski, postanowili rozwiązać za pomocą gry w orła i reszkę. Szczęście dopisało dowódcy dywizjonu mazowieckiego. Cztery załogi mazowieckie mogły rzeczywiście mówić o niezwykłym szczęściu, bo dwadzieścia minut po starcie pierwszego Wellingtona, kiedy Pomorzanie czekali na zielone światło z wieży kontrolnej, pogoda nad kanałem La Manche pogorszyła się i start dalszych maszyn odwołano. Tymczasem mazowszanie dotarli do celu operacji, zrzucili bomby na kwaterę gestapo na Burgstrasse w Berlinie i wrócili bezpiecznie do bazy. Jedną z załóg uczestniczących w tym locie stanowili: kpt. pil. R. Suliński18 , por. pil. J. Gołko19 , ppor. naw. Cz. Dej, sierż. rtg. J. Bieżuński oraz sierż. strz. Żuchowski i sierż. strz. Falkowski. Posłuchajmy tedy, jak widział ten lot drugi pilot, porucznik Gołko: „Teraz kolej na nas. Ustawiamy się na bieżni, gotując do startu. Zapinam pasy i podnoszę siedzenia jak najwyżej, by móc obserwował przebieg startu. Dostajemy zielone światło. Kapitan Suliński mówi do intercommu: »Uwaga, startujemy!«, po czym flegmatycznym ruchem ręki przesuwa manetki gazu do przodu, w pozycję pełny gaz. Zagrzmiały silniki, ziejąc ogniem z rur wydechowych, zapiszczały brzechwy sprężarek, zagwizdały śmigła wcinające się w powietrze na małym skoku. Samolot potoczył się po wytyczonej lampami bieżni. Światełka paca zaczęły znikać pod skrzydłami coraz szybciej, oderwaliśmy się ciężko od betonu i zawisnęliśmy w powietrzu. W wątłym blasku światła pozycyjnego mignęły mi pod prawym skrzydłem wierzchołki drzew. Mówię więc pilotowi: »Przeszliśmy ponad drzewami na centymetry!«. Uśmiecha się lekko, stary wyga, jakby chciał powiedzieć, że nie w takich warunkach się startowało. Robimy pół rundę nad oświetlonym lotniskiem, stale powiększając wysokość i odchodzimy na kurs bojowy. W czasie gdy kapitan Suliński zwiększał wysokość, ja studiowałam pilnie mapę północno-wschodniej Holandii, aby móc rozpoznać i dokładnie ustalić punkt przekroczona brzegu holenderskiego i wejścia nad kontynent. Znalazłszy, czego szukałem, poszedłem do. nawigatora i podzieliłem się ż nim moimi spostrzeżeniami. W tym czasie kapitan Suliński ostrzegł strzelców, że zbliżamy się do terytorium nieprzyjacielskiego i należy podwoić czujność, żeby nas przypadkiem nie spruły 18 4 lutego 1946 roku z lotniska Faldingworth wystartowała do lotu ćwiczebnego na Lancasterze nr PA 269 załoga dywizjonu trzechsetnego: ppłk pil. R. Suliński, por. naw. W. Jędrzejczyk, st. sierż. rtg. W. Brzeziński, plut. mech. F. Mikuła, sierż. bomb. M. Szwandt, ppor. strz. Cz. R. Sułgut. Po przeszło godzinnym locie Lancaster wpadł w silną burzę w okolicach Leicester i o godzinie 13.20 w płomieniach wyszedł spiralą z niskich chmur (prawdopodobnie trafiony, przez piorun), eksplodując w zderzeniu z ziemią koło Wingston Magna. Pilot tej załogi był jednym z najwybitniejszych polskich lotników bombowych, kawalerem Virtuti Militari, 4 Krzyży Walecznych, Distinguished Service Order i Distinguished Flying Cross. 19 Później J. Gołko został dowódcą dywizjonu myśliwsko-rozpoznawczego 309 (od 3 kwietnia do 8 września 1944 roku)

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 20 nocne myśliwce. W oddali pojawił się zarys wybrzeża i jakiś czas potem wlecieliśmy nad kontynent. Pod nami ciemna otchłań. Miejscami widać w niej mniejsze lub większe światła, których ani pochodzenia ani tożsamości nie jesteśmy w stanie odgadnąć. Gdzieniegdzie pojawia się nawet oświetlone lotnisko, ale jesteśmy za cwani na takie kawały. Szwaby chcą nas zwabić na pozorowane lotnisko, abyśmy wypróżnili nasz skromny ładunek gdzieś w głuchym polu. Ale nie z nami taki numer. W ustalonej porze radiotelegrafista manipulując anteną kierunkową robi pomiary, wcinając się na znane mu zakresy fal radiowych i w stopniach podaje nawigatorowi odczytane kąty, a ten wykreśla je następnie na swej karcie nawigacyjnej. Dzięki tym namiarom nawigator był w stanie precyzyjnie wyznaczyć nasze położenie i równie preeyzyjnie skorygować aktualny kurs. — Nowy kurs sto piętnaście stopni — meldował właśnie pilotowi. — Kurs sto piętnaście! — kwituje pilot, porównując żyroskop z busolą i korygując posłusznie kierunek lotu. Lecimy na wysokości 18 000 stóp. Znaczy, to, że znajdujemy się poza zasięgiem lekkiej artylerii przeciwlotniczej, ale wciąż w zasięgu ciężkiej i nocnych myśliwców. Uczucie niepewności wzmaga się z chwilą ukazania się księżyca, który swym blaskiem oświetla nie tylko ziemię, co nam nad celem będzie na rękę, ale również drobne białe chmury poniżej nas. A ponieważ Wellington leci właśnie między księżycem a warstwą chmur, stanowi ruchomą czarną tarczę na białym tle, stwarzając wymarzone warunki do. polowania dla »nocników«. Strzelcy i ja, w tej chwili bez konkretnego zajęcia, obserwowaliśmy nieustannie niebo i ziemię. Pozwalało to nam zapomnieć o grożącym niebezpieczeństwie. Minęliśmy strefę obronną nocnych myśliwców oraz kolejne trzy strefy bronione przez artylerię zenitalną. Jak na razie nie napotkaliśmy większych przeszkód. Może Niemcy wzięli nas za samoloty strategicznego rozpoznania i woleli nie zdradzać swych pozycji defensywnych. — Zbliżamy się do celu — zameldował nawigator. — Uwaga na rzekę, nie możemy jej przekroczyć, bo się zgubimy! Chwilę potem podszedł do mnie ze swą mapą i wspólnie zaczęliśmy porównywać błyszczące” wstążki wodne, kreślące kapryśny wzór na tle czarnego welwetu ziemi. Dopasowując kształt zakrętów wodnych, położenie dopływów i okolicznych jezior, ustalamy naszą pozycję. Okazuje się, że minęliśmy cel w odległości około 10 mil na południe. Skręcamy na północ i lecimy wzdłuż rzeki, przygotowując się do zrzucenia bomb. — Uwaga, zbliżamy się do celu! — ostrzega nawigator. — Wysokość dziesięć tysięcy, prędkość sto trzydzieści, odbezpieczyć bomby! — komenderuje pilot. Jeden ze strzelców pełniących nad celem obowiązki bombardiera, sprawdziwszy już nastawienie celownika, teraz powtarza! za pilotem: — Wysokość dziesięć tysięcy, prędkość sto trzydzieści, bomba odbezpieczona, drzwi otwarte! ,— W tej chwili on, bombardier, grał pierwsze skrzypce w załodze, on też dyktował pilotowi kierunek lotu. — W lewo... Jeszcze w lewo... Teraz OK...

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 21 Lekko w prawo... OK. — W tej samej chwili odczuliśmy lekki wstrząs i prawie jednocześnie usłyszeliśmy głos bombardiera: — Bomby poszły! — Kurs dwa osiem pięć! — podał nawigator. — Zrozumiałem. Dwa osiem pięć! — pokwitował kapitan Suliński. Samolot pochylił się na lewe skrzydło i w tym samym momencie zobaczyłem kilka iskier, które błysnęły na czarnej powierzchni ziemi. — Bomby w celu! — zawołał wesołym i niemal triumfalnym głosem uszczęśliwiony, bombardier. Nas również ucieszyła ta wiadomość, ale nie było czasu na składanie sobie gratulacji. Wracamy do domu Miałem właśnie zamiar przejąć stery od kapitana Sulińskiego, gdy strzelec tylny podał ostrzeżenie; — Artyleria z dołu na piątej godzinie! — A wiec dostrzegł wybuchy pocisków z tylu za samolotem poniżej prawej strony kadłuba. Pierwsza salwa chybiona, ale jeśli nie zmienimy swego położenia, szwaby namierzą poprawkę i będzie niedobrze. Pilot zmienił wysokość, prędkość i kierunek lotu i przez parę minut rzeczywiście było spokojnie. Nagle ja zobaczyłem kilka rozrzuconych iskier. Po chwili w miejscu każdej iskry wytworzył się kłąb dymu. Naliczyłem sześć kłębów, więc zameldowałem: — Artyleria na trzeciej, na naszym poziomie! — Kapitan Suliński natychmiast zmienił kierunek lotu i zaczął nabierać wysokości, ale niewiele to pomogło. — Artyleria na siódmej, na trzeciej, na dziewiątej... Z dołu, z góry, na naszej wysokości! — melduję kolejno. Widzę przed sobą, jakby tuż przed oknem, rozsiane iskry, które przypominają mi ognie bengalskie. Za chwilę pewnie dostaniemy. — Artyleria na pierw...! — nie kończę meldunku, bo przerywa mi zdenerwowany strzelec. — Artyleria na jedenastej! — woła podniesie-' nym głosem. — Na naszej Wysokości! Meldunki nasze nakładały się i mieszały, a tym samym utrudnialiśmy pilotowi manewrowanie. Wybuchy następowały zresztą częściej, niż mogliśmy o nich sygnalizować, więc kapitan Suliński nakazał ciszę. Przelatywaliśmy nad strefą ciężkiej artylerii zenitalnej wroga i byliśmy obramowani jej ogniem, skierowanym nie do nas jako do małego celu, ale do pola o takiej powierzchni, w której nasz samolot musiał się znajdować bez względu na czynione uniki. To pole rażenia uzyskiwano przez odpowiednie rozstawienie luf dział z uwzględnieniem rozrzutu ich pocisków. Ewentualne szczeliny w tej niezwykłej tarczy wypełniały specjalne granaty rozpryskowe. Teoretycznie wiec rzecz ujmując szanse wydostania się z takiego pola rysowały się nikło, ale istniały. Mijały minuty, a my wciąż lecieliśmy. Kanonada trwała bez przerwy, a wybuchy posuwały się po niebie razem z naszym samolotem. Czasami były tak bliskie, że fale wybuchu uderzały w kadłub, wytwarzając odgłos podobny do uderzenia kijem w metalową puszkę. Innym razem podmuch przechylał naszą maszynę na bok, podrzucał w górę lub spychał w dół. Przypatrywałem się kapitanowi Sulińskiemu w czasie tych zmagań. Sprawiał wrażenie zupełnie spokojnego i wydawało się, że więcej uwagi poświęcał kursowi, prędkości i

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 22 wysokości samolotu niż temu, co się działo wokół nas. Kto wie, czy gdyby było inaczej, jeszcze byśmy wisieli na niebie? Wreszcie strzelanina ustała. Dowódca zapytał, czy wszyscy cali? Kolejno zgłaszali się członkowie załogi, meldując dobre samopoczucie. Po ostatnim zgłoszeniu kapitan Suliński polecił strzelcom wytężenie uwagi, bc cisza może świadczyć o wprowadzeniu do akcji nocnych myśliwców. Niemcy praktykowali to już od dawna. Najpierw artylerią poprzestawiali meble załogom alianckim, później przerywali ogień i, kiedy wydawało się, że nalot uszedł płazem i można trochę odetchnąć, zjawiały się od ogona myśliwce, zagarniając na swoje konto łatwy łup. Radiotelegrafista nawiązał łączność z 1 Grupą Bombową, złożył meldunek o wykonaniu zadania i poprosił o namiary. Otrzymawszy je, przekazał nawigatorowi, a ten wyliczył pilotowi skorygowany kurs. Sprawdziłem tablicę przyrządów pokładowych, starannie instrument po instrumencie, patrząc, czy któryś nie został uszkodzony odłamkami granatów. Wszystko wydawało się być w najlepszym porządku. Zapas tlenu na wysokości 18 000 stóp intensywnie się wyczerpywał i, jeśli miał nam wystarczyć do bazy, powinniśmy obniżyć pułap. Ale kapitan Suliński postanowił pozostać na tej wysokości, aż miniemy następną strefę obrony, i miał rację. Po chwili artyleria wzięła nas znów w obroty, chociaż nasilenie ognia było już znacznie mniejsze niż nad Berlinem. Tylko kilka wybuchów nastąpiło stosunkowo blisko samolotu. Suliński umiejętnie manewrował maszyną, uchodząc bezkarnie »flakowi«. Spojrzałem na wysokościomierz — wskazywał 21 000 stóp. To dlatego Suliński nie schodził dotąd niżej osiemnastki. Niedaleko brzegu holenderskiego, kiedy było już spokojnie i biała warstwa niskich chmur przesłaniała teren pod. nami, zaproponowałem dowódcy przejęcie sterów. Przyjął mą ofertę bez zastrzeżeń; widać miał na dziś tej przyjemności nadto. Radiota ponownie poprosił grupę o fixa i okazało się, że mamy niewielkie odchylenie od prawidłowego kursu. O brak paliwa do Lincoln też nie musieliśmy się martwić. Poczułem, że z trudem oddycham i zerknąłem na wskaźnik tlenu. Wskazówka dochodziła pozycji »E«, a więc zbiornik próżny. Dowódca dał mi znak, żebym obniżył pułap do 10 000 stóp. Pochyliłem lekko nos samolotu, strzałki wysokościomierza odchyliły się w stronę przeciwną od dotychczasowej, wskazując szybką utratę wysokości. Zatrzymałem się chwilę na dziesięciu tysiącach, aby dać radiocie możliwość złapania jeszcze jednego fixa, po czym przebiłem cienką warstwę chmur, redukując wysokość do 5000 stóp. Maski tlenowe mieliśmy już odpięte. Mijając brzeg holenderski nawigator uchwycił wzrokowy fix i teraz podał mi poprawiony kurs plus przypuszczalną godzinę przybycia do bazy. Gdy zbliżaliśmy się do brzegów Anglii, już dniało. Na lewo od trasy spostrzegłem latarnię nawigacyjną nadającą litery kodowe alfabetem Morse. — Nawigator — mówię — latarnia mruga WX. — Dziękuję — odpowiada. — Jesteśmy na trasie. Dolatując do lotniska Swinderby, zauważyłem, że płoną tam wszystkie światła jak w nocy. A przecież był już jasny dzień. Poprosiłem wieżę kontrolną o pozwolenie lądowania. Otrzymałem je natychmiast. Okrążając lotnisko i przygotowując się do lądowania, zastanawiałem się, czy układ hydrauliczny jest w porządku. Wypuściłem podwozie i niecierpliwie czekałem, kiedy zapalą się zielone

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 23 lampki na tablicy przyrządów pokładowych. Najpierw zniknęło lewe czerwone światło i na jego miejscu zapaliło się zielone, chwilę potem zielone błysnęło z prawej strony. Odetchnąłem z ulgą. Obydwa koła wyszły prawidłowo. Teraz druga sprawa Czy klapy, które służą do zwiększenia nośności skrzydeł w czasie lądowania na małej prędkości, otworzą się równomiernie z lewej i prawej strony? Czy nie przeszkodzi im w tym jakiś przewód olejowy przerwany odłamkiem granatu? Dla pewności opuszczam je na raty. Najpierw na dziesięć stopni — samolot leci normalnie. Opuszczam dwadzieścia stopni, trzydzieści... Też OK. Wypuszczam więc całe. Jeszcze chwila i mijamy granice lotniska. Domykam gaz i podprowadzam samolot do bieżni. Utrzymuję go nad ziemią jak najdłużej, żeby maksymalnie wytracić prędkość i przyziemić trzema kołami jednocześnie. Brałem w rachubę możliwość przedziurawienia opony koła odłamkiem granatu, a w takim przypadku sadzając »na trzy punkty« unikałem poważniejszego uszkodzenia maszyny. W połowie bieżni poczułem lekki wstrząs Po 8 godzinach i 25 minutach lotu koła dotknęły ziemi i samolot potoczył się normalnie po bieżni Odetchnąłem z ulgą. Wszystko poszło gładko i bez kłopotów. Podkołowałem pod hangar, gdzie stała uradowana grupka mechaników. Czekali na nasz powrót ealą noc nie zmrużywszy oka. Do trzeciej rano nie mieli o nas żadnej wiadomości. Zresztą my wróciliśmy pierwsi, trzy następne Wellingtony były jeszcze w drodze. Poszliśmy do sali operacyjnej. W bufecie czekały już na nas kanapki, gorące kakao i owoce. Po posiłku zaczęło się przesłuchanie. Oficer operacyjny pytał o ogólny przebieg lotu, sposób znalezienia celu i efektywność bombardowania. Następnie oficer informacyjny spisywał raport, uwzględniając takie szczegóły jak: rodzaj, położenie, intensywność i skuteczność ognia przeciwlotniczego, a meteorolog wypytywał o stan pogody, rodzaj zachmurzenia, widoczność i temperaturę. Kończąc spowiedź, zobaczyliśmy, że wróciła druga załoga, a potem następne. W pierwszej wyprawie na Niemcy nikt z nas nie został nawet draśnięty. Był to dobry omen przed czekającą nas robotą ofensywną.” Czternastego kwietnia po raz czwarty odwiedził dywizjon 300 Naczelny Wódz Władysław Sikorski. Była to pora świąt wielkanocnych i generałowi towarzyszyła małżonka. Podzielono się tradycyjnym jajkiem, generał wysłuchał wrażeń uczestników bombardowania Berlina i goście wrócili do Londynu. Następnego dnia, 15 kwietnia, nieprzyjacielski samolot próbował zrzucić bomby na baraki dywizjonu 300 w Swinderby, ale zgubił cel i wypuścił ładunek burzący w pole. Jedna z bomb wyrwała dziurę w trawie na polu startowym... W nocy z 17 na 18 kwietnia odbyła się druga wyprawa polskich bombowców na Berlin. Tym razem oprócz dywizjonu 300 wzięły w niej udział również załogi z dywizjonu 301. Wszystkie samoloty wróciły do bazy, tylko jeden z nawigatorów dywizjonu mazowieckiego, porucznik Władysław Rogalski, został ranny nad celem. Dwudziestego szóstego maja załogi dywizjonów 300 i 301 elektryzuje wiadomość przysłana z dowództwa 1 Grupy Bombowej — na Atlantyku wykryta

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1979/02 Andrzej R. Janczak 24 została pozycja hitlerowskiego pancernika „Bismarck” i do zniszczenia tego kolosa mają być użyte dywizjony mazowiecki z pomorskim. Załogi uwijały się jak w ukropie, przygotowując do akcji swe Wellingtony, ale kiedy nadeszła godzina startu, odebrano kolejny telefon, że jest już po wszystkim. Flota aliancka uwinęła się dziarsko nie zostawiając polskim bombowcom pola do popisu. — To nic, panowie — pocieszał zmartwione załogi główny oficer operacyjny stacji Swindrby. — Kriegsmarine zostało jeszcze wiele dużych okrętów, więc przy następnej okazji... I znów dywizjony 300 i 301 goszczą na swym lotnisku osobistości brytyjskie: 11 czerwca przyjeżdża na wizytację nowy dowódca Bomber Command air marshal20 Sir Richard E. C. Peirse21 , nazajutrz zaś odwiedza ich brat królewski książę Kentu, sam zresztą lotnik. W nocy z 11 na 12 czerwca dywizjon mazowiecki bombardował Dusseldorf (Niemcy). W drodze powrotnej uszkodzony Wellington nr W. 5666, z załogą: plut. rtg. Z. J. Chowański, porucznicy S. Sędzik i W. J. Sojka i sierżanci W. Jeinberg, S. Kruk-Szuster, L. Maciej, wodował na Morzu Północnym w odległości 35 mil na wschód od brzegu Anglii Poza Chowańskim, który utonął, cała załoga wyłowiona została przez niemiecką jednostkę ratowniczą i wzięta do niewoli. W nocy z 18 na 19 czerwca dywizjon trzech setny bombardował Bremę (Niemcy). W drodze powrotnej, w rejonie fryzyjskiej wyspy Ameland (Holandia), Wellington nr W 5665 zestrzelony został do Morza Północnego przez nocnego myśliwca. Utonęli czterej członkowie załogi: sierż. pil. J. Domański, plut. pil. W Paleniczek, plut. rtg. W. Sieczka i plut. strz. P. R. Bańkowski, zaś ppor. naw. W. Ochrzyński i sierż. strz. S. Winer dostali się do niewoli. W nocy z 3 na 4 lipca dywizjony mazowiecki z pomorskim ponownie bombardowały port w Bremie. W rejonie między Werwę a Augustenfeld (Niemcy) zestrzelony został Wellington nr R. 1642. Por. pil. K. Kula, sierż. rtg. J. R. Mieczkowski i sierż. rfg. W. Urbanowicz oraz sierż. strz. O. Herman zginęli, a kpt. pil. W. Krupowicz i chor. naw. M. Przybylski dostali się do niewoli niemieckiej. Podczas tego samego lotu dywizjon pomorski stracił załogę Wellingtona nr R. 1192, w której drugim pilotem był płk B. Stachoń, czterdziestoczteroletni komendant (ze strony polskiej) stacji Swinderby (podczas kampanii wrześniowej dowodził lotnictwem armii „Pomorze”, w Anglii był komendantem na kolejnych stacjach Eastchurch, Bramcote i Swinderby, na których stacjonowały dywizjony 300 i 301; pośmiertnie awansowany do stopnia generała brygady). Szesnasty lipca okazał się wielkim dniem nie tylko dla dywizjonu 300. ale dla wszystkich dywizjonów Polskich Sił Powietrznych. Na lotnisku Swinderby Polacy 20 Air marshal — generał dywizji 21 Później generał R. Peirse został udekorowany przez władze polskie Orderem Polonia Restituta 2 klasy