Piracki poker.pdf

Jan Jastrzębski PIRACKI POKER Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1990 Projekt graficzny serii: Michał Maryniak Ilustracja na okładce: Marek Soroka Redaktor: Wanda Włoszczak Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

POLOWANIE NA BROAD FOURTEENS Dowódca okrętu podwodnego „U-9”, kapitän-leutnant1 Otto Weddigen, nie spał. Słyszał krzątaninę elektryka okrętowego, który kilka minut po piątej wszedł do przedziału i, jakby zapomniał, że za cienkim drewnianym przepierzeniem, tworzącym zaciszną maleńką kajutę (jedyną zresztą na okręcie), odpoczywa dowódca, hałasował okropnie. Walił buciorami o podłogę i podnosił bezceremonialnie, a więc z trzaskiem i zgrzytaniem, żelazne płyty, by dostać się do baterii akumulatorów ukrytych w dolnej części kadłuba okrętu. Raz nawet zagapił się widać, bo któraś z płyt spadła mu z hukiem, gdy okręt wyskoczył na fali. Łomot spadającej płyty podłogowej usłyszeli chyba wszyscy na okręcie, a na pewno torpedyści z przedziału obok. Bosman okrętowy, który miał zawsze - odkąd Otto Weddigen go pamiętał - sen bardzo lekki, nie wytrzymał. Poderwał się ze swojej podwieszanej kojki i nawrzeszczał na elektryka. Nie, pełni swego głosu nie używał. Był to raczej „dramatyczny szept”, pełen wymyślnych przekleństw, ale i to wystarczyło, by drzemiący w swojej kajucie dowódca rozbudził się na dobre. Biedny elektryk, pomyślał o całkiem sympatycznym chłopaku pochodzącym ze Szlezwika-Holsztynu, musiał od rana podpaść bosmanowi. Będzie miał ciężki dzień. Otto Weddigen znał dobrze bosmana i wiedział, że jeśli „wsiadł” on na któregoś z członków załogi rano, to kończył „ujeżdżanie” go dopiero późnym wieczorem - zawsze miał bowiem do wykonania jakieś bardzo pilne, brudne zazwyczaj, roboty w zęzach i zawsze do tych robót wyznaczał takiego właśnie „delikwenta”. Tak, znał zwyczaje swojego bosmana, wiedział o wszystkich jego posunięciach, ale nigdy nie wkraczał w kompetencje tego najstarszego na okręcie podoficera, przełożonego wszystkich marynarzy i podoficerów. Było mu z tym zresztą bardzo wygodnie, bo w ten sposób bosman utrzymywał dyscyplinę wśród załogi. Była to dyscyplina ostra, bardzo pruska w stylu. Ale, myślał dowódca, hamburczyk z pochodzenia, teraz, w czasie wojny, taka właśnie dyscyplina jest na moim okręcie potrzebna, a tak prawdę powiedziawszy, to mało zajmował go ten problem, bo dowódca „U-9” nie wyobrażał sobie innej dyscypliny. - Baterie naładowane! - próbował szeptem usprawiedliwiać swoje postępowanie elektryk. - Gęstość elektrolitu mierzyłem! To wszystko przez tę cholerną huśtawkę... Płyta się przewróciła... Bosmański szept nabrał mocy: - Milczeć! Elektryk zamilkł. Potem Weddigen, przeciągając się w swojej koi, słyszał, jak chłopak ostrożnie, wprost delikatnie, stara się ułożyć płyty i chodzi na paluszkach po odsłoniętej podłodze. Takie zachowanie wcale nie zmniejszyło huku, jaki panował na okręcie, bo przecież aparatura wentylacyjna pracowała bez przerwy wywołując gwizdy i poszum powietrza w rurach, silniki tłukły bezustannie swą monotonną pieśń pracując całą mocą, a poza tym „U-9” walczył z falą, szedł uparcie trochę ukosem w stosunku do niej, tańczył i myszkował spadając w doliny i wyłażąc na szczyty, trzeszczał w szwach, gdy akurat dziób znalazł się w dole, a rufa jeszcze nie zrzuciła z siebie góry słonej wody. Oficer wachtowy nie potrafi dobrać odpowiedniej prędkości okrętu w stosunku do fali, stwierdził w myślach dowódca. Młody. Trzeba go tego nauczyć. Otto Weddigen nie lubił sztormowania okrętem podwodnym. Wolał podmorską ciszę. Tylko że wtedy, gdy okręt zanurzył się i szedł w głębinach, jego dowódca... tęsknił za powierzchnią morza. I zawsze, kiedy okręt wynurzył się, znów radowało go to, że może oddychać świeżym powietrzem. W głębi duszy tego wychowanka Cesarskiej Marynarki Wojennej czaił się... zwyczajny strach. Oczywiście przed nikim nie przyznawał się do tego lęku i braku zaufania do U-bootów. Intrygowały go, rzecz jasna, jak wszystkich jego kolegów, możliwości bojowe okrętów podwodnych, podejrzewał nawet, że nie zostały one jeszcze do końca zbadane i sprawdzone, ale ilekroć wchodził na trap swojego „U-9”, czuł dreszcz przebiegający mu po grzbiecie. Był to dreszcz niepokoju. Tak działo się zawsze, nawet wtedy, gdy jeszcze w Europie panował pokój i wyprawa na morze oznaczała zwyczajne wyjście na poligon. W sierpniu 1914 roku, tuż po wybuchu wojny, która przeszła potem do historii jako wojna światowa, Otto Weddigen wchodząc na pokład „U-9” czuł ten sam dreszcz, tylko jakby mocniejszy. I wtedy zrozumiał, że już się tego odruchu ciała nie pozbędzie. Zrobił więc wszystko, by nigdy żaden z jego podwładnych nie dostrzegł nawet śladu lęku na jego twarzy, nie mówiąc już o zachowaniu. A że był dobrym aktorem, wykształcił w sobie nawyk ukrywania własnych reakcji, przez co zarówno podwładnym, jak też czasami przełożonym, wydawało się, że jest człowiekiem z natury powolnym w ruchach, niemal ślamazarnym. Było to jednak mylne wrażenie. Otto Weddigen był bystrym, szybko reagującym człowiekiem, tylko że ta reakcja najpierw zachodziła gdzieś w jego wnętrzu i dopiero potem rozbłyskiwała, przejawiała się w ruchach i gestach od razu skoordynowanych i opanowanych, szybkich, ale spkojnych, jakby już wcześniej przemyślanych. Dowódca nie wierzył w swój okręt? Tak. „U 9” w porównaniu z nowszymi U-bootami wydawał mu się wyeksploatowanym „staruszkiem”, choć przecież zdawał sobie sprawę, że tylko wyglądem przypominał

swój pierwowzór, słynny w całej flocie „U-1”, przez którego pokład musieli przejść wszyscy wybrani do floty podwodnej cesarza Wilhelma II. „U-1” został zbudowany w 1906 roku. I w zasadzie tylko z racji tego, że zanurzał się i wynurzał, zasługiwał na miano „podwodny”. Okrętem też trudno go było nazwać. Miał zaledwie jedną wyrzutnię torped, wypierał na powierzchni 238 ton, a pod wodą 283 tony; miał długości 42,4 metra i stanowił po prostu obudowaną zbiornikami elipsoidalną rurę o średnicy około 3,5 metra. Osiągał prędkość podwodną 7 węzłów, nawodną zaś nawet 10 węzłów. „U-2”, drugi z kolei, zbudowany w tej samej stoczni w dwa lata później, wyglądał już znacznie groźniej. Miał większą wyporność (341 ton, a po zanurzeniu 430 ton), był dłuższy (45,4 m), szerszy (5,5 m) i szybszy (osiągał 13,2 węzła na powierzchni i aż 9 węzłów pod wodą), a co najważniejsze wyposażony został aż w 4 rury torpedowe kalibru 450 milimetrów. W 1909 roku powstały dwa bliźniacze U-booty oznaczone kolejnymi numerami „U-3” i „U-4”. Wyporność ich przekraczała już 420 ton, długie były na ponad 50 metrów, miały 4 wyrzutnie torped i nawet jedno działo kalibru 37 milimetrów na pokładzie dziobowym. I wtedy stało się jasne, że U-booty to nowa, bardzo groźna broń! Sztabowcy, którzy nie wierzyli dotychczas w skrytość ich działań i uważali, że tylko morskie giganty: nawodne okręty liniowe, pancerniki i krążowniki naszpikowane artylerią wszelkiego rodzaju, mogą stanowić prawdziwą siłę na morzu, nagle zmienili zdanie. Widocznie zrozumieli - tak oceniał to kapitänleutnant Otto Weddigen - że okręty podwodne, dokonując skrytych ataków, mogą wyrównać dysproporcje istniejące między flotą angielską a cesarską. Inaczej rzecz ujmując, doszli do wniosku, że U-booty zdolne są posłać na dno tych kilka lub nawet kilkanaście angielskich pływających twierdz, zanim dojdzie do decydującej bitwy morskiej, w której - oczywiście - cesarska Hochseeflotte rozprawi się z tak osłabioną, a zawsze przeklętą, Grand Fleet Brytyjczyków. Otto Weddigen widział na własne oczy tę przemianę, jaka zaszła w sztabie, a objawiła się w pełni na stoczniowych pochylniach. W ciągu dwóch lat (1910-1911) zbudowano w dwóch stoczniach osiem okrętów podwodnych zbliżonego typu. „U-5”, „U-6” „U-7” i „U-8” okazały się jednak większe (505 ton wyporności nawodnej) od „U-9”, „U-10”, „U-11” i „U-12” (493 tony). Początkowo był zły, że jego właśnie skierowano na te „gorsze”, ale potem, przy bliższym porównaniu, okazało się, że „U-9” był na przykład szybszy od „U- 8” w położeniu nawodnym i jakby nieco wygodniejszy dla załogi, bo odrobinę szerszy. Ale rury torpedowe obydwa typy miały aż cztery i na pokładach dziobowych sterczały działa artyleryjskie kalibru 37 milimetrów. Potem z podziwem patrzył na opuszczające stocznie kolejne U-booty i zazdrościł oficerom, swoim kolegom, którzy obejmowali nad nimi dowództwo. „U-13” i następne, aż do „U-18” włącznie, były jeszcze większe niż „U-5” (516 ton wyporność nawodna, 644 tony podwodna) i dysponowały całkiem porządną prędkością (14,8 węzła) przy takim samym uzbrojeniu, jakie posiadał jego okręt. A już zdumiał go prawdziwie jeden z następnych okrętów podwodnych oddawanych do użytku na rok przed wojną. Był większy niż wszystkie pozostałe zbudowane do tej pory. Pamiętał wrażenie wprost wygodnej obszerności, luzu i swobody, jakie go ogarnęło, gdy za sprawą przyjaciela pełniącego służbę na „U-19” znalazł się w centrali tej jednostki. Tu widać już było zmiany jakościowe. Wprawnym, doświadczonym okiem podwodnika, który wykonał niejeden ćwiczebny atak torpedowy, spojrzał najpierw na peryskop. Znakomita jakość soczewek - odnotował w pamięci. Potem zaintrygowały go torpedy - najnowsze dzieło inżynierów wojskowych - wielkie cygara kalibru już nie 450 milimetrów, jak u niego na okręcie, ale aż 500. Następnie przyjrzał się uważnie działu okrętowemu, najnowszej „osiemdziesiątceósemce” doskonale przystosowanej do morskich warunków, a na końcu rozejrzał się po siłowni, w której stały wysokoprężne silniki inżyniera Diesla - najnowszy wynalazek - znacznie mniej kłopotliwe od wymagających łatwo palnej benzyny silników niskoprężnych, dotychczas stosowanych na U- bootach. Widział zachwyt dowódcy flotylli okrętów podwodnych korvettenkapitäna2 Bauera, przejmującego to cacko oficjalnie z rąk dyrektora stoczni. A potem zauważył spokój, z jakim ten sam Bauer przyjął wiadomość, że „U-13”, ten znakomity okręt, jeszcze lepszy od „U-9”, doskonalszy i szybszy od „U-9”, nie powrócił do bazy... Tak, to było zaraz po rozpoczęciu wojny, kiedy cały zespół okrętów podwodnych został alarmowo skierowany ku brytyjskim brzegom, by tam czyhać na krążowniki i niszczyciele Grand Fleet. Nie wiadomo do dziś, co się stało... Długo czekali i wciąż nie było żadnych wiadomości na temat „U-13”. Brytyjczycy podobno też milczą, chociaż bardzo lubią chwalić się publicznie swymi sukcesami na morzu. Wielki wrzask podnieśli, gdy udało im się zatopić „U-15”. Ich radio trąbiło o tym na okrągło. Załoga krążownika „Birmingham” stała się sławna jak nie przymierzając jarmarczna orkiestra. Artylerzyści z przeklętego od tamtej pory przez niemieckich

podwodników krążownika brytyjskiego nagle okazali się „mistrzami ognia”, bo to oni roznieśli na strzępy zaskoczony na powierzchni okręt podwodny. Jeszcze zobaczymy, pomyślał rozleniwiony drzemką i ciepłem pledu, ale już całkiem rozbudzony. Jeszcze zobaczymy, powtórzył, uświadamiając sobie, że mimo tych strat początek tej wojny na śmierć i życie nie był wcale taki niepomyślny dla Hochseeflotte, ani też dla cesarskich Niemiec. Na frontach lądowych same sukcesy, na morzu zaś Hochseeflotte nie dała się zamknąć w głównej bazie i odgryzała się groźnemu przeciwnikowi przysparzając mu mnóstwa strat. Spokój Bauera - znów przypomniał sobie kamienną twarz dowódcy flotylli - to spokój człowieka, który jest pewny, że zwycięstwo będzie po naszej stronie. Ubierał się powoli, metodycznie, zastanawiając się, czy już jest świt i czy zobaczy słońce, gdy wyjdzie na pomost bojowy na kiosku. Dobra to, sprawdzona zasada, że okręty podwodne dzień spędzają pod wodą, a noc na powierzchni. Tego wymaga skrytość działań i technika bojowa, czyli akumulatory, które trzeba doładowywać nocą, by w dzień móc bezustannie krążyć w wyznaczonym rejonie. Nieco romantyczne usposobienie Otto Weddigena kłóciło się z tą zasadą. Uwielbiał wystawiać twarz do słońca i wiatru, przymknąć oczy i słuchać morza. Zawsze wtedy powracał myślą do tak niedawnych przecież lat, gdy na pokładzie żaglowca zdobywał pierwszy morski szlif. Teraz jest wojna, przeklął w duchu swój los i nagle zaczął się spieszyć, bo chciał dostrzec moment, w którym słońce zacznie wychylać się z morza. Płyniemy na południowy zachód, uświadomił sobie, a więc słońce wschodzić będzie za rufą. Chyba że ta pokraka oficer wachtowy zmienił kurs. Ale, do diabła, przecież jak najszybciej musimy dojść do Cieśniny Kaletańskiej. Skrycie. Anglicy i Francuzi coś tam knują. Przerzucają z Wysp Brytyjskich jakąś armię czy tylko zaopatrzenie? Można im nieźle poprzeszkadzać. Potopić trochę łajb... Przypomniał sobie nagle rozkaz, jaki otrzymał w bazie na Helgolandzie przed wyjściem w morze 20 września 1914 roku: „Działać skrycie. Atakować okręty i statki nieprzyjaciela...” Przyjmował wtedy dokumenty bojowe z rąk szefa sztabu flotylli i bardzo, bardzo chciał okazać się lepszym asem niż jego koledzy z „U-20” i „U-21”. To dopiero spryciarze! Prawdziwe wilki! Mieli zadanie rozpoznać rejon brytyjskiej bazy w zatoce Firth of Forth. Rozpoznali - owszem. Nikt z Brytyjczyków nawet nie podejrzewał, że pod nosem ich Grand Fleet, dowodzonej przez samego admirała J. R. Jellicoe, kręcą się dwa niemieckie okręty podwodne i obserwują uważnie wejście do zatoki, w której znalazły sobie wygodny port wielkie okręty liniowe, krążowniki liniowe i lekkie, a także mnóstwo kontrtorpedowców i cała chmara różnego rodzaju „drobnoustrojów”. Nikt nie podejrzewał, aż do momentu, kiedy tuż przed zachodem słońca, niejako na pożegnanie z bazą, „U-21” wykonał mistrzowski atak na krążownik HMS „Pathfinder”. Salwa rozpołowiła okręt, mimo że jego pancerz na burcie miał grubość ponad pięć centymetrów. Zagładzie krążownika już się nie przyglądali. Umknęli w obawie przed pogonią całej Grand Fleet. Do bazy wrócili jak na skrzydłach, w niecałe dwie doby przeszli taki szmat drogi. Spieszyło im się do orderów... Już ubrany, z nieodłączną lornetką na piersiach, wszedł do centrali. Mechanik wachtowy zameldował służbiście: - Baterie akumulatorów naładowane. Zapas powietrza uzupełniony. Silniki pracują „cała naprzód”. Nawigator znad swojego stolika zaś uzupełnił: - Jesteśmy w rejonie Hoofden. Na lewym trawersie latarnia morska Scheweningen. Niewidoczna. Kurs dwieście trzydzieści osiem stopni. Wschód słońca za... - tu zawahał się chwilę - siedem minut! Podobne meldunki przyjął też od pełniącego służbę na stacji szasów (zanurzania i wynurzania) szefa grupy drenażystów i od bosmana, który był już na nogach i zdążył pogonić kucharzy, by przygotowywali śniadanie. Na pomoście bojowym tylko sternik tkwił z oczyma utkwionymi w kompas. Oficer wachtowy i sygnalista obserwowali horyzont jeszcze trochę zasnuty mgiełką przedświtu, ale coraz bardziej się rozjaśniający. Pogoda ustalała się. Zimny wiatr północno-zachodni, gdzieś znad norweskich fiordów i gór, rozpędzany nad płaszczyzną Morza Północnego, gnał falę za falą z coraz słabszym uporem. - Ucisza się! - zauważył głośno dowódca. - Słabnie! - potwierdził usłużnie oficer wachtowy, o którym Weddigen zaczął zmieniać zdanie, stwierdziwszy, że okręt całkiem nieźle trzyma się fali, bo kurs został dobrany optymalnie, a i prędkość także jest taka, jaka powinna być, żeby fala nie wgniatała kadłuba pod wodę. Dobra robota, pomyślał, będzie jeszcze z tego młodzieńca podwodnik. - Słońce wschodzi! - zameldował sygnalista głosem przyciszonym, jakby nagle i jego oczarował ten wspaniały widok. Spojrzeli w lewo, za siebie, nawet sternik na moment oderwał wzrok od tarczy kompasu. Blada poświata nagle stała się jaskrawa, rąbek kręgu słonecznego wyjrzał zza horyzontu. Rósł stale. Patrzyli jak oczarowani, dopóki nie poczuli bólu źrenic. Morze pojaśniało. Widnokrąg odsunął się nagle, rozszerzył. - Horyzont czysty! - zameldował głośno sygnalista wachtowy, przypomniawszy sobie nagle, że jego

obowiązkiem podstawowym jest obserwacja, a nie zachwycanie się wschodem słońca. Dowódca kończył właśnie przepatrywanie horyzontu. On też nie dostrzegł niczego, żadnego statku, żadnego dymu. Przez chwilę wahał się. Nie powinien ryzykować ujawnienia własnej obecności w tym rejonie... to fakt, że statków ani okrętów nieprzyjaciela nie zauważył, ale przecież Anglicy mają też sterowce i samoloty do prowadzenia obserwacji... Zaryzykował: - Wzmóc obserwację! - wydał oschle rozkaz i wystawił twarz do słońca, które jeszcze nie grzało. Za to wiatr w uszach świstał zagłuszając huk silników pracujących całą naprzód. Idziemy jakieś dwadzieścia pięć mil od holenderskich brzegów, myślał. Chyba tu Anglicy nie zastawili żadnej pułapki. A każda godzina drogi na powierzchni to dziesięć mil bliżej do rejonu działania. Wykorzystam to, że sztorm zagonił ich przeklęte dozorowce do portów, i może jeszcze dziś wieczorem uda nam się dotrzeć na trawers Calais. Potem Otto Weddigen nie potrafił ustalić, ile czasu trwał w bezruchu z twarzą wystawioną ku słońcu i wiatrowi. Zapamiętał tylko moment, w którym to poranne odrętwienie zostało przerwane meldunkiem. - Lewo czterdzieści pięć, na horyzoncie dym... Dwa dymy! O, jeszcze trzeci! Odwrócił się gwałtownie. Spojrzał przez lornetkę. Odszukał ciemniejsze plamy na widnokręgu. Są. Na pewno okręty. Na pewno nie nasze. Idą w szyku czołowym. Czy nas dostrzegli, zastanawiał się gorączkowo. Nie. Nie mogli. Wprawdzie jesteśmy ciemną plamą na jasnym tle wschodzącego słońca, ale któremu sygnaliście chciałoby się patrzeć prosto w gorejącą kulę. Oni czują się bezpieczni. Walą z kominów jak na paradzie morskiej... Już wiedział, co ma zrobić. - Alarm bojowy! Przygotować okręt do zanurzenia! Ster lewo piętnaście! Wejść na kontrkurs celu! - szybko jak jakaś uczłowieczona maszyna wydawał komendy. We wnętrzu „U-9” zakotłowało się od ludzkiej krzątaniny. Nagle umilkły silniki spalinowe i okręt przez sekundę, może dwie, zanim silniki elektryczne nie zaczęły obracać śrub, stał się bezwolną ofiarą igraszki fal. Cisza aż kłuła w uszy. Sternik zsunął się zgrabnym rzutem całego ciała z kiosku do centrali, za nim zniknął w czeluści włazu sygnalista, potem oficer wachtowy. Dowódca schodził z pomostu ostatni. Spojrzał jeszcze raz ku nieprzyjacielowi. Dymy stały się wyrazistsze. Tak mogą dymić tylko krążowniki, pomyślał i zatrzasnął właz. W centrali wszyscy byli już na swoich miejscach. - Kurs dwieście dziesięć - rozkazał. - Zanurzenie peryskopowe! Komendy zostały powtórzone, jakby odpowiedziało echo, a nie ludzie stojący tuż obok. Trzasnęły klapy balastów i odwietrzników. Żołądki podskoczyły do gardła. „U-9” brał wodę do balastowych zbiorników, stawał się coraz cięższy, spadał w głębinę. - Okręt szczelny! - usłyszał zbiorczy meldunek mechanika, który słuchał dotąd meldunków z każdego przedziału wodoszczelnego, a zaraz potem od stacji szasu dobiegł go głos: - Zanurzenie dwadzieścia pięć metrów. Okręt wyważony. - Mała naprzód! - rozkazał cicho. Sygnał błyskawicznie dotarł do elektryka, bo okręt ruszył do przodu, aż wszyscy drgnęli pod wpływem siły bezwładności. - Peryskop góra! Na krótko! - powiedział głosem, który pod wpływem zmienionego nagle ciśnienia zabrzmiał głucho i jakoś ponuro. Elektryk, ten sam, który przed świtem podpadł bosmanowi, posłusznie nacisnął dźwignię. Rura peryskopu z charakterystycznym poszumem ruszyła ospale ku górze. Uchwycił manetki w biegu, od razu też skierował okular w stronę, z której nadchodziły nie rozpoznane okręty. Z żabiej perspektywy widział znacznie gorzej, ale dostrzegł dymy. Fale muskały peryskop, ograniczały pole widzenia. W wyobraźni nakreślił dwie linie: ta pierwsza - własnego kursu, musiała już wkrótce przeciąć się z drugą, oznaczającą kurs środkowego okrętu nieprzyjaciela. Żeby tylko nie zaczęli nagle zygzakować, pomyślał trzaskając manetkami. - Peryskop dół! - rzucił głosem spokojnym i, nie czekając, aż rura zacznie opadać, przeszedł do stołu nawigatora. Spojrzał na mapę. Rejon był dogodny do wykonania ataku, głębokość odpowiednia, żadnych przeszkód podwodnych, a więc po odpaleniu torped można będzie uciekać, kluczyć, a nawet przyczaić się w głębinie, by nie narazić się na niespodzianki. Następne, krótkie spojrzenia przez peryskop upewniły go, że przeciwnik nie zmienił kursu. Trzy okręty w szyku czołowym szły bez żadnego zygzakowania, jak na morskiej paradzie. Określił ich prędkość na około 10 węzłów, wreszcie - spoglądając po raz trzeci - mógł bliżej przyjrzeć się ich sylwetkom. Cztery wysokie kominy, więc krążowniki. Ale jaki typ, zastanawiał się przez chwilę. „Diadem” czy „Weymouth”? A może „Cressy”? Tak! To muszą być okręty typu „Cressy”. Krążowniki pancerne, szybko przypomniał sobie dane wkute na pamięć podczas zajęć rozpoznawczych. Anglicy mają sześć jednostek tego typu. Każda po 12 tysięcy ton wyporności. Długość 142 metry, szerokość 21. Ale najważniejsze, że zanurzenie aż 8

metrów! Torpedy trzeba nastawić na głębokość biegu 4 do 5 metrów. Pancerz burtowy? Jaka grubość? Tak, około 15 centymetrów. Damy sobie radę z tym pancerzem. Byle trafić... Czuł narastające podniecenie myśliwego czyhającego na łup, ale żaden z jego podwładnych nie dostrzegł najdrobniejszej zmiany w jego twarzy. Zachowywał całkowity spokój. Odruchowo zerknął na zegar równomiernie odmierzający sekundy: siódma piętnaście! - Peryskop góra! Utrzymywać zanurzenie peryskopowe, żeby mi okręt nie tańczył! - rozkazał z powagą w głosie. Rzut oka w okular. Tak, to muszą być jednostki typu „Cressy”. Wyraźnie widać na dziobie i na rufie groźne działa kalibru 234 milimetry. Ale przecież taki krążownik ma jeszcze osiem dział kalibru 152 milimetry, osiem „siedemdziesiątekszóstek”, trzy szybkostrzelne „czterdziestkisiódemki” i dwie wyrzutnie torped. Groźny przeciwnik. Ale ślepy... - Peryskop dół! Czas biegnie normalnie, ale wszystkim wydaje się, że zbyt wolno. - Peryskop góra! Atak torpedowy! Gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa! - Jest gotowość na wyrzutniach numer jeden i dwa! - wróciło do niego jak echo. - Ster lewo dziesięć! Okręt szybko odchyla się od poprzedniego kursu, by po chwili znaleźć się na odpowiednim kącie wyprzedzenia. Teraz dowódca „U-9”, kapitänleutnant Otto Weddigen, nie odrywa już oka od okularu peryskopu. - Wyrzutnia numer jeden! - mówi spokojnym głosem, a zaraz potem: - Torpedo loos! - Poszła! Przez szum silników dosłyszał trzask wypychanej z rury wyrzutni torpedy. Patrzył prosto w „twarz” przeciwnika, widział napis „Aboukir” na burcie pomostu i na rufie okrętu. A więc dobrze rozpoznałem. To krążownik typu „Cressy”. Jeden z sześciu. Za chwilę powinno im pozostać tylko pięć. Nagle przyłapał się na tym, że myśli, w jaki sposób uchylić się przed atakiem wroga. Spojrzał na wskazówki stopera. Sekundy nie biegły, ale ciekły jak krople z nie dokręconego kranu. W momencie oddania strzału ocenił odległość od celu na około 500-600 metrów. A więc powinno wystarczyć 50 sekund, by zobaczyć wybuch. Usłyszał odliczanie: - Trzydzieści siedem... Trzydzieści osiem... Okręt nagle zaczął przepadać, więc warknął groźnie: - Utrzymać zanurzenie peryskopowe! Wyrównali bieg. U-boot sunął tuż pod powierzchnią wody jak zaczajony wilk wpatrzony jednym okiem w ofiarę. Znów przepadanie. Chciał warknąć na załogę stacji szasu, ale właśnie w tej sekundzie zobaczył unoszący się majestatycznie słup wody przy burcie HMS „Aboukir”. Moment później znów wychylili się nad grzbiet fali i wtedy to już nie był słup, to była gigantyczna ściana wody, jakby kurtyna spadła raptownie w trakcie przedstawienia. Minęło kilka sekund, nim woda wyniesiona potworną mocą eksplozji przestała piąć się ku górze i zaczęła opadać. I wtedy dopiero wzdłuż kadłuba „U-9” przeszedł raptowny poszum, daleki odgłos eksplozji, na kształt dreszczu podniecenia przebiegającego po skórze zaczajonego zwierza. Dowódca już wiedział, że nie musi opowiadać podwładnym o tym, co dzieje się na powierzchni. Ten odgłos wyjaśnił im wszystko: Trafiony! - Peryskop dół! Ster prawo piętnaście! Zejść na głębokość czterdziestu metrów! - Po chwili spojrzawszy na głębokościomierz, którego wskazówka stanęła na kresce oznaczającej nakazaną głębokość, dodał: - Cała naprzód! Kiedy opuścili już miejsce niedawnego ataku, dowódca „U-9”, kapitanleutnant Otto Weddigen, zwrócił się do załogi: - Uwaga, chłopcy! - Słowa „chłopcy” używał tylko w wyjątkowych sytuacjach, tylko wtedy, gdy był dumny z załogi, więc wszyscy od razu odczuli, że ich dowódca jest w doskonałym nastroju. - Atakowaliśmy brytyjski krążownik „Aboukir”. Dostał torpedę. Właśnie tonie. W naszym zasięgu są jeszcze dwie jednostki tego samego typu. Jeśli się uda, poślemy je także na dno. Żądam, byście działali jak zegarki. Odważnie i dokładnie. Niech żyje cesarz! Ale żołnierskiej odpowiedzi na ten okrzyk nie usłyszał, gdyż zagłuszona została potężnym drżeniem i trzaskiem. Okręt zachybotał się, ludziom stojącym wokół dowódcy głos zamarł w gardle, oczy zaokrąglił strach... Odczekał chwilę. Nie, to nie może być atak. Przecież nie zdołaliby tak szybko nas wytropić, ta myśl przemknęła jak błyskawica.

- Tak wybuchają kotły albo amunicja! - stwierdził głośno i od razu dostrzegł, że okrągłe od strachu oczy jego ludzi stają się normalne, a nawet zaczyna się w nich pojawiać wesołość. Następny pomruk wybuchu, jaki uderzył w okręt po pewnym czasie, został przyjęty przez obecnych w centrali jako widomy wyraz sukcesu, a nie zagrożenie. Mechanik poklepał nawigatora po plecach, by mu tym samym złożyć gratulacje, drenażysta na stacji szasu kręcił zaworami ze zdwojoną energią i nie ukrywaną radością. - Zanurzenie peryskopowe! - rozkazał znów dowódca. Gdy tylko peryskop wysunął się nad powierzchnię morza, odszukał ofiarę. HMS „Aboukir” tonął. Już nie stał na wodzie na równej stępce. Dziób zadarł ku górze. Rufa zapadała się z każdą chwilą coraz głębiej. Załodze udało się spuścić na wodę kilka szalup, ale dostrzegł, że mało w nich ludzi... Za to na noku rei widział wyraźnie sygnał: „Wszedłem na minę. Potrzebuję pomocy”. Peryskop omiótł horyzont. Faktycznie, obydwa krążowniki pędziły ku nieszczęśnikowi. TRZY DEPESZE KOMANDORA DRUMMONDA Bliżej był ten z prawej strony szyku. Szedł pełną prędkością, waląc czarnym dymem z czterech kominów. Ogłoszono już na nim alarm ratowniczy, bo na pomostach i pokładach roiło się od ludzi, a szalupy wisiały nad burtami gotowe do zrzucenia na wodę... - Peryskop dół! Zanurzenie czterdzieści! - rozkazał beznamiętnie Weddigen i skierował się ku nawigatorowi. Rzut oka na mapę i ma już gotowy obraz kolejnej potyczki. Wyraźnie rysują się kursy przeciwników, pozycja strzału, kąty ataku... Okręt szedł w dół. Przez chwilę słyszeli niemalże nad sobą szum śrub krążownika pędzącego na pomoc pobratymcowi. Potem wszystko ucichło. „U-9” zatoczył pętlę i w chwili kiedy znów znalazł się na głębokości peryskopowej, był już na kursie prawie prostopadłym do kursu krążownika. Od celu dzieliło ich zaledwie 400-350 metrów, ale prędkość „Hogue” - ten napis Weddigen odczytał na burcie - był zbyt duża, żeby ryzykować atak pojedynczą torpedą. - Uwaga na wyrzutni dwa i cztery! - zarządził krótko - To ma być mistrzowska salwa! W chwilę potem, gdy ustalił już kąt ewentualnego wyprzedzenia i widział wyraźnie sylwetkę brytyjskiej jednostki, wydał komendę: - Pal! Obydwie torpedy rozpoczęły swój bieg. Weddigen nie chował już peryskopu. Czekał licząc sekundy. Nie obawiał się przeciwnika. Wiedział, że oczy angielskich marynarzy skierowane są na tonący okręt, że żaden sygnalista ani oficer nie patrzy na wodę, nie szuka śladu peryskopu, gdyż wszystkich ogłupił sygnał podniesiony na HMS „Aboukir”: „Wszedłem na minę. Potrzebuję pomocy...” I znów powtórzyło się wspaniałe dla niego widowisko. Najpierw uniosła się kurtyna wody przy burcie „Hogue”, a potem doleciał pogłos dalekiego wybuchu. Obydwie torpedy jednocześnie wgryzły się w pancerz burtowy krążownika. Jeszcze Weddigen nie nasycił oczu tym straszliwym widokiem, jeszcze drżenie kadłuba „U-9” nie ustało, jeszcze ludzie zamknięci we wnętrzu U-boota nie oswoili się z ciszą, jaka nagle zaczęła zapadać, gdy wstrząs się powtórzył. Tym razem był gwałtowniejszy i potężniejszy niż wszystko, co dotychczas słyszeli. Poprzez niezmierzone masy wody dotarł do nich ostatni akord tragedii krążownika HMS „Hogue” i jego załogi. Wsłuchali się w ten grzmot i zdało im się, że rozróżniają zgrzyt pękającej stali, chrobot walących się nadbudówek, bulgot wody, najpierw odepchniętej we wszystkie strony gwałtowną siłą wybuchu, a potem wciąganej w próżnię rozpadającego się kadłuba. - Dostał w komorę amunicyjną! - stwierdził beznamiętnie dowódca „U-9”, nie odrywając oczu od okularu peryskopu. Twarz jego jak zwykle nie zdradzała żadnych uczuć, choć to, co działo się na powierzchni morza, napawało go grozą i przerażeniem, pomieszanym z satysfakcją i okrutną jakąś radością. Z zapartym tchem obserwował, jak opada wodna kurtyna, jak „Hogue” odsłania się, przez moment stoi w pełnej majestatu krasie niemal na równej stępce: i nagle... rozpryskuje się. Z wnętrza kadłuba bezgłośnie wyrasta gigantyczny, jaskrawoczerwony, miejscami zloty, brązowiejący na obrzeżach, grzyb, przypominający swymi kształtem piestrzenicę. Niesiona podmuchem woda zerwana z wierzchołków fal zasłania po chwili miejsce, w którym był okręt. I wreszcie opada, a wraz z nią niknie powoli grzyb wybuchu. - Peryskop dół! Cała naprzód! Ster prawo dziesięć! Okręt ruszył gwałtownie. Tarcza kompasu zatańczyła, a potem równym rytmem zaczęła przesuwać się w lewo. Koniec cyrkulacji. Stanęła na kursie 235. Weddigen wyprowadził swój okręt z pozycji, z której oddali salwę torpedową, obawiając się, że ostatni z krążowników zorientuje się wreszcie, o co toczy się gra i

z kim rozgrywa tę partię. I słusznie, bo w kilka minut później wysunąwszy peryskop dostrzegł, że osamotniony angielski okręt otworzył ogień. Strzelał salwami, ale lufy jego dział skierowane były nie tam, gdzie skrył się U-boot, a nawet nie tam, gdzie był on do niedawna... Nie widzieli nas, ślepcy, pomyślał z satysfakcją gotowy do dalszej hazardowej rozgrywki. - Prawo dziesięć! - rzucił rozkaz sternikowi nie odrywając wzroku od okularu peryskopu. A gdy dostrzegł, że jego „U-9” wszedł posłusznie na kurs zbliżenia do przeciwnika, oznajmił jednym tchem: - Ster zero. Tak trzymać! Przygotować wyrzutnie do salwy torpedowej! Atakujemy trzeci krążownik! Słyszał szum ludzkich głosów z centrali, ale nie zwracał nań uwagi. Nie miał czasu. Ogarnęło go niezwykłe podniecenie. Był myśliwym, który tropił ogromne zwierzę, był zwycięzcą, panem życia i śmierci tych „łapsów”, tych ślamazarnych marynarzy, których okręty, cała flota, nadawały się tylko do morskich parad, a nie do walki. To handlarze, myślał ze złością i pogardą, a nie żołnierze... Ale nagle zreflektował się. Dojrzał, że krążownik, wykonujący właśnie zwrot ku tonącemu „Aboukirowi”, przenosi ogień w prawo, a więc bliżej jego okrętu. Szybko obrócił peryskop ku rufie. Na wygładzającej się powierzchni morza dostrzegł gejzery wybuchów. Były jednak daleko od „U-9”. Macają morze jak ślepcy, przemknęła mu myśl, a jednocześnie sami wystawiają się pod moje torpedy. Faktycznie. Ostatni z eskadry krążowników wykonał właśnie zwrot i zmniejszył prędkość, by jak najbliżej podejść ku tonącemu „Aboukirowi”, ku rozbitkom szukającym pomocy. Odczytał napis na burcie: „Cressy”, i w momencie kiedy dziób „U-9” znalazł się na wprost nadbudówki krążownika, wydal krótki rozkaz: - Salwą pal! Odległość była znacznie większa niż przy poprzednich atakach, oceniał ją na pięć do sześciu kabli3 . Dłużej więc czekali na efekt. Ale gdy już rozległ się wybuch, gdy do ich uszu dobiegł huk, a okręt odczuł drżenie, kapitänleutnant Otto Weddigen nie mógł powstrzymać się od komentarza: - To była dobra robota. Można zjeść śniadanie! HMS „Cressy” nie tonął jednak tak szybko, jak obie poprzednie ofiary, więc „U-9” jeszcze zawrócił. O 8.35 Otto Weddigen wydał znów rozkaz, który zabrzmiał jak komenda: „Dobij!” Ostatnia torpeda, wystrzelona z odległości zaledwie trzech kabli, dokończyła dzieła zniszczenia. Na pokładzie HMS „Cressy” nie było paniki. Ani w momencie, gdy dostrzeżono wybuch na „Aboukirze”, ani nawet wtedy, gdy HMS „Hogue” rozleciał się na oczach marynarzy i natychmiast zatonął. Pierwsza depesza do Admiralicji starannie zaszyfrowana brzmiała: HMS „Aboukir” wszedł na minę. Organizuję pomoc. Pozycja... W chwilę po wybuchu na „Hogue” nadano drugą depeszę: HMS „Hogue” stracony. Mina. Akcja ratownicza trwa. Drummond. Komandor J. E. Drummond dowódca nieszczęsnego zespołu krążowników nie wiedział, że za chwilę każe przesłać otwartym już tekstem trzecią depeszę. Organizował akcję ratowniczą, polecił wzmóc obserwację. W momencie gdy i na jego okręt spadł niespodziewany cios, pisał tekst trzeciej depeszy, by przekazać ją do zaszyfrowania: Okręt podwodny ataku... Wstrząs i wybuch wytrącił mu pióro z rąk, rzucił na ścianę nadbudówki, ściął z nóg. Przez kilkanaście sekund zalewany fontannami zimnej wody leżał zwinięty w kłębek na drewnianym gretingu pomostu i oczekiwał najgorszego... Nie, nie czuł przerażenia, czuł za to narastającą złość, wściekłość niemalże, głównie na samego siebie. Zrozumiał, że stracił eskadrę, całą eskadrę znakomitych okrętów, nie na minach, ale na skutek własnej łatwowierności... Wszak każda z jego jednostek wchodziła prosto pod wyrzutnie U- boota, wystawiała się na strzał... Nie doczekawszy się następnych wybuchów, co oznaczało, że torpeda nie dosięgła komór amunicyjnych ani kotłów, komandor Drummond wstał, otrzepał mundur, założył czapkę i patrząc w oczy przerażonego oficera łączności powiedział z największym spokojem, na jaki było go w tej chwili stać: - Jeśli jeszcze działa radiostacja, przekaż nawet otwartym tekstem, że „Cressy” też tonie. Niech szybko organizują akcję ratowniczą, bo dostaliśmy torpedami od okrętów podwodnych. Podpisz: Drummond. Jak nadasz, możesz się ratować. Dużo szalup ocalało... - a po chwili, widząc niezbyt przytomne oczy młodego oficera, dodał: - Pędź, chłopie! Co tak stoisz? Weź się w garść! To wojna. Nie można tracić głowy... Perswazja pomogła. Chłopak odzyskał świadomość, siłę i wolę działania. Komandor Drummond usłyszał po chwili jego szybkie kroki na trapie... NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ WOJNY I INNE CZARNE DNI... „Najczarniejszy dzień wojny” - tak w Admiralicji Brytyjskiej zaczęto mówić od rana 22 września 1914

roku z powodu wydarzeń, które o świcie rozegrały się w Cieśninie Kaletańskiej. Od razu też rozpoczęło się poszukiwanie winnych tej dotkliwej straty. W oskarżeniach wypowiadanych na razie po cichu, metodą szeptaną, główną winą obarczano komandora Drummonda jako dowódcę eskadry, ale byli i tacy, wśród sztabowców, którzy twierdzili, iż to błędy taktyczne popełnione przez dowódcę Southern Force kontradmirała A. H. Christiana i dowódcę 7 eskadry kontradmirała H. H. Campbella były przyczyną tragedii. Po pierwsze: obydwa okręty admiralskie poprzedniego dnia odeszły z morza do baz - krążownik pancerny „Euryalus”, okręt flagowy kontradmirała Christiana, musiał uzupełnić zapasy paliwa, a „Bacchante”, okręt flagowy admirała Campbella, doznał w sztormie uszkodzeń, które należało jak najszybciej usunąć. Nie wiadomo też było, przynajmniej na razie, kto zadecydował o tym, że 17 września odwołane zostały z morza kontrtorpedowce, aż osiem okrętów typu „E”, które schroniły się w bazach przed sztormem. W każdym bądź razie trzy krążowniki pancerne zostały bez żadnej osłony kontrtorpedowców... - Koniec gadania, koniec szeptów! - przerwał wszelkie dyskusje szef sztabu. - Teraz najważniejsze to dobre zorganizowanie akcji ratowniczej. Uratować ludzi i to wszystko, co się da! I oto nagle kontrtorpedowce przestały bać się sztormu, który już, co prawda, ucichł. Wyszły w morze wszystkie i podążały pełną parą na.miejsce tragedii. Kontradmirał Christian, nie dysponując swoim okrętem, przesiadł się na krążownik HMS „Amethyst” i także ruszył na ratunek. Nawiązano bezpośrednią łączność z Holendrami, którzy znajdowali się najbliżej miejsca zagłady eskadry. Z portów wybrzeża holenderskiego wyszły bezzwłocznie statki ratownicze, rybackie, nawet jachty i barkasy. Pierwszy dotarł na miejsce tragedii sterany parowiec „Flora”, który przerwał swój normalny rejs transportowca. W trudnych, sztormowych warunkach załoga tego statku dokonywała niemal cudów. Udało się jej podnieść z morza 286 marynarzy brytyjskich, w tym 28 oficerów. Wkrótce potem w rejonie straszliwej masakry znalazł się inny holenderski stateczek, holownik parowy nazwany dumnie „Tytanem”, oraz dwa kufry rybackie z bazy w Lowestoft, które przerwały swój rejs na łowiska. Naprędce zebrana i poderwana do działania eskadra kontrtorpedowców oraz krążownik „Amethyst" przybyły w rejon katastrofy zbyt późno. Kto się uratował z pogromu, tego już podnieśli na swoje pokłady Holendrzy. Anglicy nie przerwali jednak poszukiwań do zmroku. Ogółem zdołano uratować 837 ludzi z trzech załóg okrętów zatopionej eskadry. Wśród uratowanych było 60 oficerów. Oszacowano straty ludzkie. Były ogromne. Zginęło ponad 1400 ludzi. Nic więc dziwnego, że ta tragedia wstrząsnęła całą flotą, Admiralicją i mieszkańcami dumnego Albionu. Nagle wszyscy zrozumieli, że okręty podwodne - do niedawna jeszcze lekceważone przez strategów, taktyków morskich i większość dowódców okrętów i statków - to broń niezwykle groźna. Flota brytyjska znalazła się w stanie szoku. „Jesteśmy nie przygotowani do tej wojny - szepty wśród marynarzy i kadry stawały się coraz głośniejsze - ponieważ nasz Pierwszy Lord Admiralicji to... Niemiec”. Na głowę admirała księcia Ludwika Battenberga, który faktycznie z pochodzenia był Niemcem, ale czuł się Anglikiem i - według słów króla Jerzego V - był „człowiekiem niezwykle lojalnym”, zaczęły się sypać gromy i obelgi. Niezadowolenie zrodzone we flocie przeniosło się także na społeczność cywilną, która zaczęła właśnie odczuwać skutki prowadzenia wojny tak blisko swoich granic. Pojawiły się nawet pogłoski, że wszelkie dotychczasowe niepowodzenia na morzu to wina Pierwszego Lorda Admiralicji, który... jest cesarskim szpiegiem. Żądano też, coraz wyraźniej i coraz ostrzej, by to najważniejsze stanowisko powierzyć prawdziwemu Brytyjczykowi, wskazując jednocześnie, że taką postacią jest admirał J.A. Fisher, człowiek ogromnie doświadczony, wspaniały marynarz i sztabowiec, znawca problemów taktycznych, strategicznych i organizacyjnych, który wniósł już kiedyś, na tym stanowisku, ogromne zasługi w dzieło rozbudowy i modernizacji floty. Jedyną przeszkodą był wiek admirała Fishera. Miał on bowiem już 73 lata, ale trzymał się świetnie, był nadal człowiekiem o niezwykłej energii, niepospolitej bystrości umysłu, znakomitym wyczuciu wszystkich problemów wojny na morzu, a poza tym cieszył się wśród oficerów floty ogromną popularnością i nie kwestionowanym szacunkiem. Z każdym dniem rósł strach przed okrętami podwodnymi i wzmagała się nieufność do Pierwszego Lorda Admiralicji księcia admirała Ludwika Battenberga. Król musiał coś z tym zrobić, musiał podjąć decyzję. W sprawie zmiany na stanowisku Pierwszego Lorda Admiralicji zapadła ona 30 października 1914 roku. To było dość proste. Gorzej jednak wyglądała sprawa wojny na morzu. Admirał Fisher przyjmując ponownie tę funkcję nie miał przecież sprawdzonych recept na wszystkie bolączki trapiące flotę królewską i kraj. Nie miał także wypracowanej taktyki obronnej przed atakami okrętów podwodnych i zwalczania tych jednostek. Na to trzeba było czasu i nie mogły tu już pomóc ani jednorazowe decyzje króla, ani nawet zdecydowane rozkazy nowego Pierwszego Lorda Admiralicji. Te sposoby musiano wypracować „na dole”, na okrętach. Liczył się każdy pomysł, bo zrozumiano, że Wielka Brytania stanęła na skraju przepaści, gdyż okazała się bezbronna wobec niemieckich U-bootów.

Wydawało się, że co jak co, ale udany atak torpedowy brytyjskiego okrętu podwodnego może podbudować nadszarpnięte morale floty. Dążono do tego zdecydowanie, okręty podwodne wyszły z baz w poszukiwaniu łupu, w załogach rosła chęć zemsty, wykazania, że „Brytyjczycy też potrafią”. Szóstego października „E-9” - nowoczesny okręt podwodny (660 t wyporności nawodnej; 790 t wyporności podwodnej, 53 m długości, 4 wyrzutnie torped 457 mm, jedno działo 76 mm) wykonał udany atak na zespół kontrtorpedowców niemieckich, operujących na Morzu Północnym. Ugodzony brytyjską torpedą „S-116” rozłamał się i zatonął. Towarzyszące mu dwa bliźniacze okręty sprawnie zorganizowały akcją ratowniczą, podejmując z wody 55 ludzi z załogi liczącej 64 osoby. „E-9” nie atakował prowadzących akcję ratowania rozbitków kontrtorpedowców. Wrócił do bazy, zameldował o sukcesie i... WOJNA NERWÓW Znów się zaczęło. Na nowo rozgorzała dyskusja. Zwycięska potyczka dolała oliwy do ognia: omawiano powszechnie przewagi, jakimi dysponują okręty podwodne nad resztą sił morskich. Domagano się od Admiralicji zdecydowanych działań, rozbudowy własnej floty podwodnej, zacieśnienia blokady Niemiec, zdecydowanego zwalczania groźnego przeciwnika. W tej „wojnie nerwów” zwycięzcami okazali się jednak Niemcy. A stało się to znów za sprawą kapitana Otto Weddigena i jego „U-9”. Tym razem - było to w połowie października - wykonywał on zadanie patrolowe na linii brytyjskiej blokady rozwiniętej na Morzu Północnym między Peterhead w Szkocji a Stavanger na brzegu norweskim. Działając wraz z nowszym, znacznie sprawniejszym, „U-17”, w biały dzień 15 października 1914 roku wykonał atak na zespół trzech brytyjskich krążowników. HMS „Hawke” ugodzony torpedą z „U-9” z bardzo małej odległości - zaledwie 150 metrów - zatonął w ciągu ośmiu minut. Tym razem pozostałe krążowniki zachowały ostrożność, a jednocześnie działały bardzo zdecydowanie. Jeden udzielał pomocy rozbitkom, a drugi rozpoczął poszukiwania okrętów podwodnych. Wezwano też do pomocy zespół okrętów osłony - kontrtorpedowce. Tymczasem, korzystając z zamieszania, jakie powstało w brytyjskiej eskadrze, „U-17” wykonał atak na HMS „Theseus”. Torpedy ominęły cel, dały jednak dowódcy zespołu brytyjskiego podnietę do zdecydowanych poszukiwań podwodnego przeciwnika i maksymalnego zachowania czujności. Akcja ratownicza zakończyła się miernymi rezultatami, zdołano podjąć z wody jedynie 20 marynarzy (zginęło ponad 500 ludzi). Poszukiwania U-bootów także wkrótce przerwano. Zresztą nie było już czego szukać. Obydwa niemieckie okręty umknęły z miejsca, z którego wykonywały ataki. Kapitan Weddigen znów mógł święcić triumf w bazie na Helgolandzie. Jego sława „niepokonanego podwodnika” cesarskiej floty Wilhelma II rosła... Po pierwszym zwycięstwie nad trzema brytyjskimi krążownikami pancernymi na akwenie Broad Fourteens kapitana Otto Weddigena powitano w Niemczech jak bohatera narodowego. Do bazy na Helgolandzie przybył sam cesarz Wilhelm II, by tego „wspaniałego zwycięzcę” udekorować Krzyżem Żelaznym I klasy, a banderę tak wsławionego okrętu podwodnego - „U-9” - Krzyżem Żelaznym II klasy. Podobne splendory, chociaż znacznie mniejsze, spadły też na innych członków załogi okrętu. Dowódca - tworząc listę współtwórców sukcesu - nie zapomniał ani o bosmanie, ani o młodym oficerze nawigacyjnym, który wyprowadził go wprost na zespół brytyjski, ani nawet o elektryku, kóry przerwał mu o świcie 22 września „słodkie sny”... Było to ważne wydarzenie w życiu załogi „U-9”, ponieważ także cesarz Austrii Franciszek Józef I, wypełniając swoje sojusznicze obowiązki, pospieszył z przyznaniem podwodnikom Wilhelma II wysokich bojowych odznaczeń własnego cesarstwa. I teraz też załoga „U-9” spodziewała się gratyfikacji. Wszak atak z 15 października 1914 roku udowodnił, a właściwie jeszcze raz potwierdził tezę, że okręty podwodne mogą rozstrzygnąć tę wojnę na korzyść cesarskich Niemiec. Trzeba tylko Anglię ścisnąć za gardło. W niemieckim sztabie Hochseeflotte oceniono, że dotychczasowe zwycięstwa U-bootów stanowiły zaledwie pierwszy, wstępny uchwyt. Trzeba było tylko zacisnąć go mocniej, wywrzeć silniejszy nacisk i... Anglia padnie na kolana. To bardzo dawne marzenie Niemców: mieć flotę, która mogłaby stanąć „twarzą w twarz” z flotą brytyjską i pokonać ją. Pragnienie, które zrodziło się po zwycięskiej wojnie z Francją w latach 1870-1871. Gigantyczna kontrybucja uzyskana w wyniku wygrania tej wojny została niemal w całości przeznaczona na rozwój przemysłu i sfinansowanie jego ekspansji na nowe rynki zbytu. Ale rynki te były już ciasne - znacznie wcześniej rozsiedli się na nich Anglicy i Francuzi, Hiszpanie i Portugalczycy, którzy nie chcieli na nich niemieckich konkurentów, nie zamierzali też oddawać wcześniej zagarniętych kolonii. Niemcy

wszędzie czuli się intruzami: w Afryce i Azji, w Ameryce Południowej, Środkowej i na Wyspach Oceanii. Żeby tam dotrzeć ze swoimi towarami, a potem porządkami, musieli mieć silną flotę. Na fali tych żądań powstała sławetna „ustawa o flocie” z 1898 roku (Flottengesetz), udoskonalana i nowelizowana w następnych latach. Ten dokument państwowy stanowił najdobitniejszy wyraz ekspansjonizmu niemieckiego, a każda jego nowelizacja oznaczała po prostu skok jakościowy, wzrost wydatków na budowę floty. Historycy zbadali to dokładnie: w 1900 roku budżet marynarki wojennej Niemiec stanowił niemal jedną piątą (zaledwie 19,2 %) wydatków budżetowych na całe siły zbrojne; w sześć lat później już co czwarta marka była kierowana na potrzeby floty, zaś plan budżetowy na rok 1913, a więc tuż przed wybuchem wojny, przewidywał, że co trzecia marka (31,8%) będzie przeznaczona na rozwój tego rodzaju sił zbrojnych. Zamiary Sztabu Generalnego, chociaż okryte tajemnicą wojskową i państwową, dla uważnych obserwatorów z każdym miesiącem i rokiem rysowały się coraz wyraziściej: Niemcy dążyli do zbudowania floty, która tonażowo równałaby się minimum dwóm trzecim floty brytyjskiej. Dlaczego akurat taka proporcja uznana została za wystarczającą? Otóż stratedzy cesarskiej floty wyliczyli, że rozproszenie brytyjskich okrętów na morzach i oceanach świata, w koloniach i na liniach komunikacyjnych, jest tak ogromne, że na europejskich morzach można wystawić przeciwko Anglikom flotę o 1/3 mniejszą od tej, którą oni dysponują. Takie siły wystarczą, by odstraszyć przeciwnika, zmusić go do maksymalnej ostrożności w działaniach, a nawet - w sprzyjających okolicznościach - zadać mu zdecydowany cios. WIELKA BRYTYJSKA „TAJEMNICA” Niemcy od dawna znali wielką tajemnicę Anglii, wiedzieli, że żyje ona dzięki swej flocie, dzięki gigantycznemu handlowi zamorskiemu. Brytyjska flota handlowa tuż przed wybuchem wojny liczyła 6587 parowców i 653 żaglowce, co stanowiło 43 procent (!) światowego tonażu. Te statki o łącznej pojemności prawie 20 milionów BRT pływały po całym świecie, docierały do wszystkich jego portów. Anglia mogła dostatnio żyć, bo sprowadzano na Wyspy wszystko i zewsząd. W takim funkcjonowaniu gospodarki kryło się jednak spore niebezpieczeństwo. Bo cóż by się stało, gdyby flota zawiodła lub gdyby wróg zdołał przerwać brytyjskie linie komunikacyjne. Przede wszystkim na Wyspach zapanowałby głód, gdyż większość żywności sprowadzano do metropolii z krajów zamorskich. Spoza Wysp pochodziło na przykład 40 procent mięsa, 50 procent jaj, 73 procent owoców i 100 procent cukru. Podobnie było z dostawami surowców strategicznych. Ten kraj i ten naród nie zniósłby izolacji, bo zapasów żywności wystarczało mu zaledwie (!) na sześć tygodni. Nic więc dziwnego, że aby żyć, Brytyjczycy musieli utrzymywać żeglugę, musieli też utrzymywać silną flotę wojenną strzegącą bezpieczeństwa tej żeglugi i własnych brzegów. „Ścisnąć Anglię za gardło” - oznaczało po prostu zablokowanie Wysp Brytyjskich, doprowadzenie do tego, by żaden statek transportowy nie dotarł do portu ze swym ładunkiem. Po sześciu tygodniach wymuszonej wstrzemięźliwości Brytyjczykom brakowałoby wszystkiego, co potrzebne do życia i walki, potem - tak wyobrażali sobie Niemcy - wola walki słabłaby z dnia na dzień... O tym wszystkim wiedzieli sztabowcy obydwu walczących stron, ale jakby zabrakło im odwagi w budowaniu zamiarów strategicznych i późniejszej ich konsekwentnej realizacji. Gdy teraz, z perspektywy niemal wieku, spogląda się na wydarzenia z lat przełomu technicznego, jakim bez wątpienia okazały się czasy przed I wojną światową i trudne lata tej wojny, można dziwić się, że sztaby generalne zaangażowanych w zbrojny konflikt stron myślały według utartych schematów, że nie dostrzegły od razu możliwości, jakie zarysowały się po wprowadzeniu do walki okrętów podwodnych. Ale czy tak naprawdę można się dziwić zapatrywaniom ówczesnych strategów i taktyków wychowanych na starych wzorach imperialnej potęgi morskiej? Gdybyśmy przez chwilę zechcieli poczuć się historykami, to musielibyśmy podjąć próbę spojrzenia na minione wydarzenia oczyma ludzi z tamtych lat. Spójrzmy więc! Oto kilka zaledwie cytatów z „Przeglądu Technicznego” z 1909 roku, który zamieścił cały, długi zresztą, cykl artykułów poświęcony „statkom podwodnym”. Pisano tam między innymi: „Statki podwodne można podzielić na kilka odmian. Jeżeli brać będziemy pod uwagę tylko zdolność dowolnego zanurzenia się pod powierzchnią wody, to i zwykłe dzwony nurkowe tu zaliczone być powinny. Tak np. Arystoteles podaje opis dzwonów nurkowych używanych przy oblężeniu Tyru, na 332 lata przed naszą erą, a Aleksander Macedoński posługiwał się podwodnym przyrządem w swych morskich wyprawach. Lecz pierwszy i właściwy statek podwodny zbudowany był przez Korneliusza van Drebbel, lekarza i mechanika holenderskiego za panowania Jakuba I, króla Anglii, około roku 1620; ze względu jednak na ubóstwo środków technicznych owych czasów, był on pokryty jedynie silnie natłuszczoną skórą, pomimo tego wynalazca wraz z załogą, składającą się z dwunastu wioślarzy, żeglował

przez kilka godzin całkowicie pod wodą, w głębokości 4-5 m”. Polska, jako państwo, nie istniała w tych czasach na mapie świata, nic więc dziwnego, że autorzy z „Przeglądu Technicznego” zapragnęli podkreślić także wkład Polaków w dokonujące się na ich oczach dzieło narodzin nowego rodzaju żeglugi. Oto co pisali o Stefanie Drzewieckim - znakomitym inżynierze, wynalazcy i odkrywcy”: „Inż. Drzewiecki z Odessy w roku 1879 zbudował w Petersburgu statek podwodny, 6 m długi, mieszczący czterech ludzi załogi i kapitana. Próby wykonane z tym statkiem dały wyniki tak dobre, że inż. Drzewiecki otrzymał polecenie zbudowania 50 sztuk, czego też w znacznej części dokonał zakład przemysłowy Piata w Paryżu. Podczas jednego doświadczenia admirał Piłkin, pragnąc zbadać sposób działania przyrządów, wszedł do wnętrza, łódź zaś przez niedopatrzenie załogi pogrążyła się na dno i pomimo wysiłków nie zdołano wyprowadzić jej na powierzchnię, co jak się zdaje spowodowały pompy, które nie mogły przezwyciężyć zbyt wielkiego naporu wody. Łódź, dzięki jedynie wydobywającym się bańkom powietrza, odnaleziono po kilku godzinach: tu więc raz jeszcze okazuje się użyteczność nadmiaru wypierania, które jakkolwiek niewielkie, chroni od zguby nieuniknionej”. Może się to nami wydać dziś nawet zadziwiające, ale autorzy tegoż cyklu dostrzegli już wówczas przed „statkami podwodnymi” perspektywy, które — na dobrą sprawę — zarysowały się dopiero w ostatnich latach, gdy technika dokonała następnego gigantycznego skoku, gdy powstały napędy atomowe... Oto co dziennikarze sprzed osiemdziesięciu lat pisali na łamach „Przeglądu Technicznego”: „Spomiędzy wielu pomysłów zasługuje na uwagę statek podwodny Waddingtona, poruszany wyłącznie elektrycznością. Jednym z pierwszych, którzy zastosowali węglowodory ciekłe na statkach podwodnych, jest Holland de Paterson, z jego zaś następców najbardziej się przyczynił do posunięcia tej sprawy F. Forest, który opracował dwa projekty torpedowców podmorskich, różniących się zarówno kształtem, jako też i wymiarami. Słówko jeszcze powiem o tem, czem łodzie podwodne mogą być w przyszłości. Niewątpliwie będą one przede wszystkim, niestety, narzędziem niszczenia, statkami bojowymi - lecz mogą zyskać i doniosłe znaczenie pokojowe. Łódź albowiem podwodna, przy dobrym i celowym ustroju, stanowić może jeden z najbezpieczniejszych środków komunikacji wodnych, bo gdy okręty handlowe, osobowe itp. narażone są na rozbicie przez burze, szalejące na powierzchni wody, to łodzie, zanurzone zupełnie, są od tych niebezpieczeństw wolne. Oświetlenie wnętrza, którego tak starannie unikają na łodziach bojowych, wykaże na łodziach handlowych wysokie swe zalety, jak to stwierdzają poszukiwania Barina. Lampy albowiem, oprócz wnętrza statku, oświetlać będą również głębiny morskie, co umożebni omijanie skał podmorskich i innych przeszkód”. To „trącące myszką” zainteresowanie oświetleniem podwodnych głębin, które „umożebni omijanie skał podmorskich”, można bez wahania wybaczyć popularyzatorom sprzed osiemdziesięciu lat, gdy czyta się dziś najnowsze doniesienia oparte na informacjach zaczerpniętych z biur konstrukcyjnych. Wynika z nich, że naukowcy francuscy, japońscy, kanadyjscy, amerykańscy i radzieccy od kilku lat pracują nad projektami podwodnych statków transportowych, które mogłyby pływać między portami Europy i Japonii trasą północną, pod lodami Arktyki. Współczesna technologia pozwala na budowę takich jednostek o wyporności 20 000 ton, całkowicie zautomatyzowanych, z załogą liczącą dwanaście osób. Problemem do rozwiązania pozostają jednak nadal źródła zasilania i nawigacja na długich trasach podwodnych. Wydaje się więc, że w 1909 roku popularyzatorzy wiedzy o okrętach podwodnych trafnie przewidywali, w jakim kierunku pójdzie budownictwo tych jednostek, ale wtedy jeszcze dominowało ich wojenne przeznaczenie: miały być instrumentem ataku4 . Nie przypisywano im wprawdzie pierwszoplanowej roli, mimo to liczba oddawanych do służby jednostek rosła. Powiedzmy więc jedynie, że w ciągu 9 lat, od 1906 do 1914 roku włącznie, flota wojenna Wielkiej Brytanii otrzymała 215 okrętów nawodnych różnych klas, od okrętów liniowych po kontrtorpedowce, natomiast flota Niemiec cesarskich wzbogaciła się o 150 jednostek nawodnych. W tym czasie Brytyjczycy podnieśli bandery na 75 okrętach podwodnych, a Niemcy na 44. Samo zestawienie tych liczb świadczy, że okręty podwodne - jakkolwiek znane już we wszystkich krajach dysponujących dużymi flotami - nie stały się jeszcze prawdziwym odkryciem, że nie mieściły się w oficjalnych doktrynach wojennych. O doktrynie Hochseeflotte cesarza Wilhelma II już mówiliśmy, teraz - tytułem wyjaśnienia - kilka zdań o brytyjskiej doktrynie wojny morskiej z końca XIX i początków XX wieku. Za jej twórcę należy uznać wiceadmirała Philipa Howarda Colomba (1831 -1899); wykładowcę taktyki i strategii w Greenwich, którego twierdzeniem podstawowym była zasada, że „powodzenie w wojnie morskiej jest możliwe tylko po osiągnięciu panowania na morzu w rezultacie zniszczenia morskich sił przeciwnika”. Niewiele młodszy od Colomba kontradmirał Alfred Thayer Mahan (1840-1914), Amerykanin, rozbudował zasady Brytyjczyka, tworząc teorię siły morskiej - decydującego czynnika potęgi państwa. Nawiasem mówiąc, teoria Mahana do

dziś stanowi podstawę amerykańskiej strategii morskiej. W 1911 roku, a więc na kilka lat przed wybuchem wojny, brytyjska doktryna morska została opracowana w szczegółach przez Juliana Stafforda Corbetta (1854-1922). Ten historyk, dokonując rozwinięcia poglądów obydwu admirałów, określił podstawowe warunki zwycięstwa Wielkiej Brytanii w wojnie z Niemcami. Droga do tego zwycięstwa wiodła przez zdobycie panowania na morzu i zapewnienie Wyspom Brytyjskim bezpieczeństwa na liniach komunikacyjnych. Jak zdobyć panowanie na morzu? Corbett widział dwie uzupełniające się możliwości: wielką, rozstrzygającą bitwę morską i daleką blokadę baz przeciwnika przy jednoczesnych działaniach lekkich okrętów nawodnych i podwodnych. Każda więc ze stron przewidywała w nadchodzącej wojnie, do której się przygotowywała, zadania dla okrętów podwodnych, każda oczywiście inne, zgodne z własną doktryną. Nikt jednak nie mógł nawet przypuszczać, jak przewrotny, groźny i zbrodniczy scenariusz wojny podwodnej zarysuje się już w pierwszych miesiącach starcia dwóch morskich potęg... TRZEBA DWIEŚCIE U-BOOTÓW... Nie. To byłaby jednak pomyłka w ocenie wydarzeń! Scenariusz zbrodniczej wojny podwodnej zaczęli pisać Niemcy już znacznie wcześniej, nim „U-9” rozprawił się. z trzema krążownikami brytyjskimi. Historyk niemiecki Gayer, omawiając przebieg I wojny światowej na morzu, przypomina postać sztabowca komandora porucznika Bluma - specjalisty w dziedzinie broni podwodnej, oraz jego stwierdzenie, że aby wygrać wojnę przeciwko żegludze Wielkiej Brytanii, należałoby dysponować liczbą 200 okrętów podwodnych. Jak trafne były to wyliczenia, świadczy fakt, że Carl Doenitz, który zresztą w czasie I wojny światowej był dowódcą okrętu podwodnego „UB-68”, w trzydzieści lat potem, już jako admirał i organizator hitlerowskiej flotylli podwodnej, wzorował się na sztabowym opracowaniu komandora Bluma przygotowując taktykę działania „wilczych stad”. Pisał bowiem w swoich pamiętnikach: „...aby działać z powodzeniem, musimy mieć przynajmniej 100 okrętów podwodnych w akcji jednocześnie; aby zaś temu podołać, musimy mieć przynajmniej 300 jednostek. Należy przedsięwziąć nadzwyczajne środki, aby doprowadzić flotę podwodną do takiego stanu, by mogła wypełnić swoje główne zadanie, to jest pokonać Wielką Brytanię... Wszystkie inne względy muszą być podporządkowane temu wielkiemu celowi”. Grossadmiral Carl Doenitz w trzydzieści lat potem powtórzy niemal dokładnie zdanie zaczerpnięte z memoriału sztabowca kajzerowskiej Hochseeflotte komandora porucznika Bluma, mówiące, że w prowadzeniu wojny podwodnej nie może być litości dla wroga, że nie można oszczędzać załóg statków, że należy je wysyłać na dno razem z ich łajbami. „Wilcze stada” admirała Doenitza, zorganizowane w czasie II wojny światowej, sięgają więc swym zbrodniczym rodowodem do okresu, kiedy świat jeszcze nie numerował wojen... Nie odbiegajmy jednak zbyt daleko od wydarzeń rozgrywających się na morzu w początkowym etapie pierwszej wojny światowej. Kończy się rok 1914, wojna trwa od pięciu miesięcy. O odniesionych przez Niemców sukcesach mało kto pamięta. Front lądowy zamiera. Gigantyczne armie stoją naprzeciwko siebie, okopane, ostrzeliwujące się, odpowiadające ciosem za cios, ale... niezdolne do przełamania linii frontu, do pokonania przeciwnika. Tak jest na zachodzie Europy i na jej wschodnich krańcach. Dla Niemiec ten zastój oznacza początek klęski. Liczyli na błyskawiczne rozstrzygnięcie w wielkich kampaniach lądowych, mają zaś wojnę na dwa fronty, wojnę pozycyjną, wyczerpującą siły i szybko topniejące zapasy zgromadzone w czasie pokoju. Brytyjska blokada morska - jakkolwiek niezbyt szczelna, ale jednak groźna - odcięła gospodarkę niemiecką od źródeł surowców i większości rynków światowych. Niemcy czują się panami jedynie na Bałtyku, gdzie mają stałe i niezagrożone połączenia żeglugowe ze Skandynawią, skąd sprowadzają wszystko to, co potrzebne do prowadzenia wojny i dalszego rozkręcania zbrojeń. Skandynawowie zaś - jako neutralni - kupują na świecie i zwożą do siebie to, czego potrzebują Niemcy. I to w jakich ilościach! Wojna to przecież wielki interes! Ale i na Bałtyku sytuacja „zagęszcza się”. Co prawda Rosjanie stracili krążownik „Pałłada” (wraz z całą załogą) po celnym strzale torpedowym „U-26”, ale w grudniu 1914 roku na wody tego morza weszły brytyjskie okręty podwodne „E-1” i „E-9”, które współdziałając z siłami floty rosyjskiej mogły zagrozić żegludze niemieckiej na całym akwenie. A to byłoby bardzo groźne! Jeszcze w październiku, a więc w trzecim miesiącu wojny, cesarz Wilhelm II podjął decyzję: powstrzymać się od morskich działań bojowych, które mogłyby spowodować wielkie straty okrętów; flota samym swym istnieniem stanowi demonstrację siły. Nic więc dziwnego, że Hochseeflotte nie usiłowała nawet przełamać linii dalekiej blokady brytyjskiej. Wojna morska, podobnie jak lądowa, nabrała charakteru

pozycyjnego. Flota istniała, jej siły lekkie - głównie zaś okręty podwodne - przysparzały strat Brytyjczykom, ale nie doszło do rozstrzygającej bitwy morskiej, więc stosunek sił nie uległ większym zmianom. Tylko jedno zostało wyjaśnione: okręty podwodne stały się wielką nadzieją Niemiec. Okazały się niezastąpione. Potrafiły rozprawić się z każdym przeciwnikiem: wielkim krążownikiem, szybkim kontrtorpedowcem, statkiem handlowym. Udowodniły, że „przed nimi przyszłość”. W sztabach sumiennie podliczano sukcesy. Po pierwsze: zatopione wielkie okręty nawodne przeciwnika - „Pathfinder”, „Hogue”, „Aboukir”, „Cressy”... Po drugie: statki handlowe wiozące do Anglii towary z całego świata, a także przewożące z Anglii do Francji sprzęt wojenny i żołnierzy... Wyliczono, że U-booty zniszczyły i zatopiły łącznie około 50 jednostek o pojemności 60000 ton. To dużo. To bardzo dużo! A ile strachu napędziły całej flocie brytyjskiej, stale zmieniającej miejsce bazowania, kryjącej się w głębokich fiordach na północy Szkocji? Ileż dzięki nim paniki w Dover i na kanale? Ile niepokoju w Irlandii, gdzie udało się nawiązać Niemcom kontakty i porozumienie z separatystami z „Zielonej Wyspy”? I to wszystko za cenę zaledwie trzech straconych U-bootów: „U-18”, „U-5” i „U-11”! Tak! Jedno jest pewne: okręty podwodne to jedyny środek, za pomocą którego można zadać śmiertelny cios żegludze handlowej aliantów, powalić Albion na kolana. Jakby na potwierdzenie tych wniosków przychodzi wiadomość z morza. Pierwszego stycznia 1915 roku o godz. 2.30 „U-24” zaatakował torpedami brytyjski okręt liniowy HMS „Formidable” na wodach kanału La Manche. Udany atak! „Formidable” (czyli „Groźny” lub „Potężny”) zatonął. Zginęło 547 marynarzy brytyjskich. Co więcej. Nastąpiły przetasowania w Admiralicji, bo dowódca zespołu okrętów, wiceadmirał Bayly, został oskarżony o niefrasobliwość. Jego okręty szły nie zygzakując, z niewielką prędkością 10 węzłów i na dodatek przy pełni księżyca... Po prostu wystawiły się pod torpedy. Fatalna sylwestrowa noc dla Brytyjczyków. A dla Niemców jeszcze jeden dowód, że okrętami podwodnymi mogą zawojować dumny Albion. Ale żeby ten środek wykorzystać, muszą zapaść decyzje na najwyższym, cesarskim szczeblu. A cesarz już raz oddalił memoriał ministra niemieckiej marynarki wojennej, wielkiego admirała von Tirpitza, który proponował, aby „morską wojnę pozycyjną” zamienić w „wielką wojnę”, dążąc do starcia z flotą brytyjską. Tirpitz czuł się upokorzony odmowną decyzją cesarza. I może właśnie dlatego zaczął nieoficjalnie prowadzić przygotowania do rozpoczęcia nieograniczonej wojny podwodnej. Stocznie otrzymały zamówienia na realizację 20 dużych i 33 małych okrętów podwodnych. Ten tajny plan Tirpitza mógł zmienić oblicze wojny, przesądzić o jej wyniku. Tirpitz wiedział, że dopóki Anglicy są źle przygotowani do walki z okrętami podwodnymi, wygrać można wszystko. Trzeba tylko być bezwzględnym jak wilk grasujący w stadzie owiec, trzeba tylko zorganizować „wielkie polowanie”. Jedyną przeszkodę dla coraz bardziej zadufanych dowódców okrętów podwodnych i ich przełożonych w sztabie Hochseeflotte stanowiło... prawo międzynarodowe. Cesarz Wilhelm II i kanclerz Rzeszy Niemieckiej Bethmann-Hollweg obawiali się zaś najbardziej, że bezwzględna wojna morska przeciwko flocie handlowej może wywołać zatarg Niemiec z dotychczas neutralnymi Stanami Zjednoczonymi Ameryki. Wejście Stanów do wojny - oczywiście po stronie Ententy - oznaczałoby dla Rzeszy początek końca. PIRACI NIE ZNAJĄ PRAWA Wydawało się, że cesarz i kanclerz wahają się, czy spuścić „psy wojny ze smyczy?” Złamać prawa morskie? Konwencję haską? Konwencję londyńską? Tirpitz straszył. Udzielił wywiadu wysłannikom prasy amerykańskiej. Mówił o tym, że załogi okrętów podwodnych są gotowe do „energicznych akcji” przeciwko handlowi morskiemu. Wychwalał tę nową broń, jej walory bojowe i cesarskich podwodników „zdecydowanych na wszystko” dla zwycięstwa. To brzmiało jak szantaż. Kanclerz Bethmann-Hollweg złagodził wypowiedź ministra marynarki wojennej, uspokajał, wyciszał oburzenie amerykańskiej opinii publicznej. A przynajmniej się starał... Wcale nie kwestionując „niemieckiego prawa do rozpoczęcia wojny handlowej z użyciem U-bootów”, uważał jednak, że jeszcze nie nadszedł czas, żeby wykorzystywać tak zdecydowane środki walki. Kanclerz zastrzegł się jednak, że już wkrótce pozycja cesarskich Niemiec na kontynencie europejskim stanie się tak znacząca, że „żadne państwo neutralne nie zechce zaryzykować konfliktu z tak silnym mocarstwem”. I wtedy będzie można... Odczytajmy dokładnie ukrytą za ogólnikowymi sformułowaniami i gładkimi słowami myśl cesarskiego kanclerza! Wszak on nie miał nic przeciwko bezwzględnemu wykorzystaniu okrętów podwodnych w tej wojnie. On był za! Zastanawiał się jedynie, czy nadszedł już ten właściwy moment, by pokazać „wilcze

kły”... Tymczasem na morzu sytuacja zaogniała się. W październiku 1914 roku Niemcy zorganizowali trzy duże operacje minowe mające na celu zablokowanie sił floty brytyjskiej w jej bazach. Dwie pierwsze wyprawy na wody Firth of Forth i do ujścia Tamizy nie udały się. Brytyjczycy rozpoznali zamiary przeciwnika, między innymi dzięki danym wywiadu, i rozprawili się ze skrycie podchodzącymi ku wybrzeżom okrętami. Ale trzecia wyprawa powiodła się. Krążownik pomocniczy „Berlin”, przebudowany już w trakcie działań bojowych z dużego statku pasażerskiego, uzbrojony w cztery działa i dwieście min, korzystając z paskudnej pogody, przedarł się skrycie poza linię blokady brytyjskiej i nie zauważony dotarł do rejonu zatoki Lough Swilly, gdzie właśnie schroniła się przed atakami U-bootów duża część floty admirała Jellicoe. Komandor Pfundheller, dowódca „Berlina”, zdecydował się cały ładunek min zrzucić w odległości 10 Mm od głównego wejścia do zatoki, stanowiącej dogodną przystań zapasową Grand Fleet na zachodnim wybrzeżu Szkocji. Doskonale wybrał miejsce: najczęściej tędy właśnie musiały przepływać okręty brytyjskie. Akcja zakończyła się powodzeniem. „Berlin” postawił ogromne pole minowe i zniknął we mgle. Na efekty nie trzeba było zbyt długo czekać. Już 27 października rozegrała się w tym „zacisznym” dotąd miejscu tragedia. Wielki okręt liniowy (23 tys. ton wyporności) HMS „Audacious” - co znaczy „Zuchwały” - wszedł na minę i zatonął. Brytyjczycy nie od razu zorientowali się, że to właśnie mina była przyczyną eksplozji, długo i z uporem poszukiwali okrętów podwodnych na tym akwenie. Okryli też zasłoną tajemnicy tę tragedię, tak że Niemcy długo nie wiedzieli o sukcesie swego stawiacza min. Tymczasem „Berlin” krążył po oceanie, szukał statków handlowych na północnych trasach. Wreszcie z powodu braku paliwa dał się internować w jednym z norweskich portów. Tragedia „Audaciousa” stała się przyczyną zaostrzenia działań brytyjskich. W początkach listopada, a więc w kilka dni po objęciu stanowiska Pierwszego Lorda Admiralicji przez admirała J. A. Fishera, Wielka Brytania ogłosiła, że od tej chwili całe Morze Północne uważa za obszar wojenny. Oznaczało to po prostu wzmocnienie blokady Niemiec. Zabroniono statkom handlowym przechodzenia przez linię łączącą Wyspy Owcze, Hebrydy i Islandię, wyznaczono też dla żeglugi handlowej nowy szlak na kanale La Manche. W tym „rękawie” flota brytyjska mogła praktycznie skontrolować każdy statek płynący do portów niemieckich oraz zajętych przez Niemcy (nawet noszący banderę państwa neutralnego), mogła też dokonać konfiskaty tzw. kontrabandy, czyli ładunków służących do wytwarzania materiałów wojennych w niemieckich fabrykach. Na takie dictum Niemcy odpowiedzieli... blokadą Anglii. Zaskakujące rozwiązanie: blokowani blokują! Oczywiście, w oficjalnych dokumentach cesarza Wilhelma II nie użyto słowa blokada, bo przecież Niemcy krzyczeli na cały świat, że są „zablokowani głodowo”, ale „Deklaracja o obszarze działań wojennych” z 4 lutego 1915 roku właśnie to oznaczała. Cesarz Wilhelm ustalał bowiem, że całe wody dookoła Wysp Brytyjskich i Irlandii stały się dla Niemiec obszarem działań wojennych i od 18 lutego każdy statek nieprzyjacielski spotkany na tym akwenie będzie zniszczony przez niemieckie siły morskie. Miał oczywiście na myśli okręty podwodne. Co ciekawsze, dalej w deklaracji można przeczytać (oczywiście między wierszami), że cała odpowiedzialność za ewentualne ataki na statki państw neutralnych spada na Anglików, ponieważ to właśnie „brytyjskie władze zaleciły kapitanom swoich statków noszenie bander państw neutralnych”. Uczyniono tak dla niepoznaki, aby zmylić niemieckich marynarzy, ale oni nie dadzą się na to nabrać. Poza tym Niemcy wyznaczyli w deklaracji szlak dla wszystkich statków transportowych, które chciałyby ustrzec się brytyjskiej kontroli na morzu. Trasa na północ od Szetlandów i wzdłuż wschodnich akwenów Morza Północnego, aż po wybrzeża holenderskie, była strzeżona przez Hochseeflotte i nic tam nie powinno zagrażać żegludze państw neutralnych utrzymujących ożywione stosunki handlowe z Niemcami. Był ten dokument formalnym wypowiedzeniem wojny podwodnej, chociaż nosił eufemistyczną w tej sytuacji nazwę „Deklaracji o obszarze działań wojennych”. Zanim jednak „Deklaracja...” ujrzała światło dzienne, dowódca „U-20” wynalazł całkiem nowy sposób walki z żeglugą nawodną, sposób niezwykle bezpieczny dla U-bootów. A jaki efektywny! „U-20” strzelał torpedy bez uprzedzenia, bez próby nawet zatrzymania i kontroli statków. Zginęły tak trzy parowce: „Icari”, „Tokomaru” i „Oride”. Okręt podwodny nawet nie ujawnił swej obecności w rejonach tragedii. Wojna nerwów trwała. „Deklaracja...” była także środkiem walki. Chytrze pomyślane przedsięwzięcie - trzeba to przyznać sztabowcom niemieckiego cesarza. Stało się ono jeszcze jednym z elementów „wojny nerwów” prowadzonej niemal od początku działań na morzu. Deklaracja miała z jednej strony odstraszyć kapitanów statków państw neutralnych od zawijania do portów brytyjskich, co sprzyjałoby „przyduszeniu” przemysłu zbrojeniowego na Wyspach, z drugiej strony wystawiała całą brytyjską żeglugę pod wyrzutnie torped U-bootów, bo skoro w tym rejonie nie ma statków

neutralnych - a przynajmniej być ich nie powinno - to znaczy, że podwodne asy nawet nie muszą dokonywać rozpoznania. Każdy bowiem napotkany statek to... statek brytyjski. Za grzecznymi, dyplomatycznymi sformułowaniami kryły się bardzo złowrogie fakty: cesarz po prostu zrzucał z siebie odpowiedzialność i jednocześnie spuszczał „psy wojny” ze smyczy... Jeszcze nie od razu, co prawda, bo przyhamował go nagle ostry protest Amerykanów, żądających gwarancji bezpieczeństwa dla swoich statków i obywateli USA na pokładach statków płynących pod banderami innych państw, ale można powiedzieć, że 4 lutego 1915 roku rozpoczęła się „wojna podwodna”. U-booty ruszyły na morze. W ciągu ostatnich 20 dni lutego osiem cesarskich okrętów podwodnych operowało na wodach uznanych za „obszar działań wojennych”. Jednakże tylko trzy z nich odniosły sukcesy. „U-16” zatopił brytyjski parowiec „Dulwich” i neutralny norweski statek „Belridge”, „U-8” rozprawił się z pięcioma statkami w ciągu zaledwie pięciu dni, a „U-30” zatopił jednego dnia (!) aż dwa statki. W lutym zginęło zatem dziewięć statków o tonażu niemal 23 tysięcy BRT. Zgroza! Ale to było zaledwie preludium. W marcu straty brytyjskie i żeglugi państw neutralnych rosły lawinowo. Od torped i pocisków wystrzelonych z dział U-bootów zginęło na morzu 29 statków (prawie 85 tys. BRT), z których dwa należały do przedsiębiorstw żeglugowych państw neutralnych. Ogień pożogi wojennej rozpalał się na chłodnych wodach wokół Wysp Brytyjskich coraz jaskrawszym płomieniem. Wśród ludzi morza rósł lęk przed spotkaniem z cesarskimi U-bootami. I rosła nienawiść do niemieckich pod wodników! Jednocześnie oni sami z owianych legendą i otoczonych romantycznym nimbem tajemniczości „rycerzy głębin” nagle - w oczach świata, a nawet własnego społeczeństwa - zaczęli się przekształcać w wyklętych korsarzy, a nawet piratów. Kto jest korsarzem, kto zaś piratem? Prawo wyraźnie określa różnicę między tymi pojęciami. Wyjaśnijmy ją zatem. Często młodym miłośnikom morskich powieści przygodowych pirat i korsarz wydają się jednakimi „bohaterami”. I mylą się, nie zdając sobie nawet z tego sprawy. Otóż w dawnych wiekach nie każdego władcę stać było na utrzymywanie morskiej floty wojennej w czasie pokoju. Nic więc dziwnego, że przewidując wojenne zagrożenia, „powoływał pod broń”, oczywiście suto wynagradzając za służbę, załogi statków, które w czasie pokoju zajmowały się żeglugą handlową lub rybołówstwem. Z polskiej tradycji znamy „listy kaperskie”. Tymi dokumentami królowie nadawali żeglarzom, którzy zgodzili się na służbę, tytuły kaprów królewskich, przyjmowali ich zatem pod królewską ochronę i opiekę, uzbrajali statki, wyposażali je do walki. Korsarz zatem to żeglarz „powołany pod broń” na czas wojny. Okręt korsarski to statek zamieniony na okręt wojenny, działający z upoważnienia władców, niejako w majestacie prawa. A pirat! O, właśnie! Bywało, że korsarze działający w imieniu władców i w ich interesach, w sposób wynikający ze strategii prowadzonej wojny, nagle - rozzuchwaleni własnymi sukcesami, rozochoceni wojną, grabieżą i bezkarnością - wypowiadali władcy posłuszeństwo, stawali się zwyczajnymi rabusiami, uprawiającymi na morzach rozbój. I wtedy przestawano ich nazywać korsarzami - stawali się piratami. Takich bandytów morskich wyjmowano spod prawa, wyklinano za ich okrucieństwo, bezwzględność, rabunki i rozboje... Powołani pod broń „korsarze” cesarza Wilhelma II bardzo szybko nabrali zbójeckich manier, stali się bezwzględnymi podwodnymi piratami. Ich okrucieństw i zbrodni nie usprawiedliwiały żadne prawa wojny, żaden zwyczaj, żadna tradycja, nawet żadna potrzeba zrodzona w trudnej sytuacji. Chyba że nazwiemy prawem wojny to, co powiedział i zapisał pruski generał Carl von Clausewitz, który nakazywał stosowanie „bezwzględnej przemocy, bez oszczędzania krwi, gdyż w rzeczach tak niebezpiecznych jak wojna, najgorsze są błędy wynikające z dobroduszności”. Można też - idąc dalej tropami militarystycznej myśli niemieckiej - przypomnieć tu to, co powiedział pruski generał Julius von Hartmann, który w 1878 roku sformułował tezę, że „... w imię humanitaryzmu (!) wojnę należy prowadzić z całą bezwzględnością i okrucieństwem, także przeciw całej ludności przeciwnika, by terrorem wymusić jak najszybciej kapitulację”. Z tych „ziaren” rzuconych przez pruskich generałów wyrosły wilcze prawa podwodnych piratów Wilhelma II; z tych też „ziaren” wyhodowano „wilcze stada” U-bootów grossadmirala Doenitza działające w czasie II wojny światowej na Oceanie Atlantyckim. I wiele jeszcze innych zatrważających swym okrucieństwem zbrodni, które przeżył świat w naszym wieku. Wróćmy jednak do podwodnego piractwa z pierwszego okresu tamtej wojny, którą historia nazwała I wojną światową. W 1914 roku tradycja, a także zapisane w konwencji haskiej z 1907 roku i deklaracji londyńskiej z 1909 roku prawa prowadzenia wojny na morzu określały, że podczas starcia zbrojnego tylko okręt wojenny może

stać się przedmiotem ataku, i to nawet bez uprzedzenia. Sławetne polowanie „U-9” kapitana Otto Weddigena było przykładem prawdziwej walki. Jego przeciwnik, groźne, uzbrojone po zęby, okręty brytyjskie, dały się zaskoczyć, straciły orientację w starciu, więc zginęły. I to nikogo nie oburzało. Zwyciężył silniejszy i sprytniejszy. Ale prawo morskie przewidywało, że każdy statek handlowy, bez względu na to, jaką nosi banderę, powinien być najpierw zatrzymany w celu kontroli. Załoga okrętu wojennego może na nim dokonać rewizji, sprawdzić, czy wiezie on kontrabandę, czy próbuje przerwać blokadę lub czy przypadkiem nie wykonuje jakichś zadań na rzecz przeciwnika. Zatopienie nawet nieprzyjacielskiego statku to ostateczność, a nie reguła! - mówiło prawo. Dalsze ustalenia międzynarodowych konwencji i konferencji przewidywały, że żaden dowódca okrętu nie powinien narażać osób cywilnych na niebezpieczeństwo utraty życia ani też zadawać im niepotrzebnych cierpień. Jeśli więc istnieją jakiekolwiek możliwości, a sytuacja nie zagraża jednostce dokonującej zajęcia statku, załoga i pasażerowie winni przesiąść się na łodzie ratunkowe i próbować dotrzeć do lądu. Wszystkie te prawa - bez żadnego wyjątku - zarówno pisane, jak i zwyczajowe, zostały złamane przez załogi okrętów podwodnych cesarza Wilhelma II. Marynarze z U-bootów zachowywali się częstokroć tak, jakby nigdy nie znali tych najprostszych, humanitarnych, uświęconych morską tradycją, przepisów. Tym samym jako piraci sami postawili się poza prawem. Jak to się stało? Mówiliśmy już o tym, że straty poniesione przez żeglugę brytyjską i państw neutralnych w marcu 1915 roku wstrząsnęły opinią publiczną: przepadło 29 statków, łącznie prawie 85 tysięcy BRT, i ogromna ilość ładunków. Ale przede wszystkim zginęło bardzo wielu ludzi! Umierali w straszliwych męczarniach w płomieniach pożarów, jakie wybuchały na statkach trafionych torpedami, w lodowatej wodzie, w zablokowanych pomieszczeniach, a także... od pirackich pocisków. Tak właśnie! Od pirackich pocisków. Zbrodniczy przykład dał innym cesarskim podwodnikom kapitan Hochseeflotte Georg Günther von Forstner - dowódca „U-28”. W dawnych wiekach „von” przed nazwiskiem zastrzeżone zostało tylko dla prawdziwych rycerzy, wojowników bez skazy zawsze przestrzegających reguł gry. Kapitan Georg Günther von Forstner rycerskie reguły miał za nic... Dwudziestego siódmego marca 1915 roku podczas patrolu u południowo-zachodnich wybrzeży Wysp Brytyjskich jego okręt zatrzymał angielski stateczek pasażersko-pocztowy o nazwie „Aquila”. Na wyraźny rozkaz von Forstnera zarówno załoga, jak i pasażerowie „Aquili” rzucili się do szalup. Spuszczono je na wodę. I wtedy - niespodziewanie nawet dla własnej załogi - dowódca U-boota wydał komendę artylerzystom: - Otworzyć ogień! Już pierwszy strzał armatni uplasował się dokładnie w burcie jednej z szalup. Wybuch rozerwał ją na strzępy. Zginęło ośmiu ludzi. Dopiero gdy „zwycięzcy” nasycili oczy widokiem swej mocy i poczynionego zniszczenia, przyszła kolej na rozprawienie się z opuszczonym parowcem. Ale ten sukces nie zadowolił von Forstnera. Już następnego dnia „U-28” dopadł na podejściu do portu Milford inny statek, prawie pięciotysięcznik, parowiec pasażersko-pocztowo-towarowy o nazwie „Falaba”. Nosił on banderę Wielkiej Brytanii, a znajdowało się na nim 260 ludzi (pasażerowie i załoga), w tym jeden obywatel amerykański, przemysłowiec i jednocześnie handlowiec o nazwisku Thresher. Na statku wybuchła panika, gdy „U-28” pojawił się nagle i niespodziewanie na powierzchni morza. Groźny kształt U-boota budził trwogę w każdym. Wszyscy też już wiedzieli, czym grozi spotkanie z torpedą. Ludzie rzucili się do szalup. Kapitan „Falaby” nie zdołał opanować ludzkich odruchów, zatrzymał jednak maszyny... Zanim pasażerowie zdołali opuścić pokład, „U-28” wystrzelił torpedę. Zginęły 104 osoby, w tym także mister Thresher. Stało się to przyczyną ostrego starcia dyplomatycznego. Ameryka - wielkie, neutralne mocarstwo - zażądała od kajzerowskich Niemiec wyjaśnień z powodu śmierci swego obywatela. Niemcy w nocie dyplomatycznej - wypróbowanym już sposobem - uchylili się od odpowiedzialności, zrzucając całkowicie winę na... brytyjskiego kapitana, który podobno „nie podporządkował się rozkazom dowódcy U-boota, podjął nawet próbę ucieczki, a także wzywał rakietami pomocy”. Z noty wynikało też, że von Forstner to człowiek bez skazy, gdyż nie tylko dał załodze statku 10 minut na jego opuszczenie, ale nawet.przedłużył ten czas ponad dwukrotnie, do 23 minut, i odpalił torpedę dopiero wówczas, gdy sam znalazł się w zagrożeniu, gdyż jakieś podejrzane jednostki spieszyły „Falabie” na pomoc... W wojnie na noty dyplomatyczne Niemcy dawali sobie też doskonale radę - jak widać z tego przykładu. Potrafili przygwoździć przeciwnika argumentami lub... kłamstwami. Amerykanie „przybici siłą niemieckich argumentów” musieli przeboleć męczeńską śmierć obywatela USA o nazwisku Thresher. Jeszcze bowiem nie nadszedł czas wyrzeczenia się neutralności w tej wojnie - neutralność jest wygodna, przynosi znacznie

więcej korzyści niż strat... W każdym jednak razie kapitänleutnant Georg Günther von Forstner jako pierwszy cesarski podwodnik zyskał w opinii społecznej świata miano mordercy, zbrodniarza wojennego i pirata. Cesarz Wilhelm II, co prawda, bronił go, usprawiedliwiał, kluczył, zrzucał na innych odpowiedzialność, ale była to tylko i wyłącznie próba zamazania faktów. Prawdę powiedziawszy, nawet niemiecka opinia publiczna nie uznała von Forstnera za bohatera narodowego, jak to miało miejsce w przypadku kapitana Otto Weddigena. Inna sprawa, że Forstner nie trafił na swój czas. W niemieckiej flocie podwodnej czczono właśnie pamięć wspomnianego wyżej bohatera, który zginął wraz ze swoim nowym okrętem „U-29” i całą załogą. Długo nie wiedziano w sztabie Hochseeflotte, jak i kiedy to się stało. Kontakt z Weddigenem zerwał się 18 marca, gdy wracał do bazy w Ems z trwającego już dwa tygodnie rejsu, podczas którego udało mu się rozprawić aż z sześcioma statkami handlowymi. Tyle tylko zdołał zameldować słynny cesarski podwodnik... Tymczasem było to tak... Na wodach Pentland Firth, idąc w zanurzeniu peryskopowym, dostrzegł Weddigen ćwiczące okręty liniowe brytyjskiej Grand Fleet. Aż trzy eskadry doskonaliły swoje umiejętności w organizowaniu i zmianach szyków bojowych. Okrętom liniowym towarzyszyły kontrtorpedowce i krążowniki osłony, stale zmieniające położenie. Kilkadziesiąt okrętów! Trudny wybór dla samotnego myśliwego. „U-29” zaatakował w momencie, gdy 1 i 2 eskadra w zwartym szyku czterech kolumn dywizjonowych, po cztery okręty w kolumnie, wyszła mu wprost pod wyrzutnie torped. Wtedy już jednak, w ósmym miesiącu wojny, brytyjscy obserwatorzy i sygnaliści byli czujni. Ślad peryskopu na powierzchni wody nie uszedł ich uwagi. W oka mgnieniu, po sygnale nadanym z flagowego „Marlborough”, na wszystkich jednostkach już wiedziano, że w pobliżu znajduje się nieprzyjacielski okręt podwodny. Na dodatek pierwsza torpeda wystrzelona z „U-29” nie trafiła, przeszła tuż za rufą idącego na końcu lewoskrzydłowej kolumny okrętu liniowego „Neptun”. Szyk natychmiast zmienił kierunek. Rozpoczęło się polowanie. W kilka minut potem było już po wszystkim. W dzienniku działań bojowych HMS „Dreadnought”, najstarszego w zespole okrętu liniowego, zapisano to dokładnie: 13.28 dostrzeżono okręt podwodny nieprzyjaciela. 13.28 zwrot. 13.35 staranowano okręt podwodny „U-29”. Suchy zapis. Jest jednak w nim coś z symbolu. HMS „Dreadnought”, w wolnym tłumaczeniu „Nieulękły”, został zbudowany w 1906 roku i dał początek nowej klasie jednostek bojowych - najpotężniejszych wówczas - okrętów liniowych. Mówiło się nawet wtedy o „drednotach”. Charakteryzowały się one ogromną wypornością (od 16000 do 30000 ton), bardzo silną i ujednoliconą artylerią główną i pomocniczą (10 dział 305 mm i 16-18 dział 102 mm) oraz bardzo silnym opancerzeniem, osiągającym grubość nawet do 356 mm na linii wodnej śródokręcia. Większość okrętów tej klasy miała już napęd turbinowy, co pozwalało im osiągać prędkość nawet do 25 węzłów. Przebieg wojny wykazał jednak, że te giganty są niemal bezbronne wobec skrycie działających okrętów podwodnych i mimo że wiele z nich powstało jeszcze w trakcie wojny, był to już, jak się okazało, ich „zmierzch”. Koniec snów o potędze. Symboliczny może więc się wydać fakt, że protoplasta schodzącej z areny dziejów klasy okrętów - „Dreadnought”, rozprawił się tak bezwzględnie z przedstawicielem najnowszej, wkraczającej dopiero na tę arenę, klasy - U-bootem o numerze burtowym „29”, i jego dowódcą, który zapoczątkował pamiętnym atakiem na trzy krążowniki to starcie. Jeszcze raz potęga wzięła górę nad chytrością, podstępnością i skrytością działań. „Mastodont” pokonał „wilka”. „U-29” został wgnieciony w wodę i rozdarty na strzępy przez kadłub pędzącego całą mocą swych gigantycznych maszyn „Dreadnoughta”. Nikt z załogi okrętu podwodnego nie ocalał. „U-29” nie był, co prawda, pierwszym okrętem podwodnym straconym przez Niemców. Nie był nawet pierwszym staranowanym. Najpierw 4 marca 1915 roku brytyjskie kontrtorpedowce „Viking”, „Ghurka” i „Maori” dopadły na wodach w pobliżu Dover „U-8”. Podwodnicy poddali się. Do niewoli poszło 4 oficerów i 25 marynarzy. W kilka dni potem, dokładnie 10 marca, „U-12” został osaczony przez grupę trzech kontrtorpedowców i staranowany przez HMS „Ariel”. Cały zespół kontrtorpedowców, a więc „Ariel”, „Attack” i „Acheron”, zdołał podnieść z wody zaledwie 10 ludzi. Osiemnastu marynarzy niemieckich zginęło w rozbitym i zatopionym kadłubie okrętu. Nagle taranowanie okrętów podwodnych stało się dominującą formą walki z nimi. Dlaczego? Był to bowiem najprostszy sposób rozprawienia się z groźnym przeciwnikiem. Za przykładem dowódców okrętów bojowych poszli także kapitanowie statków handlowych. Tak na przykład starł się z „U-33” statek „Brussels”. Stało się to 28 marca 1915 roku. Kapitan tegoż parowca C. Frayt od tej chwili stał się dla Niemców „wrogiem publicznym nr 1”. Zapłacił za swój desperacki w gruncie rzeczy czyn cenę najwyższą,

bo gdy w 1916 roku dostał się do niemieckiej niewoli, postawiono go przed sądem i skazano na karę śmierci. Wyrok wykonano! Zanim jednak to wszystko się stało, dowódcy U-bootów zrozumieli jedno: wszechwładni nie są i dlatego nie mogą czuć się na morzu bezkarni, chociażby nawet sam cesarz uwalniał ich od winy i kary. 18 MINUT AGONII I... Rozkazy, jakie dowódcy poszczególnych U-bootów otrzymywali wyruszając na podwodne polowania, faktycznie zwalniały ich z wszelkiej odpowiedzialności przed światem i człowieczeństwem. Rozkaz, a w zasadzie instrukcja dowódcy podwodnej floty cesarskiej korvettenkapitäna Bauera, narzucał im jedno tylko zadanie i jednocześnie określał zasadę postępowania: „... jesteście samodzielni w walce, bądźcie więc zdecydowani i śmiali, zadawajcie żegludze nieprzyjacielskiej jak największe straty wszędzie tam, gdzie tylko możecie...” Stary wyga morski wskazywał swym młodszym kolegom, gdzie ruch okrętów i statków handlowych jest największy, a więc gdzie mogą najprędzej odnieść sukcesy. Zalecał też ostrożność w określonych rejonach, szczególnie na kanale La Manche, gdzie groziły U-bootom miny morskie, a także okręty dozorowe nieprzyjaciela. Nakazywał też na wszelki wypadek pozostawiać na drogę powrotną do bazy po jednej torpedzie w wyrzutniach na dziobie oraz rufie i doradzał, by małe jednostki nieprzyjaciela niszczyć ogniem artylerii lub podłożonym ładunkiem wybuchowym. A tak w ogóle to należało — zgodnie z wolą korvettenkapitäna Bauera - zatapiać przede wszystkim największe, najbardziej obładowane transportowce wiozące ładunki do portów brytyjskich, a dopiero później „interesować się” tymi, które odpływają z Anglii. Instrukcja i dyrektywy z dowództwa floty były skonstruowane tak przemyślnie, że mimo pewnych zastrzeżeń nie czyniły żadnego rozróżnienia między statkami angielskimi a statkami państw neutralnych. Oto próba pokrętności stylu: „... niektóre państwa neutralne zamierzają, aby ich statki handlowe odróżniała nie tylko bandera, lecz także barwy narodowe wymalowane na częściach kadłuba (...) W drugiej więc kolejności powinny być niszczone także statki, które posiadają opisane oznaki, ponieważ nie ma żadnej pewności, że Anglicy nie stosują również takiego oznakowania”. I to wszystko zostało na dodatek uzupełnione „rozgrzeszeniem” udzielonym z góry, na kredyt: „... jeśli nawet dojdzie do pomyłki, to dowódca U-boota nie będzie za to pociągany do odpowiedzialności”. Odpadły wszelkie hamulce... Kwiecień 1915 roku okazał się równie tragicznym dla żeglugi, jak wszystkie poprzednie miesiące tegoż roku. Zginęło łącznie 16 statków transportowych noszących banderę Wielkiej Brytanii, sześć statków rybackich i osiem transportowców pod banderami państw neutralnych. Nie był to wprawdzie rekordowy miesiąc, ale Anglicy przewidywali najgorsze, gdyż wywiad ich doniósł, że do działań na komunikacje brytyjskie została skierowana nowo utworzona flotylla okrętów podwodnych „Flandria” pod dowództwem kapitana Bartenbacha. Na razie w jej składzie znalazły się cztery nowe okręty podwodne typu UB-1, mniejsze od typu U, ale jakby lepiej przystosowane do płytkich wód kanału La Manche. Ich dane: 127 ton wyporności w położeniu nawodnym, 147 ton w położeniu podwodnym. Długość - 28,1 metra, szerokość - 3,1 metra, zanurzenie - 3 metry, prędkość - 6,5 węzła na powierzchni i 5,5 węzła pod wodą, dwie wyrzutnie torped kalibru 450 milimetrów. Hamulce nie działały, przyszło też wzmocnienie, trzeba było tylko czekać na efekty. Nie trwało to długo... Siódmego maja całym światem wstrząsnęła tragedia, jaka rozegrała się pięknego wiosennego dnia na wodach Irlandii. Wielkie tytuły w gazetach po obydwu stronach Atlantyku już następnego dnia krzyczały: „Liniowiec pasażerski »Lusitania« storpedowany. Ponad tysiąc ofiar śmiertelnych...” Tragedia miała swój początek 1 maja, kiedy „Łuskania”, wielki (30 396 BRT), bardzo wygodny i reprezentacyjny statek pasażerski angielskiej firmy armatorskiej Cunard Line, wyszła w kolejny rejs na trasie Nowy Jork - Liverpool. Kapitan statku, Turner, wyprowadzał swój liniowiec na ocean nie bez obaw. Z Europy wciąż docierały wiadomości o torpedowanych okrętach i statkach. Padały ich nazwy: żaglowiec „Mobile”, parowiec „Cherbury”, potem „Fulgent”... „Lusitania” mimo tragicznych wieści miała prawie komplet pasażerów (1257 osób), którzy za wszelką cenę chcieli dostać się do Europy, oraz 702 osoby załogi. Byli, co prawda, wśród nich ludzie zaniepokojeni komunikatami o rozszerzającej się wojnie podwodnej, ale wypróbowana załoga „Lusitanii” wszystkie wątpliwości rozwiewała jednym stwierdzeniem: - Nasz statek rozwija prędkość 25 węzłów. Ucieknie torpedzie... Poza tym w biurach Cunard Line wierzono, że Niemcy nie odważą się zaatakować „pasażera”; wyraźnie oznakowanego, wiozącego na pokładzie bardzo wielu obywateli amerykańskich.

A jednak odważyli się. Stało się to 7 maja o godz. 14.15 u południowo-zachodnich wybrzeży Irlandii, w odległości około 8 mil morskich od stacji telegrafu Old Head. Odważyli się, mimo że po wejściu „Lusitanii” na akweny uznane przez Niemców za „zamknięty obszar wojenny” podniesiono na niej amerykańską banderę. Atak nastąpił bez ostrzeżenia. Jedną celną torpedą kapitan Walther Schwieger, dowódca „U-20”, przekreślił życie 1198 osób, w tym 270 kobiet i 94 dzieci. Statek tonął krótko. Zaledwie 18 minut. Kto zdołał dotrzeć do szalup lub tratw ratunkowych, ten miał szansę ocalenia. Ale większość z tych, którzy na zawsze pozostali w głębinach morza, nie mogła przedostać się na pokład z wnętrza statku trafionego torpedą w śródokręcie. Zerwane wybuchem trapy, poskręcane ściany, zgniecione burty uniemożliwiały ratunek. Neutralne dotychczas Stany Zjednoczone „zatrzęsły się” z oburzenia na barbarzyństwo niemieckich podwodników. Tkwiący w izolacjonizmie Amerykanie - wychowani na doktrynie Monroe'go, nakazującej im skupić się na sprawach własnego państwa i separować od spraw świata i Europy - stracili nagle wszelkie sympatie dla ogromnej kolonii niemieckojęzycznej na terenie USA. Zaczęła narastać fala nastrojów antyniemieckich. Na linii Waszyngton - Berlin trwała wymiana not dyplomatycznych. Amerykańska była bardzo ostra: „...wobec powtarzających się ataków na statki amerykańskie oraz zatopienia »Lusitanii«, na której zginęło 128 obywateli USA, w tym kobiety i dzieci, rząd amerykański nie może dłużej pozostawać bierny”. Zanosiło się na to, że Stany Zjednoczone przystąpią do wojny po stronie Ententy. Niemcy, wypróbowanym już sposobem, zrzucili całą odpowiedzialność na Anglików. To Anglicy są winni śmierci niewinnych obywateli państw neutralnych - stwierdzono po uprzednim wyrażeniu ubolewań - ponieważ nie poinformowali pasażerów o niebezpieczeństwie, jakie im grozi na statku stale wykorzystywanym do transportu amunicji i wojska. „Lusitania” kwalifikowała się do storpedowania, ponieważ była uzbrojona (?) i znajdował się na niej wojskowy ładunek (?). Te znaki zapytania stawiam celowo, ponieważ do dziś historycy toczą spór o „Lusitanię”. To Niemcy posiali te wątpliwości, ogłaszając mnóstwo „prawd”. Czy faktycznie była ona transportowcem wojskowym? Czy wybuch, który nastąpił po trafieniu torpedą, oznaczał eksplozję ładunku czy tylko kotłów? Czy Anglicy specjalnie wystawili „Lusitanię” pod wyrzutnie torped niemieckiego U-boota, by wciągnąć USA do wojny? Czy szło tylko o sprowokowanie oburzenia opinii publicznej świata? Na te pytania nie ma jednoznacznych odpowiedzi do dziś. Wiele było za to głosów usiłujących usprawiedliwić ten „wyczyn”, który był przecież zwyczajnym barbarzyństwem. Ostre noty Amerykanów przyniosły jednak niespodziewane skutki. Rząd, kanclerz von Bethmann- Hollweg i nawet sam cesarz Wilhelm II stanęli w opozycji do admirałów: von Tirpitza, Bachmanna, von Müllera. Politycy chcieli za wszelką cenę uniknąć wejścia USA do wojny po stronie Ententy, admirałowie zaś nie zamierzali przerwać wojny podwodnej, która stwarzała szansę rzucenia Anglii na kolana. Jeszcze raz admiralicja musiała ustąpić przed racjami politycznymi. U-booty otrzymały rozkazy powstrzymania się od torpedowania dużych statków pasażerskich bez względu na to, jaką noszą banderę. Tym razem von Tirpitz nie wytrzymał: podał się do dymisji. To samo uczynił admirał Bachmann, podobnie jak minister marynarki wojennej obrażony wymówkami cesarza i kanclerza, a także osłabieniem tempa wojny podwodnej. Cesarz obydwie prośby odrzucił. Ale czy faktycznie ta wojna osłabła? Przeciwnie, straty alianckiej żeglugi rosły. W maju 1915 roku od torped U-bootów i ich armat zatonęły 22 statki handlowe brytyjskie (nie licząc „Lusitanii”), 22 statki rybackie i 11 neutralnych. W czerwcu łączne starty wyniosły 112 statków - ponad 120 tysięcy BRT. Tymczasem Niemcy stracili zaledwie 2 U-booty, ale za to wciąż powiększali stan floty podwodnej o nowe jednostki, stale ulepszane, szybsze, sprawniejsze, jeszcze lepiej uzbrojone. „BARALONG”, CZYLI „OKO ZA OKO”... Wielkie straty floty wojennej i handlowej, a także coraz częstsze ataki U-bootów na statki rybackie sprawiły, że walka z okrętami podwodnymi stała się dla Anglików sprawą życia i śmierci. Przemysł zbrojeniowy dusił się momentami z powodu braku surowców, które zamiast trafić do magazynów portowych, spoczęły na dnie morza; ludność coraz bardziej odczuwała braki w zaopatrzeniu w podstawowe produkty... Anglicy wiedzieli jedno: jeśli mają wygrać tę wojnę, muszą najpierw pokonać U-booty. Łatwo powiedzieć, ale znacznie trudniej wykonać... Jak to zrobić?

Pomysły rodziły się wszędzie, nie tylko w Admiralicji i sztabach poszczególnych flot, ale i na okrętach, wśród ludzi, wydawałoby się, mało zaangażowanych w sprawę. Niektóre były wręcz fantastyczne. Trudny dylemat, ciężki orzech do zgryzienia miał Pierwszy Lord Admiralicji, admirał Fisher; co zrobić, żeby nie zniechęcić żadnego pomysłowego człowieka, ale jednocześnie nie marnować ludzkiego wysiłku na jakieś fantasmagorie, na projekty nie mające szans realizacji? Co robić, by walka z okrętami podwodnymi przeciwnika została zorganizowana jak najlepiej i przyniosła jak najszybciej efekty? Admirał Fisher wiedział, że problem, przed którym stanęła właśnie królewska flota, to wynik... zaniedbania. Tak, właśnie tak to ocenił. Przypomniał sobie, że już kiedyś, jakieś dziesięć lat temu, Admiralicja miała wypracować najskuteczniejsze metody zwalczania okrętów podwodnych. Zagadnienie to wypłynęło na kolegium szefów sztabów wkrótce po złożeniu zamówienia na budowę pierwszych okrętów podwodnych. Myśl była jasna: skoro my zdecydowaliśmy się na produkcję tego typu jednostek, to i potencjalny przeciwnik, wcześniej czy później, dostrzeże ich walory i także będzie chciał je wykorzystać. Musimy umieć mu w tym przeszkodzić. Prawdę powiedziawszy, pierwsze brytyjskie okręty podwodne powstawały głównie po to, by wielka królewska flota nawodna nauczyła się prowadzić walkę... przeciwko nim. Cóż z tego? W 1904 roku, w czasie manewrów temu właśnie zagadnieniu poświęconych, zatonął, z przyczyn nie wyjaśnionych, okręt podwodny „A-1”. Wielka strata. Zginęli ludzie. Pod wpływem tej tragedii w Admiralicji sprawę wypracowania metod walki z okrętami podwodnymi odłożono na dalszy plan. Gdzieś głęboko w duszach ludzi odpowiedzialnych za te sprawy utkwiła niewiara w jakiekolwiek możliwości tych jednostek, bo skoro „A-1”, okazał się dziełem tak niedoskonałym, to czy przeciwnik będzie mógł stworzyć lepsze? Jeszcze w 1912 roku wśród angielskich oficerów floty, szczególnie na okrętach liniowych i krążownikach, panowało niemal powszechne przekonanie, że załogi okrętów podwodnych będą mogły wytrzymać na morzu zaledwie trzy dni, a niemieckie U-booty z pewnością nie zdołają o własnych siłach dotrzeć na wody kanału La Manche, nie mówiąc o tym, by udało im się wejść na Morze Irlandzkie. Dla wielu - trzeba to przyznać - zaskoczeniem okazał się własny brytyjski okręt typu E, a więc piąty z kolei typ, który był już... prawdziwym okrętem podwodnym. Miał wyporność nawodną 652 tony, a podwodną 795. Jego prędkość na powierzchni, wtedy gdy otrzymywał napęd z silników diesla, osiągała 15,25 węzła, pod wodą zaś silniki elektryczne pozwalały mu osiągać prędkość 10 węzłów. Zasięg pływania na powierzchni z prędkością ekonomiczną 10 węzłów wynosił... 3000 mil morskich. Załoga liczyła 3 oficerów i 28 marynarzy. Uzbrojenie: 5 wyrzutni torped 457 milimetrów i jedno działo 76 milimetrów. A zatem konstruktorzy i budowniczowie wyprzedzili taktyków i strategów, którzy nie potrafili nadal znaleźć skutecznej metody walki z okrętami podwodnymi. W 1915 roku we flocie brytyjskiej obowiązywały bowiem zasady (ustalone... za biurkiem i trochę „z wyobraźni”) opracowane przez komisję specjalną zwołaną w 1910 roku. Doświadczenia ówczesne były raczej mizerne, wyobraźnia członkom komisji nie dopisywała, więc i ich zalecenia okazały się banalne. Nakazywali oni dowódcom okrętów nawodnych w walce z okrętami podwodnymi: malowanie jednostek w barwy ochronne; przy spotkaniu z przeciwnikiem stawianie zasłony dymnej i zygzakowanie; odpieranie ataków ogniem dział ewentualnie za pomocą granatów ręcznych. Ta komisja wyraziła też wówczas własne zdanie na temat wyposażenia budowanych okrętów podwodnych w artylerię - była temu przeciwna, uważając, że jedno lub nawet dwa działa nic nie znaczą wobec uzbrojenia kontrtorpedowca czy krążownika pomocniczego, a już zupełnie wykluczony wydawał się jej artyleryjski pojedynek okrętów podwodnych. Tak, tylko w tym punkcie, jak dotychczas, sprawdziły się przewidywania członków komisji, pomyślał admirał Fisher, przeglądając pewnego wieczoru dokumenty na temat metod zwalczania okrętów podwodnych. Nam jednak to na wiele się nie przyda. Musimy znaleźć wreszcie skuteczny, ofensywny sposób walki z U-bootami, bo inaczej zaduszą nas... Musimy nauczyć się zwalczać te okręty, nie tylko bronić się przed nimi. Faktycznie, do końca 1915 roku, jeśli nie liczyć kilku wypadków desperacji, które kończyły się staranowaniem wynurzonych U-bootów, Brytyjczycy byli w defensywie. Bo jak inaczej nazwać rozkazy, wydane dowódcom brytyjskich jednostek, żeby w rejonach, w których operowały okręty podwodne, nie dymić z kominów, wykonywać zygzaki, nie chodzić prosto do celu najkrótszą drogą... Obroną było też polecenie, by w wypadku zauważenia okrętu podwodnego... „zmieniać kurs, iść wprost na niego, co zapewne zmusi go do ucieczki pod wodę”. Nie można też było nazwać ofensywnym działaniem ustawiania zagród minowych na trasach przemarszu U-bootów na „łowiska”, ani także ogromnego systemu obserwacji i sygnalizacji, do którego wciągnięto ponad 900 trawlerów i kutrów rybackich oraz około 60 jachtów, mających o każdym zauważonym okręcie podwodnym meldować przez radio do centrali. Miały one też sygnalizować o każdej zauważonej minie morskiej postawionej przez nieprzyjaciela. Nie można było wreszcie nazwać „zwalczaniem okrętów podwodnych” faktu, że przed wszystkimi

ważniejszymi portami handlowymi i bazami floty wojennej zostały rozstawione specjalne zagrody minowe i sieci. To była tylko obrona przed zaskoczeniem, przed przeciwnikiem kryjącym się w głębinach. Tego wieczoru aż kilka pomysłów zgłoszonych z floty spodobało się admirałowi Fisherowi, ale najuważniej przestudiował raport z realizacji programu konstrukcyjno-badawczego dostarczony mu przez jeden z ośrodków, w którym zgromadzono zespół naukowców i praktyków z różnych dziedzin. Zamiast granatów do walki z okrętami podwodnymi zaproponowali oni... bomby głębinowe. Pomysł był prosty. Bomba głębinowa to tonąca beczka wypełniona ładunkiem wybuchowym, która zrzucona z pokładu okrętu lub statku powinna zdetonować na określonej, nastawionej wcześniej głębokości. Jedynym problemem, z jakim nie zdołali się jeszcze uporać pracownicy ośrodka, był samoczynny zapalnik takiej bomby. Niechętnie, ale z uwagą, przyglądał się admirał bardzo mądrym tabelom, w których naukowcy sprzedawali całą swoją dotychczasową wiedzę. Wynikało z nich, że niekoniecznie trzeba bezpośrednio trafić bombą głębinową w okręt podwodny, aby go zniszczyć. Na głębokości 30 metrów detonacja 92 kilogramów ładunku powoduje tak straszliwe ciśnienie wody, że kadłub okrętu o grubości 15 mm pęka w szwach nawet wówczas, gdy wybuch nastąpi w odległości około 20 metrów od atakowanej jednostki. „Istnieje szansą na skonstruowanie w najbliższym czasie - pisano w podsumowaniu - zapalnika bomby głębinowej działającego pod wpływem ciśnienia hydrostatycznego. Prace trwają...” Już chciał odłożyć raport na bok, ale zamyślił się i zdecydowanie swym niewyszukanym, lecz zdradzającym człowieka wielkiej woli, charakterem napisał ukosem przez całą połowę pierwszej strony: „Za wszelką cenę przyspieszyć prace nad zapalnikiem! Już teraz trzeba myśleć nad konstrukcją wyrzutni bomb i bezpieczeństwem załóg, które mają rzucać bomby! Fisher”. Odłożył raport. Przez dłuższą chwilę trwał w zamyśleniu, potem znów sięgnął po grubą teczkę i dopisał: „Rozpocząć natychmiast przygotowania do masowej produkcji bomb głębinowych”. Powiedzmy tu od razu, że bomby głębinowe stały się skutecznym środkiem walki z okrętami podwodnymi, ale dopiero pod koniec wojny. Na większą skalę zaczęto je produkować w połowie 1917 roku, rozpoczynając od 140 tygodniowo, by w grudniu dojść do 800 sztuk w tygodniu. Łącznie od 1916 roku do końca wojny za pomocą bomb zniszczono lub zmuszono do poddania się trzydzieści okrętów podwodnych. W końcu 1915 roku, kiedy to Pierwszy Lord Admiralicji podjął decyzję w sprawie produkcji bomb głębinowych, wiedział on, że na sukcesy w tym zakresie trzeba będzie jeszcze długo czekać. A czas gonił. Rosły bowiem brytyjskie straty, rosły też niepowstrzymanie podwodne siły Niemiec. Nic więc dziwnego, że on sam i wszyscy inni lordowie Admiralicji bez chwili wahania zaakceptowali pewien bardzo chytry plan, który powstał w jednym z zespołów okrętów podwodnych... Otóż podwodnicy rzuceni rozkazem operacyjnym do małego portu na wschodnim wybrzeżu Anglii zaprzyjaźnili się z rybakami, którzy stamtąd, tak samo jak oni, wyruszali na morze. Początkowa wzajemna niechęć, a nawet lekceważenie, dość szybko - w pubie, przy ciężkim szkockim piwie - zamieniła się w prawdziwą przyjaźń prawdziwych ludzi morza. Ten pomysł rzucił kiedyś prawie od niechcenia anonimowy dziś szyper, który już nieraz widział na łowiskach niemieckie okręty podwodne, zmuszające angielskie trawlery do ucieczki, do pospiesznego odcinania sieci i pędzenia co sił jak najdalej od miejsca, w którym wynurzył się U-boot. Rybacy woleli stracić sieci pełne ryb niż życie i statek, bo - trzeba to przyznać - Niemcy, lekceważąc ustalenia konwencji zabraniającej niszczenia statków rybackich, wszystkie trawlery i kutry, traktowali wrogo i brutalnie. Każdy statek rybacki - od lata 1915 roku - był dla nich „zwiadowcą” lub „szpiegiem” donoszącym o ruchach niemieckich okrętów. I nie było ważne, czy na pokładzie kutra znajdowała się radiostacja. Oni wiedzieli, że wśród rybaków na morzu wiadomości rozchodzą się błyskawicznie... W każdym bądź razie ten szyper, którego nazwiska historia nie zachowała dla potomności, rozmawiając przy barze z oficerem okrętu podwodnego, zaproponował, że weźmie jego jednostkę na hol i popłynie z nim tam, gdzie na pewno spotkają U-boota. A gdy już spotkają, da sygnał telefoniczny, gdyż zażyczył sobie połączenia telefonicznego z pokładem okrętu podwodnego, i wtedy będzie mógł oglądać fajerwerk, bo zobaczy, jak okręt podwodny, oczywiście angielski, rąbnie swoją torpedą niemieckiego U-boota. Pomysł, oceniany na niższych szczeblach dowodzenia jako „zwariowany, ale jednak realny”, przestał być „zwariowany” 23 czerwca 1915 roku, kiedy to rybacko-podwodniacki tandem (trawler „Taranak” z okrętem podwodnym „C-24”) rozprawił się jedną torpedą z zaskoczonym całkowicie „U-40”. Stało się to na podejściu do głównej bazy brytyjskiej, w odległości około 60 mil morskich od Firth of Forth. Nikt z załogi niemieckiej nie ocalał, a „C-24” nawet się nie wynurzył, by strzelić torpedę, gdyż szyper-rybak umiejętnie pokierował przez telefon całą akcją... Po tym zwycięstwie ani rybacy, ani podwodnicy nie chwalili się publicznie, toteż Niemcy przez długi czas nie wiedzieli, że istnieją takie niszczycielskie duety. Doświadczenie zdobyte w tej akcji wykorzystali Anglicy niemal natychmiast przy organizowaniu innych, podobnych pułapek. Jako „holowniki” wykorzystywano nie tylko statki rybackie, ale także niezbyt

duże transportowce, które wprost prowokowały dowódców U-bootów do rozprawienia się z nimi za pomocą artylerii lub podłożonych ładunków wybuchowych. A zastawiającym pułapkę szło przecież o to, by spotkać się z U-bootem wynurzonym... Następną ofiarą zgranego tandemu „Princess Marie Jose” i „C-24” był „U-23”. A tak w ogóle to brytyjscy rybacy - naród twardy, uparty i zahartowany w walce z morzem - nie zamierzali poddawać się bez walki. Szybko spostrzegli, że U-booty wydały wojnę statkom rybackim, gdyż tylko w czerwcu 1915 roku Niemcy zatopili 60 jednostek, i postanowili na własną rękę uzbroić się. Różnymi drogami i sposobami ściągano na pokłady trawlerów działa i działka najprzeróżniejszej proweniencji. Na łowiskach, tam gdzie skupiało się wiele jednostek, zawsze znajdował się jakiś uzbrojony trawler-pułapka z działkiem zamaskowanym skrzyniami, które można było w każdej chwili odrzucić na bok. W takim starciu z trawlerem „Oceanic-II” zginął „U-14”, najpierw ostrzelany, a potem staranowany przez trawler o nazwie „Hawk”. Morska bitwa statków rybackich z U-bootem - gdyż tak to trzeba nazwać, ponieważ „U-14” znalazł się w pułapce zastawionej przez kilkanaście trawlerów prowadzących ogień z różnorodnej broni - rozegrała się 5 czerwca 1915 roku w pobliżu brzegów Walii. To wydarzenie podsunęło Anglikom jeszcze jedną myśl. A gdyby tak jakiś statek załadować drzewem lub korkiem, by nawet po trafieniu nie tonął, i zamaskować na jego pokładzie prawdziwe, porządne działo z doskonale wyszkoloną załogą? Dziś nie wiadomo, który statek-pułapka okazał się prototypem całej serii „myśliwych”, wiemy jednak, że pierwszym, który ruszył do boju, był „Prince Charles” - stary parowiec węglowy, mający wkrótce pójść na złom. Przedtem jednak stoczył walkę na śmierć i życie. Do starcia doszło 24 lipca 1915 roku. „Prince Charles” został skierowany do rejonu, w którym od dłuższego czasu operował bardzo podstępny podwodny korsarz. Tylko w ciągu tygodnia, między 17 a 24 lipca, zatopił on 12 statków, w tym 9 rybackich i 3 transportowce, każdy innej bandery: francuski, rosyjski i angielski. Po bandycku rozprawił się też z amerykańskim żaglowcem „Pass of Balmaha”, piękną fregatą, którą po zatrzymaniu obsadził własną załogą i nakazał odprowadzić do portu niemieckiego. Tu odbiegniemy na chwilę od chronologii wydarzeń, żeby ukazać, jakimi metodami posługiwali się Niemcy. „Pass of Balmaha” został w Cuxhaven uzbrojony i przebudowany na... krążownik pomocniczy, otrzymał nazwę „Seeadler” w grudniu 1916 roku wyruszył pod norweską banderą (!) w prawdziwie korsarski rejs krążowniczy, który zakończył się na Pacyfiku rozbiciem w sztormie o skalisty brzeg wyspy Mopelia w archipelagu Wysp Towarzystwa. Ale to tylko dygresja, ponieważ piractwo niemieckie na okrętach nawodnych to temat do całkiem innej, wcale nie krótszej, opowieści... Wracajmy do „Prince Charlesa”, który znalazł się w rejonie działania podwodnego pirata „U-36”. Trafił dobrze, ponieważ U-boot zatrzymał właśnie duński stateczek „Luise” i wysłana na jego pokład grupa abordażowa dokonywała już kontroli ładunku. Zaintrygowany nowym, wpadającym mu w ręce łupem, niemiecki dowódca ruszył na spotkanie Anglika. W tym momencie na parowcu wybuchła pozorowana panika, która stała się jeszcze większa, gdy wróg ostrzelał statek i rozkazał mu zastopować maszyny. Kiedy pewien sukcesu „U-36” podszedł do „Prince Charlesa” na odległość zaledwie trzech kabli, na flagsztoku niepozornego statku załopotała brytyjska bandera wojenna, a po chwili padł celny, wprost plasowany, strzał armatni. Pocisk uszkodził kiosk okrętu podwodnego i ten, nie mogąc się zanurzyć, bo natychmiast by utonął, zaczął panicznie uciekać. Następne celne strzały dopadły go w chwili, gdy wykonywał zwrot. Przez wyrwy w kadłubie do wnętrza gwałtownie wdzierała się woda. Teraz na pokładzie U-boota wybuchła prawdziwa panika. Ratował się kto mógł... Gdy U-boot zapadł się w głębiny, „Prince Charles” i oswobodzona załoga „Luise” podniosły z wody piętnastu marynarzy. Dziewiętnastu spoczęło na dnie morza we wraku U-boota. I teraz dopiero Niemcy dowiedzieli się o istnieniu statków-pułapek, gdyż załoga „Luise” nie umiała utrzymać języka za zębami. Cudownie ocaleni Duńczycy opowiadali w każdej knajpie portowej tę historię, robiąc przy okazji z samych siebie niezwykłych bohaterów. Miały te opowieści marynarzy jeszcze jeden wydźwięk. Niemcy swym starym zwyczajem zaczęli za bezpardonową wojnę podwodną zrzucać winę na Anglików. W tym wypadku ogień artyleryjski prowadzony z „Prince Charlesa” do U-boota nazwali „mordowaniem rozbitków”. W ćwierć wieku po tych wydarzeniach, już w trakcie nowej wojny światowej, wyraźnie dla celów propagandowych goebbelsowski „Ilustrierte Beobachter” przypomniał to starcie na morzu, nazywając działanie brytyjskiego dowódcy statku-pułapki „zbrodniczym wymordowaniem rozbitków za pomocą ognia artyleryjskiego”. Te słowa miały rozbudzić nienawiść i pragnienie zemsty, usprawiedliwiać okrucieństwo „wilczych stad”... Wróćmy jednak do czasów pierwszej wojny światowej. Statki-pułapki, wprowadzone do działań na początku lata 1915 roku, nie zdołały, mimo wielu starań i nadzwyczajnej wprost pomysłowości ich załóg, zapobiec stratom w żegludze. Nie zdołały nawet

doprowadzić do zahamowania tych strat. W lipcu 1915 roku U-booty zatopiły 32 brytyjskie statki handlowe i 20 noszących bandery państw neutralnych. W sierpniu straty były jeszcze bardziej dotkliwe - 48 transportowców alianckich i 18 statków neutralnych. Nadal też U-booty niszczyły bezlitośnie statki rybackie, od lata 1915 roku ponad 80 trawlerów nie powróciło do baz. Coraz ciaśniejszy stawał się podwodny pierścień blokady wokół Wysp, ale wola walki Brytyjczyków nie słabła... Przez pół roku bez mała komandor Herbert Godfrey przygotowywał swój dziwaczny statek do walki. Nosił on nazwę „Baralong” i wszystko na nim było zwyczajne. Ale tylko na pierwszy rzut oka. Uważniejszy obserwator mógł bowiem dostrzec, że drobne zaniedbania nie są wcale zaniedbaniami, że jest to po prostu kamuflaż. Szczęściem jednak statek ustawiano zawsze z daleka od ruchliwych nabrzeży, gdzieś z boku, by nie rzucał się w oczy. Załoga „Baralonga” zachowywała się też zwyczajnie, trochę nonszalancko, jak na marynarzy przystało, jednocześnie jednak przestrzegając konieczną na jednostce pływającej dyscyplinę. Widać było, że są to fachowcy, prawdziwe wilki morskie. Statek pływał między różnymi portami południowo-zachodniego wybrzeża Anglii, brał gdzieniegdzie towary, ale nigdy tyle, by mieć zapełnione ładownie... „Baralong” był po prostu statkiem-pułapką. Jego załoga została wyselekcjonowana spośród wielu ochotników, najlepszych specjalistów morskich z okrętów bojowych. Niemal każdy z nich miał swoje porachunki z Niemcami. Admiralicja przeznaczyła ten statek do zadań specjalnych. Przez ostatnie trzy miesiące jednak nie zdarzyła się żadna taka sytuacja... W sierpniu straty alianckie - jak już mówiliśmy - zaczęły gwałtownie rosnąć. Z przeprowadzonych niezwykle skrupulatnie analiz wynikało, że najbardziej zagrożony jest rejon między francuską wyspą Ouessant a wejściem do Kanału Świętego Jerzego, gdzie zbiegały się wszystkie drogi prowadzące do portów południowego i zachodniego wybrzeża Anglii. Tam ruch był największy. I z tego akwenu dochodziły najbardziej niepokojące wiadomości. W sztabie oceniano, że na tym akwenie działa przynajmniej kilka U-bootów, którym udało się skrycie przedrzeć do wrót Atlantyku. I faktycznie. Działały trzy: „U-24”, „U-27”, „U-38”. Tam właśnie skierowany został „Baralong”... Dziewiętnastego sierpnia na tym akwenie niemal jednocześnie, chociaż w dużej odległości od siebie, wydarzyły się dwie tragedie. Najpierw „U-24” zaatakował bez uprzedzenia wielki (15 800 BRT) transatlantyk amerykański „Arabie”. Celna salwa torpedowa posłała statek na dno. Zginęły 44 osoby, w tym obywatele USA. Po południu „U- 27”, dowodzony przez otoczonego już ponurą sławą kapitana Wegenera, zatrzymał brytyjski statek „Nicosian” transportujący ze Stanów Zjednoczonych żywe muły i osły. Oczywiście, Niemiec uznał te łagodne zwierzęta za ładunek wojenny i postanowił zatopić statek ogniem z działa, aby nie zmarnować torped. Załoga „Nicosiana” opuściła już swoją jednostkę, na której od pierwszych strzałów wybuchł pożar... I wtedy to na arenie pojawił się „Baralong”. Początkowo Wegener uważał, że ma do czynienia z „samobójcą”, przejętym nagle humanitarną ideą ratowania rozbitków, gdyż komandor Godfrey tak manewrował, jakby chciał na swój pokład podnieść szalupy z załogą „Nicosiana”. Ale na tym właśnie polegała cała sztuka. W chwili gdy „Baralong” znalazł się pod osłoną płonącego statku, marynarze komandora Godfreya odsłonili zamaskowane działa gotowe do strzału. Na maszcie pojawiła się brytyjska flaga. Kapitan Wegener ruszył gwałtownie do przodu, by rozprawić się z intruzem, i okrążając nieszczęsny statek z ryczącymi z przerażenia mułami wypłynął wprost pod lufy dział „Baralonga”. Dopiero wtedy zrozumiał, co się stało. Już pierwsza salwa była celna. Po niej artylerzyści ze statku-pułapki przeszli na ogień ciągły, by uniemożliwić U-bootowi zajęcie pozycji, z której mógłby odpalić torpśdy. Woda wokół okrętu podwodnego zagotowała się od wybuchów, wszystkie włazy otworzyły się nagle i na wąski, zalewany falami pokład wysypali się przerażeni podwodnicy. Okręt tonął, pociągając ze sobą na dno tych, którzy nie zdołali go opuścić. I tu kończy się opowieść o odwadze, mistrzostwie w wojennym i morskim fachu, o sprycie marynarzy z „Baralonga”, tak potrzebnym w walce z okrutnym i podstępnym wrogiem, a zaczynają się czarne karty tej historii... Przebieg wydarzeń zrelacjonować dziś jest niezwykle trudno, bo ani angielscy, ani niemieccy, a tym samym i polscy, autorzy opracowań historycznych nie są zgodni w opisach. Są tacy, którzy twierdzą, że z pokładu „U-27” uratowało się jedenastu rozbitków, w tym także dowódca U-boota. Wszyscy oni dotarli wpław do bezwolnie dryfującego „Nicosiana” i kilku z nich, czterech lub pięciu wdrapało się po zwisających linach na pokład, a pozostali pływali trzymając się tych lin. I tu relacje historyków rozchodzą się: jedni z nich twierdzą, że wszyscy rozbitkowie zostali zamordowani przez załogę „Baralonga”, inni zaś, że część została zastrzelona, a część wzięta do niewoli. Nie ulega jednak wątpliwości, że marynarze ze statku-pułapki otworzyli ogień do rozbitków. Temu nawet nie zaprzeczyło brytyjskie Foreign Office po ostrej nocie, jaką

wystosował rząd niemiecki... A to by oznaczało, że Brytyjczycy dokonali zbrodni wojennej. Próbowano dowódcę „Baralonga” i jego załogę wytłumaczyć przed opinią publiczną, wyjaśniając, że działali oni pod wpływem emocji, gdyż dowiedzieli się właśnie o storpedowaniu na tym samym akwenie „Arabica”, słyszeli o wielkiej liczbie śmiertelnych ofiar, a nawet uważali - podobno - że dopadli sprawcę tej tragedii... Nie miejsce tu na dogłębne analizy historyczne, ale uważam, że znając morskie realia warto pokusić się o inne spojrzenie na przebieg wydarzeń i ich interpretację. Otóż wydaje się całkiem możliwe, iż dowódca statku-pułapki podnosząc na własny pokład szalupy z załogą „Nicosiana” dowiedział się od angielskich rozbitków, że kilku niemieckich podwodników wdrapało się na dryfujący transportowiec, i wtedy pomyślał, że być może zamierzają go opanować. Pożar na „Nicosianie” nie był wielki ani groźny, więc kilku sprawnych marynarzy mogło go ugasić. A to by oznaczało, że straciwszy okręt podwodny Niemcy zyskaliby duży statek z ładunkiem. W takiej sytuacji jego decyzja byłaby słuszna. Niemców należało zdjąć z „Nicosiana”. Jeśli takie było jego rozumowanie, nikogo nie powinno dziwić, że doszło do walki grupy abordażowej z „Baralonga” z kilkoma podwodnikami na pokładzie dryfującego statku. Niemcy na pewno się bronili, bo była to ich jedyna szansa, żeby wrócić do macierzystego portu z niespodziewanym łupem. Potwierdzeniem tej tezy może być fakt, że zdołano uratować ten statek, doszedł on o własnych silach do portu i potem jeszcze pływał... Przeciwko załodze „Baralonga” przemawia jednak fakt, który miał miejsce miesiąc później. Otóż 24 września pod zmienioną nazwą, teraz brzmiała ona „Wyandra”, i częściowo zmienioną załogą ten sam statek rozprawił się w bardzo podobny sposób z okrętem podwodnym „U-41”. Stało się to w rejonie wyspy Scilly, właściwie już na Oceanie Atlantyckim, na podejściach do Kanału Świętego Jerzego. U-boot zatonął. Z jego wnętrza wypłynęło 35 marynarzy. Załoga „Wyandra” nie podniosła nikogo na pokład, pozostawiła wszystkich własnemu losowi. A szedł sztorm... I wszyscy zginęli. W tym wypadku także można by było znaleźć usprawiedliwienie dla angielskiej załogi. Marynarzy na statku-pułapce było niewielu i mieli prawo się obawiać, że ratując rozbitków wezmą na pokład groźnego przeciwnika, który może, odzyskawszy siły, opanować ich jednostkę. Tylko czy takie przypuszczenia usprawiedliwiają brak humanitaryzmu? To bezwzględność i okrucieństwo podwodników Hochseeflotte sprawiły, że ich przeciwnicy zaczęli postępować podobnie, że na morzu obowiązujące stało się odwieczne prawo zemsty: „Oko za oko, ząb za ząb”, spychające ludzkość na skraj przepaści, odbierające godność i wiarę w istnienie, w trwałość więzi ludzi morza, która nakazuje każdemu potrzebującemu pomocy udzielić jej, nawet ryzykując swoim życiem. Wojna podwodna przekreśliła tę świętą zasadę. To wojna i jej barbarzyńskie prawa odmieniały ludzi. Zakończmy tę opowieść o sposobach działania statków-pułapek pewnym podsumowaniem. W początkowym okresie wojny podwodnej stały się one jedynym, wypróbowanym - a co najważniejsze skutecznym - środkiem walki przeciwko podwodnym piratom. Nic więc dziwnego, że ich liczba rosła gwałtownie. Na początku było ich tylko kilka, pod koniec 1916 roku stanowiły już doświadczoną flotyllę składająca się z 47 jednostek, w roku następnym przekroczyła 60, zaś w końcowym etapie wojny doszła do stukilkudziesięciu. Na każdej z tych jednostek znajdowała się wypróbowana, bardzo sprawna i zdecydowana na wszystko załoga. Jeśli chodzi o sukcesy, to na ich konto zapisano 13 zatopionych U-bootów. Statki-pułapki nie zdołały jednak przechylić szali zwycięstwa na stronę aliantów. Koniec lata 1915 roku to okres ożywionej działalności dyplomatycznej Stanów Zjednoczonych, która nasiliła się jeszcze po tragedii amerykańskiego transatlantyku „Arabie”. Ostre noty kierowane do rządu cesarskiego sprawiły, że Niemcy po raz kolejny ulegli. Nowy szef sztabu admiralicji cesarskiej admirał von Holtzendorff, który zastąpił admirała Bachmanna, wycofał U-booty z kanału La Manche i z wód otaczających zachodnie wybrzeża Anglii. U-booty operujące już tylko na Morzu Północnym mogły atakować statki, ale z zachowaniem wszelkich prawideł nakazanych przez prawo międzynarodowe. Wojna podwodna przygasała jakby, chociaż straty żeglugi alianckiej i neutralnej nie były wcale małe. Ale czy można było wierzyć, że nie rozgorzeje na nowo, skoro stocznie niemieckie pracowały pełną parą i nowe U-booty spływały wciąż na wodę... TAJEMNICZA KSIĘGA W OKŁADKACH Z OŁOWIU Postarajmy się, nie gubiąc z oczu U-bootów, przypomnieć jeden, pozornie mało ważny, epizod z pierwszych tygodni wojny rozgrywający się z dala od głównej areny działań - na Bałtyku. Historycy początkowy okres zmagań flot rosyjskiej i niemieckiej nazywają z pewnym przekąsem „aktywnością na pokaz”. Obydwie floty działały bowiem defensywnie, a przy tym chaotycznie, co