Ścigacze atakują.pdf

Andrzej Kuczera ŚCIGACZE ATAKUJĄ Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1986 Okładkę i stronę tytułową projektował: Jerzy Rozwadowski Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Danuta Wdowczyk Korektor: Krystyna Stachowiak

I Rozłóżmy przed sobą mapę Starego Kontynentu w taki sposób, aby tam, gdzie zwykli jesteśmy widzieć biegun północny, a zatem „u góry”, znalazł się Półwysep Pirenejski z Hiszpanią i Portugalią. Zmrużmy teraz oczy — Europa przybierze kształt dziwnego stwora, jakie zdarza nam się oglądać w filmach science fiction. Podpiera się potężną łapą w bucie na wysokim obcasie, próbuje nią nawet kopnąć ogromną skalną bryłę, która znalazła się na jego drodze. Wspaniały ogon podniósł do góry, jakby sposobił się do ataku. Dźwignął wielki łeb, odgrodzony od tułowia pirenejską kryzą, i rozwinął niewielkie może, lecz kształtne brytyjskie skrzydło. Niestety... Skrzydło to nie jest przytwierdzone do ciała. Między nim a grzbiem potwora znajduje się szczelina o lejkowatym kształcie — to kanał La Manche, niby kielich rozchylający się od strony Atlantyku, a pozostawiający niewielki tylko przesmyk Cieśniny Kaletańskiej, która wiedzie wprost do Morza Północnego. I znajdujący się tu brzeg kontynentu, i południowe wybrzeże brytyjskie sprawiają wrażenie, jakby kiedyś, przed milionami lat, stanowiły jeden ląd, w obliczu zaś jakiegoś geologicznego kataklizmu rozeszły się na zawsze: skrzydło odpadło od europejskiego tułowia, stając się zupełnie samodzielne ... W tym dziwacznym morskim lejku długości 520 km i głębokości 172 m sztormy bywają przez cały rok. Najpierw rozpędzają się po wielkich przestworzach Atlantyku, liczącego 106 min km2 powierzchni. Czują się lekko i bezkarnie, nie napotykając żadnych przeszkód, najwyżej maleńkie, pływające łupinki statków, które dla atlantyckich wichrów nie stanowią żadnego zagrożenia. Potem nagle uderzają w zachodnie wybrzeże Europy, prą na nie z wielką mocą, próbują usunąć ze swej drogi Wyspy Brytyjskie, a wreszcie wtłaczają się wściekle w gardziel Kanału. Tędy przedzierają się na Morze Północne i dalej, w głąb kontynentu. Zimą sztorm potrafi szaleć i przez kilka dni, wiatr zaś osiąga wtedy ogromną prędkość. Od kwietnia do września częstotliwość sztormów maleje, spada również siła wiatru. Nie znaczy to jednak, że żegluga w Kanale staje się łatwiejsza... Nawet gdy pogoda jest sprzyjająca, a wiatry, wiejące tu przede wszystkim z kierunków zachodnich, mają prędkość w granicach 8 — 11 m/sek., to i wówczas widzialność bywa bardzo słaba. Mgły bowiem pokazują się tu przez cały rok. Zimą więcej jest ich we wschodniej, a latem — w zachodniej części Kanału. Niechaj żeglarze nie myślą, że złośliwa angielska mgła, jeśli Atlantyk przypędzi nieco więcej silnego wiatru, umknie przed nim lub zostanie potargana na strzępy. Nic podobnego! Gęsta i lepka, otulać będzie statek i wodę, jeśli zaś wiatr nadal chciałby ją przegnać, torując sobie drogę ku Cieśninie Kaletańskiej, zmieni nagle swoją postać i stanie się męczącą mżawką, nękającą przez wiele godzin, wciskającą się we wszystkie szczeliny okrętu i odzieży, oblepiającą twarze i otulającą cały świat. Żeglując po tym akwenie, liczącym 80 150 km2 , marynarze często nie widzą nieba. Zważmy, że najwyżej trzy lub cztery dni w miesiącu są całkowicie bezchmurne, kiedy indziej zaś niebo zaciągnięte jest przynajmniej w połowie. Nic więc dziwnego, że i opady występują znaczne, w szczególnych przypadkach osiągając wartość 1014 mm (Cherbourg). Pod koniec jesieni i w zimie lać może nawet dwadzieścia dni w miesiącu; raz jest to przejmujący, ostry deszcz, wręcz uciążliwa ulewa, raz mżawka, kiedy indziej zaś deszczysko, przywleczone przez sztorm. Śnieg pada tu również, lecz jest on mokry i lepki, na wybrzeżu leży bardzo krótko i wnet zmienia się w błotnistą papkę. Myliłby się ktoś sądząc, że wody w Kanale są spokojne. Długie i wysokie fale wdzierają się z Atlantyku do Kanału i na jego płyciznach znacznie zwiększają swoją wysokość. Przyczyniają się do tego również silne prądy pływowe. Największe falowanie podczas długotrwałych zachodnich sztormów obserwuje się w zachodniej części La Manche, mającej szerokość 180 km. Natomiast na południe od przylądka Gris-Nez i w rejonie Wysp Normandzkich stan akwenu jest najgorszy w przypadku sztormów południowo-zachodnich. Zimą zwały wód przetaczających się po Kanale osiągają wysokość do sześciu, a niekiedy do dziesięciu metrów. Niewiele lepsza sytuacja występuje w przypadku wiatrów północno-wschodnich. Najbardziej jednak charakterystycznym zjawiskiem zachodzącym w Kanale, są wahania poziomu wód. Zależą one od pływów i spiętrzeń wiatrowych. Pływy mają charakter półdobowy — dwanaście godzin mija od jednej niskiej do następnej niskiej wody, lub — jeśli ktoś woli inaczej — od wysokiej do wysokiej. Fala pływowa wchodzi do Kanału z dwóch stron: z Atlantyku i Morza Północnego (544 tys. km2 ); ta pierwsza w zasadzie decyduje o poziomie wód na Kanale. Fale te spotykają się we wnętrzu lejka, tworząc specyficzne warunki pływowe. W wąskiej Cieśninie Kaletańskiej (32 km szerokości) prędkość przemieszczania się fali pływowej maleje, w szerszej wzrasta. Na Wyspach Normandzkich wysokość pływu sięga 10 metrów. Jest to zjawisko, którego nie zaobserwujemy „gołym okiem” na bałtyckich wybrzeżach. Spowodowane jest ono m.in. przyciąganiem grawitacyjnym Słońca i Księżyca. Dość powiedzieć, że u brzegów Bretanii wysoka woda pojawia się po czterech godzinach od przejścia Księżyca nad południkiem Greenwich, a więc

po jego „przeskoczeniu” z półkuli zachodniej na wschodnią. W niektórych portach woda wylewająca się na nabrzeża po kilku godzinach znajdzie się w dole, zaś po cofnięciu się wody w głąb Kanału na piasku, którym śmiało maszerować można do nowej linii wodnej, widać mnóstwo wyrzuconych przez morze żyjątek, muszli czy wodorostów. Podczas wojny zaś nieraz części zatopionego statku lub okrętu. Albo zwłoki marynarzy... Wielka Brytania nie jest samowystarczalna. Musi korzystać ze wsparcia stałego lądu, skąd czerpie gros swego zaopatrzenia, Korzysta zaś przede wszystkim z dróg morskich: wewnętrznych, między własnymi portami, i zewnętrznych — ku obcym krajom. Siła brytyjskiej gospodarki tkwiła zawsze w potędze jej floty handlowej i wojennej. Wielkie imperium brytyjskie nie byłoby możliwe do utrzymania i eksploatowania, gdyby nie transport morski. Przed wybuchem II wojny światowej drogą morską przewożono do Anglii 68 milionów ton ładunków. Brytyjska flota handlowa posiadała wówczas łączną ładowność ok. 21 mln ton, stanowiących 31,8 procent tonażu światowego! Codziennie na morzach i oceanach świata znajdowało się 2500 statków płynących pod brytyjską banderą. Długość morskich linii żeglugowych Anglii wynosiła ponad 80 tysięcy mil. Dla wyspiarzy były to zawsze linie życia, których przecięcie równałoby się z powolną śmiercią... Aby zatem utrzymać bezpieczeństwo swych linii żeglugowych Brytyjczycy musieli równocześnie dbać o rozwój floty wojennej. Byli zawsze przekonani o swej niepodważalnej pozycji na morzach. 1 września 1939 roku, kiedy na Westerplatte spadły pierwsze pociski z pancernika „Schleswig- Holstein”, Anglia dysponowała 15 okrętami i krążownikami liniowymi, Francja 7, Niemcy zaś — 2 (bez 2 przestarzałych jednostek). Lotniskowców Anglicy mieli 7, Francuzi — 1, Kriegsmarine zaś nie dysponowała takimi jednostkami. Również w liczbie krążowników wiodła prym Anglia, posiadając ich 64 wobec 16 francuskich i 11 niemieckich (w tym 3 pancerniki „kieszonkowe” — „Admirał Graf Spee”, „Admirał Scheer” i „Deutschland”, pod względem danych taktyczno-technicznych zbliżone do ciężkich krążowników). Jeśli idzie o niszczyciele, liczby te przedstawiały się następująco: Anglia — 184, Francja — 32, Niemcy — 22. Torpedowców Brytyjczycy nie mieli, Francuzi zaś dysponowali liczbą 38, Niemcy — 15 jednostek tego typu. Okręty podwodne: Anglia — 58 i 24 w stadium budowy, Francuzi — 77, Niemcy — 57. Kiedy zatem 3 września 1939 roku Anglia i Francja wypowiedziały Niemcom wojnę, przewaga sił morskich sojuszników w stosunku do hitlerowskich Niemiec była, zdawałoby się, druzgocąca: w okrętach i krążownikach liniowych 11:1, w lotniskowcach 8:0, w krążownikach 7,6:1, w niszczycielach 9,8:1, w torpedowcach 2,5:1, w okrętach podwodnych zaś 2,4:1. Takie proporcje napawałyby optymizmem i nadzieją, a wręcz pewnością, jaki będzie rezultat walki, lecz tylko pod warunkiem, iż siły te stanęłyby naprzeciw siebie, aby wieść bitwę na śmierć i życie. Jednak w chwili wybuchu wojny Niemcy, zdając sobie doskonale sprawę ze swej słabości w okrętach i uzbrojeniu morskim, byli stroną atakującą. Wiedzieli również, że najbardziej czułym punktem Brytyjczyków są ich linie żeglugowe. Uderzyli więc w nie boleśnie, powodując rozszerzenie się działań morskich na Wielki Atlantyk, Morze Północne i Norweskie. Na północnym i środkowym wszak Atlantyku zbiegały się drogi morskie z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych, Ameryki Południowej, z krajów śródziemnomorskich, Afryki, Azji i Australii. Najważniejsze węzły komunikacyjne znajdowały się na zachodnich, południowo-zachodnich i południowych podejściach do Wielkiej Brytanii, w tym więc i na kanale La Manche. Trzeba też dodać, iż trzon floty Anglii i Francji stanowiły duże okręty nawodne z potężną artylerią, zaś jednostki przeznaczone do walki z okrętami podwodnymi były nieliczne. Był to rezultat kurczowego trzymania się doświadczeń z okresu I wojny światowej, w niewielkim stopniu modyfikowanych w dwudziestoleciu międzywojennym. Zaś okręty, wyszkolenie bojowe marynarzy, szczególnie załóg U- bootów, i organizacja dowództwa Kriegsmarine były na wskroś nowoczesne. Niemcy wiedzieli, że ich zadaniem jest sparaliżowanie brytyjskich linii życia — wielkich szlaków żeglugowych. Ze względu jednak na zbyt małe siły morskie planowali główne uderzenie dopiero na rok 1943, pragnąc do tego czasu zrealizować tzw. plan „Z”, czyli plan budowy potężnej floty. Do tego celu wydzielono 10 procent środków, przeznaczonych na całe siły zbrojne. Życie jednak do tych zamierzeń wprowadziło wielkie poprawki... Przed wypowiedzeniem wojny siły floty w angielskiej metropolii rozlokowane były w wielu bazach. W Scapa Flow na Orkadach, daleko na północy, znajdowało się 5 okrętów i 2 krążowniki liniowe, 1 lotniskowiec, trzy eskadry — 12 krążowników, i dwie flotylle — 17 niszczycieli. W Rosyth cumował 1 lotniskowiec i lekkie okręty, zaś w Portland nad kanałem La Manche 2 okręty liniowe, 2 lotniskowce, 3 krążowniki i flotylla niszczycieli. Znaczne siły, przede wszystkim niszczyciele i okręty podwodne, znajdowały się w Dundee, Blyth, Humber, Dover i Portsmouth. Niemało jednostek posiadali Brytyjczycy na Morzu Śródziemnym, w swych bazach w Indiach Wschodnich i Zachodnich oraz na południowym Atlantyku. Główne siły floty francuskiej bazowały na Morzu Śródziemnym w Tulonie, Bizercie i Oranie oraz w

Breście, mniejsze zaś jednostki w Cherbourgu, w Maroku i na Antylach. Siły sojuszników zatem miały możliwość kontrolowania wyjść z Morza Północnego przez kanał La Manche, cieśniny duńskie i przejście między Szkocją i Islandią. Kriegsmarine przed wybuchem wojny miała tylko dwa rejony aktywności operacyjnej: było to Morze Północne, tzw. mokry trójkąt, ograniczony wyspami Borkum, Sylt i Helgoland, z bazą w Wilhelmshaven, oraz Morze Bałtyckie. Jeśli jeszcze raz popatrzymy na mapę Europy, zauważymy natychmiast, iż dla morskich sił III Rzeszy przedarcie się na Atlantyk wiązało się z ogromnymi trudościami — gdziekolwiek by się ruszyły, bez przerwy pozostawały w zasięgu działania brytyjskiego lotnictwa. A aktywność na Atlantyku była dla Niemców konieczna: wszak przede wszystkim tam należało paraliżować linie żeglugowe przeciwnika. Spójrzmy na kanał La Manche z innej jeszcze strony: przez tę właśnie niewielką przestrzeń wodną biegnie najkrótsza droga z kontynentu na wyspę. Już Napoleon marzył o podmorskim tunelu... Niemcy, planując inwazję na Wyspy Brytyjskie, o tej właśnie drodze myśleli. Kanał La Manche stał się więc ważnym akwenem operacyjnym i strategicznym dla obu walczących stron. Kto miałby English Channel, miałby i potężny oręż. Pełne jednak panowanie nad Kanałem nigdy w całości nie przypadło w udziale żadnej z walczących stron... 3 września 1939 roku Anglia i Francja wypowiedziały hitlerowskim Niemcom wojnę. Choć siedem pierwszych miesięcy działań na Zachodzie określonych zostało mianem „wojny na niby” („drôle de guerre”, „phony war”, „Sitzkrieg”), to zmagania na morzach trwały od pierwszych chwil wojny. Początkowo jednak, do 23 września 1939 roku, okręty Kriegsmarine zachowywały się jeszcze z umiarkowaną „rezerwą” w oczekiwaniu, iż Londyn zdecyduje się na porozumienie z Berlinem. Do tego czasu U--booty zatopiły statki o ogólnym tonażu „tylko” 232 tys. BRT. Kiedy jednak okazało się, że Brytyjczycy gotowi są walczyć, strona niemiecka poważnie zaktywizowała swoje działania. Już przed wybuchem wojny Niemcy opracowali plany operacji bojowych na morzu. Ważnym elementem tych planów były przedsięwzięcia, skierowane przeciwko angielskiej żegludze — minowanie wód przybrzeżnych, dalszych podejść do Wielkiej Brytanii, jak również wód oceanicznych. Na dzień przed wybuchem II wojny światowej, 31 sierpnia 1939 r., ukazała się Dyrektywa nr 1, precyzująca ogólne zadania Kriegsmarine w wojnie przeciwko żegludze handlowej aliantów. Główne siły niemieckiej marynarki rozwinięte zostały na najbardziej ożywionych liniach i w pobliżu głównych węzłów komunikacyjnych. W tym okresie szczególnie niebezpieczne dla statków brytyjskich było minowanie podejść do Wielkiej Brytanii. Royal Navy miała jedynie 76 trałowców, a ponadto Niemcy wprowadzili nie znane Brytyjczykom miny magnetyczne. Na szczęście dzięki przypadkowi — w czasie jednego z pierwszych zrzutów dwie miny upadły na mieliznę — angielskim specjalistom udało się rozgryźć tajemnicę zawartych wewnątrz zapalników i znaleźć środki techniczne do walki z nimi. Anglicy również dysponowali bronią minową. Już we wrześniu 1939 roku, aby zablokować przejście U- bootów przez kanał La Manche na Atlantyk, zaminowali — przeprowadzając operację w dwóch rzutach — Cieśninę Kaletańską. W fazie pierwszej znalazło się w wodzie 3000 min, w drugiej zaś — 3636. Jednocześnie zamontowano detektory wykrywania przechodzących przez cieśninę okrętów podwodnych, zaś z punktów obserwacyjnych na brzegu można było dokonywać detonacji znajdujących się w wodzie materiałów wybuchowych. Ten system blokowania przejścia okazał się w praktyce bardzo skuteczny. Przez pierwsze miesiące wojny kanał La Manche znajdował się w objęciach Francji i Wielkiej Brytanii — dwóch sojuszniczych państw, prowadzących działania przeciwko wspólnemu wrogowi. Z biegiem czasu jednak sytuacja poczęła się zmieniać. I to na gorsze. 9 kwietnia 1940 roku padła Dania, potem, 14 maja, Holandia, 27 maja Belgia, 10 czerwca Norwegia i wreszcie 21 czerwca zawieszenie broni podpisał rząd francuski. Od chwili klęski najbliższego morskiego sojusznika sytuacja Wielkiej Brytanii stała się o wiele trudniejsza. Niemcy zajęli wybrzeże La Manche, przybliżając sieć swych baz morskich i lotniczych bezpośrednio do wybrzeży Anglii. Mieli już nawet możliwość ostrzeliwania morskich konwojów z zainstalowanej na przylądku Gris-Nez artylerii dalekosiężnej. Brytyjskie konwoje więc, przechodzące ostrożnie przez ten przesmyk, narażone były stale na niemieckie ataki. Przykładem być może chociażby konwój CW-8, który w lipcu 1940 roku stracił 10 statków z 21. Niemcy wykorzystywali wszystkie możliwości, aby niszczyć angielskie jednostki, czyniąc to zgodnie z zasadą, że „należy przeszkadzać w zaopatrywaniu Wysp Brytyjskich i zmusić to państwo do prośby o pokój”. Uruchomili więc lotnictwo, ścigacze, okręty podwodne, stawiali miny. Teraz więc każdorazowe przeprowadzenie brytyjskiego konwoju przez kanał La Manche stanowiło starannie przygotowaną operację. Statki wyposażono w balony zaporowe przeciwko lecącym nisko

samolotom, broniły ich również myśliwce. Jednostki tworzyły szyk torowy w kolumnach. Przed nimi zdążały trałowce, oczyszczające ustalone wcześniej tory wodne. Zespół osłaniały niszczyciele, niekiedy przerobione z trawlerów rybackich eskortowce oraz kilka ścigaczy artyleryjskich do walki z niemieckimi ścigaczami. Na tym właśnie kapryśnym i nieżyczliwym, a przede wszystkim szczególnie niebezpiecznym akwenie działały w czasie II wojny światowej małe, szybkie i dobrze uzbrojone jednostki bojowe, pod biało- czerwoną banderą walczące u boku Royal Navy. Było to dziesięć ścigaczy artyleryjskich i — później — torpedowo-artyleryjskich, które wniosły niemały własny wkład w działania bojowe na wodach kanału La Manche. Ich akcje, choć może mniej znane, zasługują na uwagę. Zaś działania „Charta” („S 1”), „Wilczura” („S 2”) i „Wyżła” („S 3”) — to szczególnie piękne karty historii Polskiej Marynarki Wojennej na Zachodzie. I one włożyły wiele wysiłku w to, aby kanał La Manche nigdy nie stał się własnością Kriegsmarine... II Pierwszym ścigaczem artyleryjskim, który podniósł polską banderę — a stało się to 19 lipca 1940 roku — był „S 2”. Wkrótce powrócimy do tej jednostki, aby zapoznać się z jej interesującymi działaniami bojowymi. Teraz przeskoczymy jednak — w literaturze wolno to wszak uczynić — o kilka miesięcy do przodu. Jest październik 1940 roku... Ścigacz kołysał się jeszcze na cumach. Dął niewielki wietrzyk, rozwiewający włosy marynarzy i mimo swej łagodności wdzierający się pod ich ubrania. Październik nad kanałem La Manche nigdy nie należał do przyjemnych miesięcy. Więcej tu było przejmującego chłodu i z nagła opadających mgieł, lepkich i oślizłych, niż słońca i orzeźwiającego powiewu. Marynarze otulili się szczelnie. Włożyli ciepłe ubrania. Przecież rejs szybkim i niewielkim ścigaczem daje się porównać do lotu odkrytym samolotem. Ciepła znikąd oczekiwać nie można... Stali jeszcze na nabrzeżu, choć za kwadrans ścigacz miał opuścić w miarę przytulny Portsmouth, aby po wczorajszej uroczystości podniesienia biało-czerwonej bandery i przejęcia jednostki przez polską załogę odbyć pierwszą próbę technicznej sprawności wszystkich urządzeń i okrętu jako jednolitego organizmu. „S 1”, czyli ścigacz o rzadko przez marynarzy wówczas używanej nazwie „Chart” — my, dla ułatwienia, nazwy tej użyjemy częściej — nie był piękny. Sylwetka mało zgrabna, nieco przyciężka. Jednostka została zbudowana w angielskiej stoczni John Samuel White w Cowes na wyspie Wight, a więc tam, gdzie urodziła się przed wojną m.in. na wskroś nowoczesna podówczas „Błyskawica” — szybki i doskonale uzbrojony niszczyciel, do dziś służący w Marynarce Wojennej PRL jako Okręt-Muzeum. Jeszcze przed wybuchem wojny rząd polski zamówił u Brytyjczyków prototyp ścigacza torpedowego. Jednostka ta posiadać miała — według wstępnego projektu — 1 działo przeciwlotnicze 40 mm typu Bofors, 1 ciężki karabin maszynowy kalibru 7,9 mm, 2 wyrzutnie torpedowe kal. 533 mm oraz 6 bomb głębinowych. W ostateczności jednak okręt, uzbrojony w 2 ciężkie karabiny maszynowe typu Vickers kal. 12,7 mm, 2 ciężkie karabiny maszynowe typu Lewis oraz 1 Oerlikon 20 mm, stał się jednostką artyleryjską. Dzięki dwu potężnym silnikom Isotta Fraschini po 1750 KM każdy mógł osiągać prędkość 42 węzłów oraz miał zasięg 450 Mm przy 20 węzłach i 270 Mm przy prędkości 38 węzłów. Ścigacz zwodowany został na przełomie 1939 i 1940 roku, szybko wyposażony i przygotowany do działań. Oto jego wymiary: długość 22,86 m, szerokość 5,08 m i zanurzenie 1,57 m. 16 października 1940 roku „Chart” z 15-osobową załogą przygotowywał się do „niewielkiej” formalności: należało sprawdzić działanie wszystkich mechanizmów okrętowych na morzu, czyli przejść wyznaczoną trasę na poszczególnych reżimach siłowni, ocenić uzbrojenie i środki łączności. — Wiecie co — powiedział celowniczy — nazwa „Chart” wcale mi się nie podoba. Określając dosadnie jest po prostu do bani — mówiąc to wzruszył ramionami. — Chart zawsze kojarzy mi się z kimś, kto pędzi gdzieś z wywalonym ozorem, nie bardzo wiedząc, dokąd. — Wolałbyś, żeby był ratlerek? — zaśmiał się starszy marynarz, barczysty, średniego wzrostu motorzysta. — Masz, kochany, jakieś dziwaczne skojarzenia. Przed wojną mój ojciec zajmował się polowaniem. Charta wprawdzie nie miał, to fakt. Ale za to foksteriery. Są znakomite na dziki. Wiem tyle przynajmniej, że chart ma wspaniałe chody i znakomity węch. — Przyda nam się i jedno, i drugie. A nasz miły celowniczy powinien pracować w kancelarii, ma taką wyobraźnię — dorzucił ktoś. — Wszak potrzebna jest ona nawet pisarzom kancelaryjnym. Przy wykonywaniu wszelkich skomplikowanych zestawień. Zaśmiali się wszyscy.

— Te, przymknij się nieco — nasrożył się celowniczy. — Do kancelarii sam możesz się przenieść. Nie nadstawiałbyś przynajmniej karku. A tutaj może ci się coś przytrafić... — Odpukaj, odpukaj. — Sternik, w stopniu bosmana, palący dotychczas na uboczu, z wolna przybliżył się do grupy. Wypluł peta i podparł się pod boki. Spod krzaczastych brwi spojrzał na marynarzy. — Wesoło tu u was — dorzucił. — Obawiam się, że nudzicie się potwornie. Czyżbym się mylił? — Wszystko gotowe, panie bosmanie — rzekł jeden z marynarzy, odwracając się do przełożonego. — Rozmawiamy właśnie o naszej „jednostce”... — Więc czyńcie to z większym nieco szacunkiem. Okrętowi zawsze się to należy, jasne? — Tak jest — odezwało się niepewnie kilka głosów. — A teraz na pokład... Dowódca ścigacza, por. mar. pil. Janusz Justyn Sokołowski, znajdował się już na pomoście. Z niepokojem spoglądał w niebo, po którym gnały niskie chmury. Od czasu do czasu silniejsze uderzenia szkwału wtłaczały się aż na stanowisko dowodzenia. Ten młody, zdolny oficer, urodzony 15 lutego 1910 roku w Warszawie, postawiony na czele załogi ścigacza rozkazem dowództwa flotylli i Kierownictwa Marynarki Wojennej, wychodził w swój pierwszy samodzielny rejs. Objął to stanowisko 17 sierpnia 1940 roku, kiedy ścigacz wcielony został do służby. Była to jego pierwsza tak odpowiedzialna funkcja, z czego w pełni zdawał sobie sprawę. Kilkunastu ludzi, pozostających pod jego rozkazami, wierzyło w jego umiejętności i odwagę. Sokołowski był oficerem ambitnym i skromnym, zaś odwagi mu nie brakowało. Czasem, w chwilach wytchnienia, marzył nawet o tym, aby kiedyś zostać dowódcą większego okrętu. Może niszczyciela? Krążownika? Młodzi oficerowie mają takie wspaniałe zawodowe marzenia. Niekiedy nawet marzenia te się spełniają... Podobnie jak wszyscy tęsknił do kraju, do rodzinnego miasta, najbliższych i przyjaciół, z których wielu pozostało w Polsce, miażdżonej już wówczas hitlerowską okupacją. Były to tęsknoty i troski, towarzyszące przez cały okres wojny wszystkim członkom polskich załóg bez względu na to, czy marynarze przybyli z dalekiej Polski na pokładach własnych okrętów (przed samym wybuchem II wojny światowej przeszły z Bałtyku do Wielkiej Brytanii trzy polskie niszczyciele: „Błyskawica”, bliźniaczy „Grom” oraz „Burza”; w terminie zaś późniejszym przedarły się okręty podwodne „Orzeł” i „Wilk”), czy też pochodzili z polskich rodzin, mieszkających we Francji... Sokołowski wiedział jednak, że — aby przyspieszyć koniec wojny, która rozpoczęła się kilkanaście miesięcy temu, a zatem bardzo, bardzo dawno — należy dołożyć wszelkich starań, dać z siebie ogromny wysiłek, walczyć ze znienawidzonym wrogiem na każdym posterunku. Sytuacja militarna stawała się coraz trudniejsza. W czasie, o którym piszemy, a więc w październiku 1940 roku, trwała już od dwóch miesięcy, a ściślej od 13 sierpnia tego roku, tak zwana Bitwa o Wielką Brytanię. W tej wielkiej rozgrywce kanał La Manche odgrywał ważną rolę. Teraz jednak „S 1” sposobił się do prób. Na pomost napływały meldunki o przygotowaniu do wyjścia. Przebiegało to szybko i sprawnie. Ścigacz był przecież stosunkowo niewielką jednostką, na której można się było porozumiewać — szczególnie w porcie — bez trudu. Ludzie widzieli siebie nawzajem, byli blisko. Wystarczyło podnieść dłoń do góry, aby zameldować, że wszystko w porządku. Cumy opadły, ryknęły silniki. Kadłub, ze wzrostem prędkości, „siadł” na rufie. Jednostka skierowała się w stronę ściśle wyznaczonego wyjścia z portu. Marynarze ubrani byli w kamizelki ratunkowe, które — w wypadku znalezienia się w wodzie — mogły uratować życie. Ten obowiązek dotyczył ich kolegów „po fachu” i na innych jednostkach. Na pokładzie, w gronie załogi, znajdował się tym razem angielski radiotelegrafista. Zdarzało się tak od czasu do czasu, przede wszystkim bowiem radzikami byli Polacy, choć łączność z bazą utrzymywać musieli w języku angielskim. Radiotelegrafista bez potrzeby nie wychodził w eter: próby techniczne ścigacza swoją drogą, lecz przecież działania wojenne toczyły się nadal z pełnym rozmachem. Użycie radia dopuszczano tylko w wypadku wyraźnej konieczności. Na razie jednak zadanie przebiegało i zgodnie z planem, i bez większych zakłóceń. Trzeba jednak dodać, że każdy radiotelegrafista na ścigaczu artyleryjskim musiał być specjalistą nie lada: kiedy jednostka udawała się w morze i przewidywano, że nastąpi kontakt z nieprzyjacielem, a takie przecież były prawie wszystkie wyjścia, w bazie zostawały dokumenty kodowe łączności. Nie miały one prawa dostać się w ręce hitlerowskich marynarzy. Aby sprawdzić działanie mechanizmów okrętowych, nie trzeba było wychodzić na szeroką przestrzeń Kanału. Tu, pod osłoną wyspy Wight, było jeszcze w miarę zacisznie, choć „zaciszność” traktować należy jako określenie zdecydowanie umowne. Sokołowski polecił zwiększyć szybkość. Dwadzieścia węzłów, potem dwadzieścia pięć. Dziób ścigacza

wspaniale uniósł się ponad wodę, dodając tej nie najpiękniejszej jednostce szyku i gracji. Fale podbiegały pod kadłub, rzucając nim co chwila. Marynarze mocno trzymali się osprzętu. Wstrząsy stawały się coraz większe, zapierały dech w piersiach, rwały żołądek, wprawiały w drganie całe ciało. A przy tym należało zachować przytomność umysłu, hart ducha i pełną dyspozycyjność przy wykonywaniu wszelkich zadań na stanowiskach. Nie napiszemy, że marynarze powinni byli zachować radość życia, bo choć jest to ludek nader wesoły i żywotny, to w sytuacji uciążliwej służby bez przerwy radować się nie da. A może nawet nie zawsze wypada... Tę próbę można by określić mianem prawie relaksowej, morskiej przejażdżki, choć przecież należało utrzymywać stan pełnej gotowości. Nic się jednak nie działo: żadnych obcych jednostek w pobliżu, obserwatorzy nie meldowali samolotów, pojawiających się wszak nad kanałem La Manche. Prędkość kutra przekroczyła trzydzieści węzłów. Szedł jak burza, utrzymując stały kurs południowo- wschodni. Sokołowski był zadowolony, chociaż teraz o swej satysfakcji nie byłby w stanie komukolwiek zakomunikować. Do sternika, kręcącego właśnie kołem, wyciągnął tylko palec na znak, że wszystko gra. I wtedy spod pokładu dał się słyszeć krzyk: — Pożar!!! Coś się działo! Dowódca rzucił się w tamtą stronę. Ujrzał unoszące się spod luków do maszynowni smużki dymu. Na pokład wybiegł usmarowany motorzysta. — Pali się! — krzyknął i z powrotem zniknął we włazie. Dowódca polecił zmniejszyć prędkość. Kadłub ścigacza osiadł na wodzie. Uruchomiono sprzęt gaśniczy. Niewiele to jednak pomagało. Ogień rozprzestrzeniał się już we wnętrzu jednostki. Mijały minuty. Silniki zatrzymano. Dym coraz szczelniej otulał „Charta”. A tam, w czeluściach okrętu, właśnie w rejonie rufy, znajdowały się zbiorniki z paliwem. Z lekką benzyną lotniczą. Wystarczyło, aby ogień do niej dotarł, a cały okręt w mgnieniu oka wyleciałby w powietrze, nie pozostawiając na powierzchni morza najmniejszej nawet drzazgi. Radiotelegrafista zdążył wysłać zaszyfrowany meldunek o pożarze na „S 1”. Z bazy ruszył natychmiast inny ścigacz dyżurny, który — w wypadku niemożności ugaszenia ognia — miał załodze udzielić skutecznej pomocy. — Zamykać luki! — kilkakrotnie krzyknął Sokołowski. Marynarze wyskakiwali na pokład, brudni i zdenerwowani. Dusili ogień lukami. Krztusili się i kaszleli. Ktoś siarczyście zaklął... Pokład rufowy zrobił się ciepły. Luków otworzyć już nie można było. Przedostanie się do wnętrza takiego haustu powietrza przyspieszyłoby tylko rozprzestrzenianie się ognia. Ścigacz kołysał się na falach, ustawiając się do nich bokiem. Na pokładzie pozostała gaśnica. Można byłoby jeszcze raz spróbować dostać się do ognia. Dowódca podjął błyskawiczną decyzję: — Opuścić pokład! — krzyknął. — No, jazda, do cholery! Marynarze pojedynczo, wahając się, skakali do wody. Przecież pożar nie wyglądał tak groźnie. — A pan, panie poruczniku? — spytał sternik, podoficer pokładowy. — Za chwilę — odkrzyknął Sokołowski. — Jeszcze raz spróbuję wejść do maszynowni. Została gaśnica i może uda się coś zrobić... — Pomogę panu — powiedział sternik. — Samemu będzie trudno. — Za burtę, powiedziałem — huknął Sokołowski. — Nie muszę chyba powtarzać rozkazu? Wystarczy, że sam poparzę sobie tyłek! Odpływać! — wrzasnął do marynarzy w wodzie. Został sam na pokładzie, pod którym szalał ogień. Chwycił gaśnicę i podbiegł do luku maszynowni. Jednym energicznym ruchem szarpnął uchwyt. W twarz buchnął mu gęsty, czarny dym i gorące powietrze. Tam ogień pożerał już sprzęt. Rzucił się w dół po kilku szczeblach niewielkiego trapu. Uruchomił gaśnicę. Strumień skierował w stronę płomieni. Wewnątrz było niesamowicie ciasno i gorąco. Kaszląc i dusząc się porucznik próbował walczyć z ogniem. Odrzucił wyczerpaną gaśnicę, zdjął kurtkę i począł nią walić w prawo i w lewo. Robiło mu się słabo. Potknął się o jakiś wystający fragment osprzętu. Upadł. Uderzył głową o silnik. Otaczał go nadal gęsty, czarny dym. Lecz ogień stopniowo przygasał. Nie czuł, kiedy stracił przytomność. Żrący dym dokonał reszty. Marynarze z wody obserwowali wydarzenia na pokładzie. Dowódca zniknął w siłowni i nie wychodził.

Zbyt długo nie opuszczał pomieszczenia mimo gęstego dymu. Sternik dopłynął do jednostki i wspiął się na nią z trudem od strony rufy, która była najniżej. Zajrzał do siłowni. Prychając i machając dłońmi, zsunął się w dół. Ujrzał leżące ciało swego dowódcy. Wyniósł je na pokład. Tam byli już inni. Wspólnymi siłami dokończyli gaszenia ognia. Por. Janusz Justyn Sokołowski, który przez jedną dobę był dowódcą ścigacza artyleryjskiego, oznaczonego numerem „S 1” i pływającego pod polską banderą, nie żył. Zwłoki położono na pokładzie. Brytyjski ścigacz wziął ich na hol. Po dwóch godzinach „Chart” zacumowany został przy nabrzeżu. Dowódcę, który zginął w walce o swój okręt, zniesiono po trapie. Miał trzydzieści lat. I tak bardzo tęsknił do swoich najbliższych... Stał się on symbolem. Przez cały okres służby ścigaczy artyleryjskich i torpedowo-artyleryjskich, działających w okresie wojny z polskimi załogami na kanale La Manche, był jedyną śmiertelną ofiarą. Przez najbliższe miesiące ścigacz nie mógł wykonywać żadnych zadań, skierowano go więc do remontu, w którym pozostawał do lutego 1941 roku. Załoga otrzymała nowego dowódcę — został nim ppor. mar. Tadeusz Dąbrowski, który funkcję swą pełnił do 21 lutego 1942 roku. * Mówiąc o podniesieniu na ścigaczu artyleryjskim „S 1” polskiej bandery podaliśmy datę 15 października. Tę datę wymieniają bowiem autorzy, będący znawcami problemu. Niemniej jednak w „Kalendarzyku Polaka w Wielkiej Brytanii 1944”, który przekazany został Muzeum Marynarki Wojennej PRL przez byłego członka załogi ścigacza torpedowo-artyleryjskiego, Zbyszka J. Pazia (do jego osoby wrócimy w dalszej części naszej relacji), znajdujemy datę 15 sierpnia, a obok wydrukowaną adnotację: „1940. podn. band. na O.R.P. Ścigacz I”. A zatem dwa miesiące wcześniej. Daty podniesienia bandery na ścigaczu II i III, umieszczone w kalendarzyku, zgodne są z polską literaturą marynistyczną. III W tym samym czasie działały już dwa inne polskie ścigacze artyleryjskie, po angielsku zwane Motor Gun Boat (motorowa łódź artyleryjska). W akcjach bojowych wykorzystywano je do zwalczania szybkich okrętów przeciwnika na wodach Kanału, jako okręty desantowe i bezpośredniego wsparcia artyleryjskiego oddziałów dywersyjno-desantowych. Przede wszystkim jednak jednostki te brały udział w zadaniach patrolowych i w osłanianiu przybrzeżnych konwojów, jak również atakowały brnące przez English Channel konwoje nieprzyjaciela. „S 2”, zwany „Wilczurem”, podobnie jak „S 3”, czyli „Wyżeł”, zbudowany został na podstawie przedwojennego jeszcze zamówienia norweskiego. Zanim „Wilczur” uzyskał ten numer, nosił poprzednio inne: „MGB 204”, „MGB 44” i „MA/SB 44”, „S 3” natomiast: „MGB 205”, „MGB 45” i „MA/SB 45”. Obydwie te bliźniacze jednostki charakteryzowały się następującymi danymi: wyporność 24 tony, wymiary 19,2 x 5,6 x 1,3 metra. Dzięki dwóm silnikom Rolls-Royce o mocy 2100 KM zdolne były rozwijać prędkość do 40 węzłów. Wyposażone zostały w 1 działko przeciwlotnicze kal. 20 mm Oerlikon i 4 karabiny maszynowe, zabierać też mogły na pokład 18 min lub 10 bomb głębinowych. Obsługiwały je załogi w liczbie 11 ludzi. Nosiły — jak wspominaliśmy — nieoficjalne nazwy „Wilczur” i „Wyżeł”, rzadko używane przez polskie załogi. Zbudowane zaś zostały w stoczni British Power Boat w Hythe już po rozpoczęciu działań wojennych. Warto przypomnieć, że na początku 1939 roku Polska Marynarka Wojenna zamówiła w Anglii dwa ścigacze torpedowe. Kiedy rozpoczęła się wojna, obydwie jednostki stały jeszcze w stoczni, następnego zaś roku pierwsza z nich — przy znacznym udziale polskich marynarzy zmodernizowana i przekształcona na ścigacz artyleryjski (MGB) — weszła w skład PMW jako znany nam już „S 1”. W zamian za drugi Polacy otrzymali dwie jednostki artyleryjskie — „S 2” i „S 3”. Obydwa zamówione przed wojną ścigacze — a zamówienia złożone zostały w stoczni John Samuel White w Cowes na wyspie Wight — miały zostać opłacone z Funduszu Obrony Narodowej, a ściślej ze składek narodowych z dwóch województw. Od marca do lipca 1939 r. zebrano 1 900 000 zł, co w pełni pokrywało koszt obydwu jednostek. Gdyby Polska nieco wcześniej zdecydowała się na ich zamówienie w brytyjskiej stoczni, to — biorąc pod uwagę tempo zbiórki pieniędzy — w przeciągu trzech i pół lat miałaby 18 ścigaczy. Przedwojenne Kierownictwo Marynarki Wojennej mogło też odpowiednio wcześniej zakupić za

granicą gotowe okręty, np. we Włoszech, dysponujących około 40 jednostkami tego typu. Można co prawda snuć rozważania na temat, jak by się one sprawdziły podczas obrony Wybrzeża we wrześniu 1939 r., faktem jest jednak, że w chwili wybuchu wojny Polska nie dysponowała jeszcze ani jednym ścigaczem... Na „S 2” polską banderę podniesiono 19 lipca 1940 r. w Southampton. Jego dowódcą — i jednocześnie pierwszym dowódcą Polskiej Grupy Ścigaczy — został ppor. mar. Eugeniusz Wciślicki. Na „S 3” podobna ceremonia nastąpiła w dziewięć dni później — 28 lipca, w tym samym prawie miejscu. Na jego z kolei czele stanął ppor. mar. Andrzej Jaraczewski. Okręty przydzielono im według lokat na promocji oficerskiej: Wciślicki ukończył szkołę z drugą, Jaraczewski z trzecią lokatą. Niedługo potem jednostki te weszły w skład III Flotylli Ścigaczy Artyleryjskich, stacjonującej w Portsmouth, a dowodzonej przez por. mar. Goulda z Royal Navy. Grupa Polskich Ścigaczy administracyjnie, personalnie i dyscyplinarnie podlegała Kierownictwu MW poprzez komendanta Komendy Morskiej „Południe” w Plymouth. Faktycznie zaś — morskim władzom brytyjskim. W tym właśnie czasie Wielka Brytania sposobiła się do obrony swych wybrzeży. Z wojsk pozostałych po tragedii pod Dunkierką sformowano dywizje, które — poza Home Guard, naprędce utworzoną milicją — stanowiły obronę lądową. Na prawdopodobnym kierunku lądowania niemieckiego desantu ześrodkowanych zostało 17 dywizji i 16 brygad. Mogłoby się więc wydawać, że w takich warunkach zajęcie Wysp Brytyjskich przez Niemców nie będzie trudne. W portach francuskich, belgijskich i holenderskich hitlerowcy skoncentrowali 3000 barek i rozpoczęli specjalne szkolenie 30 dywizji, których zadaniem miało być opanowanie Wysp. Przeszkodę stanowił „tylko”... kanał La Manche. Oraz silna flota brytyjska, która była w stanie strzec tego akwenu. Niemcy natomiast nie dysponowali wystarczającą liczbą okrętów, aby osłonić desant. Postanowili więc za pomocą lotnictwa zneutralizować brytyjskie siły morskie, przerzucić desant, a przede wszystkim uzyskać pełne panowanie nad Kanałem i Anglią Południową. Początkowo była to jedynie demonstracja siły w celu zmuszenia Londynu do zawarcia pokoju. Jednak 15 lipca 1940 roku Hitler podpisał Dyrektywę nr 16 o przygotowaniu operacji desantowej przeciwko Anglii, wyznaczając jej termin na 15 sierpnia, przesunięty później na 21 września. Operacja otrzymała kryptonim „Seelöwe” („Lew Morski”). Kriegsmarine ustawiła 6800 min, wydzieliła 27 okrętów podwodnych i przygotowała jednostki nawodne. Na południowym brzegu Kanału ześrodkowano 41 potężnych dział dalekiego zasięgu, 35 baterii dużego i średniego kalibru, a także 7 baterii zdobycznych. 12 października ukazała się dyrektywa o przesunięciu operacji na wiosnę 1941 roku. W rzeczywistości jednak wówczas zrezygnowano już z inwazji na Wyspy Brytyjskie, intensywnie przygotowując się do wojny ze Związkiem Radzieckim. W 1940 roku jednak przygotowali Nemncy do inwazji 2500 samolotów, w tym 60 procent bombowców. Brytyjska obrona przeciwlotnicza była jednak nieźle zorganizowana, a przede wszystkim wyposażona została w radar o zasięgu 160 km, wprowadzony do armii brytyjskiej już w 1935 roku. Brytyjczycy dysponowali też znakomitymi samolotami, jak np. myśliwce Spitfire i Hurricane. 13 sierpnia 1940 roku, jak już wspominaliśmy, rozpoczęła się bitwa o Anglię, Tego dnia 300 samolotów Luftwaffe przeprowadziło atak na dwa konwoje, płynące u brzegów Anglii. Takie ataki ponawiane były później bardzo często. Jednak rajdy nad Kanał i Wyspy Brytyjskie przyczyniły Luftwaffe znacznych strat, w czym swoje zasługi miał także polski sławny dywizjon 303. W czasie 35 nalotów w okresie od 24 sierpnia do 5 września na przykład stracili Niemcy 562 samoloty, Anglicy zaś 219. Od lipca do listopada Luftwaffe stała się „lżejsza” o 1733 maszyny. Później Niemcy przeszli na loty nocne, ale Anglicy nauczyli się odpierać i te ataki. Już w pierwszym kwartale 1941 roku Brytyjczycy odczuli spadek aktywności Luftwaffe, zaś pełne odciążenie Anglii nastąpiło w momencie wybuchu wojny niemiecko-radzieckiej... Polskie ścigacze, wyposażone przede wszystkim w uzbrojenie artyleryjskie, miały bardzo wiele okazji, aby walczyć z niemieckimi samolotami. Atakowane wszak były i podczas wykonywania samodzielnych patroli po wodach Kanału, i w czasie osłony konwojów. W dniu 27 sierpnia 1940 roku „S 2” przygotowywał się właśnie do wyjścia na morze. Miał to być planowy patrol, a zatem bez nerwowego pośpiechu sprawdzano sprzęt i uzbrojenie. Był w miarę jasny wieczór, kilka godzin temu marynarze wrócili z morza i zdążyli jako tako wyspać się i zjeść dobry obiad. W bazie, oddalonej nieco od miasta, panował ruch. Nie stacjonowały tu przecież tylko ścigacze, każda zaś jednostka musiała trwać w nieprzerwanej gotowości bojowej. Naloty niemieckich maszyn na miasta, lotniska, bazy i węzły komunikacyjne zmuszały do ciągłej obserwacji nieba, bezustannej czujności i kontrolowania wyznaczonych sektorów. Nie wolno było dać się zaskoczyć.

„S 2” nie był jeszcze w pełni gotowy, gdy nad bazą rozległy się syreny alarmowe, sygnalizujące kolejny nalot. Na okrętach zawrzało. Do miasta zbliżała się duża grupa niemieckich bombowców, osłanianych przez myśliwce. Baza w Portsmouth stanowiła jeden z ważniejszych celów dla samolotów Luftwaffe. Każdy przecież brytyjski okręt, skutecznie wyłączony z „gry”, powiększał szanse powodzenia hitlerowskiej armii w inwazji na Wyspy. Marynarze dobiegli do ścigacza. Motory nie były jeszcze rozgrzane. — Artylerzyści! — krzyknął Wciślicki, choć doskonale było wiadomo, które obsady są teraz najważniejsze. Nadlatujące maszyny nie pojawiły się jeszcze nad portem. O ich ruchach wiedziały tylko służby operacyjne i operatorzy stacji radarowych, przeszukujących każdy skrawek nieba. Artylerzyści mieli więc jeszcze czas, aby dokładnie przygotować uzbrojenie do walki. Zdarzało się przecież, że karabin maszynowy zacinał się podczas wymiany ognia, co stanowiło znaczne osłabienie sił obrony. Wreszcie na południowo-wschodnim kawałku nieba ukazały się samoloty. Daleko przed bazą rozdzieliły się na trzy duże grupy i przyjmując różne kierunki ataku ruszyły do szturmu. Bombowce obniżyły lot, pragnąc w ten sposób zwiększyć prawdopodobieństwo trafienia w cel. Leciały jeszcze bezkarnie, po chwili jednak zza miasta wypadły na nie brytyjskie myśliwce. Rozgorzała zaciekła walka powietrzna. Z daleka dały się słyszeć głuche salwy dział przeciwlotniczych. Ich klekot mieszał się z coraz bliższym rykiem silników samolotowych. Niemiecki myśliwiec, dymiąc, sunął w stronę wybrzeża. Pilot prawdopodobnie był ranny lub zabity, bowiem nie skakał ze spadochronem. Wkrótce dała się słyszeć potężna detonacja. Jeszcze jedną maszynę wroga można było skreślić z ewidencji... Kilkanaście bombowców jednak przedarło się nad bazę. Leciały równo, w szyku, coraz bardziej zniżając lot. Ponad nimi kręciły się niemieckie myśliwce. Zagrzmiała artyleria na okrętach. Smugi pocisków poszybowały w kierunku samolotów. — Ognia! — krzyknął Wciślicki. Trudno byłoby każdemu artylerzyście wskazywać poszczególne cele. Było ich nad portem zbyt dużo. Obsługi dział musiały same dokonywać wyboru. Jakieś sto metrów od nich, na środku kanału portowego, eksplodowała bomba. Fontanna wody trysnęła w powietrze. Inna rozerwała się na brzegu, wznosząc ku niebu tuman pyłu i frunącego wysoko żelastwa. Rozkołysała się woda w porcie, szarpiąc cumy lżejszych jednostek. „S 2” prowadził równy ogień. Bombowce próbowały czynić uniki, trzymały się jednak kursu na wyznaczone lub wybrane naprędce cele. Tuż obok ścigacza zarysował się na wodzie ślad serii z karabinu maszynowego zbliżającego się samolotu. Kilkanaście metrów bliżej — a pociski poszarpałyby pokład i uzbrojenie, poraniły i zabiły ludzi. Po zrzuceniu jednego ładunku bomb maszyny z czarnymi krzyżami szły w górę, aby dokonać nalotu raz jeszcze. Dołączyły do nich inne bombowce, które wyrwały się z kotła, jaki stworzyły brytyjskie myśliwce. Nie mogły przecież wrócić do swej bazy ze śmiercionośnym ładunkiem, przeznaczonym dla jednostek przeciwnika! Nagle zza budynków wyskoczył jeszcze jeden bombowiec, idąc prostym kursem na ścigacz. Czy polska jednostka stała się celem niemieckiego pilota? Trudno powiedzieć. Mógł zdążać w kierunku stojących dalej większych jednostek. — Ten, ten! — Wciślicki wskazał dłonią zauważony natychmiast cel. Gdyby zrzucił na okręt choćby jedną ze swych najmniejszych „pigułek”, z „S 2” nie byłoby co zbierać. Artylerzyści skierowali lufy na samolot. Nacisnęli spusty. Zajazgotał Oerlikon, zagrzechotały karabiny maszynowe. Niemiec nagłym zrywem położył się na skrzydło, pragnąc uniknąć trafienia, i jeszcze raz podejść do ataku bombowego. Było już jednak za późno. Z silnika buchnął ciemny dym. Maszyna wyskoczyła w górę, zrzucając ładunek swoich bomb na środek kanału. Detonacje rozhuśtały wodę, szarpnęły ścigaczem. Krótkie serie artyleryjskie goniły jeszcze przeciwnika. Samolot zataczał się, nie mogąc utrzymać kursu. Był to Heinkel He-111. Bombowce tego typu zabierać mogły ładunek od 1000 do 2000 kg bomb, wyposażone też były w 3 karabiny maszynowe. Samolot świecą rzucił się w górę, by po chwili stracić możliwości manewrowe. Zwalił się gdzieś daleko za portem. Rozległa się głucha detonacja. Było to pierwsze „punktowane” zwycięstwo, zapisane na konto polskiego ścigacza. Po odwołaniu alarmu przeciwlotniczego „Wilczur” mógł wyruszyć na patrol. Przed nim była letnia, niebezpieczna noc...

Potyczki polskich ścigaczy z niemieckimi samolotami nad Kanałem miały miejsce dosyć często. O jednej z nich oraz o „przygodzie” okrętu, który o mały włos nie wyleciał na minie, opowiada dowódca ścigacza „S 3”, Andrzej Jaraczewski *: „Z Dartmouth przeszliśmy do Fowey (miejscowość w Kornwalii, stanowiąca bazę polskich ścigaczy. Warto dodać, że niewielki stosunkowo ścigacz mógł zacumować w najmniejszej choćby przystani — przyp. AK). Ścigacz był remontowany w ramach normalnych, okresowych przeglądów. Coś tam było nie w porządku i miano nas niebawem wyciągnąć na ląd. Część załogi puściłem na urlopy. Nagle w nocy — alarm! Natychmiastowe wyjście w morze. Nad Kanałem rozegrała się bitwa powietrzna i mieliśmy iść ratować zestrzelonych pilotów. Miały tam już być wysłane trawlery i łodzie ratownicze, my mieliśmy objąć kierownictwo akcji. Doszliśmy w rejon poszukiwań, wysoka posztormowa fala, ani łodzi ratowniczych, ani rozbitków. Postanowiłem jednak prowadzić penetrację, na ile pozwoli zapas paliwa. Morze tymczasem uspokoiło się. Śliczna, słoneczna pogoda, woda jak lustro. Zadecydowałem, że czas wracać. Załogę miałem niepełną. Radiotelegrafista Anglik wskoczył na pokład na ochotnika tuż przed wyjściem. Wracamy więc. Marynarze pod pokładem przygotowują się do zejścia na ląd, wiadomo przecież, że po powrocie będą nas wyciągać i bądzie kilka dni luzu. Byliśmy już jakieś 5—7 mil na południe od Fowey, gdy na wschód od nas dostrzegłem pojedynczy samolot. Przekonany byłem, że to nasza maszyna. Postanowiłem jednak zakłócić beztroski nastrój załogi. Mówię do sternika: »No, szefie, zrobimy im kawał«, i naciskam przycisk alarmowy. Wyskoczyli, niektórzy niekompletnie ubrani. Melduję, że samolot nadlatuje od rufy. Oglądam się i widzę białe dymki w okolicy jego silników. Nie zdążyłem pomyśleć, gdy na wodzie pojawił się sznurek wodnych odprysków. Nasz Oerlikon zaciął się od razu. Celowniczego nie było, ładowniczy zacięcia usunąć nie potrafił. Karabiny maszynowe po prawej bez obsady, po lewej — też się zacięły. Byliśmy bezbronni. Niemiec powtarza nalot, idziemy pełną prędkością, unikami utrudniając mu celowanie. Wyskoczył młody motorzysta, ochotnik z Francji: — »Czy mogę strzelać?« — woła. — »Strzelaj, jak potrafisz!«. Okazało się, że potrafił usunąć zacięcie i uruchomił kaemy. Trzeci nalot Niemiec przeprowadził już z większej wysokości. Na szczęście skończyła mu się chyba amunicja, bo zostawił nas w spokoju. Okazało się również, że angielski radiotegrafista pomylił grupę cyfr i nadał meldunek, że jesteśmy atakowani przez okręt podwodny. Zaaferowany nie zredukowałem po nalocie prędkości, a trzeba pamiętać, że szliśmy na resztkach benzyny. W pewnej chwili, kiedy odwrócony byłem w kierunku rufy, obserwując odlatujący samolot, dostrzegłem, że woda jakby się zatrzęsła, po chwili biała piana i ogromna fontanna. Przejechaliśmy nad miną. Z włazu wyfrunął operator motorów, mat Jędroszczyk, i wylądował na Oerlikonie. Cudem uniknął śmierci. Na ścigaczu operator siedzi pod włazem, na stołku między dwoma silnikami, regulując dźwigniami obroty. Jędroszczyk, gdy zorientował się, że nalot się skończył, wstał ze stołka i wyprostowany stanął we włazie. Gdyby pozostał w swojej normalnej pozycji, nie uszedłby z życiem. Oba motory wyrwało z fundamentów, zaczęło się również palić. Jędroszczyk mimo potłuczeń zatrzasnnął klapę. Bandos, ten »francuz« od kaemów, zatkał pakułami rury wydechowe. Ścigacz tonął. Co by było, gdybym zredukował, jak powinienem, prędkość? Prawdopodobnie rozlecielibyśmy się w drobny mak. Drugą szczęśliwą okolicznością były niemal puste zbiorniki. Nie było więc groźby eksplozji paliwa, a pojemność zbiorników utrzymywała nas na powierzchni. Później, gdy wyciągnięto ścigacz na ląd, naliczyliśmy 44 pęknięcia kadłuba...” Ówczesny dowódca okrętu, ppor. mar. Andrzej Jaraczewski, nie podaje w swojej relacji daty owego wydarzenia. Możemy więc dodać, iż działo się to 25 listopada 1940 roku. Podczas powrotu do bazy w Fowey z nocnego zadania okręt natknął się na niemiecką minę magnetyczną, postawioną prawdopodobnie przez samolot. Mina wybuchła z opóźnieniem, 10—12 metrów za rufą. Po tym spotkaniu „Wyżeł” już zdecydowanie nadawał się tylko do remontu, który — jak wynika z opowieści A. Jaraczewskiego — wcześniej mu się należał. Do lutego więc 1941 roku na Kanale działał tylko jeden polski ścigacz artyleryjski (z trzech wówczas posiadanych) — „S 2”. Walka z samolotami była jednym z wielu zadań, wykonywanych przez polskie ścigacze. I to przez większą część wojny... * Miesięcznik „Morze” nr 11/1985, artykuł pt. „Na ścigaczach”. Relacje spisane przez Aleksandra Goska — przyp. AK.

Znaczne obciążenie stanowiła dla sojuszniczych okrętów ochrona konwojów atlantyckich i tych przedzierających się przez angielskie wody przybrzeżne. Do atakowania ich Niemcy przygotowali kutry — ścigacze torpedowe. Główne bazy tych okrętów znajdowały się na będącym w niemieckich rękach brzegu francuskim. Pierwsze ataki ścigaczy Kriegsmarine — tak zwanych Schnellbootów — na angielskie konwoje nastąpiły we wrześniu 1940 roku. Owe jednostki, posiadające znaczne rozmiary i dużą dzielność morską, pozwalającą działać w trudnych warunkach atmosferycznych, stały się — obok lotnictwa, min i okrętów podwodnych — najbardziej niebezpiecznym uzbrojeniem przeciwnika. Jako ciekawostkę warto dodać, że w czerwcu 1940 roku w Wielkiej Brytanii zapadła decyzja o budowie ścigaczy torpedowo-artyleryjskich do zwalczania jednostek niemieckich. Wykonano serię 7 takich jednostek, oznaczonych symbolem SGB („Steam Gunboat”), charakteryzujących się znakomitymi parametrami i napędem... parowym, pozwalającym skrycie podchodzić do nieprzyjaciela. Do lutego 1941 roku agresywność niemieckich ścigaczy stale wzrastała. Działały one w składzie grup, po 2—4 jednostki, lub dywizjonów złożonych z 6—8 ścigaczy. Niejednokrotnie w nocy podchodziły niezauważenie w pobliże angielskich portów i tam cierpliwie, otoczone nieprzeniknioną ciemnością, czekały na wychodzący właśnie konwój lub pojedynczy, nie spodziewający się niczego — przynajmniej w tym momencie — statek. Na sygnał z jednostki flagowej ruszały do ataku, jak sfora rozwścieczonych psów rzucały się na swą ofiarę i niszczyły ją z zaciekłością. Były to okręty doskonale uzbrojone i trudne do wykrycia, choć nieco wolniejsze od ścigaczy brytyjskich. Po napaści na Związek Radziecki aktywność niemieckich ścigaczy na wodach Kanału zmalała. Nie znaczy to jednak, że zmniejszyły się kłopoty Brytyjczyków na tym trudnym i ważnym akwenie. W jednym z hitlerowskich wydawnictw propagandowych („Kriegsmarine am Feind”), obrazującym przede wszystkim poprzez fotografię działalność okrętów bojowych niemieckiej marynarki na różnych frontach morskich, zaprezentowane zostały również ścigacze. W książce tej znajduje się reportaż, otwierający rozdział dotyczący działalności ścigaczy u wybrzeży brytyjskich. Materiał ukazuje atak Schnellbootów na angielskie statki handlowe w kanale La Manche, zawiera również opis storpedowania jednostek handlowych, kończy się zaś butnym stwierdzeniem: „Morze jest szerokie i głębokie, ma jeszcze przestrzeń dla wielu, wielu statków, które nigdy nie dotrą do Anglii”. Odnajdujemy tam również wycinki z prasy hitlerowskiej. Na przykład takie: „Dzielne ścigacze! 33 000 BRT zatopionych podczas nocnego wypadu. Berlin — 18 października 1940. Oberkommando der Wehrmacht podało następujący komunikat: podczas wypadu w nocy z 17 na 18 października ścigacze, w pobliżu brzegów brytyjskich, zatopiły dwa uzbrojone nieprzyjacielskie statki i dwa zbiornikowce o wyporności 33 000 BRT”. Inny tytuł z tego samego roku: „Ścigacze zdruzgotały konwój! 39 000 BRT na dnie. Nowy wielki sukces naszej szybkiej broni”. Jest tam też „radosna” informacja, umieszczona pod zdjęciem, że „...Oberleutnant zur See Fimmen i von Mirbach, dwaj wyróżniający się dowódcy Schnellbootów, za swe osiągnięcia odznaczeni zostali Krzyżami Rycerskimi”. Zaiste, była to na wskroś rycerska flota... Propaganda jednak sobie, a fakty sobie. Nieprzyjacielskie okręty uderzały na angielskie konwoje wszędzie tam, gdzie zdołały je wykryć. Do osłony konwojów, które stale narażone były na ataki różnych jednostek, a więc i ścigaczy, zwanych przez Niemców „moskitami morza”, kierowano i polskie jednostki. O jednej z takich akcji osłony konwoju wspomina cytowany już ówczesny dowódca „S 3”, Andrzej Jaraczewski („Morze” 11/1985): „Służba na ścigaczach miała swą specyfikę, zbliżającą ją do służby w lotnictwie. Częste wyjścia na stosunkowo krótkie patrole, duża szybkość i gwałtowność działań, częste powroty, utarczki z niemieckimi ścigaczami, eskorta konwojów (...) Pamiętam, eskortowaliśmy, to znaczy »S 2« Wciślickiego i mój »S 3«, przybrzeżny konwój. Byliśmy na wschód od Dover, ciemna noc, za konwojem »S 2«, za nim »S 3«. W pewnym momencie zauważyłem, że »S 2« stracił orientację. Wyraźnie było widać, że nie bardzo wie, gdzie jest konwój. Zdecydowałem się, mimo zakazu używania sygnalizacji świetlnej, pomóc im. Sygnalista zaczął wywoływać »S 2«, który wkrótce odpowiedział. W tym jednak momencie złośliwy pech: wyczerpały się baterie lampy, tak że nie byliśmy w stanie przekazać dalszej części sygnału. Po kilku minutach baterie podładowały się nieco, powtórzyliśmy więc wywołanie. Wyczerpane baterie znów uniemożliwiły przekazanie sygnału. W czasie tych naszych usiłowań dogadania się konwój poszedł swoją drogą. W pewnym momencie widzę, że poprzedzający nas ścigacz stanął w poprzek naszego kursu. Co się stało? Mielizna! Dlaczego jednak namiar na niego nie zmienia się? Proste: my też siedzimy na mieliźnie. Z mroku dochodzi mnie głos Gienia: »Andrzej, siedzę na mieliźnie, ściągnij mnie«. Łatwo powiedzieć. Daliśmy motorami całą wstecz. Jedynym efektem było uszkodzenie śrub. Wpakowaliśmy się, niestety,

porządnie. Kończyła się noc, nadszedł odpływ. W świetle dnia stwierdzamy ze zgrozą, że nasze ścigacze stoją spokojnie na piasku o dwa metry nad lustrem wody. Co było robić? Zamaskowaliśmy piaskiem, jak się dało, pokłady ścigaczy i czekaliśmy na wysoką wodę. W międzyczasie przechodzić nad nami zaczęły formacje niemieckich bombowców, kierujących się na Londyn. Zaczęliśmy więc nadawać radiem sygnały o nadlatujących wyprawach. Byliśmy w ten sposób najdalej na południe wysuniętym punktem obserwacyjnym i nasze meldunki zasłużyły na pochwałę od zwierzchności. O mieliźnie nie wspominaliśmy. Ostatecznie przyszła wysoka woda i »S 2« podał nam hol. Tak skończyła się ta nietypowa przygoda...” IV Osłona konwojów i walka z nieprzyjacielskimi jednostkami były to codzienne niemal zadania polskich ścigaczy, uzyskujących zresztą coraz większe uznanie brytyjskich marynarzy i społeczeństwa. „Wilczur” i „Wyżeł” wzięły udział w jednej z wielkich operacji, o której — by oddać jej skalę — opowiedzieć trzeba nieco szerzej. Polskie jednostki nie wykonywały w niej co prawda najważniejszych zadań, ale ze swych obowiązków wywiązały się znakomicie. Oto w połowie lutego 1942 roku... Cofnijmy się jednak nieco w czasie. Od końca marca 1941 roku w Breście, porcie na północym skraju Zatoki Biskajskiej, znajdowały się dwa potężne hitlerowskie rajdery: pancerniki „Gneisenau” i „Scharnhorst”. 1 czerwca dołączył do nich jeszcze ciężki krążownik „Prinz Eugen”. Okręty te były obiektem systematycznych brytyjskich ataków lotniczych, stanowiły bowiem ogromne niebezpieczeństwo i zagrożenie atlantyckich linii żeglugowych aliantów. Każde skryte wyjście rajdera na ocean powodowało konieczność uruchomienia znacznych sił morskich w celu jego odnalezienia i ewentualnego unieszkodliwienia. Wiosną 1941 roku dowództwo Kriegsmarine zrezygnowało z korsarskich rajdów ciężkich okrętów nawodnych na Atlantyku. W tym czasie Niemcy zwrócili główną uwagę na kierunek wschodni, przygotowując się do wojny ze Związkiem Radzieckim. Rozwinęli również działania zaczepne przeciwko Jugosławii i Grecji, ale ich marynarka nie wzięła udziału w tych kampaniach. Strona brytyjska zanotowała wówczas znaczny spadek strat. W kwietniu bowiem 1941 r. Kriegsmarine zatopiła 688 tys. BRT, zaś w lipcu i sierpniu — średnio po 125 tys. BRT. Nie oznaczało to w najmniejszym stopniu, że niemiecka marynarka oddaje pole flocie angielskiej. Nic podobnego! Zimą tego roku Niemcy postanowili rozszerzyć walkę z.transportem sprzymierzonych na Atlantyku. Opracowany został program totalnej wojny podwodnej, rokującej — ich zdaniem — możliwość całkowitego odcięcia Wielkiej Brytanii od dostaw materiałowych, kierowanych do niej tym szlakiem. W dniu 11 grudnia, kiedy Niemcy wypowiedzieli wojnę Stanom Zjednoczonym, nowy dowódca Kriegsmarine, admirał Karl Dönitz, zawiesił wszystkie ograniczenia, związane z działaniem okrętów podwodnych przeciwko amerykańskim statkom handlowym i jednostkom floty wojennej. Zarysowała się zatem nowa koncepcja działań na Atlantyku, stawiając aliantów w trudnym położeniu. Okręty, tkwiące w Breście i atakowane przez Brytyjczyków, nie były wykorzystane. Hitlerowska Kwatera Główna postanowiła więc przeprowadzić je na północ — stamtąd miały dokonywać one wypadów na konwoje, płynące do portów radzieckich. Niemcom zależało na wzmocnieniu działań na liniach komunikacyjnych, przebiegających na północ od Przylądka Północnego z rejonu Islandii do Zatoki Kolskiej na Morzu Białym. Brest zablokowany zostałprzez Anglików. Opracowali oni również dwa plany obrony lub likwidacji znajdujących się w bazie albo poza nią rajderów: plan „Fuller”, zawierający szczegóły blokady połączonej z atakami lotniczymi, które zaczęły się już w kwietniu 1941 roku, oraz plan „Executive Fuller” podający szczegóły działań w przypadku wyjścia tych okrętów z portu. Naloty, choć uszkadzały okręty, nie dały spodziewanych rezultatów w postaci całkowitego zniszczenia jednostek. W styczniu 1942 roku 612 bombowców dokonało nalotów na bazę w Breście, zrzucając 900 ton bomb. W planie „Executive Fuller” wymieniono siły — był to, oczywiście, obraz teoretyczny — które miały zostać użyte przeciwko wychodzącym z bazy okrętom. Naturalnie mogły one zostać uruchomione jedynie wówczas, gdyby Anglicy odpowiednio wcześniej dowiedzieli się o zamiarach przeciwnika. Tak się jednak nie stało, a cała operacja, o której za chwilę, nie stanowiła bynajmniej powodu do dumy Brytyjczyków. A oto siły przewidziane w planie. Główną rolę w działaniach przeciwko niemieckim rajderom miały odegrać okręty Home Fleet, dowodzone przez admirała Johna Toveya, stacjonujące w Scapa Flow. Była to

znaczna liczba jednostek: okręty liniowe „King George V”, „Renown”, „Rodney” oraz nowy okręt liniowy „Duke of York”, lotniskowiec „Victorious”, 4 ciężkie krążowniki, 13 niszczycieli, 6 lekkich krążowników, 5 niszczycieli przebywających w innych bazach lub na morzu. W skład tej armady miało wejść również dalszych kilkanaście niszczycieli, kilka flotylli kutrów torpedowych i ścigaczy, stacjonujących w bazach południowej Anglii, a także okręty podwodne, stawiacze min i znaczna liczba jednostek patrolowych. Do działań planowano włączyć również lotnictwo, bazujące w południowej i wschodniej Anglii: około 50 samolotów torpedowych, 240 bombowców i 550 myśliwców. Były to więc siły ogromne. 12 grudnia 1941 roku Niemcy podjęli decyzję o przerzuceniu eskadry do baz w północnej Norwegii. Rozpatrywano dwie trasy, po których możliwe byłoby przeprowadzenie tego skomplikowanego manewru: pierwsza — wokół Wysp Brytyjskich od zachodu, druga — przez kanał La Manche. Zdecydowano się na forsowanie Kanału; operacja ta otrzymała kryptonim „Cerberus”. Plan opracowany został przez sztab eskadry pancernej w Breście, dowodzonej przez wiceadmirała Otto Ciliaxa. Przejście przez Kanał Niemcy chcieli zrealizować sposobem śnieżnej lawiny: im dalej, tym do zespołu dołącza więcej jednostek, w tej liczbie mniejsze okręty przeciwko lekkim siłom nawodnym. Luty. W pierwszych dniach miesiąca samoloty brytyjskie postawiły na uprzednio przez Niemców przetrałowanej trasie 98 min magnetycznych. Dwa stawiacze min wykonały 1000-minową zagrodę między Ouessant a Boulogne. Na podejściu do Brestu przyczaił się okręt podwodny „Sealion”. Wówczas to kierowanie akcją przeciwko eskadrze powierzono admirałowi Bertramowi Ramsayowi, dowódcy odcinka morskiego w Dover. Siły jednak, które mu wówczas przydzielono, były zbyt szczupłe — niewielkie okręty eskortowe, trałowce, kilka kutrów torpedowych. W wypadku faktycznych już działań włączyć się miało 6 przestarzałych niszczycieli, flotylla kutrów torpedowych i ścigaczy artyleryjskich, 100 bombowców, 6 samolotów torpedowych, myśliwce. Admirał miał możliwość korzystania ze wsparcia sił, podporządkowanych dowództwu lotnictwa bombowego. W zespole ścigaczy znalazły się także polskie jednostki: „S 2” i „S 3”. 11 lutego 1942 roku, a zatem w dniu planowanego przez Niemców wyjścia eskadry, Brytyjczycy dokonali na Brest nalotu bombowego. Okręty nie odniosły szkód, jedynie czas opuszczenia przez nie bazy przesunął się o godzinę — na 20.30... Okręty wyszły z portu i sformowały szyk nie zauważone przez nikogo, nawet przez przygotowany na podobną ewentualność brytyjski okręt podwodny. Eskadra, nie niepokojona, sunęła wyznaczonym kursem. Również rano następnego dnia dwa angielskie samoloty nie wykryły ucieczki rajderów z Brestu. Tym razem Niemcom się udało... Przed południem 12 lutego baza w Dover uzyskała pierwsze informacje o wyjściu eskadry. Po 25 minutach poderwano sześć samolotów torpedowych i pod osłoną myśliwców skierowano je nad Kanał. O godzinie 11.40 rozkaz do ataku otrzymały kutry torpedowe, które wykonać miały zadanie pod osłoną polskich ścigaczy. Trzy brytyjskie kutry torpedowe pod osłoną dwóch polskich ścigaczy artyleryjskich! Niestety, najpierw polecenie wyjścia otrzymały kutry torpedowe, a dopiero później, o wiele za późno, polskie dwie jednostki. W tym samym czasie potężny niemiecki zespół, w osłonie wielu mniejszych jednostek i lotnictwa, prując wody Kanału parł na północny wschód. Opuszczał właśnie przesmyk Cieśniny Kaletańskiej... Do załóg polskich dwóch ścigaczy artyleryjskich dotarła, naturalnie niepełna, informacja o oczekującym je zadaniu bojowym. Bazowały one wówczas w Maegate. Była to niewielka miejscowość letniskowa położona na północ od stałej bazy brytyjskich kutrów torpedowych w Ramgate. Sygnał, który otrzymał dowódca Polskiej Grupy Ścigaczy, por. mar. Eugeniusz Wciślicki, nakazywał jednostkom natychmiastowe wyjście z małego, nieprzystosowanego zresztą do bazowania większych jednostek bojowych, portu i udania się podanym kursem w rejon przewidywanego ataku. W tym czasie w Ramgate trzy brytyjskie kutry torpedowe na pełnej mocy silników opuszczały bazę z zadaniem jak najszybszego dojścia do eskadry przeciwnika i wykonania nań ataku torpedowego. Wciślicki i Jaraczewski szybkim krokiem udali się na swoje jednostki. — Jaka sytuacja? — spytał dowódca „Wyżła”. — Osłaniamy brytyjskie kutry. Cała chmara szkopów wali przez cieśninę. Nie podali mi bliższych informacji, dostałem tylko polecenie natychmiastowego wyjścia. O — pokazał niewielki skrawek papieru — tu jest pozycja i godzina spotkania angielskich jednostek. Bardzo późno... — Zdążymy? — Mam nadzieję, żę przełożeni wyliczyli to skrupulatnie. U ciebie wszystko w porządku? — Jak zwykle, szanowny dowódco grupy. Załoga zdrowa i rwie się do walki.

— Będzie gorąco. — A czy kiedyś nie było, do cholery? — odparł Jaraczewski. — Chyba wkrótce przekwalifikuję się na dżokeja. Tempo, rzuca, wytrząsa bebechy. Nie chciałbym ci powiedzieć, dokąd obniżył mi się żołądek... — Nie martw się. Po powrocie z morza powinieneś zawsze z godzinkę pochodzić na rękach. Wszystkie organa wróciłyby na właściwe miejsce. Obydwaj oficerowie byli już na nabrzeżu. Ścigacze lekko balansowały na rozkołysanej wodzie. Chwycił mróz, z ust biły strumienie pary. — Jakieś specjalne zalecenia? — spytał Jaraczewski. — Żadnych. Przesyłają tylko życzenia pomyślności i zdrowia. — Tak, tak, zdrowie prawdopodobnie jeszcze nam się przyda — roześmiał się Jaraczewski. — Ja ci też życzę. Wychodzimy torowo. Osłona ataku chyba w szyku czołowym. Zresztą zobaczymy nä miejscu. Trzymaj się, Andrzeju. — Cześć, dowódco. Niech cię szczęście nie opuszcza... Okręty błyskawicznie znalazły się za główkami portu. Na czele szedł „S 2”, w jego śladzie torowym „S 3”. Dzioby rozcinały wodę, odwalając na boki długie, pieniste odkosy. Szybkość zbliżała się do granicznej, motory wyły na najwyższych obrotach. Ścigacze „siadły” na rufach. Pokłady uniosły się w górę, wzrosły drgania. Długie fale, w szybkim tempie podbiegające pod okręty, unosiły je jeszcze wyżej, aby następnie zrzucać w kotlinę między grzbietami. Marynarze na pokładach szczelnie otulili się szalikami, ściągnęli wiązania czapek, schowali usta, wystawiając tylko łzawiące od silnych uderzeń wiatru oczy. Zbliżali się do rejonu spotkania z brytyjskimi kutrami. Na niebie zauważyli mknące w oddali samoloty. Wkrótce też zza horyzontu przebiły się najpierw masywne nadbudówki, a wreszcie monumentalne kadłuby dwóch liniowców i jednego ciężkiego krążownika Kriegsmarine. Wokół nich sunęła chmara mniejszych jednostek, od strony nieba zaś cały zespół osłaniały ruchliwe myśliwce. Przybyli, niestety, za późno, choć przecież wyciskali z motorów wszystkie siły. Wciślicki zauważył, że jakieś cztery, pięć mil przed nimi tworzą bojowy szyk brytyjskie kutry torpedowe i na maksymalnej prędkości kierują się w stronę sunącej w oddali eskadry. — Idziemy na nie! — krzyknął do ucha sternikowi. Ten w odpowiedzi pokiwał zakapturzoną głową, z której spływały strużki wody, przelatującej przez pomost. Polskie ścigacze nie były w stanie dogonić swych brytyjskich kolegów. Idąc za nimi wykonały zwrot na ich lewe skrzydło. Wciślicki postanowił ściągnąć na siebie ogień przeciwnika, aby kutrom ułatwić wykonanie zadania. Polecił przekazać na „S 3” sygnał: „Szyk czołowy”. Załopotała barwna flaga kodu, „Wilczur” zmniejszył nieco prędkość, aby „Wyżeł” znalazł się na jego lewym trawersie. Obydwie jednostki, idąc „łeb w łeb” jak dwie torpedy, rozwijając prawie czterdzieści węzłów i biorąc fale górą, rozpoczęły pościg. Na grupę ścigaczy brytyjskich rzuciły się niemieckie samoloty. Uruchomiły działka pokładowe, gęsto perforując pociskami powierzchnię wody. Kiedy jedne kończyły atak i świecą skakały w niebo, inne nurkowały na te trzy szybkie, odważne jednostki. Z pokładów kutrów niosły się w powietrze perełki pocisków. Okręty walczyły zażarcie. Nie tylko o sukces, lecz i o życie... Polskie jednostkie były coraz bliżej eskadry, szły na przecięcie jej szyku. Jeszcze posuwały się bezpiecznie, nie atakowane przez przeciwnika. Nie było jednak wątpliwości, że z każdą sekundą niebezpieczeństwo rośnie, nieprzyjaciel dojrzy pędzące dwa kutry i rozpocznie ostrzał artyleryjski. Zapewne niemieccy celowniczowie trzymali jednostki na muszkach czekając, aż odległość się zmniejszy. Brytyjskie jednostki zbliżały się do pozycji strzału torpedowego. Opędzały się zażarcie od ukąszeń artyleryjskich z pokładów okrętów. Dwa niszczyciele, z lewej burty eskortujące pancerniki i krążowniki, zmieniły kurs i ruszyły w stronę atakujących kutrów. Z ich luf posypał się grad pocisków. Jednak te trzy małe, zwinne kutry parły naprzód, pragnąc jak najszybciej pozbyć się śmiercionośnych ładunków, które mogłyby posłać na dno któryś z olbrzymów. Wreszcie torpedy poszły. Z jednostek niemieckich jednak bacznie obserwowano przebieg potyczki. Żaden z dowódców okrętów nie przeoczył toru sunących podwodnych cygar. Zgrabnie wykonano manewr uchylenia się przed atakiem. — Ognia! — ryknął Wciślicki. — W okręty, w okręty!!! Zagrzmiała artyleria. Najpierw na „Wilczurze”, w sekundę potem na mknącym po lewej burcie „Wyżle”. Polscy marynarze doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że wykonywane teraz przez nich zadanie nie ma najmniejszych szans powodzenia. Z artylerią przeciwlotniczą i karabinami maszynowymi przeciwko tak potężnej armadzie?

Klucz niemieckich myśliwców spadł z chmur. Ich sylwetki rosły w oczach. Wyjąc rozpoczęły ostrzał ścigaczy z broni pokładowej. — Prawo na burtę! — krzyknął dowódca do sternika. — Zygzakujemy! Doświadczony podoficer znał już ten manewr z dotychczasowej morskiej praktyki. Dziesiątki przecież razy wychodził w morze z Wciślickim, znał jego brawurę i taktykę. Część ognia przeniesiono na samoloty. Ścigacz wykonał zwrot w prawo i położył się na burtę. Woda, pędząca nawet po pokładzie, szumiała jak górski potok. Marynarze trzymali się wszystkimi siłami, aby nie dać się zrzucić do wrzącej kipieli. Po kilku sekundach sternik wykonał zwrot w lewo. Bacznie uważał, aby nie wpakować się w idącego w pobliżu „Wyżła”. Tuż obok wytrysnęła w górę fontanna ognia. To artyleria okrętowa przeciwników poczęła wstrzeliwać się w mknące ścigacze. Na razie jeszcze żadna z hitlerowskich wież artyleryjskich nie uzyskała trafienia. Sternicy zgrabnie uchylali się przed skutecznym nakryciem. Wciślicki zauważył, że brytyjskie kutry, atakowane jeszcze przez niemieckie samoloty, wykonały zwrot na kontrkurs i szybko odchodziły z rejonu wykonania ataku. Niestety, żadna z torped nie trafiła w cel. Kiedy znalazły się w bezpiecznej odległości od eskadry, lawina ognia i żelaza posypała się na polskie ścigacze. Powierzchnię morza rozrywały silne detonacje, słupy wody tryskały w niebo. Gdyby teraz nastąpiła awaria silników...Grzywy morskiej wody przetaczały się przez pokład i pomost. Ścigacze pędziły prawie na oślep, przebijając się przez fale i pióropusze wybuchów. Należało umykać. Robiło się coraz bardziej gorąco. Brytyjskie kutry oddalały się pośpiesznie. Ścigacze wykonały zwrot przez lewą burtę. Teraz Oerlikony miały szerokie pole do popisu. Wykorzystywały to w pełni. Wreszcie palba artyleryjska poczęła cichnąć. Okręty nie zmniejszały prędkości, prąc w kierunku bazy. Kutrów torpedowych, które rzuciły wszystko na jedną szalę, aby uratować honor brytyjskiej marynarki, nie było już widać. Zredukowano szybkość. Idąc wolniej jednostki zbliżyły się do siebie. Jaraczewski wziął mosiężną tubę i przytknął ją do ust. — Żyjesz, dowódco?! — krzyknął. — Jestem zdumiony, ale żyję, do jasnej cholery! — odparł Wciślicki. — Możemy sobie pogratulować! Z takiej łaźni nie powinno się wrócić nawet w skrzyneczce! — Zapraszam cię na kieliszek koniaku... — Od razu? — Jaraczewski wykonał gest, jakby chciał przełożyć nogę przez pomost. — Hola, hola, wstrzymaj się nieco, najpierw dojdziemy do portu! — roześmiał się Wciślicki. Marynarze zawtórowali. Potworne napięcie nerwowe poczęło opadać. A jednak rzeczywiście miały szczęście te polskie ścigacze. I wspaniali marynarze, którzy na nich służyli... V Małe, ruchliwe i szybkie ścigacze zapisały na swoim koncie wiele zadań, wymagających niesłychanej odwagi, błyskawicznej orientacji, potężnego hartu ducha i tak przecież polskiej woli walki. No i — naturalnie — ogromnej wytrzymałości fizycznej i odporności psychicznej. Brawurowe, śmiałe ataki, znajomość zasad taktyki, wyczucie możliwości manewrowych okrętu, jak również zmysł myśliwego i łut szczęścia — to niektóre tylko z cech, charakteryzujących dowódców polskich ścigaćzy, operujących w rejonie Kanału. Dowody męstwa polscy marynarze dali już na początku swej wojennej służby. Przykładem tego może być okręt podwodny ORP „Orzeł”, który, bez oryginalnych map, przerwał się przez cieśniny duńskie, docierając do Wielkiej Brytanii. ORP „Wilk”, również jednostka podwodna, dokonał wkrótce podobnego wyczynu. O „Orle” opowiadano legendy, o „Gromie” śpiewano pieśni. O niszczycielu „Błyskawica” napisano wiele naukowych i popularnych książek oraz artykułów. Natomiast polskie ścigacze do dziś nie doczekały się monografii. A załogi tych jednostek w pełni sobie na to zasłużyły... Ścigacz artyleryjski „S 3” podniósł polską banderę 28 lipca 1940 roku, a już w następnym miesiącu znalazł się na ustach polskich i brytyjskich marynarzy. Nie stało się tak bez powodu. Można postawić tezę, że w tym okresie „Wyżeł” — może wraz z „Wilczurem”, czyli „S 2” — znalazł się w bazie w Dover. Stamtąd bowiem było całkiem blisko do wielkiego francuskiego portu Calais. Tu właśnie miały miejsce wydarzenia, o których pragniemy teraz opowiedzieć. Oto pewnego dnia ścigacz „S 3” i identyczna jednostka brytyjska otrzymały trudne i wielce niebezpieczne zadanie. Albo też, będąc na patrolu w pobliżu wybrzeży francuskich, dowódcy okrętów sami

postanowili spłatać Niemcom przykrego i bolesnego psikusa. Jeśli przyjmiemy, iż jednostki przebywały na patrolu, musiało być przed świtem, kiedy mrok osłania wszelki ruch, umożliwia okrętom skryte podejście do nieprzyjaciela i ułatwia pełne zaskoczenie. Kończyła się właśnie noc, gdy przed dziobem ścigaczy zamajaczyły kontury bazy w Calais. Jeszcze pół roku temu znajdowały się w niej jednostki francuskie, teraz jednak stacjonowały tu okręty Kriegsmarine. Calais, leżące we Flandrii w departamencie Pas-de-Calais, jest jednym z największych portów francuskich. Przyczaiło się tam wówczas wiele jednostek hitlerowskiej marynarki wojennej, mając doskonały „widok” na Morze Północne, Wielką Brytanię i kanał La Manche. W sierpniu 1940 roku, jak pamiętamy zresztą, rozpoczęła się słynna Bitwa o Wielką Brytanię. Wyspiarze słusznie obawiali się inwazji, Niemcy gromadzili siły. Takie więc jednostki, jak ścigacze, zapuszczały się pod francuskie brzegi, aby ocenić stan niemieckich przygotowań i w miarę możliwości utrudniać je wszelkimi dostępnymi sposobami. W linii prostej z Dover do Calais jest 41 kilometrów, a więc około 22 mil morskich. Można więc sądzić, że właśnie z Dover wyszły obydwa ścigacze. Opuściły port poprzedniego dnia wieczorem, udając się na typowy patrol bojowy po wodach mrocznego, otulonego porwaną mgłą Kanału. Teraz jednak, o świcie, niemiecka baza leżała uśpiona. Wszystkie światła wygaszono, na okrętach bojowych i na lądzie wystawiono uzbrojone posterunki. Jednak o tej godzinie, gdy noc mocuje się z dniem, a cisza sprzyja rozmyślaniom, sen najsilniej domaga się swych praw. Niemcy zresztą, wierzący we własną potęgę, nie przewidywali, że do tak znakomicie strzeżonej bazy będą śmiały zbliżyć się jakiekolwiek jednostki nieprzyjaciela. Wokół portu ciągnął się masywny, betonowy falochron, ledwie widoczny o tej wczesnej jeszcze godzinie. Jednostki zredukowały prędkość i ostrożnie posuwały się naprzód, wychodząc na port z kierunku zachodniego. Jaśniejsza strona nieba była właśnie przed nimi. Marynarzom wydawało się, że mruczenie silników postawi na nogi całą niemiecką obsadę. Ponieważ przekazywanie informacji szeptem nie miało sensu, nie odzywali się do siebie wcale. Porucznik Jaraczewski wpatrywał się w zarysy falochronu. Nieco bliżej dostrzegł znaczny, o rozmytych jeszcze konturach, kształt jakiegoś dużego statku. Trawler — ocenił po chwili. Jednostka spokojnie stała na kotwicy, czując się zupełnie bezpiecznie. Brytyjski kuter, idący przodem, zwiększył prędkość. Na jego rufie było widać ruch marynarzy. Jaraczewski domyślił się, że „anglik” pragnie rzucić bombę głębinową, przeznaczoną zazwyczaj dla okrętów podwodnych. W takich przypadkach jednak jak ten każdy sposób był dobry, jeśli... okazał się trafnie wybrany i właściwie zastosowany. Dowódca „Wyżła” postanowił osłaniać działania brytyjskiego ścigacza. Polecił sternikowi zejść w lewo. Teraz obydwie jednostki tworzyły szyk schodami. Marynarze przyczaili się na stanowiskach. Spoglądali i na milczący trawler, i nie dający żadnego znaku życia wrogi już teren, zajęty przez Niemców. Wiedzieli, że prędzej czy później nieprzyjaciel musi zareagować na wejście dwóch ścigaczy wprost na własną redę. Czekali na jakąś niespodziankę, bo wydawało się prawie niemożliwe, aby tak wyposażona, a więc i chroniona baza smacznie... spała. „Anglik” przyspieszył tempo. Jeszcze dwa kable zostały mu do burty trawlera, jeszcze jeden... Polscy marynarze wstrzymali oddechy. Jeśli wcześniej to się nie stało, to teraz Niemcy muszą się obudzić! Cisza w bazie trwała jednak nadal. Pół kabla! Brytyjski ścigacz znalazł się tuż przy burcie. Zwiększając prędkość szedł równolegle do statku i jednocześnie zrzucił bombę głębinową. Zastygli wszyscy, którzy zauważyli ten moment, czekając na potężną eksplozję. Nie nastąpiło jednak nic. Możliwe, że bomba była uszkodzona lub nastawiona na detonację na większej głębokości. Zmarnowana taka okazja! Nad portem nieprzerwanie panowała cisza. Rozrywały ją tylko huczące motory. „Anglik” przydusił gaz i wyrwał do przodu. Jaraczewski sądził przez moment, że odchodzi z redy. Ruszył prędzej i wkrótce się z nim zrównał. Lecz nie! Ścigacz począł wykonywać ogromną cyrkulację świadczącą o tym, że jeszcze raz chce podejść do ataku. Marynarze pracowali na rufie, przygotowując następny ładunek. Okręty znowu zbliżyły się do trawlera. Szybkość akcji nieprzerwanie rosła. Sternik ścigacza „S 3” precyzyjnie trzymał kurs na wrogą jednostkę. Jaraczewski stał wyprostowany, spokojny, oburącz trzymając się obrzeża pomostu. Trawler był już blisko. Wkrótce należało wykonać zwrot, żeby całą mocą nie wbić mu się w burtę. Zmianie uległ szyk ścigaczy. Teraz „S 3” szedł na czele, biorąc w ten sposób całe nieuchronnie zbliżające się uderzenie nieprzyjaciela na siebie.

I wtedy się zaczęło! Z kilku punktów nieprzyjacielskiej jednostki rozterkotała się broń maszynowa. Pociski równo cięły wodę, dzwoniły o pokład. Artylerzyści otworzyli ogień ze wszystkich luf. Na trawlerze zagotowało się. Paciorki różnokolorowych pocisków krzyżowały się w powietrzu. Jazgot był oszałamiający. Trzydzieści metrów przed statkiem „S 3” wykonał energiczny zwrot, i ostrzeliwując się ostro, począł oddalać się od niemieckiej jednostki. W chwilę po nim do trawlera zbliżył się brytyjski ścigacz. Niemcy przenieśli nań cały ogień. Na głowy marynarzy lały się strumienie żelaza. Wtedy poszła bomba głębinowa. „Anglik” odskoczył na pełnych obrotach, ścigany chmarą pocisków. Brzeg jeszcze milczał, nie widząc przeciwnika. A ścigacze całą mocą maszyn skosem przecinały przestrzeń niemieckiej redy. Potężna eksplozja tuż u burty trawlera wzbiła się w niebo chmurą wody i wyrwanego żelastwa. Wysoki płomień rozświetlił redę kilkaset metrów wokół statku i po chwili zgasł jak zdmuchnięta zapałka. Detonacja rozerwała powietrze. Przed mknącymi ścigaczami podniosły się gejzery. Artyleria nadbrzeżna postawiła zaporę ogniową. Fontanny wody, jedna przy drugiej, tryskały w górę. Gdyby jeden z tych ciężkich pocisków trafił w pędzący kuter, nikt z załogi nie miałby najmniejszych szans na ocalenie. Jaraczewski zamknął oczy. Nadal stał wyprostowany, buczkiem popędzając silniki do maksymalnych obrotów. Na odległym już trawlerze umilkła artyleria. Wielu niemieckich marynarzy wyleciało w powietrze wraz ze swą tak niezwykle czujnie strzeżoną jednostką. Statek przechylał się na burtę, załoga skakała do wody i płynęła w kierunku falochronu. „Wyżeł” pędził wśród tumanów wody i eksplozji pocisków. Przedarł się przez zaporę, cudem unikając trafień. Wkrótce po nim na wody Kanału wypłynął ścigacz brytyjski. W szyku torowym podążyły w kierunku Dover. Miały przed sobą tylko dwadzieścia dwie mile do bazy. Odważnym należał się odpoczynek... Calais było miejscem, do którego nieraz w tym czasie wiodły drogi naszego „Wyżła”. Podobny, jak opisany wyżej, patrol zaprowadził ścigacz i bliźniaczą jednostkę brytyjską znów pod ten milczący wilczy port. Nie wiemy jednak, czy i wówczas dowódcy obydwu okrętów planowali wtargnięcie na redę lub nawet do wnętrza portu. Fakty każą przypuszczać, że próbę taką podjęto. Działo się to w czasie dnia i chłodnej, dżdżystej pogody. Można było się spodziewać, że obie jednostki spróbują podejść do któregoś z nieprzyjacielskich statków i — stawiając wszystko na jedną kartę, — wypróbowanym już sposobem podrzucić mu pod brzuch bombę. Niestety, tym razem nie udało się skrycie podejść do falochronu. Niemieccy obserwatorzy, pamiętając już widocznie o wysadzonym w powietrze trawlerze, nie odrywali szkieł od oczu. Wkrótce więc ścigacze znalazły się w krzyżowym ogniu baterii nadbrzeżnych. Nie pozostawało więc nic innego, jak wycofanie się na wody Kanału. Każda bowiem w tych okolicznościach przeprowadzona akcja skazana była na niepowodzenie. Po chwili, choć nie umilkła jeszcze artyleria, na ścigacze rzuciły się niemieckie myśliwce. Kilkanaście minut trwała zaciekła walka. Okręty, uchylając, się przed atakiem, wracały do bazy. Jeszcze raz „S 3”, cały i bez strat w ludziach, szczęśliwie rzucił cumy na brytyjskim brzegu... W nocy z 21 na 22 marca 1941 roku, kiedy zelżała już intensywność walki o Wielką Brytanię, a Niemcy na pełnych obrotach przygotowywali się do wojny ze Związkiem Radzieckim, polski ścigacz — tym razem „S 2” z por. mar. Eugeniuszem Wciślickim na czele — znalazł Się w towarzystwie brytyjskiego ścigacza artyleryjskiego u brzegów Francji. Niemcy, nie czując się bezpiecznie w zajętych bazach i na podejściach do portów, stosowali wszelkie środki bezpieczeństwa. Jednym z nich było trałowanie torów wodnych stałych i czasowo wyznaczonych do przejścia własnych jednostek. Mina, ta milcząca śmierć, mogła zostać skrycie postawiona przez nawodne lub podwodne jednostki brytyjskie wkrótce po przetrałowaniu określonego pasa. Kiedy więc jakiś okręt lub zespół opuścić miał miejsce stałego postoju, należało wcześniej oczyścić mu drogę. Tej nocy w pobliżu francuskich brzegów znajdował się niewielki zespół Kriegsmarine — dwa trałowce i osłaniające ich działania cztery kutry torpedowe. Trałowce, nie śpiesząc się, orały pas morza, przygotowując

przejście dla niemieckiego konwoju. Podczas wykonywania tego zadania miały niewielką manewrowość i stanowiły doskonały, idący stałym kursem i prędkością, cel, choć przecież istnieje możliwość szybkiego pozbycia się trałów i odzyskania dobrych właściwości morskich. Jednostki polska i brytyjska patrolowały wody Kanału od kilku godzin. Warunki atmosferyczne były fatalne: drobny kapuśniaczek wirował w powietrzu, wciskał się do pomieszczeń okrętu, moczył twarze. Na pokładach wszystko było wilgotne i lepkie. Zrozumiałe, że i widoczność pogorszyła się znacznie, choć nie została jeszcze ograniczona do minimum jak podczas ciężkiej angielskiej mgły. „Wilczur” szedł na czele, „anglik” za nim. Wciślicki od czasu do czasu korzystał z lornetki: ot, przyzwyczajenie, w nocy bowiem i tak nie znajdzie się celu za pomocą tego urządzenia. Nagle dowódca „Wilczura” spostrzegł, a raczej „wyczuł” wzrokiem, że nieprzenikniona dotychczas czerń nocy przed nim nie jest już jednolita. Lornetka nie pomogła, ale instynkt podszepnął mu, że na wodzie nie są sami. A jeśli — to mógł to być tylko nieprzyjaciel. Poprawił kurs i przyspieszył. Po kilkunastu minutach można już było ocenić, że przed nimi znajdowały się niemieckie niewielkie stosunkowo jednostki. Na „brytyjczyku” też już zapewne ujrzano cel. Marynarze, popędzani sygnałem dźwiękowym, dopadli stanowisk. Artyleria w kilka sekund przygotowana została do działania. Celowniczowie mrugali oczami, pragnąc dojrzeć jakiś obiekt w tej koszmarnej smole, lecz czerń nocy skutecznie zasłaniała wszystko. Byli jednak gotowi do otwarcia ognia i bezustannie spoglądali przed dziób. Jednostki coraz bliżej podchodziły do nieprzyjacielskiego zespołu. Załoga brytyjskiego kutra nie wytrzymała, rozpoczynając ostrzał z broni maszynowej. Po chwili i ze strony jednostek niemieckich pofrunęły jarzące się kropelki pocisków. „Wilczur” nie miał już na co czekać. Wciślicki podał komendę i lufy plunęły ogniem. Celowanie okazało się bardzo trudne — przed kołami celowników nie było widać ostrych konturów, ułatwiających przymierzenie się do celu, lecz tylko rozmyte, kształty. Marynarze wstrzeliwali się przede wszystkim w stanowiska ogniowe rozbłyskujące bez przerwy wysyłanymi seriami. Prawdopodobnie niemieckie kutry wykonały manewr prędkością i kursem, oddalając się na pewną odległość. Jeżeli zaś ochraniane jednostki były pod trałami, mogły się ich pozbyć i również próbować uniknąć walki. Przez chwilę utracono z nimi kontakt, potem nawiązano raz jeszcze, aby po kilku minutach wymiany ostrego ognia utracić go całkowicie. Wciślicki polecił zakończyć akcję. Do bazy przesłano radiogram o spotkaniu z niemieckim zespołem i nawiązaniu z nim walki... A oto określenie z prasy brytyjskiej *: „Owiani duchem Nelsona polscy marynarze...” Napisano również, że na liście sukcesów bojowych „S 2” znajduje się na pierwszym miejscu, „S 3” zaś jest w czołówce. Nie był to odosobniony przypadek hołdu, składanego przez Brytyjczyków waleczności, bohaterstwu i odwadze polskich marynarzy, występujących przeciwko wspólnemu wrogowi u boku Royal Navy. Zbyszek J. Paź wspomina, że Wciślickiego nazywano „polskim Nelsonem”. „Porucznik Eugeniusz Wciślicki — mówi Zbyszek J. Paź — uzyskał to miano dzięki wielu brawurowym akcjom, w jakich odnosił niemałe sukcesy. Był to oficer, którego wszyscy poważali i szanowali. Dla marynarzy czuł wielką sympatię, traktowany był przez nich jak ojciec. Zawsze można było się do niego zwrócić z troskami i kłopotami. Szczególny szacunek Anglików zaskarbił sobie tego dnia, kiedy samotnie zaatakował sześć niemieckich jednostek. Był również znakomitym, energicznym dowódcą. Blondyn, dobrze zbudowany, jak jego brat, Wacław, o szerokich barach. Nie był on moim bezpośrednim dowódcą, lecz znałem go, jak i Wacława, ppor. mar. Wacława Wciślickiego, który służył na niszczycielu eskortowym »ORP Krakowiak«...” VI Wspomniano powyżej o akcji „Wilczura”, który nocą z 22 na 23 czerwca 1942 r. zaatakował przeważającą liczbę jednostek nieprzyjaciela. Była to znakomicie pod względem taktycznym i brawurowo przeprowadzona akcja, za którą dowódca okrętu por. mar. E. Wciślicki otrzymał Virtuti Militari i wysokie odznaczenie brytyjskie — Distinguished Service Cross. * J. Pertek, Torpedowce i ścigacze, „Miniatury Morskie”, Wydawnictwo Morskie 1959.

Opowiedzmy o tym mało znanym, a niezwykłym wydarzeniu, jakich nie tak znowu wiele jest na kartach historii Polskiej Marynarki Wojennej... Był późny czerwcowy wieczór; tak piękny, jaki tylko w czerwcu zdarzyć się może — wonny nadmorskim latem, przywiewanym lekkimi podmuchami wiatru. Baza okrętów — przyjąć można, iż było to Dover — pogrążona była w ciemnościach, starannie wygaszono wszystkie światła. Obowiązywał surowy zakaz używania otwartego ognia. Cóż, czas wojny... Czerń zapadającej nocy rozrzedzało światło księżyca, malując na ciemniejącym niebie zarysy kadłubów, nadbudówek i ludzkich postaci. „Wilczur” i „Wyżeł” stały przytulone do nabrzeża burta w burtę, chwiejąc się na niewielkiej fali i łagodnie szarpiąc luźne cumy, przy których nieustannie czuwał wartownik, zważając, aby w odpowiedniej chwili luzować je lub wybierać. Duże pływy na kanale La Manche niejednokrotnie sprawiały przykre niespodzianki lekkomyślnym marynarzom. Ale do tego polskie załogi były przyzwyczajone. Marynarze niespiesznie i ostrożnie wchodzili na „Wyżła”, stamtąd zaś niektórzy przeskakiwali na sąsiednią jednostkę. W milczeniu, sprawnie i rutynowo, obsadzali stanowiska bojowe. Byli skupieni, lecz dawno już nauczyli się przełamywać strach i napięcie, które wkradały się do ich serc przed każdym wyjściem w morze. Zbliżała się pora odcumowania. Mechanicy rozgrzewali silniki, które zaskakiwały z niskim chrząknięciem. Wydawało się, że wszystko jest w porządku. Por. Eugeniusz Wciślicki, dowódca zacumowanego od zewnętrznej strony ścigacza artyleryjskiego „S 2”, spokojnie spacerował po nabrzeżu. Był to, jak pisaliśmy, oficer energiczny; szanowany za umiejętność błyskawicznego podejmowania trafnych jak dotychczas decyzji. Spojrzał na fosforyzującą tarczę zegarka, kilkoma susami wskoczył na pomost swojej jednostki i zawołał w kierunku stanowiska dowodzenia „Wyżła”: — Jak u ciebie? — Okay! — padło w odpowiedzi. — Startujemy? — Jaraczewski był, jak zwykle, konkretny. — W sto koni. I pomyślności! Wciślicki zapiął zydwestkę. Wiedział, że choć tutaj, za falochronem, jest stosunkowo ciepło i przyjemnie, po wyjściu na Kanał może uderzyć w twarz chłodny wiatr, rozpędzony nad Wielkim Atlantykiem. — Dziób rzuć! Rufa uwaga! — krzyknął do obsad manewrowych. Nacisnął buczek do siłowni. Zwiększający się ryk motorów rozdarł nocną ciszę. „Dwójka” wykonała pętlę i ruszyła — a w ślad za nią „Wyżeł” —- w kierunku wyjścia z bazy. Gdy kanał La Manche stanął przed nimi otworem, zwiększono prędkość. Głośniej teraz pracowały dwa silniki Rolls-Royce, mogące dać pełną moc dwóch tysięcy koni, rozpędzającą ścigacz do czterdziestu węzłów. Szli na normalny, wojenny patrol, dzięki dobrej pogodzie zapowiadający się niezbyt męcząco. Kiedy trafiali na warunki sztormowe — a zdarzało się to nie tak znowu rzadko — niewielki i lekki ścigacz, zalewany falami, miotał się i szalał, jakby w każdej chwili miał rozprysnąć się na drobne kawałeczki, ludzie zaś, na podobieństwo truskawek w sokowirówce, z dużą siłą rzucani byli na sprzęt i burty. Tym razem jednak Kanał okazał się dla Polaków życzliwy. Zdążali mniej więcej w kierunku południowym, gdzie znajdował się zajęty przez Niemców francuski brzeg. Zadanie, jakie postawiono polskim jednostkom, było proste: sprawdzić zarysowany czerwoną kredką na mapie akwen Kanału. Należało pilnie strzec własnych szlaków transportowych. Światło księżyca mieli za plecami. „Wyżeł”, w zarysach widoczny po lewej burcie „S 2”, sprawnie dotrzymywał mu kroku. Aż do północy... Niewiele czasu bowiem upłynęło od wyjścia z bazy, niewiele mil ścigacze zostawiły poza sobą, gdy na „Wyżle” nastąpiła awaria maszynowni. Wciślicki, widząc pozostający w tyle „S 3”, wykonał zwrot i podszedł doń na zmniejszonych obrotach. Nie było trudności w bezpośredniej wymianie informacji. — Wracaj do domu! — krzyknął. — Ja idę dalej... — Sam? — dowódca „trójki” był zdziwiony. — Uważaj na siebie! — Może upoluję jakąś świnkę? Bo owieczek tu chyba nie ma... — odpowiedział Wciślicki, który znany był nie tylko z brawurowej odwagi, lecz i szczęśliwej ręki w akcjach na morzu. Rozstały się bliźniacze jednostki. „Wyżeł” pokuśtykał na północ, „Wilczur” zawrócił zaś na południe. Było może kilka minut po pierwszej, gdy obserwator, stojący na lewym skrzydle pomostu, zameldował: — Tam! — i wskazał kierunek dłonią. W tej samej chwili radiotelegrafista wychylił głowę na pomost i krzyknął: — Panie poruczniku, liścik z dowództwa flotylli!

— Czego pragną nasi sympatyczni przełożeni? — Każą natychmiast wracać. — Niechaj mnie uprzejmie...! Nadaj, że sygnał niezrozumiały, i proś o powtórzenie. Zresztą wiesz chyba sam. Jasne? — Jak najbardziej! — radzik uśmiechnął się pod nosem. Był to doświadczony wyga, który potrafił rozszyfrować najbardziej zniekształcone i skomplikowane telegramy radiowe. W gęstym mroku Kanału sunęły niewielkie szybkie jednostki. Należało bezzwłocznie rozpoznać nieprzyjacielski zespół i udaremnić mu wykonanie zadania. Do brzegów angielskich nie było daleko, tej zaś nocy liczny konwój miał skrycie przemknąć przez Kanał. Jego bezpieczeństwo liczyło się najbardziej; Wciślicki wiedział, że w pierwszym półroczu tego roku żegluga sprzymierzonych poniosła ogromne straty. Każdy więc statek z zaopatrzeniem liczył się na wagę złota, o ile, rzecz jasna, zdołał zacumować w porcie przeznaczenia, a nie został posłany na dno wraz z ładunkiem i ludźmi. Buczek ryknął w siłowni. Maksymalna! Motorzysta wymienił porozumiewawcze spojrzenie ze swym asystentem: zaczyna się! Przesunęli dźwignie do oporu. Zatrzęsło kadłubem „Wilczura”. Każda nadbiegająca fala stawała się dlań jakby trampoliną, na którą wślizgiwał się w pędzie, aby po chwili odbić się mocno, wysoko ulecieć dziobem i opaść wreszcie całą swą masą na wodę, miażdżąc ją i roztrzaskując na boki. Ścigacz położył się na burtę w ostrym skręcie — gdyby nie refleks i doświadczenie marynarzy, zostaliby rychło wystrzeleni jak z procy. Artylerzysta z obsady rufowej Oerlikona kurczowo trzymał się uchwytów, niezmiennie jednak trwając w pianie kotłującej się wody. Por. Wciślicki postanowił obejść nieprzyjacielską grupę i znaleźć się po jej lewej burcie, a więc od strony francuskiego brzegu. Wiedział, co czyni. Lata wojny wykształciły w nim cechy doskonałego myśliwego, który musi być cierpliwym taktykiem i odważnym, doskonałym strzelcem. „Wilczur” wykonywał ogromną pętlę, kryjąc się w nocnym mroku. Nie rozpoznany jeszcze zespół posuwał się bez pośpiechu. Na jego okrętach czuwali obserwatorzy, a działa i karabiny maszynowe obsadzone były bezustannie. Cóż z tego jednak, kiedy większą uwagę zwracano na tę stronę, gdzie krył się brzeg brytyjski. Tylko stamtąd mogło pojawić się, w ich mniemaniu, niebezpieczeństwo... Radiotelegrafista, pilnie wezwany, stawił się na pomoście. — Radiogram do bazy! — rzucił Wciślicki, nie odrywając się od wykonywanego manewru. — „Sześć niemieckich ścigaczy idzie kursem dwieście trzydzieści”. Pozycję weź z mapy. I dalej: „nawiązuję kontakt!” „S 2” znalazł się już po lewej burcie nieprzyjaciela, daleko przed czołem jego szyku. Zmniejszono prędkość. „Wilczur” przyczaił się w ciemności. Teraz, przez kilka minut, należało tylko czekać. Okręty przeciwnika, posuwając się jeden za drugim, powinny były zbliżać się do wspaniałej osi strzelniczej, jaka wymalowana została na wodzie połyskującym światłem księżyca. Alarmu ogłaszać nie było trzeba. Marynarze byli już przygotowani do walki; na tak niewielkiej jednostce wszyscy wiedzą, co się za chwilę stanie. Karabiny maszynowe i Oerlikon zostały przeładowane. Na chwilę wygasły silniki. W ciszy, która teraz zapanowała, dały się słyszeć odległe pomrukiwania motorów niemieckich ścigaczy. Wciślicki nacisnął przycisk buczka. Okręt ruszył ostro, szybko nabierając prędkości. „Wilczur” w błyskawicznym tempie zbliżał się do nieprzyjaciela. Wydawało się zupełnie niemożliwe, aby można było podejść blisko i nie spowodować reakcji Niemców! Potniejące dłonie celowniczych zacisnęły się na uchwytach, zaś w maleńkich pajęczynkach coraz ostrzej i wyraźniej rysowały się sylwetki kutrów. „S 2” pędził po księżycowym promieniu jak ekspres po torze. Atak mógł się udać, dowódca dzięki wyobraźni, doświadczeniu i „węchowi” oraz niezwykłemu wyczuciu właściwości ścigacza podał precyzyjne dane i wypracował najsłuszniejszą decyzję. Spróbujcie trafić ciężką bilą w inną kulę, toczącą się w poprzek linii rzutu! Tymczasem w bazie odebrano telegram od polskiego ścigacza. Oficer operacyjny z wściekłością cisnął blankietem o stół: wysłał przecież kodogram, nakazujący powrót, a „S 2” nie dość że nie wykonał polecenia, bo dwukrotnie ponoć nie mógł rozkodować sygnału, to jeszcze samotnie rzuca się na tak wielkie stado nieprzyjacielskich jednostek! Cóż jednak było począć — natychmiast wysłał w podany rejon trzy brytyjskie ścigacze. Do okrętów było coraz bliżej. Trzy kable... Dwa i pół... Dwa... Wciślicki zmniejszył prędkość i na stanowiska przesłał sygnał: „Uwaga!” Półtora kabla... Porucznik wskazał cel: drugi ścigacz w szyku. Okręt zmienił się w precyzyjną, dokładną maszynę, uwaga ludzi była skupiona tylko na rosnących w oczach celach. Kadłub lekko ocierał się o wodę, palce drżały na przyciskach. Już pierwsza nieprzyjacielska jednostka przekroczyła delikatną, wyrysowaną światłem księżyca linię,

teraz dochodził do niej wskazany okręt, lewą burtę wystawiając jak ruchomą tarczę. Jeden kabel! Jeszcze trochę wytrzymać nerwowo... Teraz!!! Wciślicki wykonał zwrot na lewą burtę i dał sygnał do otwarcia ognia. Z niesamowitym jazgotem długie, melodyjne serie pomknęły w kierunku Schnellboota. Oplotły go, otoczyły, roztrzaskały uzbrojenie i pocięły ludzi. Nie z tej strony, nie od „własnego” brzegu spodziewali się Niemcy ewentualnego ataku. Szybko jednak otrząsnęli się z zaskoczenia, po chwili więc deszcz tysięcy kąśliwych świetlistych perełek z gwizdem i buczeniem runął na „Wilczura”. Marynarze odruchowo wtulili głowy w ramiona, nieprzerwanie jednak prowadząc ogień. Niemiecki kontratak był, na razie, zbyt chaotyczny. — Pierwszy!!! — ryknął Wciślicki, wskazując następny cel i lekko zmieniając kurs ścigacza. Celowniczowie puścili serie w czołowy kuter. Pociski wwierciły się w kadłub i nadbudówki nieprzyjaciela. I tam „wyciszono” uzbrojenie. Równocześnie jednak „Wilczur” trafiony został w przedział amunicyjny, umieszczony w pobliżu zbiornika benzyny. Cóż to znaczy mieć szczęśliwą rękę! Gdyby nastąpił wybuch, po ścigaczu nie zostałoby ani śladu... Buczek nakazał maksymalną prędkość, bo i szyk Niemców począł się szybko zmieniać. Schnellbooty zatoczyły półkole, aby w jego wnętrzu osaczyć i zdusić przeciwnika. Amunicja zaś w magazynkach „S 2” topniała coraz bardziej. Motorzysta wiedział, że teraz wycisnąć musi z maszyn wszystko, co tylko możliwe. Zawyły silniki, ścigacz w pędzie osiadł rufą w wodzie i — ostrzeliwując się ostro — rzucił się najkrótszą drogą w kierunku lewego skraju nieprzyjacielskiego szyku. Pod gradem pocisków przeskoczył na zewnątrz półkola i pomknął w stronę angielskiego brzegu. „Wilczur” był już w bezpiecznej odległości, gdy czołowy niemiecki ścigacz, wzięty przez swych kamratów za wrogą jednostkę, został przez nich obłożony celnym i nader skutecznym ogniem. Po chwili doskonale wyszkoleni niemieccy artylerzyści ze wszystkich Schnellbootów mogli dać popis swoich umiejętności, prowadząc ogień do siebie nawzajem i wykazując przy tym niezwykłą zajadłość i precyzję. Niedługo potem nastąpiło spotkanie „S 2” z idącymi na pomoc (która w zasadzie nie była już potrzebna) brytyjskimi ścigaczami. Teraz cztery szybkie okręty rzuciły się w pogoń za nieprzyjacielskim zespołem. Ten jednak, wystarczająco przetrzebiony przez polskiego „Wilczura” i własnych „mistrzów” ognia, bez zwłoki opuścił miejsce swej porażki. A brytyjski konwój wiozący cenny ładunek, bez przeszkód wszedł w gardziel Cieśniny Kaletańskiej... VII Każde wyjście ścigacza na morze było nader niebezpiecznym przedsięwzięciem. Spotkania z nieprzyjacielskimi jednostkami morskimi i samolotami zdarzały się bardzo często, podjęcie walki zaś mogło zakończyć się błyskawiczną likwidacją ścigacza lub śmiercią części załogi. Niektóre zadania, przydzielone tym szybkim, dzielnym jednostkom były jednoznaczne z koniecznością podejmowania przez nie działań bojowych przeciwko większym i silniej uzbrojonym okrętom. I wówczas tylko zimna krew, umiejętność manewrowania, błędy nieprzyjacielskich artylerzystów oraz tak potrzebne marynarzom szczęście pozwalały na „jeszcze” jeden pomyślny powrót do bazy. Niemcy, podobnie jak Brytyjczycy, przesyłali wiele ładunków drogą morską. Ten sposób transportu jest szybki i stosunkowo tani, choć na wodzie bezpieczeństwo ładunku wcale nie jest większe niż na lądzie. Nie ma się tu gdzie skryć, uciec, schować się przed obserwacją; z samolotu widać każdy ruch i zamiar płynącej jednostki. Konwoje morskie z wojennym ładunkiem płynęły i pod banderami państw sojuszniczych, i na statkach hitlerowskiej marynarki. Każda niemiecka jednostka, posłana na dno, przyśpieszała koniec wojennych zmagań. Należało czynić wszystko, aby niszczyć okręty Kriegsmarine i statki III Rzeszy. Im mniej pionków na szachownicy, tym łatwiej dobrać się do figur, a zatem zaszachować przeciwnika. Sztuka wojenna, choć mieni się dumnym mianem „sztuki”, prowadzi nie do wzbogacenia duszy człowieka, lecz do jej szybkiego unicestwienia wraz z oblekającym ją i uzbrojonym przeważnie ciałem. Ot co... Wieczorem 7 sierpnia 1942 roku w bazie brytyjskich ścigaczy rozterkotał się telefon operacyjny. Oficer, pełniący tego dnia dyżur, podniósł słuchawkę. Przez chwilę z uwagą słuchał przekazywanej informacji. Musiała go ona szczególnie zainteresować, bo wyraz napięcia na jego twarzy z każdą chwilą się pogłębiał. — Podaję kurs i aktualną pozycję konwoju — usłyszał. Kapitan zanotował na kartce kilka cyfr, które stanowiły dane wyjściowe do opracowania decyzji. — Thank you! — huknął do słuchawki, trzasnął nią o widełki i natychmiast złapał za inny telefon, za

pomocą którego mógł uzyskać natychmiastowe połączenie ze swymi przełożonymi. Teraz oni musieli podjąć odpowiednie decyzje. Ogłoszono wkrótce alarm dla ścigaczy. Polecono im przygotować się do wyjścia i do akcji bojowej. Dowódców natomiast zaproszono na odprawę. Oficerowie zameldowali się w dowództwie. Komandor w brytyjskim mundurze nie bawił się w zbędne przemówienia. Ostatecznie każdy ze znajdujących się tutaj mężczyzn doskonale wiedział, jakie są cele jego żołnierskiej służby. Wszyscy oni — a wśród nich i Polacy: Eugeniusz Wciślicki i Andrzej Jaraczewski — byli wystarczająco doświadczonymi marynarzami, żeby nie mieć wątpliwości co do tego, po co ich wezwano. — Panowie — rozpoczął komandor — nasze rozpoznanie zauważyło znaczny konwój niemiecki, posuwający się wzdłuż francuskiego wybrzeża. Proszę spojrzeć... Tu szarpnął zasłonę, wiszącą na ogromnej mapie kanału La Manche. — Konwój przed dwudziestoma minutami znajdował się tutaj. — Komandor wbił w oznaczony punkt barwną sylwetkę statku z hitlerowskim znakiem. — Ile jednostek? — spytał jeden z dowódców, nie nauczony jeszcze cierpliwości podporucznik. — Dojdę i do tego, poruczniku — mruknął oficer, prowadzący odprawę. — Konwój ten jest nieco inny niż zwykle. Składa się bowiem przede wszystkim z jednego dużego transportowca i silnej ochrony. Wiemy, że ten interesujący statek osłaniany jest przez dwa większe transportowce, cztery jednostki obrony przeciwlotniczej, sześć kutrów trałowych i około dziesięciu ścigaczy. Sądzę więc, że na tym konwojowanym statku może się znajdować jakiś niezwykle cenny ładunek, bardzo potrzebny, a może i niezbędny dla działań armii niemieckiej. Cóż, zatem jeszcze przed wejściem do portu statek musi się znaleźć niżej poziomu wody, a więc na dnie Kanału. Panowie doskonale wiedzą, jak mu pomóc w tak skomplikowanym manewrze... Zebrani wybuchnęli śmiechem. Rzeczywiście, byli wybitnymi specjalistami od posyłania niemieckich jednostek do diabła. Niejeden już statek III Rzeszy stał się niezbyt może efektownym, lecz trwałym składnikiem morskiego dna. — Czy mają panowie pytania dotyczące tego, co właśnie powiedziałem? Oficerowie milczeli. — Przejdźmy więc do szczegółów. Dzielimy zatem flotyllę na dwie grupy: „A” i „B”. Grupa „A”, w skład której wejdą trzy ścigacze torpedowe i trzy artyleryjskie, wykona atak na transportowiec. Grupa zaś „B”, czyli polskie ścigacze „S 2” i „S 3” oraz brytyjski MGB-41, będzie osłaniać operację. Pierwsza wychodzi grupa atakująca, za nią ubezpieczająca. Zadanie było jasne. — Pogoda, sir? — Oto mapa synoptyczna. Każdy z panów może ją dokładnie przeanalizować, generalnie jednak noc jest ciemna, niebo pokryte chmurami. Opadów na razie nie ma. Wiatr trzy, cztery w skali Beauforta, więc i falowanie wzrosło od wczoraj. Nie jest jednak najgorzej. Pytania? Oficerowie wiedzieli, o co chodzi. — Zostawiamy, oczywiście, księgi kodowe -— dorzucił komandor. — Łączność na kanale operacyjnym. Otwartym tekstem posługiwać się wolno dopiero po nawiązaniu kontaktu ogniowego z nieprzyjacielem! A zatem powodzenia! Jednostki w kolejności opuszczały port, wyskakując jedna za drugą poza główki. Tam pierwsza grupa sformowała szyk torowy i skierowała się w stronę przewidywanej pozycji nieprzyjacielskiego zespołu. Z kolei rzuciły cumy trzy ścigacze ubezpieczające. Zagrały motory, jednostki ruszyły w noc. Marynarze obsadzili stanowiska, jakby za chwilę miały rozpocząć się działania. Pozostało jeszcze co prawda trochę czasu, lecz każdy z nich podniecony był myślą o zbliżającej się walce, której wyników nie dało się teraz przewidzieć. Mieli świadomość, że idą do ataku na duży, silny zespół okrętów nieprzyjaciela. Czyż jednak w lutym sytuacja nie była podobna? Rzuciły się przecież ścigacze na dwa pancerniki i ciężki krążownik! Czekało ich około czterdziestu minut spokojnego rejsu. Noc nie była zimna. Księżyc zniknął w gęstych chmurach, zakrywających niebo. Szybkość okrętów powodowała znaczne wstrząsy i drgania, powodujące niekiedy uszkodzenia i awarie urządzeń, niezbędnych na okręcie. Obluzowywały się też żołądki, które przecież są tak ważnym instrumentem silnych i wysportowanych marynarzy. Cóż, na to nie było rady... Por. mar. E. Wciślicki powiadał, że służba na ścigaczach jest ciężka i wyczerpująca. Warunki sztormowe — to ciemność, zimno, chmury. Niejednokrotnie trzeba było iść pod wiatr. Dowódca kurczowo trzymał się poręczy, całkowicie zmoczony i zziębnięty. Fale wówczas nakrywały ścigacz, słona woda gryzła w oczy, ciekła po twarzy. W ustach czuło się smak soli. Woda spływała po ciele, każdy marynarz na pokładzie trząsł się, półprzytomny ze zmęczenia i napięcia. Wokół ścigacza spienione, dymiące fale. Kadłub

walił w wodne góry, aż trzeszczało wszystko na okręcie. Na jednostce niesamowity bałagan, nikt nie może uczynić kroku. Gdy szalały fale, woda boleśnie uderzała w oczy, uniemożliwiając jakąkolwiek obserwację. Sztorm był straszny dla ścigacza. ...Grupa uderzeniowa „A” zniknęła gdzieś w mroku. Zgodnie z rozkazem miała zbliżyć się do nieprzyjacielskiego zespołu i — według ustaleń dowódcy grupy — zaatakować konwój z dwóch stron. Nie liczono na zaskoczenie — Niemcy przewidywali taką właśnie sytuację, czego dowodem była silna eskorta. Nieraz przecież hitlerowskie okręty musiały „opędzać” się przed brytyjskimi. Polskie załogi wpatrywały się w ciemność przed dziobami swych jednostek, które ślizgały się nad wodą, trzaskając w nią kadłubami i odrzucając na boki wielkie, białe odkosy. Półtorej mili przed nimi powinien iść niemiecki konwój. Nie było widać walki, a zatem brytyjskie ścigacze nie nawiązały jeszcze kontaktu ogniowego z nieprzyjacielem. Wreszcie daleko przed nimi zaczęło się kotłować. Niebo pojaśniało.. Jazgot ciężkich karabinów maszynowych mieszał się z głuchym dudnieniem artylerii okrętowej. Tam trwał już pojedynek na śmierć i życie. Gdyby to nie była wojna, a tylko iluminacja morska z okazji państwowego święta, można by powiedzieć, że widok był piękny. Od czasu do czasu Niemcy strzelali rakiety oświetlające, które, mrugając, opadały powoli do morza. Grupa, do której wchodziły obydwa polskie ścigacze, zbliżała się do miejsca bitwy. Jedna z walczących jednostek stanęła w płomieniach, a następnie jasna eksplozja zakończyła jej żywot. Dopalające się resztki gasły na wodzie powoli, by znowu dać prym strumieniom wędrujących po niebie pocisków. Znowu inna, głucha i potężna, detonacja. Bardzo możliwe, że brytyjskie kutry wykonały swoje zadanie, pakując w obszerną burtę transportowca jedną lub więcej torped. Jeszcze nie było to wiadome... Kontury statków stawały się coraz bardziej widoczne. Grupa „B” rozwinęła się do ataku. Okręty przyjęły szyk czołowy i na pełnych obrotach zmieniły kurs, idąc na przecięcie drogi niemieckiemu zespołowi. Wreszcie dało się zauważyć transportowiec, dużą, nie oświetloną jednostkę, która — przechylona na lewą burtę — wolno posuwała się w otoczeniu energicznie uwijających się jednostek bojowych. Ścigacze znalazły się przed szykiem niemieckim. Z brzegu zagrzmiała artyleria. Fontanny wody poczęły wytryskiwać wokół okrętów. W miejscu walki jasno było jak w dzień. Bezustannie szybowały ku niebu rakiety oświetlające. Wciślicki stał na pomoście. Nie obchodziło go nic poza rozgrywającymi się wokół niego wydarzeniami i własnymi decyzjami, które należało podejmować, i to prawie bez udziału świadomości. Postanowił dostać się w zaklęty krąg niemielkiej eskorty. W środku koła bywa niekiedy bezpieczniej — przeciwnik boi się rażenia własnych jednostek, ścigacz zaś w pełni wykorzystuje całą swoją artylerię. Nie mając martwych kątów ostrzału, może razić ogniem wokół siebie. „S 3” odskoczył w bok, podejmując walkę z niemieckim trałowcem, a potem jeszcze związał ogniem jakiś kuter przeciwnika. Wciślicki bezgranicznie ufał swemu sternikowi. Przedzierali się przez ścianę ognia i wodnych gejzerów. Nad pokładem śmigały strumienie pocisków; wyjąc i gwiżdżąc próbowały ugryźć pędzącą polską jednostkę. Przed „Wilczurem” znalazły się dwa niemieckie ścigacze. Artyterzystom nie trzeba było wskazywać tych celów. Okręt pracował jak wspaniały, czuły i precyzyjny mechanizm, automatycznie reagujący na wszystkie zmiany warunków zewnętrznych. Długa seria z karabinów maszynowych oplotła kadłub jednego z niemieckich kutrów. Wydawało się jednak, że — najwyżej z drobnymi uszkodzeniami — wyliże się z ran. Po chwili jednak wybuchł na nim pożar, obejmujący rufę i szybko rozprzestrzeniający się na dalsze połacie pokładu. Zamilkła artyleria. Marynarze z krzykiem skakali do wody, pozostawiając kuter na pastwę płomieni. Wkrótce ta morska pochodnia, mając zapewne jeszcze wiele zapasów paliwa i amunicji, eksplodowała jasnym ogniem, rozrzucając na wielkiej płaszczyźnie wody szczątki kadłuba i sprzętu. Drugi nieprzyjacielski okręt wykonał szybki zwrot i pospiesznie oddalił się od płonącego bliźniaka, nie przyjmując walki. Odszczeknął się jedynie rufowym działkiem, nie czyniąc polskiej jednostce żadnej krzywdy. Jeszcze jeden przeciwnik. Wciślicki zmienił kurs i — uchylając się przed jego seriami — skierował się ku niemu. Po burcie zaterkotały pociski. Ich uderzenia czuć było aż na pomoście. Ogień do polskiej jednostki otworzyły również eskortowce. Jedno z trafień okazało się bardzo groźne. Pocisk przebił burtę i unieruchomił jeden z silników. Spadła szybkość ścigacza i jego zdolności manewrowe. Przez chwilę istniała obawa, że eksplodować mogą zbiorniki z benzyną. Nic się jednak nie stało. Artyleria nadal funkcjonowała bez zarzutu. Z pomostu dojrzeć było można mokre od potu twarze marynarzy i ich nieludzką wprost koncentrację.

Do „Wilczura” zbliżył się „S 3”. Widząc, że znajduje się w trudnej sytuacji, począł zataczać koła wokół niego, prowadząc intensywny ogień ku jednostkom niemieckim, ostrzeliwującym jeszcze polskie okręty. Tymczasem brytyjskie jednostki torpedowe znowu przystąpiły do ataku. Mknęły pełną szybkością w kierunku nieprzyjaciela. Odpalone z wyrzutni torpedy rozpoczęły swój niezależny, szybki rejs. Na jednym z niemieckich okrętów dostrzeżono błysk ognia. Nie dało się stwierdzić, czy jednostka została zatopiona, czy tylko uszkodzona. Zadanie jednak, które postawiono przed zespołem uderzeniowym, zostało wykonane. W blasku rakiet i pożaru można było dojrzeć skaczących z transportowca niemieckich marynarzy. Statek, tak starannie chroniony, przechylał się na burtę, by wreszcie pójść do dna. Anglicy wycofywali się poza zasięg działania nieprzyjacielskiej artylerii. Był to sygnał zakończenia całej operacji. Nie należało niepotrzebnie narażać swoich jednostek i życia marynarzy. Można było wziąć kurs na macierzystą bazę. Niestety, bez jednego brytyjskiego kutra torpedowego, który zginął w tej brawurowej akcji... Na jednym tylko silniku, osłaniany przez „Wyżła”, „S 2” wycofał się z walki. Jeszcze trwał ostrzał artyleryjski, był on już jednak coraz słabszy. Niemcy nie zdecydowali się ruszyć w pościg. Zresztą — nie mieli już czym. Trzeba było ratować kolegów z transportowca. Cenny ładunek, wypełniający ładownie konwojowanego statku, przeznaczony prawdopodobnie dla hitlerowskiej armii, przestał istnieć. Ścigacze raz jeszcze udowodniły, że są zdolne wykonywać najtrudniejsze nawet zadania. „Wilczur” i „Wyżeł” daleko za całym zespołem doszły do portu. Wkrótce znów mogły podejmować niebezpieczne zadania na kanale La Manche... VIII Na wiosnę 1944 roku sytuacja hitlerowskich Niemiec na wszystkich frontach stawała się coraz mniej pomyślna. Faktom zaprzeczała oficjalna goebbelsowska propaganda, „zgrabnie” tłumacząc wszelakie klęski. Na froncie wschodnim Niemcy zaangażowali większość swych sił, co nie przeszkodziło Armii Radzieckiej w spychaniu ich w krwawych walkach na zachód. Z tego jednak względu nie mogli we Francji utrzymywać wielkiej liczby wojsk, tak by skutecznie umocnić wybrzeże atlantyckie. Czuli już, ba, wiedzieli, że szykuje się wielka inwazja sił alianckich na kontynent europejski. Dążyli więc głównie do umocnienia wybrzeża na odcinku Cieśniny Kaletańskiej, gdzie spodziewali się lądowania sił sojuszniczych. Tam też w 1944 roku zgromadzili najwięcej wojsk. Jakże się jednak mylili! W portach nad kanałem La Manche i w Cieśninie Kaletańskiej Kriegsmarine utrzymywała 5 niszczycieli, 34 kutry (ścigacze) torpedowe, 163 trałowce, 57 okrętów patrolowych i 42 barki artyleryjskie. Alianci jednak mieli nad nią miażdżącą przewagę. Stosunek sił w liczbie żołnierzy oraz w czołgach i działach samobieżnych przedstawiał się jak 3 do 1, w niszczycielach zaś — 16 do 1, natomiast w samolotach — aż 61,4 do 1! Na wybrzeżu Anglii gromadzono równocześnie ogromne siły inwazyjne. Wiele miast zostało zamkniętych. Wspomina Zbyszek J. Paź, były członek załogi ścigacza torpedowego „S 7”, artylerzysta działa 6-fun- towego: „Brighton, położony na południowo-wschodnim wybrzeżu Anglii, w 1944 roku był miastem zamkniętym. Przyjeżdżający tutaj musiał mieć przepustkę, miasto było przepełnione sprzętem wojennym, przygotowania do inwazji w pełnym toku...” W dniach od 26 listopada do 2 grudnia 1943 roku w Teheranie przebywała „wielka trójka”: Stalin, Roosevelt i Churchill. Zaplanowano wówczas utworzenie drugiego frontu, którego celem miało być m.in. odciążenie Armii Radzieckiej. Termin operacji inwazyjnej, która uzyskała kryptonim „Overlord” — jednej z największych operacji desantowych wszechczasów — zaplanowano na czerwiec następnego roku. Wówczas to w rejonie południowej Anglii panuje najlepsza pogoda, a to przecież podczas działań na podobną skalę, kiedy główne role przypadają marynarce i lotnictwu, nie jest bez znaczenia. Z morzem w żaden sposób nie da się zawrzeć paktu: trzeba, niestety, podporządkować się jego zwyczajom i zmiennym częstokroć humorom. Na przeprowadzenie inwazji wybrano Francję, która znajdowała się stosunkowo blisko niemieckich ośrodków miejskich i przemysłowych. Obawiano się wówczas, co było zupełnie uzasadnione, wielkiej koncentracji na wybrzeżu francuskim sił niemieckich i — w wypadku ich aktywnej działalności — spychania wojsk inwazyjnych z powrotem do morza.