W mroku nad kontynentem.pdf

TADEUSZ DYTKO W MROKU NAD KONTYNENTEM | SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl | 1 WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 2 Okładkę projektował Konstanty M. Sopoćko Redaktor Wanda Włoszczak Redaktor techniczny Danuta Wdowczyk Korektor: Zofia Banasiak Scan & OCR blondi@mailplus.pl © Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985 r., Wydanie II SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009 ISBN 83-11-07244-2 Printed in Poland Nakład 270 000+170 egz. Objętość 4,73 ark. wyd., 4,5 ark. druk. Papier gazetowy 50 g z roli 84 cm/32 ze Szczecińskich Zakładów Papierniczych Szczecin „Skolwin”. Oddano do składania w maju 1985 r. Druk ukończono w listopadzie 1985 r. Wojskowe Zakłady Graficzne im. A. Zawadzkiego w Warszawie. Zam. nr 6826 Cena zł 20.- N-58

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 3 Lotnikom z polskich dywizjonów bombowych w Wielkiej Brytanii oraz harcerzom z chorągwi w Ustroniu opracowanie to poświęcam TADEUSZ DYTKO

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 4 SPIS TREŚCI: GDZIEŚ NAD EUROPĄ... ................................................................................5 DLA PODZIEMIA W KRAJU.........................................................................11U TRAGICZNY DZIEŃ 138 DYWIZJONU.......................................................21 DO ESKADRY 1586 W BRINDISI.................................................................24 DLA WŁOSKICH PARTYZANTÓW.............................................................34 NAD POLSKĘ .................................................................................................38 ZŁOTO DLA TITOWCÓW.............................................................................43 NAD PŁONĄCĄ WARSZAWĄ .....................................................................51 NAD RODZINNYM DOMEM........................................................................62 PRZYPISY .......................................................................................................66

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 5 GDZIEŚ NAD EUROPĄ... Chmury szły gęste, zbite i tak ciemne, że w mrokach nocy trudno je było dostrzec. Jedynie równa i hałaśliwa praca silników pozwalała przypuszczać, że tę zwartą masę przecina samolot. Po chwili, kiedy warstwa obłoków stała się cieńsza, wyłoniła się z niej sylwetka Liberatora. W tej nieskończonej ciemnogranatowej otchłani maszyna jakby zastygła w bezruchu. Załoga siedziała w milczeniu. Każdy tkwił na swoim stanowisku, odprężony po wykonaniu zadania i czekający na pomyślne lądowanie. Pilot od czasu do czasu zerkał na oświetloną tablicę wskaźników. Wszystko O.K., pomyślał i dodał gazu. Samolot jakby pchnięty niewidzialną siłą zaczął uciekać niedbale postrzępionym obłokom. Fakt ten zdenerwował nawigatora, który ślęcząc nad mapą Merkatora zgubił z pola widzenia swój ołówek kreślarski. Po chwili w słuchawkach pilota rozległ się ochrypły głos: Przewaga Niemca rysowała się wyraźnie, a jego zdolność manewrowania przewyższała wolne, prawie żółwie ruchy Liberatora. — Uważaj z lewej! — ostrzegł strzelec. Pilot wykonał nagły skręt z jednoczesnym zejściem w dół. Manewr powiódł się. Me-110 spudłował. Nie dał jednak za wygraną. Ponownie ostrzelał Liberatora i znowu usiadł na jego ogonie, by za moment odskoczyć i razić go śmiertelnym ogniem. Jak wilk dobiera się do rannej ofiary, tak Niemiec atakował alianta. Z rozgrzanych luf sypały się ogniste smugi pocisków — krótkie, długie, chwila przerwy na zmianę pozycji, i dalej zacięty atak. Pociski przelatywały nad „kabiną pilotów i nad kadłubem, wreszcie dosięgły celu. Przeszyły wzdłuż lewe skrzydło, dziurawiąc je w kilkunastu miejscach. Myśliwiec, pewny już zwycięstwa, nie odstępował swojej ofiary. Doskakiwał i uchodził na bezpieczną odległość, mimo iż Liberator starał się powstrzymać jego huraganowe ataki. Niestety, skuteczność rażenia bombowca była zbyt mała, aby móc zestrzelić myśliwca. Próbował więc nabrać prędkości i oderwać się od Niemca, ale brakowało mu mocy. W czasie jednej z takich prób coś dziwnego zaczęło dziać się z maszyną. Lotnicy poczuli ogromną wibrację, a równomierna dotąd praca silników została zakłócona. Bombowiec sącząc strużkę ciemnego dymu tracił szybkość. Wprawdzie nadal utrzymywał się w powietrzu, jednak-sunął już znacznie wolniej i mniej płynnie. — Dostaliśmy w lewy, zewnętrzny silnik — stwierdził pilot. — Czy dolecimy? — zaniepokoił się radiotelegrafista. — Wszystko w rękach Boga — odparł drugi pilot. — Jedno jest pewne, szkopa mamy już z głowy. — Jak to? — zdziwił się nawigator. — Tak łatwo zrezygnował?

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 6 — Nie zrezygnował — mruknął pilot — ale z pewnością dostrzegł, że to już nasze terytorium. Spójrzcie w dół. Przed załogą roztaczał się wspaniały widok wschodzącego słońca, białych grzyw na powierzchni morza i nieba nabierającego błękitnych odcieni. Ostre promienie słońca zaczęły oślepiać pilotów, ale oni nie zważali na to. Myśleli tylko o jednym: jak dolecieć do bazy? W wirze walki niemiecki samolot zagalopował się prawie nad Adriatyk, nad terytorium patrolowane przez brytyjskie myśliwce. Niemiec nie chciał już ryzykować i wycofał się. Tymczasem Liberator nadal tracił wysokość. Kłęby ciemnego dymu buchały z silnika, tworząc wokół maszyny gęstą, cuchnącą spalinami mgłę. Lotnisko było tuż, tuż. Pilot, przekonawszy się o tym, zszedł jeszcze niżej. Dobiegał „końca kolejny lot, kolejne spotkanie ze śmiercią. — P jak Piotr prosi o zezwolenie lądowania, P jak Piotr prosi o zezwolenie lądowania — zgłosił pilot. Po chwili w słuchawkach odezwała się ziemia: — O.K. Możesz lądować. — Zrozumiałem — potwierdził pilot. — Mam uszkodzenie, zostałem trafiony w silnik. W słuchawkach znowu rozlega się głos wieży kontrolnej, ale pilot już go nie słucha. Podchodzi do lądowania. Wysunął podwozie i część klap, ujął gazu i zszedł niżej. Wiał lekki, boczny wiatr. Liberator przelatywał prawie nad wodami Adriatyku i kiedy wydawało się, że jeszcze moment i dotknie pomarszczonej tafli, pojawił się urwisty brzeg' i maszyna uderzywszy o betonową nawierzchnię płyty lotniska zetknęła się z ziemią na samym początku pasa startowego. Załoga odetchnęła z ulgą. Wylądowali szczęśliwie. Samolot podkołował i zatrzymał się na środku pasa. Poszczególni członkowie załogi wyskakiwali z bombowca i szybkimi susami oddalali się od niego. W tym samym czasie od strony hangaru nadjeżdżały samochody. Były wśród nich: strażacki i sanitarka. Strażacy błyskawicznie rozwinęli sprzęt gaśniczy i już mieli podejść do płonącego samolotu, kiedy ogromny wybuch i towarzyszący mu podmuch powietrza zniweczył ich pracę. W kilkanaście sekund później przepołowiony wrak Liberatora dopalał się resztkami słabego ognia. — To zbiornik paliwa spowodował ten wybuch — stwierdził pilot, zwróciwszy się w stronę zgromadzonych mechaników. — Pan kapitan miał szczęście, duże szczęście. — Jeden z naziemnej obsługi wyraził to, co pomyśleli inni. — Wystarczyło jeszcze kilka minut, a wasza załoga powiększyłaby listę poległych lotników. — Los tak chciał — uśmiechnął się pilot. — Ale kiedyś ta z kosą... pewnie nas dosięgnie.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 7 I znowu, nie wiadomo po raz który, ci młodzi lotnicy z emblematem „Poland” na ramieniu oszukali śmierć, w przedziwny, niemal cudowny sposób wydostali się z jej objęć. Misja specjalna została zakończona. Załoga wróciła na lotnisko Campo Cassale koło Brindisi, na południowym cyplu Włoch, gdzie stacjonowała polska eskadra 1586 specjalnego przeznaczenia, eskadra przystosowana do wykonywania najtrudniejszych zadań, nierzadko otoczonych największą tajemnicą. Załogi tej eskadry niosły pomoc ruchowi oporu, ludziom prowadzącym walkę podziemną na obszarze okupowanej Europy, jednak ich głównym zadaniem były loty do Polski. O poszczególnych misjach wiedziało jedynie wąskie grono osób bezpośrednio zainteresowanych daną akcją. Również i sama załoga w ostatniej chwili, niemal tuż przed startem, dowiadywała się o celu lotu. Tego typu ostrożność była konieczna, gdyż w grę wchodziło bezpieczeństwo ludzi znajdujących się w samolocie, oczekujących na placówce zrzutowej i dobro całego przedsięwzięcia: Eskadra dokonywała zrzutów broni, amunicji, środków wybuchowych, odzieży, żywności, lekarstw, instruktorów walki podziemnej, radiotelegrafistów, łączników z tajną pocztą, złotem i walutą. Zakres działania był szeroki, uzależniony od aktualnych potrzeb. „Loty wykonywane były indywidualnie, na dalekich trasach, wyłącznie w nocy i na małych wysokościach — wspomina Henryk Kwiatkowski, jeden z pilotów 1586 eskadry. — Odnalezienie zrzutowiska w takich warunkach stawało się twardym orzechem do zgryzienia, tym bardziej że Niemcy mogli celowo dezorientować załogę ustawianiem fałszywych znaków świetlnych, a ona sama łączności radiowej z ziemią nie miała. Do tego dochodził jeszcze czynnik najbardziej niebezpieczny — ogień środków przeciwlotniczych...”1 Nic więc dziwnego, że eskadra ponosiła duże straty w ludziach i sprzęcie oraz że przyjmowano do niej jedynie doświadczonych lotników, mających za sobą przynajmniej jedną kolejkę lotów operacyjnych w dywizjonach bombowych. Nabór kandydatów do służby w tej jednostce odbywał się w sposób ochotniczy — tak zadecydowały władze lotnicze. Wszyscy chętni do służby w owej jednostce musieli jednak sprostać odpowiednim wymogom i warunkom. Przede wszystkim liczyły się umiejętności lotnicze i odpowiednie predyspozycje. Szczególnie wysoką poprzeczkę stawiano nawigatorom i pilotom, od których wymagano doskonałej znajomości nawigacji i orientacji w terenie, a w- przypadku pilotów bardzo dobrego opanowania pilotażu. Niezależnie od tych wszystkich cech lotnicy musieli przejść przeszkolenie na samolotach używanych w dywizjonach specjalnych, czyli na Halifaxach i 1 H. Kwiatkowski, Bomby poszły, Warszawa 1982, s. 188.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 8 Liberatorach. W czasie treningów ćwiczyli loty na małych wysokościach i w trudnych warunkach atmosferycznych. Z szerokiej gamy spraw związanych z przygotowaniem lotu na czoło wysuwał się główny cel operacji — ładunek, przewożony do określonego miejsca w Europie, oraz skoczkowie („cichociemni”). Nad całością zagadnień związanych z przerzucaniem spadochroniarzy oraz sprzętu czuwała w Oddziale V Komendy Głównej AK „komórka zrzutów”, która na początku wojny podlegała władzom lotniczym, a następnie, od 1942 roku, uzyskała samodzielność, stając się wydziałem. „Komórka zrzutów” określana była różnymi kryptonimami, za pomocą których można się z nią było kontaktować (zazwyczaj drogą radiową). Najczęściej używano kryptonimu „Syrena” i „Grad”, chociaż stosowano też kryptonimy liczbowo-literowe, bardziej skomplikowane i trudniejsze do rozszyfrowania przez wroga. z „Komórka zrzutów” zajmowała się organizowaniem placówek odbiorczych i utrzymywała stałą łączność z Oddziałem VI Sztabu Naczelnego Wodza w Londynie (korespondencja, dotyczyła przede wszystkim zagadnień związanych z organizacją zrzutów), a jej pracownicy czuwali nad ewakuacją zawartości zrzutów z placówek, ich rozdziałem do poszczególnych miejsc zbiorczych, punktów kontaktowych i lokali przeznaczonych dla „cichociemnych”. Na początku wojny, kiedy dokonywano pionierskich lotów nad Polskę, organizowaniem placówek odbiorczych zajmowali się oficerowie lotnictwa i przybyli z Wielkiej Brytanii „cichociemni”. Później, kiedy liczba placówek odbiorczych wzrosła do kilkunastu, rozsianych po całym niemal terytorium kraju (z wyjątkiem terenów zachodnich), „komórka zrzutów” zaczęła odczuwać dotkliwy brak ludzi. W tej sytuacji organizowanie placówek odbiorczych powierzono działaczom terenowym i rejonowym oddziałom Armii Krajowej, a zagadnieniami technicznymi operacji lotniczych zajmował się Wydział Lotnictwa KG AK, który dysponował całym sztabem oddanych sprawie fachowców. Ze względu na to, iż w grę wchodziło życie skoczków spadochronowych oraz ogromna wartość zrzucanych zasobników, odbiór na placówkach w kraju musiał być opracowany w najdrobniejszych szczegółach. Najmniejsza pomyłka mogła zniweczyć trud setek ludzi, a zrzucone materiały mogły dostać się w ręce Niemców. Pierwsze zrzuty ludzi i sprzętu odbywały się „na dziko”, ale szybko przekonano się, iż metoda taka przynosi zbyt duże straty w sprzęcie i ludziach. Analizowano różne warianty i propozycje. Długie tygodnie trwały narady, których tematem było rozwiązanie technicznej strony zagadnienia. W końcu postanowiono, że zrzuty dokonywane będą wyłącznie na placówki odbiorcze (ewentualnie na zapasowe) odpowiednio przygotowane, zabezpieczone i w ściśle określonym

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 9 terminie. Ustalono też, że do Londynu będą przekazywane jednolite dane, współrzędne z map, określające w sposób bardzo dokładny miejsce zrzutu. Loty operacyjne trwały od jesieni do wiosny, w tym czasie też przekazywano do Londynu wykaz uruchomionych w kraju placówek. Zarówno załogę samolotu, jak i obsługę zrzutowiska obowiązywał swego rodzaju regulamin i jego wskazania były na ogół przestrzegane. Otóż samolot z ładunkiem lub skoczkami miał wyznaczoną placówkę odbiorczą, na której powinien dokonać zrzutu. Jeśli nie mógł tam dotrzeć lub placówka nie odpowiadała na sygnały, wówczas kierował się na placówkę zapasową. Gdyby tam również były kłopoty, powinien się udać w rejon zapasowy, ale tylko po to, aby skoczkowie mogli opuścić pokład maszyny. W takiej sytuacji sprzęt w postaci zasobników i paczek musiał wrócić do bazy, gdyż obsługa zrzutowiska zapasowego rejonu nie była w stanie przyjąć większej ilości sprzętu. Czuwało tam zazwyczaj zaledwie 2 lub 3 ludzi, mogących zapewnić skoczkom osłonę oraz wskazać punkty kontaktowe. Z rejonów zapasowych korzystano zazwyczaj w czasie ciemnych nocy i złych warunków atmosferycznych, kiedy samolot nie trafił do właściwego miejsca zrzutu. Zdarzały się i takie przypadki, że placówka odbiorcza została „spalona” i swojej pozycji nie sygnalizowała światłami. Z czasem, kiedy zaczęto do Polski wysyłać kilka, a nawet kilkanaście samolotów jednocześnie, powstały wyspecjalizowane placówki odbioru. Dzieliły się one na typ „A” (przyjmowały ludzi) oraz typ „B” (przyjmowały wyłącznie sprzęt i materiały). Placówki, na których lądowali skoczkowie, musiały mieć liczną eskortę i środki szybkiego transportu, zapewniające natychmiastowy przerzut ludzi, waluty i tajnej poczty do zakonspirowanych lokali. Placówki typu „B” miały również liczną obsługę, gdyż przejęcie i ukrycie sprzętu należało zorganizować szybko i sprawnie. Stosowano zwykle dwa podstawowe zestawy, które pakowane w sześć zasobników zabierał jeden samolot i zrzucał na jedną placówkę odbiorczą. Zestaw „OW” — ognisko walki, zawierał 2 karabiny maszynowe i 1260 naboi do każdego, 18 pistoletów maszynowych Sten i po 522 naboje, 21 pistoletów Colt i po 25—50 naboi, 40 granatów ręcznych, 76 granatów przeciwpancernych oraz 118 kg plastyku i środków zapalających. W skład zestawu „MD” — minersko- dywersyjnego, wchodziło 265 kg plastyku, 10 Stenów, 20 granatów ręcznych, 8 granatów przeciwpancernych i 13 ładunków kolejowych. Dowództwo AK szczególną wagę przywiązywało do tego, aby wszystkie poczynania związane z przyjęciem skoczków i sprzętu zachować w całkowitej tajemnicy. Wszystkie tego typu akcje określano jako „ściśle tajne”, a o ich przebiegu i terminie wiedziało nieliczne grono zaufanych, należących do ścisłej konspiracji, pracowników. Aby zgrać przylot samolotu z uruchomieniem placówki odbiorczej, wprowadzono system zapowiedzi radiowych, który polegał na nadawaniu w

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 10 audycjach polskiego radia BBC ustalonych melodii sygnałowych zapowiadających lot do kraju. Później, w 1944 roku, podawano w audycjach trzycyfrowe liczby, przyporządkowane poszczególnym placówkom. Ażeby uchronić załogę samolotu i oczekujących na dole przed wszelkiego rodzaju omyłkami i niedomówieniami organizacyjnymi. Sztab Naczelnego Wodza wprowadził w życie jednolite przepisy, zebrane w odpowiednią instrukcję i dostarczone do zainteresowanych osób w kraju oraz w bazie, z której startowały samoloty. Instrukcja ta zawierała szczegóły dotyczące porozumiewania się placówki z samolotem, sposoby sygnalizacji świetlnej oraz łączności radiowej. Oto niektóre z nich. Pilot, w momencie kiedy znalazł się nad domniemaną placówką odbioru, pierwszy wywoływał zrzutowisko sygnałem świetlnym, nadając alfabetem Morse'a określoną literę. Placówka odpowiadała świetlnym odzewem, a dopiero później zapalała światła naprowadzające samolot na miejsce zrzutu. Światła ustawiano w kształcie strzały, okręgu lub innej, przewidzianej w instrukcji, figury geometrycznej. Teraz samolot zwalniał, schodził z wysokości, zataczał krąg i wchodził na linię zrzutu. W czasie nalotu na placówkę prędkość samolotu nie mogła przekraczać 200 kilometrów na godzinę, a wysokość nie mogła być mniejsza od 150 metrów dla spadochroniarzy i 100 metrów dla sprzętu (istniała obawa, że przy mniejszej wysokości czasze spadochronów nie zdołają się rozwinąć). Zawsze wyrzucano najpierw zasobniki, a dopiero na końcu skoczków. Był dość krótki okres, kiedy to w czasie zrzutu próbowano stosować łączność bezpośrednią samolotu z placówką za pomocą radiotelefonu wykorzystywanego do naprowadzania samolotu na cel. Metoda ta nie zdała jednak egzaminu, gdyż po prostu radiotelefonów było tak mało, że nie zdołano by wyposażyć w nie wszystkich biorących udział w operacjach samolotów i wszystkich placówek odbiorczych. Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza przewidywał w każdym sezonie operacyjnym taką liczbę lotów do Polski, aby dostarczyć kilkudziesięciu spadochroniarzy oraz kilka tysięcy zasobników ze sprzętem. Z czasem więc zadania 1586 eskadry, przekształconej w dywizjon do zadań specjalnych, były większe, trudniejsze i bardziej niebezpieczne. Zwłaszcza w końcowej fazie wojny, kiedy to lotnicy 301 dywizjonu specjalnego przeznaczenia dawali z siebie wszystko, ażeby dostarczyć do Polski jak najwięcej sprzętu i ludzi. Wielu z nich zginęło, ale na ich miejsce przybywały nowe załogi, gotowe w każdej chwili podjąć trudy lotów, nad okupowaną Europą. Początek lotów specjalnych był bardzo skromny i wcale nie zapowiadał późniejszych masowych akcji, heroicznych zrywów i bohaterskich wyczynów, których dokonać mogli jedynie ludzie ponad wszystko kochający Polskę.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 11 DLA PODZIEMIA W KRAJU Jeszcze w czasie bitwy o Anglię dowództwo wojsk brytyjskich powołało do życia eskadrę specjalnego przeznaczenia, po angielsku Special Duty Flight, o numerze identyfikacyjnym 1419. Dowódca Królewskich Sił Powietrznych zapytany, w jakim celu zorganizowano tę jednostkę, stwierdził: for freedom, co oznaczało: „dla wolności”, i określił, że jej zadaniem będzie niesienie pomocy organizacjom ruchu oporu we wszystkich krajach okupowanej Europy, w tym również w Polsce. Zadanie to było trudne i aby je wykonać, eskadra musiała dysponować odpowiednim sprzętem i wysokiej klasy specjalistami z dziedziny lotnictwa, wywiadu wojskowego oraz zaopatrzenia materiałowego. Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, generał Władysław Sikorski, zdawał sobie sprawę, że nieliczna brytyjska eskadra nie zdoła w pełni zaspokoić potrzeb polskiego podziemia. Wprawdzie generał otrzymał od strony angielskiej zapewnienie, że każdego miesiąca kilka samolotów poleci nad Polskę, ale cóż to znaczyło wobec morza potrzeb. W tej sytuacji, po naradzie z dowództwem Polskich Sił Powietrznych, w styczniu 1940 roku zwrócił się do władz brytyjskich z wnioskiem o przydzielenie polskich załóg do jednego z angielskich dywizjonów specjalnych, co miało umożliwić podjęcie bezpośredniej współpracy z Armią Krajową. — A skąd pan weźmie tylu odpowiednich ludzi? — zapytano wówczas generała Sikorskiego. — U nas służą sami ochotnicy i tylko najlepsi lotnicy. — W każdej chwili mógłbym sformować cały dywizjon do zadań specjalnych z samych ochotników, a przy tym dobrych i doświadczonych lotników — odparł bez namysłu Wódz Naczelny. Brytyjczycy, pomni sukcesu Polaków w czasie bitwy o Anglię, przekonani o ich odwadze, umiejętnościach i zaciętości w walce, obiecali zastanowić się nad tą propozycją. Zaplanowano więc wysłanie do Polski jednego samolotu z eskadry 1419 i przebieg tego lotu miał zdecydować o losie zaopatrzenia kraju. Zimową nocą z 15 na 16 lutego 1941 roku brytyjski bombowiec dalekiego zasięgu Armstrong Whitworth „Whitley” z 1419 eskadry specjalnego przeznaczenia wystartował z lotniska w Newmarket. Ten samolot o maksymalnym zasięgu 3860 kilometrów i prędkości przelotowej 330 kilometrów na godzinę świetnie nadawał się do tego pionierskiego lotu. Ze względu na dużą odległość i szybko zapadające ciemności maszyna wystartowała w godzinach popołudniowych. Załogę stanowili lotnicy brytyjscy. Na pokład zabrano trzech skoczków spadochronowych — specjalistów z zakresu konspiracji i walki podziemnej — których wyposażono w radiostację oraz instrukcje i wskazówki niezbędne do nawiązania kontaktu z Delegaturą Rządu na Kraj. Lot ten należał do trudnych — wymagał od załogi maksymalnego wysiłku i koncentracji, gdyż odbywał się na dużej wysokości i trasa wiodła nad krajami

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 12 okupowanymi przez wroga. Najpierw lecieli nad morzem, później nad Francją i wreszcie „na przełaj” nad Niemcami. Przyprószony śniegiem obszar III Rzeszy sprawiał wrażenie znajdującego się w letargu; gdzieniegdzie tylko pojawiały się światła reflektorów obserwujących niebo i od czasu do czasu w oddali odzywały się grzmoty artylerii przeciwlotniczej. Któż wtedy, na początku wojny, kiedy Niemcy kroczyli od zwycięstwa do zwycięstwa, mógł przypuszczać, że nad ich głowami, na wysokości kilku tysięcy metrów, przelatuje aliancki samolot z misją specjalną. Nawigator wykreślił kurs, ustalił położenie i poinformował pilota o charakterystycznych punktach na trasie przelotu. Zadanie, jakie postawiono przed brytyjską załogą, było o tyle trudne, że żaden z jej członków nie znał terenu Polski, a w związku z tym określenie położenia było nie lada problemem. Zrzutu miano dokonać w miejscu, w którym, według informacji, wojska niemieckie były nieliczne, a obrona przeciwlotnicza prawie nie istniała. — Widzę rzekę! — oznajmił w pewnym momencie pilot. Nawigator zerknął na mapę Merkatora, spojrzał na zegarek i oświadczył: — To Wisła, zaraz będziemy nad celem. Skoczkowie usłyszawszy te słowa sprawdzili raz jeszcze swoje oporządzenie i w skupieniu oczekiwali na odpowiedni sygnał. Samolot zszedł niżej, nad skrajem lasu zatoczył krąg i w chwilę później trzy czasze spadochronów kołysały się na mroźnym wietrze. Wylądowali niedaleko miasta Skoczów na Śląsku Cieszyńskim, a Armstrong Whitworth wyruszał w drogę powrotną. Po wylądowaniu w Wielkiej Brytanii załoga zdała dokładną relację z lotu do Polski. Była to pierwsza w historii misji specjalnych operacja wykonana nad kontynentem europejskim. Pierwszy krok został uczyniony i teraz należało czekać na dalsze decyzje. W końcu dowództwo RAF wyraziło zgodę na przyłączenie do brytyjskiego 138 dywizjonu specjalnego przeznaczenia trzech polskich załóg, które po wykonaniu kolejki lotów operacyjnych zgłosiły się ochotniczo do tej jednostki (dywizjon 138 do zadań specjalnych powstał w sierpniu 1941 roku i przejął zadania 1419 eskadry specjalnego przeznaczenia). W tym czasie Oddział VI Naczelnego Wodza, czyli inaczej mówiąc Oddział Specjalny do Łączności 'Naczelnego Wodza z Komendą Główną AK, skierował na stałe do 138 dywizjonu oficera łącznikowego, którym został podpułkownik pilot Roman Rudkowski, doświadczony oficer lotnictwa i były dowódca 301 dywizjonu bombowego. Na polskie trzy załogi trzeba było czekać aż pół roku. Dopiero 25 października 1941 roku stawiła się w Newmarket załoga kapitana nawigatora Stanisława Króla i natychmiast skierowano ją na dodatkowe przeszkolenie w niskich , lotach nocnych, w czasie których można było posługiwać się tylko nawigacją wzrokową. 7 listopada 1941 roku Polacy wystartowali do lotu nad

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 13 Polskę (w skład załogi wchodzili między innymi ppłk pil. Rudkowski i kpt. obs. Król). Trasa przebiegała nad Morzem Północnym, Danią i Bałtykiem, następnie samolot schodził nad ląd stały, między Kołobrzegiem a Gdańskiem, i szedł dalej na południowy wschód w rejon zrzutu. Strefa Warszawy znajdowała się na skraju zasięgu maszyny nawet przy dodatkowych zbiornikach paliwa. Pierwszy lot polskiej załogi do kraju udał się — zrzucono ładunek i trzech skoczków, jednak duże zużycie paliwa sprawiło, że w drodze powrotnej załoga musiała lądować pod Temelillą w Szwecji, gdzie została internowana. Po interwencji ze strony władz brytyjskich lotników zwolniono. A więc po raz drugi udowodniono, że wyprawy do Polski są możliwe, ale jedynie w północne rejony kraju. Dalsze wypady ograniczał zbyt mały zasięg wykorzystywanych do tych celów samolotów. Trasa północna, prowadząca nad Morzem Północnym do Danii, a potem nad Bałtykiem, została nazwana „Trasą nr 1”. Odległość między bazą w Anglii a Pomorzem wynosiła 1300 km, a w rejon Warszawy aż 1600 km. Zasięg Halifaxów, na których wówczas latano, wynosił 2500 km, a dodatkowe zbiorniki paliwa umożliwiały pokonanie trasy liczącej 3500 km. jednak zmienne warunki atmosferyczne, nieprzyjacielskie zapory ogniowe i ataki myśliwców wydłużały znacznie trasę, a duże obciążenie samolotu powodowało zwiększone zużycie paliwa. Lot do Polski trwał około czternastu godzin, a zatem w okresie krótkich nocy nie podejmowano tych dalekich i niebezpiecznych wypraw. W początkowym okresie loty do Polski wykonywano na samolotach Handley Page „Halifax”. Była to konstrukcja opracowana w 1936 roku i jej pierwsza wersja nosiła nazwę Avro Manchester. Później, po zainstalowaniu najnowszych silników Rolls-Royce Merlin, samolot ten nazwano Halifaxem i wkrótce stał się on jednym z najbardziej uniwersalnych bombowców brytyjskich, chociaż pod wieloma względami ustępował innym tego typu samolotom na świecie. Maszynę ciągle ulepszano i ostatnie jej wersje były już prawie doskonałe. Niektóre egzemplarze Halifaxa były specjalnie przystosowane do zrzutów skoczków i zaopatrzenia bojowego, inne do holowania szybowców oraz desantów piechoty powietrznej. Polska jednostka specjalna dysponowała Halifaxami MK II seria I A i MK V ze zdemontowaną wieżą grzbietową (przystosowana do zrzutu skoczków). Polacy w czasie wojny otrzymali około 50 tego typu maszyn i były one wykorzystywane do lotów specjalnych w okresie od kwietnia 1943 roku do marca 1945 roku. W dniach 27 grudnia 1941 roku i 6 stycznia 1942 roku wykonano kolejne loty do Polski. Odbyły się one w niezwykle trudnych warunkach atmosferycznych. Oblodzenie,, silne wiatry, mgły oraz niemieckie myśliwce na trasie sprawiły, że samoloty lądowały w bazie na ostatnich kroplach benzyny, a załogi były zupełnie wyczerpane.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 14 W lutym 1942 roku z powodu silnych mrozów trzykrotnie przerywano loty nad Polskę, natomiast w marcu trzy maszyny dotarły do kraju i szczęśliwie wróciły do bazy. W kwietniu wykonano tylko jeden lot, a w sezonie letnim w ogóle zawieszono te długie wyprawy — krótkie noce sprawiały, że Halifaxy często musiały wracać do bazy za dnia, a zatem narażone były na zestrzelenie przez myśliwce Luftwaffe. W okresie kiedy wstrzymano loty do kraju, polskie załogi brały udział w wyprawach nad Norwegię, Francję, Austrię i Jugosławię, w zamian za co Brytyjczycy w okresie jesienno-zimowym zobowiązali się latać nad Polskę. Do wiosny 1942 roku trasa północna była w miarę bezpieczna, ale kiedy zaczęły z niej korzystać wyprawy bombowe RAF, Niemcy zorganizowali silną obronę przeciwlotniczą wzdłuż wybrzeża Danii i zainstalowali w rejonach przelotu urządzenia radiolokacyjne. W tej sytuacji od jesieni 1942 roku samoloty lecące do Polski zaczęły przekraczać tę niebezpieczną strefę lotem koszącym na pułapie około 300 metrów. Mimo tych środków ostrożności podczas dwóch wypraw do Polski, podjętych na początku 1942 roku w składzie całego dywizjonu, z 18 biorących w nich udział maszyn Niemcy zestrzelili 7, w tym 2 z polskimi załogami. Pozostałe samoloty znajdowały się w takim stanie, że 9 z nich oddano do generalnego remontu do wytwórni produkującej Halifaxy. Aby zmniejszyć straty, przesuwano loty na północ Danii, na trasę północną nr 2, znacznie dłuższą, ale bardziej bezpieczną. Południowe wybrzeże Bałtyku przekraczano teraz na odcinku Koszalin — Łeba. Droga wydłużyła się o 190—260 kilometrów. Konieczne więc były samoloty o większym zasięgu. „Niemal od chwili rozpoczęcia lotów na Halifaxach podkreślana była stale przez stronę polską konieczność uzyskania samolotów o większym zasięgu. Od wiosny 1942 r. trwały zabiegi uzyskania przydziału 3, następnie 6, a ostatecznie 12 samolotów typu Liberator. Władze brytyjskie były temu jednak stale przeciwne, podkreślając, że charakterystyki Liberatorów nie wskazują, że miałyby one być lepsze od Halifaxów. Mimo to starania polskie nie ustawały. W lipcu 1942 roku gen. Sikorski poruszył osobiście tę sprawę z Sir Archibaldem Sinclairem, ministrem lotnictwa brytyjskiego, a jesienią tegoż roku wprost z prezydentem Rooseveltem, uzyskując od niego zapewnienie przydzielenia tych samolotów. Utrudnienia formalne oraz względy techniczne, (brak tłumików płomienia na ówczesnych Liberatorach) spowodowały, że trzy Liberatory przydzielone ostatecznie dla lotów do Polski mogły być użyte dopiero w październiku 1943 r., a więc niemal w dwa lata' po rozpoczęciu starań o ich przydział. Maszyny te okazały

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 15 się od razu odpowiedniejszymi od Halifaxów, gdyż zarówno ich zasięg, jak i nośność były większe niż przy Halifaxach”2 . Liberatory poza wspomnianym zasięgiem i nośnością były łatwiejsze w pilotażu oraz bardziej stateczne w powietrzu i podczas kołowania na ziemi. Liberator był czterosilnikowym bombowcem ciężkim, osiągającym prędkość 450 kilometrów na godzinę. Przy ciężarze własnym 14 ton i masie całkowitej 27 ton jego zasięg wynosił 4600—5150 kilometrów. Załogę, podobnie jak w Halifaxie, stanowiło 7, a czasami nawet 8 osób. Ze względu na swoje osiągi i rozwiązania konstrukcyjne Liberatory świetnie nadawały się do wykonywania misji specjalnych w krajach oddalonych od baz RAF. Maszyny operujące w rejonie Morza Śródziemnego specjalnie przystosowano do akcji zrzutów skoczków oraz zaopatrzenia bojowego. Poza tym dokonywane zmiany miały na celu uzyskanie większego zasięgu i większej prędkości przelotowej. W tego typu wersji uzupełniano wyposażenie i jednocześnie zlikwidowano część uzbrojenia. Samoloty te pozbawiono przednich wież obrotowych, a na ich miejsce zamontowano opływowe, oszklone przody. Zdjęto też kulistą wieżę ze spodu kadłuba, a otwór po niej zakryto ruchomą osłoną. Otwierany w czasie lotu właz wykorzystywano do skoków spadochroniarzy. Dopuszczenie do lotów na Liberatorach uważano za pewien rodzaj wyróżnienia, dający oprócz satysfakcji większą swobodę manewru i szersze możliwości działania. Już w drugiej połowie października 1942 roku 2 Liberatory z załogami angielskimi i angielsko-polskimi poleciały do Polski. Tymczasem przez całe lato Halifaxy wykorzystywano na krótszych dystansach, do Francji i Danii, by już w październiku, z nastaniem dłuższych nocy, wznowić loty do kraju. W nocy z 29 na 30 października 1942 roku Halifax z polską załogą, obładowany sprzętem dla partyzantów, wystartował z lotniska w brytyjskiej bazie. Tym razem warunki atmosferyczne były niezłe, a prognozy meteorologów brzmiały pomyślnie. Jeszcze na odprawie przed zapowiedzianym lotem dowódca dywizjonu przypomniał o licznych niebezpieczeństwach czyhających na samolot w czasie długiej wyprawy nad środkową Europę. — Proszę nawigatorów o dokładne i wnikliwe przeanalizowanie trasy, o uwzględnienie silnych punktów obrony przeciwlotniczej oraz rejonów w pobliżu niemieckich lotnisk i większych ugrupowań wroga — zakończył swą dosyć długą 2 J. Tucholski, W sprawie oddziału łącznikowego komendanta głównego AK przy Naczelnym Wodzu na emigracji (VI Oddział Sztabu Naczelnego Wodza), „WPH” nr 4,1983, s. 223.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 16 wypowiedź. „Załoga z powagą przyjęła słowa przełożonego — Polacy zdawali sobie sprawę, że dowódca wcale nie przesadzał, mówiąc o trudach lotu. Obładowany sprzętem Halifax oderwał się od pasa startowego. Trasę nad Anglią i wybrzeżem znali bardzo dobrze, mimo to nawigator, nie dowierzając nikomu, wlepił oczy w mapę Merkatora i śledził każdy punkt orientacyjny na ziemi. Uśmiechnięty z natury radiooperator próbował dostroić aparat radiowy do bikonów angielskich lotnisk. Tylny strzelec osamotniony w swojej wieżyczce kręcił się na siedzeniu i usiłował zobaczyć, co dzieje się w dole. Dispatcher był nieco spokojniejszy, jego czas miał dopiero nadejść. Odpoczywał również drugi pilot. W dole, pod nimi, roztaczała się nieprzebrana głębia morska, na tle której lecący samolot wydawał się maleńką makietą, kruszyną rzuconą w paszczę lwa. Wyspa Sylt była znana z silnej artylerii. Wiedział o tym nawigator i podał nowy kurs. Pilot posłuszny jego woli zmienił kierunek lotu. W tym czasie od strony wyspy pokazały się maleńkie ogniki i trochę większe, ostro migające światła reflektorów. — Szukają nas! — stwierdził pilot. — Uwaga, ląd — ostrzegł strzelec. Halifax zszedł niżej, poszybował nad brzegiem Danii i leciał dalej w głąb jej terytorium. Wszystkie niepotrzebne światła wygaszono. Maszyna szła teraz zygzakiem, ciągle zmieniając kurs. Minęli jakieś niemieckie umocnienia, okopy i zasieki. Pilot jeszcze bardziej zniżył lot. Momentami wydawać się mogło, że maszyna walnie prosto w sterczące z ziemi bunkry. Niemcy, zdezorientowani, nie wiedzieli, co czynić. Nie odezwała się ani jedna bateria przeciwlotnicza. Dopiero po długiej chwili huknęły działa, ale było już za późno, gdyż samolot ponownie wchodził nad morze. W oddali migotały światła neutralnej Szwecji, a pod skrzydłami ich samolotu zamajaczyły sylwetki statków jakiegoś konwoju. Skierowali się na południowy wschód od Świnoujścia. Zatoczyli krąg i wtedy morze ognia wystrzeliło w górę. Myślami byli już w kraju, wśród bliskich sobie osób, kiedy pilot oznajmił: — Mamy uszkodzony silnik. Załoga doskonale wiedziała, że Halifax z uszkodzonym silnikiem nie doleci do miejsca zrzutu, toteż pilot podjął decyzję powrotu do bazy. Nawigator podał nowy kurs i maszyna ponownie weszła nad Bałtyk. I znowu, jak przed kilkoma minutami, dała znać o sobie artyleria. Tym razem ogień z ziemi był jednak celniejszy. Odłamki pocisków trafiały w skrzydła i kadłub. Okaleczony samolot przestał słuchać sterów i zdawało się, że za moment runie prosto w wodę. W końcu jednak pilot zapanował nad bezwładną masą. Niestety, Halifax nie mógł się unieść zbyt wysoko, wlókł się przecież zaledwie na dwóch prawych silnikach. Ciągle byli zbyt nisko, prawie tuż nad wodą. Lotnicy wyrzucali do morza wszystko, co się dało, byle tylko odciążyć maszynę. Radiooperator rozpaczliwie nadawał SOS.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 17 Znajdowali się już nad Morzem Północnym, blisko brytyjskiego brzegu, kiedy dopadły ich dwa niemieckie myśliwce. Zagrały karabiny maszynowe wroga. Myśliwce doskakiwały do Halifaxa jak sępy do trupa, raziły go ogniem, odchodziły, by za moment zaatakować z innej, najmniej oczekiwanej strony. I oto nadszedł finał tej nierównej walki. Halifax wpadł do wody i przełamał się na dwie części. Przy życiu pozostało jedynie trzech członków załogi, których utrzymywały na powierzchni kamizelki ratunkowe. Jeszcze w ostatnim momencie, tuż przed zatonięciem samolotu, radiooperator zdołał wdrapać się na pływający wrak i umocowawszy odstrzelony maszt anteny nadał sygnał SOS i meldunek określający ich położenie. Następnie podpłynął do rannego pilota i chwyciwszy go mocno próbował wciągnąć na ponton. Pomagał mu w tym strzelec, ale ich wysiłki były daremne. Okazało się, że w żaden sposób nie mogli odwrócić pływającego do góry dnem pontonu. W końcu wpadli na genialny pomysł — przekłuli gumową powłokę i, kiedy z dinghy uciekło powietrze, odwrócili ją na drugą stronę. Później załatali uszkodzenie i napompowali łódkę. Upłynęło kilka godzin, nim na horyzoncie pojawił się tak oczekiwany statek. Radiooperator wystrzelił rakietę, która na szczęście została dostrzeżona na ratowniczej jednostce. Po kilku następnych godzinach ranny pilot i na wpół żywi radiooperator i strzelec znaleźli się w porcie pod troskliwą opieką lekarzy. Za swój bohaterski czyn radiooperator sierżant Wasilewski został odznaczony Krzyżem Virtuti Militari. Tej samej nocy (29/30 października) inny Halifax pod dowództwem kapitana Wodzickiego rozbił się o wysoki brzeg norweski. Przyczyny katastrofy nie udało się ustalić. Zginęło siedmiu lotników i trzech skoczków. Szczątków ludzi i maszyny nigdy nie odnaleziono. Rok 1942 zakończył się równie tragicznym wypadkiem, jak poprzednio opisane. 17 grudnia podporucznik pilot Idzikowski wraz z całą załogą zginął w katastrofie na Malcie. Na początku 1943 roku władze polskie wystąpiły do Brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa o wyrażenie zgody na sformowanie polskiego dywizjonu do zadań specjalnych, ale Zgody tej nie otrzymały. Nadal więc polskie załogi wykonywały powierzone im zadania w ramach 138 Special Duties Squadron, w eskadrach „A” i „B”. W nocy z 13 na 14 marca 1943 roku Halifax pilotowany przez Anglika miał zrzucić czterech skoczków na placówkę odbioru niedaleko Otwocka. Nawigator przez pomyłkę wziął lampy stacji Celestynów za światła placówki i skoczkowie wylądowali na zabudowaniach dworca. Mimo to uratowali się i dotarli do swoich. Niestety, część ładunku, w tym pieniądze, wpadła w ręce Niemców. Trzydziestego pierwszego marca 1943 roku rozwiązano wykrwawiony w lotach nad Niemcy 301 Dywizjon Bombowy Ziemi Pomorskiej i już następnego dnia, po dwóch latach starań, RAF wyraził zgodę na utworzenie w 138 dywizjonie eskadry

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 18 „C”, w której skład weszła część załóg z 301 dywizjonu. Dowódcą polskiej eskadry został major Stanisław Król, a jej etat ustalono na 7 załóg i 7 samolotów, jeśli chodzi o obsługę naziemną, to w większości stanowili ją Polacy (80 procent), co też nie pozostawało bez znaczenia. — Samoloty lepiej chodzą — zwierzali się lotnicy, kiedy odbierali maszyny z rąk polskich mechaników. Rzeczywiście, wiele w tym było prawdy. Z chwilą gdy polscy fachowcy zabrali się do napraw i przeglądów Halifaxów, coraz mniej nieprzewidzianych awarii zdarzało się w powietrzu. W okresie letnim 1943 roku eskadra „C”, nazywana przez Polaków 301 dywizjonem, latała do Francji, Danii, Norwegii, Belgii i Holandii. Siedemnastego sierpnia 1943 roku Halifax ze znakiem identyfikacyjnym „J” wystartował ze zrzutem do Francji. Dowódcą lotu, a zarazem pilotem, był podporucznik Jan Krzechlik, bombardierem zaś chorąży Mieczysław Pawlikowski, po wojnie znany aktor, odtwórca wielu wspaniałych ról teatralnych i filmowych. Jednak kariera aktorska miała się rozpocząć dopiero wiele lat później. Na razie był rok 1943 i załogę czekał trudny lot do Francji. Oddajmy głos uczestnikowi tej wyprawy, Mieczysławowi Pawlikowskiemu: „»Janka« toczy się ciężko, jakby wcale nie zamierzała oderwać się od ziemi. Przy samym końcu lotniska podskoczyła, przeszła ponad wierzchołkami drzew, znów solidnie »przepadła« i wreszcie zdecydowała się drapać w powietrze, ciężko, jakby od niechcenia. Był to niewątpliwie najtrudniejszy start w jej bojowym życiu. Ważne, że się oderwała i że mamy już na zegarach nakazaną wysokość przelotową — 2000 stóp. Mijamy znane skrzyżowanie dróg, później duży węzeł kolejowy. Jeszcze godzina lotu i wyjdziemy nad Kanał. Nad Kanałem, jak zwykle o tej porze, srebrna mgiełka, która przykrywa toń wody cieniem tajemniczości. Z Kanałem wiążą się bolesne wspomnienia. Oto wielu kolegów, których brak odczuliśmy bardzo w naszych dywizjonach, tu właśnie złożyło swe ciała i szczątki maszyn. Nikt nie zdoła opisać, ilu dramatom rozpaczliwej walki o życie przyglądał się Kanał i ile dramatów zamknął na zawsze w sobie... To dziwne, nigdy, przelatując nad nim, nie myślałem o tym. Dziś mam uczucie, jakbym żegnał, a równocześnie witał się z ich smutnym losem. — Za dziesięć minut nieprzyjacielski brzeg. Uważać na okręty! Ledwie padły te słowa, z otchłani mgły wystrzeliły różańce kolorowych pocisków, z trzech stron naraz. Silny unik w lewo — seria tuż przy kadłubie, unik w prawo — wybuch tuż przy ogonie. Witek odpowiada seriami czterech sprzężonych karabinów — w maszynie zapach prochu i cisza. »Janka« tańczy na wszystkie strony, jakby drwiła sobie z tych

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 19 świecidełek, które pragną uczepić się jej kadłuba. Jeszcze kilka »pas« i zadarłszy ogon do góry dała susa na brzeg i pomknęła kosiakiem. Zadowolona z siebie, przeskakiwała nad krzakami, uderzając do rytmu warkotem czterech silników. Za dwie godziny będziemy nad celem. Oddychamy spokojem francuskiej ziemi, zapachem sierpniowego powietrza. Rzeki i drogi, lasy i pola, wszystko to zdaje się przyjaźnie do nas uśmiechać odblaskiem księżycowego światła i ułatwiać pracę nawigacyjną, układając się zgodnie z mapą pod brzuchem maszyny. — Jasiu, zmniejsz obroty lewego zewnętrznego, podskoczyła temperatura. — O.K. — Za pół godziny będziemy nad celem. Pozostałe trzy silniki sygnalizują wskazówkami zegarów, że im gorąco, że rozgrzały się bardzo. — Coś musiało nawalić. — Może przestrzelili chłodzenie? — Za piętnaście minut będziemy nad celem. Jest placówka. Zrzuty muszą być dokonane bardzo starannie. Muszą spaść na punkt. Pierwszy nalot nie udaje się. Robimy następny, lecz okazuje się, że nie można zamknąć drzwi bombowych. — Przestrzelili przewód hydrauliczny. — Rób szybko nalot! Zrzucimy i musimy się spieszyć, żeby przed świtem zwiać przez Kanał. Drugi nalot, spadochroniki z ładunkiem kołyszą się, dotykają ziemi. Zadanie wykonane. Mamy na zegarach około 900 stóp wysokości. Temperatura pozostałych trzech silników gwałtownie wzrasta. Drzwi bombowe otwarte i klapy opuszczone do maksimum stawiają szalony opór. Maszyna wciąż traci szybkość. — Słuchajcie, nie dociągniemy do Anglii, przygotować się do skoku. Postaram się wdrapać, ile będzie można... Zakładamy spadochrony. Moje szelki są potwornie duże. Z wściekłością pomyślałem o tym, który mi »wygadał skok«. Ustalamy kolejność opuszczania samolotu. — Ale maszyna jest jak kamień. Musimy lądować. Widzę tu polankę, spróbujemy na niej. Jestem pewien, że myśli wszystkich pobiegły w tej chwili do kabiny pilota, który przecież jutro miał jechać do córki. Zrozumieliśmy, co znaczy przymusowe siadanie na czteromotorowej maszynie w nocy... ...Jasiowi nie ma prawa nic się stać. ...Choćby on jeden musi wyjść cało. Układamy się w kadłubie na podłodze, spadochrony pod głowami — czekamy. Są to potworne chwile, podczas których przesuwa się przed oczami film całego życia, serce ściska żal, a równocześnie jakby rezygnacja. Usta, które zwykle w ciężkich chwilach szeptały modlitwy, by zabić lęk, teraz drżą, pęcznieją, palą... — Uwaga! Siadamy.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 20 Przymyka gaz. Słychać świst ciętego skrzydłami powietrza. Zapiera oddech. Serce, wszystkie wnętrzności podchodzą pod gardło, dławią. Potworne jest czekanie na zderzenie z ziemią, która — Bóg raczy wiedzieć, czy nie wystrzeli w ostatniej chwili pniami drzew lub linią wysokiego napięcia. Wreszcie silne zderzenie, gasną światła, w maszynie błyski detonatorów i dym. Kłęby dymu wciskają się w płuca. — Co z Jasiem! Przecież on jest sam jeden z przodu. Oszklony nos Halifaxa roztrzaskał się... Co z Jankiem?! Maszyna toczy się po ziemi, podskakuje, ryje... Wyłazimy górnym otworem na zewnątrz. Samolot wciąż jeszcze sunie po ziemi. — Jasiu! Gdzie Janek?! — Musiało go przygnieść w kabinie! — Rozbijać kabinę — słychać ze wszystkich stron. Podbiegamy do kabiny pilota, by go wyciągnąć i oto... Janek najspokojniej wyskoczył na płat i otrzepał ubranie. Twarz, jak i my wszyscy, miał kompletnie czarną. Przed rozbitym nosem Halifaxa stała ściana drzew. Poczciwa maszyna jakby wiedziała, że musi zatrzymać się przed nimi. »Janka« zdawała sobie sprawę, że jej los jest i tak przesądzony, ale wierna chciała być ludziom, którzy przeszli z nią tyle chwil pięknych i ciężkich. Nie mogła sprawić im zawodu. Toteż ze smutkiem wielkim podpaliliśmy »Jankę«, a ona, płonąc ze spokojem i z godnością, jakby przepraszała nas, a szczególnie Jasia, że nie dociągnęła do bazy, że zostawia swoją załogę na obcej ziemi, na niepewny los...”3 Na szczęście dla nich samolot rozbił się zaledwie o kilka kilometrów od placówki, na którą dokonali zrzutu ładunku. W tym samym czasie, kiedy załoga podpalała maszynę, obsługa zrzutowiska dowiedziała się od swego informatora o katastrofie. Szybko załadowali zasobniki na ciężarówkę i dowódca placówki wsiadł do samochodu osobowego, by w towarzystwie dwóch towarzyszy udać się na miejsce wypadku. Jakież było zdziwienie załogi Halifaxa, kiedy zamiast spodziewanych Niemców zjawili się partyzanci z francuskiego ruchu oporu, ci sami, którzy przed godziną odebrali zrzut. Byli uratowani. Najpierw przez kilkanaście dni, w ścisłej konspiracji, ukrywano ich w okolicznych wioskach, a kiedy sprawa przycichła i nadarzyła się sprzyjająca okazja, całą siódemkę przerzucono na południe Francji. Skąd po kilku tygodniach, w cywilnych ubraniach, uzbrojeni, ruszyli w towarzystwie przewodnika przez Pireneje. W końcu dotarli do Gibraltaru, do brytyjskiej bazy, gdzie czuli się już jak w domu. Ponownie ich umundurowano, otrzymali nowe dokumenty i drogą powietrzną wyruszyli do Wielkiej Brytanii. Tym razem jako 3 M. Pawlikowski, Siedmiu z Halifaxa X, Warszawa 1973, wyd. 2, s. 116—120.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 21 pasażerowie. Po blisko trzech miesiącach tułaczki po zachodniej Europie znaleźli się w macierzystej eskadrze. TRAGICZNY DZIEŃ 138 DYWIZJONU Mimo że loty do Polski należały do najtrudniejszych, przynoszących ogromne straty, kontynuowano je, chcąc za wszelką cenę dopomóc walczącej ojczyźnie. Po letniej przerwie we wrześniu 1943 roku, z nastaniem dłuższych nocy, wznowiono więc powietrzne wyprawy do kraju. Czternastego września na odprawie służbowej dowództwo RAF podjęło decyzję skierowania nad Polskę aż dwunastu samolotów. Chciano w ten sposób nadrobić stracone miesiące letnie oraz dotrzymać zawartego wcześniej z Polakami porozumienia o wzajemnej pomocy w lotach operacyjnych. Jak dotąd była to rekordowa liczba maszyn mających udać się w tę daleką drogę i dokonać zrzutu 15 skoczków, 72 zasobników i prawie 50 paczek zawierających amunicję, radiostacje, sprzęt minerski i fotograficzny, mapy, blankiety fałszywych dokumentów oraz walutę w dolarach i markach niemieckich. Wśród „cichociemnych” byli łącznicy z tajną pocztą dla Kwatery Głównej AK. W godzinach wieczornych wystartowało jedenaście maszyn (dwunasta, uszkodzona, pozostała w bazie), z których sześć leciało wyłącznie ze sprzętem, a pięć ze sprzętem i ludźmi. Halifax nr L 362 z polską załogą pod dowództwem kapitana nawigatora Antoniego Fryera wystartował najwcześniej. Na pokładzie znajdowało się trzech „cichociemnych”: podporucznik Kazimierz Fuhrman, podporucznik Rorfian Wiszniowski i podporucznik Franciszek Żaak, 200 tysięcy dolarów i 100 tysięcy marek, sześć zasobników, paczka dla Delegatury Rządu na Kraj oraz sprzęt filmowy i radiowy. Samolot pomyślnie dokonał zrzutu w okolicach Garwolina (placówka odbiorcza „Spodek”) i po dwunastu godzinach lotu szczęśliwie wylądował w bazie. Równie pomyślnie zakończył się lot Halifaxa nr A 319, choć załoga miała na trasie, a właściwie w rejonie zrzutu, nieco kłopotów. Polacy pod dowództwem porucznika nawigatora Władysława Krywdy zabrali na pokład trzech skoczków (podporucznicy: Ryszard Chmieloch, Józef Nowacki i Henryk Ostrowiński), którzy wieźli do kraju ponad tysiąc dolarów w złocie, 300 tysięcy dolarów w banknotach, 3 tysiące marek oraz nieznaczną kwotę w rublach. Oprócz skoczków do maszyny tej załadowano sześć zasobników, sprzęt radiowy i pistolety z tłumikiem. Około północy Halifax znalazł się nad placówką odbioru „Wanna”, 12 km na południowy zachód od Sokołowa Podlaskiego. Na ziemi nie pojawiły się jednak żadne światła. Po około 20 minutach krążenia pilot skierował maszynę na placówkę zapasową koło Łowicza. Tutaj światła rozpoznawcze ukazały się,

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 22 samolot odpowiedział umówionym sygnałem i dokonał zrzutu. Po trzynastu godzinach załoga wróciła do bazy. Halifax nr 156 pod dowództwem kapitana nawigatora Mieczysława Malinowskiego dokonał zrzutu trzech „cichociemnych”, pół miliona dolarów, stu tysięcy marek oraz sześciu zasobników i paczek zawierających sprzęt radiowy, mapy i pistolety maszynowe na placówkę położoną w odległości 8 km na północny wschód od Tłuszcza k/Warszawy. Zrzutu dokonano o godzinie 0.05. Lot trwał ponad 12 godzin. Kolejne dwie polskie załogi (Halifax nr BB 309 pod dowództwem kapitana nawigatora Wincentego Wasilewskiego z trzema „cichociemnymi” oraz zasobnikami, sprzętem radiowym i blankietami „kenkart” oraz Halifax nr Z 911 pod dowództwem kapitana nawigatora Zygmunta Zbuckiego z sześcioma zasobnikami oraz sześcioma paczkami ze sprzętem radiowym, pistoletami i amunicją) szczęśliwie dotarły na placówki w rejonie Radzymina i Kalisza, dokonały zrzutu i po kilkunastu godzinach lotu wróciły do bazy. I jeszcze jedna, tym razem brytyjska załoga, wykonała tei nocy powierzone jej zadanie i wróciła na lotnisko Tempsford. Halifax nr S 172 pod dowództwem majora Pitta dokonał zrzutu na placówkę w pobliżu Środy Wielkopolskiej. Sześć zasobników oraz sześć paczek zawierających sprzęt radiowy i pistolety trafiło w ręce obsługi zrzutowiska. Pozostali lotnicy mieli mniej szczęścia lub zupełnie im ono nie dopisało. Dowodzony przez brytyjskiego pilota porucznika Parwisa Halifax miał dokonać zrzutu w okolicach Mińska Mazowieckiego na placówkę odbiorczą „Kołdra”. Samolot nie odnalazł celu i z całą zawartością wrócił do bazy. Kolejna maszyna, Halifax nr HR 666, pilotowana przez podporucznika Jamesa (sami Brytyjczycy), pokonała trudną trasę wiodącą do Polski i załoga, sądząc, iż znajduje się w rejonie odbioru na południowy zachód od Ostrowi Mazowieckiej, dokonała zrzutu sześciu zasobników i sześciu paczek, które nie zostały przejęte przez adresata. W drodze powrotnej samolot został zestrzelony nad terytorium Danii. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie (siedem osób). Równie tragicznie zakończył się lot Halifaxa JN 910 (dowodzony przez porucznika Harta). Po pomyślnym dokonaniu zrzutu w okolicy Ostrowi Mazowieckiej maszyna została zestrzelona nad morzem koło Rugenwalde. Polegli wszyscy członkowie załogi (osiem osób). Halifax nr JD 269 pod dowództwem kapitana Milne miał dokonać zrzutu trzech „cichociemnych” (podporucznicy: Kazimierz Lewko, Władysław Siakiewicz i Ryszard Skowroński), prawie pół miliona dolarów, pasa z załącznikiem do poczty dla Komendy Głównej AK oraz sześciu zasobników, w których znajdował się sprzęt radiowy i pistolety z tłumikiem. Samolot nie dotarł do celu, został zestrzelony pod Esbjerg w Danii. Załoga (Brytyjczycy) wraz z „cichociemnymi” zginęła.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 23 Tej samej nocy wyruszył w drogę do Polski Halifax nr JD 154 pod dowództwem porucznika nawigatora Karola Gębika. W czasie poszukiwania punktów orientacyjnych w terenie samolot uderzył prawdopodobnie o komin cegielni i spadł na zabudowania w rejonie Skalmierzyc. Zginęli: por. naw. Karol Gębik, por. pil. Franciszek Gostomski, sierż. pil. Ludwik Misiak, plut. Zdzisław Kaczkowski, st. sierż. Wiktor Jabłoński, st. sierż. Kazimierz Pacut i kpr. Henryk Fojer. Na miejscu katastrofy Niemcy odnaleźli zwłoki sześciu lotników. Ciało siódmego zniknęło i na jego ślad nie natrafili ani Niemcy, ani Polacy, mimo iż poszukiwania prowadzono przez długie miesiące. Z relacji niektórych świadków katastrofy wynika, że ów siódmy lotnik został zabrany przez członków ruchu oporu i przewieziony w bezpieczne miejsce. Bezpośrednich uczestników tej akcji nie odnaleziono, nie ma więc żadnej pewności, czy właśnie taki był przebieg owych wypadków. Wprawdzie po wojnie znalazł się lekarz, który twierdził, że udzielał pomocy rannemu w czasie tej katastrofy lotnikowi, niestety nie znał on dalszych losów swojego pacjenta. Do dziś pozostało więc zagadką, którego z siedmiu członków załogi uratowano i czy przeżył on okupację? Noc z 14 na 15 września 1943 roku nazwano „czarną nocą” 138 dywizjonu. W czasie przeprowadzonej wówczas operacji zginęły trzy załogi brytyjskie i jedna polska, stracono cztery samoloty, a trzy z sześciu, które wróciły do bazy, były tak postrzelane w rejonie Danii, że nadawały się jedynie do gruntownego remontu, a niektóre nawet do kasacji. W dywizjonie zostały tylko cztery sprawne maszyny. Mimo to następnej nocy znów ruszyła wyprawa do Polski i znowu były straty. Halifax pod dowództwem kapitana nawigatora Wasilewskiego po wykonaniu zadania w okolicach Tłuszcza został zaatakowany przez nocne myśliwce oraz ostrzelany przez artylerię przeciwlotniczą. Samolot z uszkodzonymi silnikami lądował przymusowo w Danii. Maszyna runęła na ziemię i wybuchł w niej pożar. Zginęli na miejscu: kapitan Wasilewski oraz członkowie załogi Bordzo i Michalski. Drugi pilot silnie poparzony zmarł po 8 godzinach, a pozostali trafili do niewoli. Jedynie sierżant Wiecznik przedostał się do Anglii. Tej nocy zginęła również załoga brytyjska porucznika Bradleya. Tak więc rankiem 17 września tylko dwa Halifaxy ze 138 dywizjonu nadawały się do lotów. Bilans operacji był bardzo smutny. Czwartego listopada 1943 roku polska eskadra została wyłączona ze składu 138 dywizjonu, otrzymała nazwę 1586 Polish Special Duties Flight (1586 polska eskadra specjalnego przeznaczenia) i została przeniesiona do Tunezji na lotnisko w Sidi Amor koło Tunisu. Jej zadania były nadal związane z niesieniem pomocy ruchowi oporu w krajach okupowanych, jednak głównym obszarem działania była Polska. Skład eskadry powiększono do 6 załóg + 4 zapasowe.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1985/18 Tadeusz Dytko 24 DO ESKADRY 1586 W BRINDISI Pierwszy lot do Polski z lotniska Sidi Amor 1586 eskadra wykonywała 15 grudnia 1943 roku. Czas przelotu wynosił 11 godzin 25 minut i w drodze powrotnej Halifaxy lądowały na lotnisku etapowym Campo Cassale k/Brindisi. Do Sidi Amor dolatywały tylko Liberatory (pierwszego Liberatora otrzymali Polacy w drugiej połowie października). Dwudziestego drugiego grudnia 1943 roku, zgodnie z decyzją dowódcy sił powietrznych wojsk sprzymierzonych w rejonie Morza Śródziemnego, marszałka J. Slessora, 1586 eskadra została przebazowana na lotnisko Campo Cassale, leżące na południowym cyplu „włoskiego buta”, skąd było znacznie bliżej do Polski, Jugosławii, Grecji, Czechosłowacji i Albanii. Położenie nowej bazy było korzystne z wielu względów. Przede wszystkim wyeliminowano niebezpieczne przeloty nad Morzem Śródziemnym, a poza tym trasy były krótsze niż z Tunisu, co przy trudnych warunkach pogodowych miało ogromne znaczenie dla załóg. Niebagatelną sprawą były również duże oszczędności paliwa. Pod koniec grudnia eskadra otrzymała dwa kolejne Liberatory; przyprowadzili je do Campo Cassale dwaj porucznicy: Witold Bohuszewicz i Zygmunt Duński. Rok 1944 rozpoczął się pechowo. W nocy z 5 na 6 stycznia po raz pierwszy z Brindisi do Polski poleciały cztery załogi, dwie na Halifaxach i dwie na Liberatorach. Po wykonaniu zadania Halifaxy, pomimo złych warunków atmosferycznych — opady deszczu i silny wiatr — szczęśliwie dotarły do bazy, natomiast obydwa Liberatory rozbiły się podczas lądowania. Maszyna pilotowana przez porucznika Bohuszewicza po wielokrotnych próbach przyziemienia zwaliła się na brzeg i spadła do wody. Z ośmioosobowej załogi uratował się jedynie drugi pilot kapitan Kazimierz Dobrowolski. Zginęli: por. pil. Witold Bohuszewicz, kpt. naw. Antoni Połczyński, kpt. naw. Mieczysław Kuźmicki, sierż. mech. pokł. Jerzy Drong, ppor. strz. Kazimierz Finder, kpr. strz. Roman Błażeński i sierż. rtg. Zdzisław Taczalski. Drugiego Liberatora, wobec stale pogarszających się warunków atmosferycznych i nasilającej się wichury, służba operacyjna skierowała na lotnisko Grottaglie w środkowych Włoszech. Podczas schodzenia przez chmury Liberator uderzył w samotnie stojącą górę koło Villa Costeli. Cała załoga poniosła śmierć (por. pil. Zygmunt Duński, plut. pil. Franciszek Olkiewicz, kpt. naw. Witold Paszkiewicz, kpt. naw. Tadeusz Domaradzki, plut. mech. pokł. Józef Marchwicki, plut. rtg. Piotr Halik, plut. strz. Julian Busko i st. szer. strz. Stefan Magdziarek). Po tych tragicznych wydarzeniach w eskadrze zostały tylko trzy Halifaxy i jeden Liberator. Na uzupełnienie trzeba było poczekać aż do wiosny. W styczniu wykonano jedynie 4 loty do Polski, w lutym sytuacja poprawiła się i do kraju poleciano 7 razy, w marcu tę odległą trasę załogi przemierzyły 6 razy.