Z polowego lotniska.pdf

Bolesław Gaczkowski Z POLOWEGO LOTNISKA Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1982 Okładkę projektował: Sławomir Gałązka Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Anna Lasocka

Obcy na niebie Piętnastego kwietnia 1941 roku, na dwa miesiące przed napaścią hitlerowskich Niemiec na ZSRR, pojawił się nad Kijowem dwusilnikowy, pozbawiony znaków rozpoznawczych samolot. Leciał bardzo wysoko, niemal na granicy stratosfery. Warkot jego silników był prawie niesłyszalny, jedynie biała smuga kondensacyjna znaczyła trasę lotu. Maszyna przecięła Dniepr nad północnymi dzielnicami stolicy Ukrainy i zaczęła wykonywać regularny zakręt o dużym promieniu. Na bezchmurnym, wiosennym niebie zajaśniał piękny łuk, który dopiero po kilku minutach zaczął deformować się, strzępiony stopniowo przez zawirowania powietrza. Rozmieszczone wzdłuż zachodniej granicy Związku Radzieckiego posterunki obserwacyjno- meldunkowe zauważyły intruza, zanim doleciał do Bugu. Po kilkunastu minutach, gdy już nie było wątpliwości co do jego zamiarów, rozdzwoniły się telefony i obserwatorzy zaczęli przekazywać go sobie z rąk do rąk, podając wysokość, kierunek i prędkość lotu. Wkrótce wiadomość o obcej maszynie dotarła na stanowisko dowodzenia sił powietrznych kijowskiego okręgu wojskowego, a stamtąd — do gabinetu generała Jewgienija Sawicza Ptuchina, który od kilku zaledwie dni był tu dowódcą lotnictwa. Generał również nie miał wątpliwości co do przynależności państwowej bombowca i celu jego lotu. Był przekonany, że zamierza on dokonać fotograficznego rozpoznania rejonów umocnionych i lotnisk, a także węzłów i szlaków komunikacyjnych, łączących Kijów z przygranicznymi garnizonami. Ptuchin dobrze pamiętał liczne przypadki penetrowania przez Niemców radzieckiego terytorium w rejonie Leningradu, gdzie do niedawna był dowódcą lotnictwa w tym okręgu. W odpowiedzi na protesty przesyłane drogą dyplomatyczną niemieckie dowództwo za każdym razem tłumaczyło naruszanie radzieckiej granicy błędem nawigacyjnym mało doświadczonych załóg. Czy było tak rzeczywiście? Generał przypomniał sobie doniesienia prasy z lata 1939 i wiosny 1940 roku. Tak się jakoś dziwnie składało, że zarówno przed napaścią na Polskę, jak potem na Danię, Norwegię i Jugosławię, trudne do rozpoznania z powodu dużej wysokości lotu dwusilnikowe maszyny systematycznie naruszały przestrzeń powietrzną tych państw. Również piloci niemieckich linii lotniczych zaczęli coraz częściej zbaczać ze szlaków komunikacyjnych, a wśród pasażerów nietrudno było dostrzec osobników wyposażonych w aparaty fotograficzne. Zresztą o nasilających się przypadkach prowadzenia przez Niemców rozpoznania powietrznego, jak i o ich penetracji agenturalnej, mówiło się również podczas każdej odprawy w dowództwie radzieckiego lotnictwa. Ptuchin sięgnął po słuchawkę aparatu bezpośredniej łączności z lotniczymi jednostkami okręgu i nie czekając na formułę meldunku, rozkazał dowódcy pułku myśliwskiego w Równem: — Podnieście natychmiast klucz dyżurny. Jak najszybciej chcę mieć tych Niemców w moim gabinecie! W żadnym przypadku nie strzelać, za wszelką cenę nie dopuścić do zniszczenia aparatury fotograficznej w ich samolocie. Jeśli nie będę miał dowodów ich szpiegowskiej roboty, trudno mi będzie obronić nie tylko moją, ale i waszą skórę... Tymczasem niemiecki bombowiec, w miarę oddalania się od Kijowa, zaczął stopniowo zmniejszać wysokość. W drodze powrotnej chciał przeskoczyć radziecką granicę nad południowymi krańcami wołyńskiego Polesia, gdzie ze względu na podmokły i lesisty teren sieć posterunków obserwacyjno- meldunkowych była rzadsza. Trójka myśliwców pilotujących maszyny typu I-16 dostrzegła Niemca na wysokości trzech tysięcy metrów. Na jego statecznikach pionowych coraz wyraźniej było widać świeżą warstwę szarozielonej farby, którą zamalowano swastyki. Dowódca klucza przechyłem ze skrzydła na skrzydło dał sygnał: „uwaga!” i przeleciał tuż nad kabiną bombowca, niemal dotykając jego masztu antenowego. Dwaj prowadzeni przemknęli za nim z lekkim przewyższeniem i rozlatując się różyczką zaczęli budować manewr do powtórnego zajścia. Ta niesłychana brawura zaskoczyła niemieckiego pilota. A jeśli dojdzie do zderzenia? — myślał gorączkowo. — Wówczas zginie cała załoga i ja wraz z nimi. Nagle przypomniał sobie, że gdzieś czytał o takich przypadkach podczas wojny radziecko-fińskiej. Nie czekając więc na powtórny atak radzieckich myśliwców, wypuścił podwozie, dając znać, że gotów jest wylądować. Myśliwcy rozdzielili się. Ich dowódca wskazał intruzowi kierunek na najbliższe lotnisko, dwaj pozostali ustawili się z tyłu i wyżej, gotowi przeciwdziałać próbom ucieczki. Bombowiec zaczął wykazywać dziwną chęć do natychmiastowego lądowania. Obniżył lot do kilku metrów, zmniejszył prędkość, po czym niespodziewanie wciągnął podwozie. Siła nośna płatów zmalała i samolot ciężko klapnął na rozmiękły grunt. Nietrudno było się domyślić, że doświadczony pilot niemiecki

celowo wybrał tak trudny teren, aby myśliwce nie mogły usiąść obok niego. Trójka I-16 utworzyła ciasny krąg nad miejscem przyziemienia obcej maszyny, z której zaczęli kolejno wychodzić członkowie załogi. Po kilku chwilach nad szarym kadłubem wykwitł kłąb ciemnego dymu. To nawigator spowodował detonację aparatury fotograficznej. Główny wybuch tylko na chwilę zatrzymał grupę kołchoźników, którzy już otaczali Niemców. Przybyli wkrótce pracownicy NKWD zabrali lotników do Równego, a stamtąd — do Kijowa. Załoga bombowca, przekonana o całkowitym zniszczeniu urządzeń fotograficznych, z uporem twierdziła podczas wstępnego przesłuchania, że wykonywała lot ćwiczebny i nie wie, dlaczego radzieckie myśliwce otworzyły ogień bez uprzedzenia. Zanim meldunek o wypełnieniu zadania przez pilotów dyżurnego klucza z Równego dotarł do generała Ptuchina, w Moskwie już wiedziano o przymusowym lądowaniu Niemców, którzy rzekomo zabłądzili nad rozległymi obszarami Ukrainy. Nadesłany z Naczelnego Dowództwa rozkaz brzmiał: za naruszenie dyrektywy o postępowaniu wobec obcych samolotów i ich załóg natychmiast aresztować pilotów dyżurnego klucza z Równego i czekać na wyniki dochodzenia. Tego rozkazu dowódca lotnictwa kijowskiego okręgu wojskowego jednak nie wykonał. Wraz z głównym inżynierem i szefem wydziału rozpoznawczego lotnictwa okręgu udał się na miejsce przymusowego lądowania niemieckiego bombowca, ochranianego przez miejscową milicję. — Toż to stary znajomy z Hiszpanii! — zawołał generał na widok Dorniera Do-17 Z, po czym wraz ze swoimi pomocnikami obejrzał go dokładnie i nie znalazłszy żadnych śladów od pocisków broni pokładowej, polecił postawić przy nim własne posterunki, a samoloty, które zmusiły go do lądowania, zaplombować i zamknąć w hangarze. W drodze powrotnej w ślad za limuzyną generała Ptuchina podążał samochód terenowy, wiozący dwa aparaty fotograficzne, w które wyposażony był rozpoznawczy Dornier. Jednego z tych aparatów niemieckiemu nawigatorowi nie udało się zniszczyć. Tego samego dnia generał Ptuchin zameldował się u szefa Sztabu Generalnego Armii Czerwonej, generała armii Gieorgija Żukowa. Po krótkim oczekiwaniu obaj zostali wezwani na Kreml. Stalin z niedowierzaniem spoglądał na wywołaną błonę filmową z ocalałego aparatu, na wykonane z niej odbitki i porównywał zarejestrowane na nich obiekty ze ściśle tajną mapą okręgów przygranicznych, przyniesioną przez Żukowa. Na kilku powiększeniach dokładnie było widać czynne i rozbudowywane lotniska, węzły kolejowe, a nawet świeże wykopy pod bunkry. Wszelkie komentarze były tu zbyteczne. — Co w takim razie proponujecie, towarzyszu Ptuchin? Dowódca lotnictwa kijowskiego okręgu wojskowego, nachylony nad stołem z mapami, wyprostował się. — Ja wiem, towarzyszu Stalin, że nadal obowiązuje nas zakaz otwierania ognia do naruszycieli i unikanie wszelkich przygranicznych incydentów, ale wiadomo mi również, że Niemcy niemal codziennie strzelają do naszych pograniczników, przerzucają na nasze zaplecze szpiegów, przelatują nasze granice. A gdy łapiemy ich na tym, przepraszają nas, a potem znów robią to samo... — Ale co konkretnie proponujecie?-— przerwał Stalin. — Intruzów zestrzeliwać, a potem przesyłać do ich dowódców wyrazy współczucia wraz z przeprosinami za zaistniałą pomyłkę. Tylko w ten sposób możemy ukrócić naruszanie naszej przestrzeni powietrznej. Niestety, przewidywania generała Ptuchina nie potwierdziły się. Liczba przelotów niemieckich maszyn nad radzieckim terytorium nie tylko nie zmniejszyła się, ale wzrosła. Tylko w maju 1941 roku odnotowano 91 takich przypadków i zatrzymano 113 dywersantów i szpiegów, wyposażonych w radiostacje i materiały wybuchowe. Łącznie w pierwszej połowie 1941 roku samoloty Luftwaffe naruszyły obszar powietrzny ZSRR aż 324 razy. Władze radzieckie nie ustawały w wysiłkach, aby zapobiec wybuchowi wojny. Stalin wierzył do ostatniej chwili, że Niemcy, z którymi Związek Radziecki zawarł w dniu 23 sierpnia 1939 roku pakt o nieagresji, nie naruszą zawartych w nim zobowiązań, jeśli nie będą mieć ku temu pretekstu. Z tego właśnie powodu wszystkim żołnierzom strzegącym zachodnich rubieży Związku Radzieckiego wydano kategoryczny zakaz używania broni wobec naruszycieli lądowych, morskich i powietrznych granic. Tymczasem niemieckie jednostki pancerne i zmechanizowane już w dniu 10 czerwca zajęły pozycje wyjściowe do uderzenia na ZSRR. Wiadomości o blisko rok trwającej koncentracji tych wojsk docierały do władz radzieckich nie tylko kanałami dyplomatycznymi i wywiadowczymi, ale również od uciekinierów zza Bugu, wśród których było wielu polskich komunistów. Mimo wszystko jednak rząd ZSRR nie tracił nadziei na uratowanie pokoju. 14 czerwca 1941 roku w całej prasie radzieckiej zostało opublikowane oświadczenie Telegraficznej Agencji Związku Radzieckiego (TASS), którego tekst dzień wcześniej wręczono

niemieckiemu ambasadorowi w Moskwie. W oświadczeniu tym stwierdzano, iż „zdaniem radzieckich kół rządowych pogłoski o zamierzonym zerwaniu paktu przez Niemcy i planowaniu napaści na ZSRR pozbawione są wszelkich podstaw”. Na granicy niemiecko-radzieckiej w dalszym ciągu dochodziło do incydentów prowokowanych przez hitlerowców, w tym również przez żołnierzy Luftwaffe. 16 czerwca pięć myśliwców I-16 przechwyciło trzy niemieckie samoloty łącznikowe, zmuszając je do lądowania w okolicy Lwowa. Pierwszy z nich przyziemił się za wsią Kuliczków, akurat w miejscu gdzie znajdowało się kilka obiektów lwowskiego rejonu umocnionego. Pilot tego samolotu został schwytany przez grupę czerwonoarmistów. Ich dowódca, lejtnant Pastuchow, polecił Niemcowi wyłączyć silnik i dać pozostałym samolotom umowny sygnał rakietami, aby również wylądowały. Generał Ptuchin pojechał do Kuliczkowa i trafił akurat na moment, gdy dowódca pododdziału NKWD pisał protokół z przesłuchania Pastuchowa i jego żołnierzy. I chociaż enkawudzista wiedział, kim jest generał w lotniczym mundurze, niechętnie oddał mu niemieckie mapy i z trudem zgodził się na obejrzenie samolotów. Ptuchin dowiedział się przez tłumacza, że wszyscy trzej zatrzymani piloci służyli w eskadrze łącznikowej, która zaledwie kilka dni temu została przebazowana z Grecji. Niemcy odnosili się wyniośle i hardo do oficerów radzieckich i kategorycznie zaprzeczali, jakoby naruszyli państwowe granice ZSRR. Do wybuchu wojny niemiecko-radzieckiej pozostało sześć dni. W niedzielę, o świcie... Alarm! Lejtnant Piotr Dziuba, pilot 2 pułku lotnictwa myśliwskiego stacjonującego w Wasilkowie koło Kijowa, zerwał się z łóżka i podszedł do okna. Na pustej jeszcze ulicy stał ciężarowy Zis-5, z którego wyskakiwali na jezdnię gońcy, i natychmiast rozpierzchali się po blokach. Tupot ich podkutych butów mieszał się z trzaskiem zamykanych drzwi i płaczem przebudzonych dzieci. Dziuba śpiesznie się ubrał i chwyciwszy walizkę z wyposażeniem alarmowym, wybiegł na korytarz. Na schodach spotkał lejtnanta Dmitrija Zajcewa — kolegę z pułku i sąsiada z piętra. Wybiegli na ulicę. Zza rogu wytoczył się autobus, który zatrzymywał się co kilkadziesiąt metrów, by wchłaniać w swe wnętrze kolejnych nadbiegających lotników. Zasapani oficerowie, ułożywszy na półkach walizki, z niepokojem wymieniali spojrzenia. Czyżby to wojna?! W bramie lotniska dostrzegli wzmocnione posterunki, w prześwicie pomiędzy hangarami mignął startujący klucz dyżurny myśliwców I-16. Na stoiskach mechanicy zwijali zdjęte z samolotów pokrowce, obracali rękami śmigła przed zapuszczeniem silników, przecierali flanelą wiatrochrony. Po drugiej stronie, tam gdzie bazował 43 pułk myśliwski, rozległ się warkot kilkunastu silników, wzleciała zielona rakieta i na start zaczęły kołować pierwsze maszyny. Dowódca 2 plm zarządził odprawę personelu latającego, ale zanim piloci zebrali się w hangarze, nad lotniskiem zjawiła się grupa szybkich dolnopłatów z czarnymi krzyżami na kadłubach, które z lotu koszącego ostrzelały stoiska samolotów, hangary i park samochodów specjalnych. Kilka radzieckich myśliwców stanęło w płomieniach, gdzieś rozległa się detonacja dystrybutora paliwa, a wkrótce potem spóźniony sygnał syreny alarmowej przemieszał się z pierwszymi seriami przeciwlotniczych karabinów maszynowych. Nikt już nie miał wątpliwości: rozpoczęła się wojna. Dzień wcześniej, 21 czerwca 1941 roku, naczelne dowództwo wojsk niemieckich przekazało do wszystkich jednostek zgrupowanych wzdłuż granicy ze Związkiem Radzieckim hasło „Dortmund”. Był to zaszyfrowany sygnał do rozpoczęcia działań wojennych przewidzianych w planie „Barbarossa”. W kilka godzin później, w niedzielę 22 czerwca o godzinie 3.15, 166 dywizji pierwszego rzutu strategicznego spośród 190 przeznaczonych do wojny błyskawicznej z Krajem Rad wtargnęło na terytorium radzieckie. Wojska te, liczące 5,5 miliona ludzi, były wspierane z powietrza ogromną siłą uderzeniową 4980 samolotów. Między godziną 3.40 a 4.00 lotnictwo hitlerowskich Niemiec i ich sojuszników zaatakowało 66 lotnisk w radzieckich przygranicznych okręgach wojskowych, a między innymi w Białymstoku, Baranowiczach, Grodnie, Wołkowysku, Prużanach, Lidzie, Rogaczowie i w Suwałkach, niszcząc ponad 800 bazujących tam samolotów. W wyniku zaciętych walk powietrznych strona radziecka straciła dalszych 400 maszyn, zestrzeliwując jednakże 200 samolotów wroga.

Największe straty poniosło lotnictwo Zachodniego Specjalnego Okręgu Wojskowego. Do południa pierwszego dnia wojny Luftwaffe unieszkodliwiła tam 528 samolotów na lotniskach i 210 w powietrzu. Sama tylko 9 mieszana dywizja lotnicza straciła 347 samolotów z 409 posiadanych przed wybuchem wojny. Podobnie było w innych dywizjach i brygadach. Dowódca lotnictwa okręgu, generał Iwan Iwanowicz Kopiec, biorąc na siebie odpowiedzialność za zaskoczenie podległych mu jednostek lotniczych i poniesione przez nie straty, popełnił samobójstwo. Nie wszędzie jednak sytuacja była tak groźna. Na przykład w odeskim okręgu wojskowym Niemcy zdołali zniszczyć raptem 23 samoloty. W nadbałtyckim okręgu wojskowym straty w sprzęcie lotniczym wyniosły 8 procent, a w kijowskim — 14. I chociaż Niemcy uzyskali na początku wojny ze Związkiem Radzieckim zdecydowaną przewagę w powietrzu, nie udało się im wyeliminować radzieckich pułków, brygad i dywizji lotniczych z walki. Bombowce z czarnymi krzyżami dokonywały zmasowanych uderzeń na Mińsk, Kijów, Żytomierz, Sewastopol, Kowno, i wiele innych miast Białorusi, Ukrainy i republik nadbałtyckich. Celem ich bomb były nie tylko węzły kolejowe, lotniska i koszary, ale również szpitale, gmachy władz partyjnych i administracyjnych, obiekty użyteczności publicznej oraz budynki mieszkalne. Lotnictwo niemieckie działało w składzie czterech flot powietrznych i grupowało 26 procent wszystkich niemieckich myśliwców, 52,2 procent bombowców i 21,8 samolotów rozpoznawczych. O tym, jak wielkie to były liczby, świadczy fakt, że w czerwcu 1941 roku Luftwaffe dysponowała 10 tysiącami maszyn bojowych, natomiast sojusznicy Niemiec: Włochy, Finlandia, Rumunia i Węgry — mieli łącznie 3691 samolotów różnych typów. Dla hitlerowskiej armii pracowały wówczas fabryki Austrii, Belgii, Czechosłowacji, Francji, Holandii i innych państw okupowanych. Tylko w 1940 roku przemysł zbrojeniowy Niemiec i państw przez nie podbitych wyprodukował 9500 samolotów, przeważnie najnowszych typów. Sposobiąc się do napaści na Związek Radziecki, Niemcy zbudowali na swym terytorium ponad 250 doskonale wyposażonych lotnisk i 100 lądowisk. Na terenie okupowanej Polski doprowadzili oni do stanu używalności 100 lotnisk i 50 lądowisk. Znaczną liczbę pól wzlotów miały również Rumunia, Finlandia i Węgry. Od początku II wojny światowej Niemcy dysponowali wieloma typami nowoczesnych samolotów, których przydatność została praktycznie sprawdzona podczas wojny domowej w Hiszpanii. Niemieckie bombowce wyprodukowane w zakładach Junkersa, Dorniera i Heinkla dorównywały prędkością większości maszyn myśliwskich używanych przez napadnięte państwa na początku wojny, a niemieckie myśliwce były od nich szybsze o 80 do 100 kilometrów na godzinę. Przed napaścią na Związek Radziecki Niemcy hitlerowskie stanowiły największą potęgę militarną w kapitalistycznym świecie. Niemieckie lotnictwo, mimo strat poniesionych w czasie bitwy o Anglię, nie tylko odtworzyło swą poprzednią sprawność, ale zostało jeszcze bardziej rozbudowane i unowocześnione. Dysponowało ono rozwiniętą siecią łączności. Wszystkie samoloty bojowe posiadały radiostacje nadawczo- odbiorcze, co wydatnie zwiększyło efektywność ich działania. Poza tym Niemcy napadali na wszystkie państwa z reguły bez wypowiedzenia wojny, co dawało im przewagę wynikającą z zaskoczenia. Mimo strat poniesionych w ludziach i sprzęcie lotnictwo radzieckie już od pierwszych godzin wojny dokonywało uderzeń na zgrupowania wojsk niemieckich oraz na ich kolumny pancerne i zmechanizowane, wdzierające się klinami w radzieckie terytorium. Lotnictwo Frontu Zachodniego, chociaż poniosło największe straty w pierwszym dniu wojny, w ciągu zaledwie dwóch dni wykonało 2963 loty bojowe, zrzucając na nieprzyjaciela 107 ton bomb. W dniu 25 czerwca lotnictwo Frontu Północnego pospołu z lotnictwem Floty Bałtyckiej dokonało zmasowanych nalotów na 19 lotnisk w Finlandii i północnej Norwegii, gdzie zgrupowane były eskadry 5 floty powietrznej Luftwaffe i lotnictwo fińskie. W wyprawie tej wzięło udział 236 bombowców osłanianych przez 224 myśliwce. Ósmego lipca samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu we współdziałaniu z lotnictwem frontowym zaatakowały 42 lotniska, z których niemieckie samoloty szykowały się do startu na radzieckie miasta. Ogółem w ciągu pierwszych osiemnastu dni wojny bombowce radzieckie dokonały ponad tysiąc lotów na lotniska nieprzyjacielskie, gdzie zniszczyły 348 maszyn na ziemi i 752 zestrzeliły w powietrzu. W tym samym czasie całe lotnictwo radzieckie wykonało 47 tysięcy lotów bojowych, zadając przeciwnikowi znaczne straty. Szczególną zaciętość w walce przejawiali piloci myśliwscy. Już 22 czerwca o świcie zwarli się oni w powietrznych pojedynkach z samolotami wroga. Nie do rzadkości należały przypadki, gdy klucz radzieckich samolotów podejmował walkę z eskadrą, a nawet pułkiem, gdy atakował kolumny bombowców, lecące w osłonie kilkunastu myśliwców. Radzieccy piloci walczyli do ostatniego naboju. Aby nie dopuścić wroga nad

własne pozycje i bezbronne miasta, taranowali jego samoloty, niekiedy przypłacając ten brawurowy manewr życiem. Do historii radzieckiego lotnictwa na zawsze przeszli tacy piloci, jak Kokoriew, Butielin, Moklak, Iwanow, Charytonow, Zdorowcew, Żukow, Safonow i wielu innych, którzy w pierwszych tygodniach wojny zniszczyli taranem kilka dziesiątków niemieckich bombowców i myśliwców. Wielu z nich zdołało na uszkodzonych samolotach powrócić na macierzyste lotniska, gdzie po naprawie maszyn ponownie startowali do walki. Jednym z nich był lejtnant Dmitrij Zajcew z 2 plm, który w kilka dni po wybuchu wojny wystartował na czele klucza I-16 na przechwycenie grupy Junkersów zbliżających, się z północnego zachodu do przedmieść Kijowa. Dwukrotnym przechyleniem myśliwca na lewe skrzydło Zajcew dał sygnał do ataku. Dwaj jego prowadzeni, zwiększywszy prędkość, rzucili się w ślad za dowódcą na pierwszą trójkę bombowców. Rytmiczny terkot szybkostrzelnych Szkasów o sekundy szybszy był od głuchego stukotu niemieckich karabinów maszynowych. Dwa bombowce wroga zadymiły i, zniżając się, zaczęły wykonywać zakręt o dużym promieniu. Ale pozostałe, z pełnym ładunkiem, uparcie leciały poprzednim kursem. Na pomoc lotnikom Zajcewa pośpieszył klucz lejtnanta Piotra Dziuby. Teraz już w szóstkę rozerwali ogniem swych dwudziestu czterech kaemów szyk bombowców, które pośpiesznie pozbywały się groźnego ładunku. Zajcew dostrzegł kątem oka czarne, skłębione dymy eksplozji wśród drzew przylegającego do przedmieść parku. Ale jedna z maszyn, wyłamawszy się z rozluźnionego szyku, uparcie podążała nad stolicę Ukrainy, której ludność w ostatnich dniach powiększyła się o tysiące ewakuowanych znad granicy kobiet, starców i dzieci. Dmitrij rzucił się w pogoń za napastnikiem i nie zważając na ogień strzelca pokładowego smagnął strugami pocisków najpierw po jednym, a zaraz potem po drugim silniku. Chaotyczny ogień nie odniósł skutku: Junkers leciał dalej, Zajcew nacisnął jeszcze raz spusty kaemów, ale nie odczuł lekkiej wibracji towarzyszącej oddawaniu strzałów. Za ile minut ten szkop może się znaleźć nad śródmieściem? Za dwie, trzy? Młody myśliwiec przeraził się i natychmiast podjął decyzję: taranować! Przesunął dźwignię obrotów silnika do oporu, niemiecki bombowiec rósł w oczach. Zajcew nieznacznie zmniejszył prędkość i zawisł tarczą śmigła tuż nad statecznikiem pionowym, na którym czerniła się swastyka — hitlerowski hakenkreuz. Gorący strumień powietrza przemieszany ze spalinami wdarł się do kabiny myśliwca wraz z przeraźliwym zgrzytem duralowych blach dartych na strzępy śmigłem „jastrząbka”. Zajcew wtulił głowę w ramiona, ale jeszcze zdążył dostrzec, że Junkers koziołkuje i w końcu wali się w wody Dniepru. Nie doleciał! — odetchnął z ulgą lejtnant i dopiero teraz zorientował się, że jego samolot niesamowicie się trzęsie na skutek zagięcia końcówek łopat śmigła. I-16, mimo okaleczeń, zdołał dotrzeć do lotniska w Wasilkowie. Cofali się, dotkliwie kąsając... Piotr Dziuba zgarnął dłonią cienką strużkę krwi spływającej ze skaleczonego czoła i zacisnąwszy zęby, rzucił swój samolot na najbliższego Junkersa. Nie widział już ani swoich towarzyszy z eskadry, zaciekle walczących z Messerschmittami, ani reszty samolotów wroga. Jego uwagę przykuwał tylko ten jeden bombowiec, którego strzelec pokładowy już na początku walki smagnął go biczem pocisków o ułamek sekundy wcześniej, niż on sam zdążył nacisnąć spusty kaemów. Odłamki szkła organicznego z rozbitej tablicy przyrządów zapiekły na twarzy, ale lotnik nie miał zamiaru wycofać się z walki. Znów poczuł na policzku krople krwi skapujące z czoła i rozzłościł się, że rozpraszają jego uwagę i przeszkadzają w dokładnym celowaniu. Strzelec z Junkersa pośpiesznie przerzucał swój wukaem w jego kierunku, nie zdążył jednak otworzyć ognia, uprzedzony serią z szybkostrzelnych Szkasów. Radziecki myśliwiec zaczął wychodzić ciasną spiralą z walki, ale nie wykonał nawet i pół obrotu, gdy kilka pocisków z działek rozerwało osłonę silnika, a wkrótce potem strumień gorącego oleju chlusnął na wiatrochron I-16, rozbryzgując się na ciemne krople. Silnik zmienił tonację, zakrztusił się i kilkakrotnie przerwał. Pilot jednym rzutem oka ocenił wysokość lotu i odległość od linii frontu. Jeśli nie ma na ogonie Niemca, powinien wylądować na własnym terytorium... — Hej, lotnik, obudź się! Śniada twarz w pancerniackim hełmofonie pochyliła się nad pilotem i silne ręce wcisnęły mu się pod pachy.

— Poczekaj, odepnę pasy — odezwał się cicho Piotr i spojrzawszy na czołgistę, zapytał: — Gdzie ja jestem? Daleko stąd do frontu? — Sześć, a może już tylko pięć kilometrów — odrzekł czołgista i skinął na kierowcę, który wyglądał przez przedni właz: — Waśka, dawaj ropę i szmaty! A ty — zwrócił się do pilota — zabierz, co tam masz w kabinie, i siadaj na naszego rumaka. Odwieziemy cię do sanbatu. — A samolot? Co chcecie zrobić z samolotem? — Jak to co? Spalić! Chyba nie chcesz, by wpadł w ręce frycom. — Ach, ty draniu! — krzyknął pilot, wyrywając czołgiście potłuszczone kawałki tkaniny. — Taki samolot chcesz spalić? Mojego „iszaczka”? O, nie! — Szybkim ruchem wyciągnął pistolet i wymierzył w czołgistę. — Schowaj to — zaśmiał się tamten. — Mamy trochę większą pukawkę od twojej, chociaż pocisków zaledwie kilka. — Przynieś łopatę. Czołgista wzruszył ramionami. — Waśka, łopatę! — zawołał. Lejtnant Dziuba podszedł do samolotu i zaczął kopać pod jego kadłubem dość głęboki dół. Gdy odpowiednio go wyprofilował, wszedł do kabiny i zaczął kręcić korbką mechanizmu wypuszczania podwozia. Po kilku sekundach zaczęły wysuwać się golenie wraz z kołami. Gdy podwozie zaskoczyło na zamki, czołgiści bez słowa przynieśli linę holowniczą i połączyli nią pękaty samolocik ze swoją maszyną. Przez trzy noce i dwa dni wędrował ten osobliwy, lotniczo-pancerny zespół przez drogi i bezdroża Ukrainy. W końcu ranny pilot dotarł do swego macierzystego pułku, który po kilku zaledwie dniach nieustannych walk miał mniej samolotów niż przeciętna eskadra. I chociaż były to samoloty mocno postrzelane i ze zużytymi w znacznym stopniu silnikami, startowały po kilka razy w ciągu dnia do walk powietrznych, osłony własnych bombowców i do ataku celów naziemnych. Niemal każdy z lotów bojowych okupiony był dużymi stratami w ludziach i sprzęcie. Wynikało to głównie z faktu, że w pierwszym okresie wojny niemiecko-radzieckiej w przestrzeni powietrznej niepodzielnie panowało lotnictwo niemieckie, które nad radzieckim miało przewagę nie tylko ilościową, ale i jakościową. Na tak trudną sytuację radzieckiego lotnictwa złożyło się wiele przyczyn. Jedną z podstawowych było niezrealizowanie planu jego reorganizacji, opracowanego dopiero w końcu 1940 roku przez Ministerstwo Obrony, Sztab Generalny i Dowództwo Sił Powietrznych. Plan ten przewidywał sformowanie 106 nowych pułków i przebazowanie ich do zachodnich rejonów kraju. Tak szeroko zamierzony rozwój sił powietrznych wymagał przebudowy starych i przygotowania nowych lotnisk, toteż w lutym 1941 roku został zatwierdzony plan budowy w zachodnich okręgach wojskowych 190 nowych pól wzlotów, wyposażonych w betonowe pasy startowe o odpowiedniej dla nowoczesnych samolotów szerokości i długości. W dniu rozpoczęcia wojny na większości z nich prowadzono prace, co spowodowało nadmierne zagęszczenie pozostałych lotnisk, słabo zresztą ochranianych przez artylerię przeciwlotniczą. Ważną przyczyną niepowodzeń radzieckiego lotnictwa było niedostateczne przeszkolenie personelu latającego na nowe typy samolotów, które od 1939 roku zaczęły docierać do jednostek. Od 1 stycznia 1939 roku do 22 czerwca 1941 roku lotnictwo radzieckie otrzymało 17 745 samolotów bojowych, lecz w tej niemałej przecież liczbie było zaledwie 3719 nowoczesnych maszyn: myśliwców Jak-1, Mig-3 i ŁaGG-3, szturmowców Ił-2 i bombowców Pe-2, co wystarczyło na przezbrojenie tylko 21 procent jednostek. Marszałek Związku Radzieckiego Gieorgij Żukow napisze po latach w swej książce „Wspomnienia i refleksje”, że aż 75—80 procent ogólnej liczby radzieckich maszyn ustępowało pod względem osiągów i uzbrojenia niemieckim. Opinię tę potwierdził późniejszy dowódca radzieckiego lotnictwa główny marszałek lotnictwa Konstanty Wierszynin. Były również niedociągnięcia w wyszkoleniu. Nie wszystkie jednostki przygotowano do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych w dzień, a w trudnych warunkach atmosferycznych w nocy potrafiło latać 15 procent personelu latającego. Ponadto wielu dowódców, zaabsorbowanych szkoleniem lotników na nowych typach samolotów, osłabiło swój nadzór nad utrzymywaniem wysokiej gotowości bojowej pilotów latających na starych statkach powietrznych. Rekonstrukcja radzieckiego lotnictwa była związana z możliwościami przemysłu i biur konstrukcyjnych. Nowoczesne maszyny bojowe wymagały nowoczesnych technologii produkcji, znacznie większej liczby urządzeń radiowych, elektrycznych i hydraulicznych, silników o większej mocy, dłuższym okresie pracy i niezawodności działania na różnych wysokościach i w nienormalnych położeniach samolotów, automatycznych działek i szybkostrzelnego wielkokalibrowego uzbrojenia strzeleckiego.

Wydłużyła się droga i czas od projektu do prototypu i od serii informacyjnej do seryjnej produkcji. Skomplikowane procesy technologiczne wymagały tysięcy specjalistów o wysokich kwalifikacjach, nie mówiąc o znacznie poważniejszych nakładach finansowych na wszystkich etapach wytwarzania. W 1939 roku najwyższe władze partyjne i państwowe ZSRR powołały komisariat ludowy (ministerstwo) przemysłu lotniczego oraz wydały dwie bardzo ważne dyrektywy: „O rekonstrukcji istniejących i budowie nowych zakładów produkcji osprzętu lotniczego i śmigieł” i „O rozwoju zakładów produkcji silników lotniczych”. Jesienią tegoż roku zapadła decyzja o budowie dziewięciu wytwórni samolotów i siedmiu wytwórni silników. W ślad za tym wzrosła również liczba biur konstrukcyjnych z czternastu do trzydziestu. W lutym 1941 roku ze składu jednostek lotniczych wydzielono tyłowe pododdziały obsługi i zaopatrzenia lotniczo-technicznego, co wydatnie zwiększyło operatywność pułków i samodzielnych eskadr. Utworzono tyłowe bazy lotnicze, zabezpieczające działania bojowe jednej dywizji. W skład baz wchodziły bataliony obsługi lotniska (jeden na każdy pułk). Jeszcze w 1940 roku na rozwój lotnictwa wojskowego przeznaczono z budżetu Komisariatu Obrony aż 40 procent wszystkich środków finansowych. I jeśli w tym samym roku do jednostek lotniczych dotarło — oprócz maszyn dotychczas produkowanych — zaledwie 86 samolotów nowych typów, to w pierwszej połowie 1941 roku ich liczba wzrosła do 2653 sztuk. Była to jednak kropla w morzu potrzeb. Na domiar złego już w dwa miesiące po wybuchu wojny dostawy nowoczesnego sprzętu do jednostek frontowych uległy okresowemu zahamowaniu. Przyczyną tego stanu rzeczy była ewakuacja zakładów przemysłu lotniczego z europejskiej części Związku Radzieckiego na Syberię. Do czasu, kiedy wytwórnie te mogły podjąć w nowych warunkach w miarę normalną pracę, dominującymi typami samolotów w radzieckim lotnictwie myśliwskim były w dalszym ciągu konstrukcje Mikołaja Polikarpowa: dwupłatowce I-15, I-15 bis i I-153 oraz dolnopłat I-16. Od I-1 do I-16 Lotniczy życiorys twórcy tych samolotów, Mikołaja Mikołajewicza Polikarpowa, jest niezmiernie bogaty. Po raz pierwszy zainteresował się on budową statków powietrznych jako osiemnastoletni młodzieniec w 1910 roku w Orle, podczas powietrznych popisów jednego z pionierów rosyjskiego lotnictwa — Sergiusza Utoczkina. Po ukończeniu studiów politechnicznych podjął pracę w dziale lotniczym Rosyjsko- Bałtyckiej Fabryki Wagonów, gdzie brał udział w budowie samolotów Igora Sikorskiego, a następnie znalazł zatrudnienie w moskiewskich zakładach lotniczych „Dux”. W 1923 roku, już jako kierownik działu technicznego tych zakładów, zbudował wspólnie z inżynierami Kostkinem i Popowem pierwszy radziecki myśliwiec I-1. Kolejnym osiągnięciem Polikarpowa było skonstruowanie w końcu lat dwudziestych samolotu rozpoznawczego R-5 i szkolnego U-2, znanego w świecie jako Po-2, Obydwa były produkowane w wielu wariantach i w długich seriach. W 1930 roku, razem z Dmitrijem Grigorowiczem, skonstruował on dwupłatowy myśliwiec I-3, który po modyfikacji został przyjęty do seryjnej produkcji pod oznaczeniem I-5. Doświadczenia zdobyte przy jego budowie okazały się bardzo przydatne przy opracowywaniu koncepcji kolejnych samolotów myśliwskich: I- 15 i I-16. Prace nad I-15 (CKB-3), rozpoczął Polikarpow w 1932 roku, a już w październiku następnego roku samolot ten został oblatany przez Walerego Czkałowa. Nowy myśliwiec, bardzo zwrotny i przyjemny w pilotowaniu, bardzo był lubiany przez pilotów. Pełny krąg w płaszczyźnie poziomej wykonywał on w ciągu zaledwie ośmiu sekund, a na wysokości 3000 metrów rozwijał prędkość 367 kilometrów na godzinę. We wrześniu 1935 roku pilot doświadczalny Konstanty Kokkinaki uzyskał na odciążonej wersji I-15 z silnikiem wyposażonym w sprężarkę światowy rekord wysokości — 14 575 metrów. Wkrótce Polikarpow wprowadził do produkcji nowy wariant swego zwrotnego myśliwca, nadając mu oznaczenie I-15 bis. Jeden z egzemplarzy tego samolotu posłużył do doświadczeń z rakietowymi przyśpieszaczami startu. Ostatnim radzieckim samolotem myśliwskim o układzie dwupłata, również skonstruowanym przez Polikarpowa, był I-153. Zastosowano w nim innowację, która w istotny sposób wpłynęła na zwiększenie jego osiągów — było to podwozie wciągane w locie, dzięki czemu maszyna uzyskiwała maksymalną prędkość do 440 kilometrów na godzinę. Specjaliści lotniczy różnie oceniali samoloty konstruowane przez Mikołaja Polikarpowa.

Przedstawiciele dowództwa lotnictwa i sztabowcy z dowództw niższych szczebli przymierzali ich osiągi do wymogów, jakie narzucały warunki pola walki. Konstruktorzy analizowali je pod kątem ogólnego kształtu, aerodynamiki, technologii produkcji oraz nowatorskich rozwiązań różnych zespołów i agregatów. Jeszcze inaczej oceniali maszyny bojowe piloci: dla nich najważniejsza była przydatność danego typu do określonych zadań. Wypowiadali się więc o ich prędkości, zwrotności, udźwigu, zasięgu i pułapie oraz uzbrojeniu. Zwracali też uwagę na rozwiązanie ergonomiczne kabiny i jej oprzyrządowanie, podatność samolotu na korkociąg, łatwość pilotowania, zachowanie się podczas startu i lądowania oraz we wszystkich położeniach w locie. Takim pilotem, wyczulonym na właściwości każdego nowo konstruowanego samolotu, był Walery Czkałow. Na początku lat trzydziestych nawiązał on znajomość z Mikołajem Polikarpowem. Walery, wówczas szef pilotów doświadczalnych, pewnego razu zwrócił uwagę na makietę beczkowatego, tęponosego dolnopłata o niewielkich rozmiarach. Rozpiętość jego skrzydeł wynosiła zaledwie 9 metrów, długość kadłuba — 6 metrów. Dość szerokie skrzydła wpisywały się w kadłub łukiem o dużym promieniu, a ich opływy niemal łączyły się z opływami stateczników poziomych. W połowie długości kadłuba znajdowała się zakryta kabina. Potężny w porównaniu z całym płatowcem silnik pozwalał przypuszczać, że samolot ten będzie mógł rozwijać dużą prędkość. Polikarpow nie ukrywał przed Czkałowem, że wiąże z tą maszyną wielkie nadzieje. Pragnął, aby była ona budowana w kilku wersjach, jako myśliwiec przechwytujący, szturmowiec, lekki bombowiec nurkujący i samolot szkolno-treningowy. Dotychczas takich wymagań nikt nie stawiał jednej konstrukcji, toteż Polikarpow chciał te plany realizować stopniowo. Najpierw postanowił zbudować myśliwiec, który uzyskiwałby prędkość rzędu 450—500 kilometrów na godzinę, byłby bardzo zwrotny, rozporządzał znaczną siłą ognia, a także miał wciągane podwozie i pancerną osłonę pilota. W pierwszej kolejności zbudowano trzy prototypy, które oznaczono jako CKB-12. Pierwszy egzemplarz przeznaczony został do prób wytrzymałościowych, dwa pozostałe — do prób w locie. Czkałow, który szybko zaprzyjaźnił się z Polikarpowem, każdą wolną od lotów chwilę spędzał w halach wytwórni. Interesował się szczegółami konstrukcyjnymi elementów płatowca, wsiadał do kabiny i oceniał jej urządzenie. Jego uwagi przyczyniły się do lepszego rozmieszczenia przyrządów pokładowych i podziału ich na dwie podstawowe grupy: pilotażowo-nawigacyjną i kontroli pracy silnika. Pokryty brzozową sklejką kadłub o konstrukcji skorupowej składał się z dwóch symetrycznych połówek, sklejanych wzdłuż osi podłużnej, co znacznie przyspieszało proces produkcji wielkoseryjnej. Kabinę pilota opancerzono z tyłu płytą stalową o grubościm 9 mm, a z jej lewej strony znajdowała się otwierana klapa, służąca do szybkiego wsiadania i wysiadania — niby drobiazg, ale nie bez znaczenia, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Trójdzielny szeroki płat miał konstrukcję mieszaną, podobnie jak stateczniki i usterzenie. Główne dźwigary były metalowe, natomiast do pokrycia wykorzystano w części przykadłubowej blachę duralową oraz — na dalszych odcinkach skrzydeł — sklejkę i płótno. Wiele trudności nastręczało konstruktorom opracowanie układu podwozia. Wciągane przynosiło zysk prędkości dzięki zmniejszeniu oporu czołowego, ale wtedy jeszcze Polikarpow nie dysponował niezawodnym i prostym mechanizmem elektrycznym, który mógłby być zastosowany w małym i lekkim myśliwcu jednosilnikowym. Zdecydował się więc na wciąganie podwozia systemem ręcznym. Z prawej strony kabiny umieścił pokrętło, które pilot uruchamiał siłą własnych mięśni, wykonując aż 44 obroty. Nawijana na bęben linka wciągała golenie do skrzydłowych komór podwozia po starcie, zaś przy lądowaniu wysuwały się one same do skrajnego położenia wskutek zwolnionego własnego ciężaru. System był zatem oryginalny, lecz zarazem dosyć kłopotliwy, na co później wielokrotnie zwracali uwagę piloci. W prototypowym egzemplarzu zastosowano silnik M-22 z dwułopatowym śmigłem metalowym. Jego moc wynosiła 480 KM, aby z czasem w dalszych wersjach rozwojowych osiągnąć wartość dwukrotnie większą, do 1100 KM w wariancie ostatnim. W grudniu 1933 roku I-16 został wytoczony na stoisko. Po raz kolejna z rzędu poddano go szczegółowym oględzinom, kilkakrotnie dokonano pełnej próby silnika. Ze względu na ujawnienie kilku usterek termin pierwszego lotu postanowiono przełożyć o kilka dni. Nadszedł wreszcie dzień, kiedy Polikarpow wraz z Czkałowem uznali, że nowy radziecki myśliwiec może już wznieść się w powietrze. Było to 31 grudnia 1933 roku. Pierwsza próba rozpoczęła się kołowaniem przy małej prędkości po pasie startowym. Potem pilot zwiększył obroty silnika, aby zorientować się, jak samolot będzie utrzymywał kierunek podczas startu. Po kilku przebiegach Czkałow ustawił maszynę na początku pasa i rozpoczął krótkie wzloty. Sprawdzał, z jaką prędkością odrywa się od ziemi, jak się zachowuje w czasie kilkusetmetrowego lotu i czy nie przyziemia się

zbyt ciężko. Po wykonaniu kilkunastu coraz dłuższych lotów zakołował na stoisko. Polecił dokładnie przejrzeć samolot i — jeśli wszystko będzie w porządku — napełnić zbiorniki paliwa do połowy. Polikarpow bez słowa skinął na komendanta lotniska, który polecił kierowcom wozu strażackiego i sanitarki, aby ustawili swe pojazdy niedaleko pasa startowego. Zajęła swoje miejsce również służba startowa. Czkałow znów pokołował na koniec pasa i trzymając silnik na średnich obrotach, wpatrywał się w chorągiewki dyżurnego startu. Zebrani opodal inżynierowie, mechanicy i piloci z grupy doświadczalnej dostrzegli opuszczenie chorągiewki czerwonej, wzniesienie białej i usłyszeli gwałtownie wzmagający się warkot silnika. I-16 zaczął rozbieg. Spod jego kół pryskały na boki grudki śniegu, które podmuch śmigła rozpylał na białą mgiełkę. Czkałow, który bardzo lubił brawurowo startować na już oblatanych samolotach, tym razem odrywał nowicjusza bardzo ostrożnie — początkowo na kilkanaście centymetrtrów, potem na metr, dwa i po rozpędzeniu maszyny do założonej prędkości poszedł na wznoszenie pod małym kątem. Wszyscy odprowadzali wzrokiem zanikający kształt. Pilot tymczasem zaczął budować regularny krąg nadlotniskowy. Golenie podwozia sterczały spod kadłuba, co było zgodne z planem. Po obróceniu się o trzysta sześćdziesiąt stopni obserwatorzy znów skierowali wzrok w kierunku tego samego krańca pasa, od którego pilot doświadczalny rozpoczął start. I-16 wyrównał lot na wysokości kilku metrów i przeleciał tak może ćwierć kilometra, by z gwałtownym przyrostem mocy silnika wyrwać świecą, ze schowanym nie wiadomo kiedy podwoziem, ku grudniowemu, nieco blademu słońcu. Po takim wznoszeniu należało oczekiwać pełnej wiązanki figur wyższego pilotażu, ale szef oblatywaczy nie lubił się popisywać, kiedy jeszcze nie był pewny samolotu. Postronny obserwator, śledząc jego manewry w powietrzu, mógłby sądzić, że to początkujący pilot przymierza się do nauki akrobacji. Początkowo płytkie, a potem coraz głębsze zakręty, przechylanie samolotu ze skrzydła na skrzydło, niewielkie górki, zniżanie z wyprowadzaniem pod małym kątem — to było wszystko, co Czkałow wykonał w czasie pierwszego lotu. Ale w drugim locie, który nastąpił po ponownym dokładnym przeglądzie i napełnieniu zbiorników paliwa pod korek, pilot dał już prawdziwy pokaz swego kunsztu — niestety, nie przez wszystkich widziany, bo wykonywany na bezpiecznej wysokości od dwóch i pół do tysiąca metrów. Chodziło tu przecież nie o widowisko, a o wszechstronne zbadanie, co wart jest nowy myśliwiec Polikarpowa. Podczas pierwszej próby w locie Czkałow osiągnął prędkość 360 kilometrów na godzinę. Nie zadowalało to ani oblatywacza, ani konstruktora, ani tym bardziej odbiorców z ramienia radzieckich sił powietrznych. W lutym 1934 roku, na następnym egzemplarzu prototypu, zainstalowano silnik M-25 o mocy 700 KM. Na tym samolocie Czkałow uzyskał prędkość o 90 kilometrów większą — 450 km na godzinę, pułap 9200 metrów i zasięg ponad 800 kilometrów. To już było coś, chociaż i konstruktor, i pilot zgadzali się, że jest to dopiero początek, a nie kres możliwości tej maszyny, mimo iż takiej prędkości nie osiągnął do tego czasu żaden samolot znajdujący się w uzbrojeniu radzieckich jednostek. Pierwszą serię I-16 oznaczono jako typ 1, co było zapowiedzią dalszej modyfikacji myśliwca. Już jesienią 1934 roku nowe samoloty Polikarpowa zaczęły przybywać do pułków lotniczych. Wyrażano tu zachwyt nad ich osiągami i zwartą sylwetką, ale spowodowały również trochę kłopotów. Przede wszystkim zaistniała konieczność przebudowy lotnisk: pasy startowe okazały się za krótkie dla nowego, szybkiego I-16. Drugi kłopot to potrzeba przełamania bariery psychologicznej, towarzyszącej przeważnie wprowadzeniu nowego sprzętu. Piloci, latający dotychczas na dwupłatach, z rezerwą odnieśli się do beczkowatego samolociku o krótkich i dość szerokich płatach. Nie zawsze pamiętali o tym, że jego prędkość oderwania, a także przyziemiania, musi być większa niż przy samolotach starego typu. Nie obyło się więc bez uszkodzeń kilkunastu nowych maszyn, z których kilka należało spisać na złom. W wyniku trudności, które początkowo wystąpiły podczas przeszkalania pilotów na I-16, do Polikarpowa zaczęły docierać opinie, że jego najnowszy płatowiec został skonstruowany wbrew przyjętym regułom i nie powinien być dopuszczony do eksploatacji ze względu na łatwość wpadania w korkociąg. Opinię o nieprzydatności I-16 jako myśliwca pierwszy wyraził publicznie profesor Żurawczenko z Wojskowej Akademii Lotniczej imienia Mikołaja Żukowskiego, twierdząc, że statecznik pionowy tej maszyny ma zbyt małą powierzchnię, natomiast statecznik poziomy zbyt dużą, co utrudnia, jeśli wręcz nie uniemożliwia, wyprowadzenie jej z korkociągu. Profesora poparło kilku aerodynamików. Przeciw takim teoriom ostro zaprotestował Czkałow. — Powierzchnia stateczników nie odgrywa w tym wypadku tak wielkiej roli, jak sądzicie — po wiedział z pasją, zwracając się do profesora Żurawczenki. — Przecież ja już od dawna wykonuję na I-16

wszystkie figury wyższego pilotażu i wiem, że korkociąg, nie tylko ten najczęściej spotykany, stromy, ale i płaski, nie przedstawia żadnego niebezpieczeństwa dla pilota tego samolotu. Jestem w stanie udowodnić to nie na papierze i przy pomocy suwaka logarytmicznego, ale praktycznie, w powietrzu! Dyrektor wytwórni początkowo bał się wyrazić zgodę na ten eksperyment, ale gdy szef pilotów doświadczalnych uzyskał zezwolenie w ludowym komisariacie przemysłu ciężkiego, przestał oponować. Do decydującego lotu Czkałow wystartował w niedzielę, kiedy natężenie lotów było minimalne. Wcześniej osobiście sprawdził złożenie spadochronu, choć zazwyczaj ufał układaczowi, wyregulował pasy w kabinie i przeprowadził próbę silnika. Po kilkunastu minutach zjawił się nad lotniskiem w locie na plecach. Nad hangarami obrócił samolot do normalnego położenia i wyrwał w górę świecą. Na wysokości trzech tysięcy metrów wprowadził I-16 w korkociąg lewy i po wykonaniu kilku zwitek wyprowadził i znów zaczął zwiększać wysokość. Po chwili zawirował w prawym korkociągu, po trzeciej zwitce zaczął nurkować pod ostrym kątem, następnie przeszedł do lotu poziomego i znów zwalił się w.korkociąg: najpierw w lewy, a potem w prawy. Ale to nie był jeszcze koniec pokazu. Czkałow oddalił się poza lotnisko i zniżywszy się do lotu koszącego, śmignął z maksymalną prędkością tuż nad pasem startowym. Gdy podchodził do lądowania, profesor Żurawczenko podszedł do Polikarpowa, uścisnął mu dłoń i rzekł tylko kilka słów: — Wycofuję swoje zastrzeżenia, omyliłem się. Przepraszam... Po czym wsiadł do samochodu i odjechał. „No tak... — mówili sceptycy — ale to latał Czkałow. A inni?” Wkrótce znaleźli się i inni. Wiosną 1935 roku pięciu znanych pilotów doświadczalnych:. Konstanty Kokkinaki, Stefan Suprun, Władimir Szewczenko oraz Jewsiejew i Preman, postanowiło opanować pilotaż grupowy na seryjnych myśliwcach I-16. Nie było to zadanie łatwe, jeśli zważyć, że już indywidualne wykonywanie figur wyższego pilotażu wymaga od pilota dużych umiejętności i solidnego treningu, a cóż dopiero demonstrowanie ich w piątkę! Wówczas trzeba jeszcze pamiętać o ścisłym zachowaniu odpowiednich odstępów i odległości, przewyższeń i prędkości, aby szyk nie rozłaził się po niebie. Pilotaż grupowy wzbudza zachwyt tylko wtedy, gdy wykonany jest czysto i precyzyjnie. Wszystkie samoloty akrobacyjnej piątki zostały pomalowane na czerwono. Po raz pierwszy wzięły one udział w defiladzie lotniczej 1 maja 1935 roku nad placem Czerwonym w Moskwie. W następnych miesiącach piloci-akrobaci odwiedzili wiele garnizonów, przekonując naocznie sceptyków, do czego jest zdolny myśliwiec I-16. „Czerwona piątka” — jak nazwano zespół — zapoczątkowała nowoczesną akrobację zespołową w lotnictwie radzieckim. Ale przeznaczeniem samolotu myśliwskiego są nie loty akrobacyjne, lecz walka w powietrzu. Aby sprostać temu zadaniu, myśliwiec musi mieć odpowiednie uzbrojenie, z którego pilot potrafi skorzystać. Samolot I-16 typ 1 wyposażono w dwa karabiny maszynowe typu Szkas, skonstruowane przez Szpitalnego i Komarnickiego. Były to karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm o szybkostrzelności 1800 strzałów na minutę. Łączny zapas amunicji wynosił 1800 nabojów. Karabiny nie były zsynchronizowane z obrotami silnika, zostały więc zabudowane poza średnicą płaszczyzny śmigła. W 1937 roku do produkcji seryjnej wszedł I-16 typ 6, a następnie typ 10, którego uzbrojenie składało się z czterech Szkasów. Począwszy od tej wersji, na samolotach I-16 zaczęto zabudowywać kabiny odkryte, które nieco zwiększały opór czołowy, ale za to wydatnie polepszały widoczność. Kolejną wersją był budowany w dużej serii typ 17, wyposażony w silnik o mocy 780 KM i uzbrojony w dwa karabiny maszynowe i w dwa nie zsynchronizowane działa 20 mm (po 150 pocisków) umieszczone w skrzydłach. Pod centralną częścią płata zamontowane były zamki umożliwiające podwieszanie bomb o łącznej masie 200 kilogramów. Potem myśliwce te oznaczono symbolem I-16 P i wykonano w niewielkiej serii. Weszły one do uzbrojenia 1 i 18 pułków lotnictwa myśliwskiego, które wkrótce po wybuchu wojny uzyskały miano pułków gwardii. Realizując swą ideę przystosowania samolotu I-16 do różnych zadań, w 1938 roku Polikarpow skierował do produkcji jego wersję szturmową. Miała ona potężne uzbrojenie, na które składały się dwa karabiny maszynowe Szkas, jeden wielkokalibrowy karabin maszynowy konstrukcji Bierezina typu BS o kalibrze 12,7 mm i dwa działka 20 mm (Szwak). Dzięki dodatkowym zamkom i prowadnicom można było jeszcze podwiesić pod kadłubem bomby o masie do 200 kilogramów lub sześć niekierowanych pocisków rakietowych RS-82 (od: rieaktywnyj snariad kal. 82 mm). Kolejną wersją, która była budowana w 1939 roku w dużej serii, był I-16 typ 18. Samoloty te miały potężny silnik M-62 o mocy 920 KM, który pozwalał rozwinąć prędkość do 480 kilometrów na godzinę. Na jego uzbrojenie składały się cztery Szkasy z łącznym zapasem nabojów 3100 sztuk. Ostatnimi modyfikacjami I-16 vbyły wersje określone jako typ 24 z trzema kolejno montowanymi

silnikami: M-25 E o mocy 800 KM, który pozwalał na rozwinięcie prędkości 489 km na godzinę, z silnikiem M-62 o mocy 920 KM i prędkością 462 km na godzinę i modyfikacja ostatnia, z silnikiem M-63 o mocy 1100 KM. Założona prędkość samolotu z tym silnikiem przewyższała 520 kilometrów na godzinę. Oprócz samolotów bojowych w latach 1934—1939 budowano także szkolne wersje myśliwca I-16. Powstały one na podstawie typu 4 i dla odróżnienia od pozostałych maszyn otrzymały nazwę UTI-4 (od: uczebno-trenirowocznyj istriebitiel — 4). UTI-4 posiadały dwie odkryte kabiny i, odpowiednio do tego, podwójny układ sterowania. Napędzane były silnikami M-25 A. Część z nich miała podwozie stałe i nie posiadała uzbrojenia. Potem, w wersji z podwoziem wciąganym, zamontowano dwa nie zsynchronizowane Szkasy. W celu przyśpieszenia procesu przeszkalania pilotów na kolejnych wersjach I-16 na każde cztery maszyny bojowe produkowano jedną UTI-4 (łącznie 1640 sztuk). W drugiej połowie lat trzydziestych myśliwiec I-16 był uważany za jeden z najlepszych w swojej klasie w świecie. Z zainteresowaniem oglądano go na Międzynarodowych Wystawach Lotniczych w Mediolanie i w Paryżu, a o jego walorach bojowych mówili z uznaniem zarówno przyjaciele, jak i wrogowie Związku Radzieckiego. Wraz z I-15 i jego modyfikacją I-15 bis oraz późniejszą konstrukcją Polikarpowa — I-153, myśliwiec I- 16 jeszcze przed wybuchem II wojny światowej brał udział w walkach toczących się w Europie i w Azji. Swój chrzest bojowy przeszedł on w Hiszpanii, gdzie walczył przeciwko frankistowskim rebeliantom i ich sojusznikom. Na Półwyspie Pirenejskim Siedemnastego lipca 1936 roku, rozgłośnia radiowa w portowym mieście Ceuta w hiszpańskim Maroku przekazała wiadomość, że „Nad całą Hiszpanią niebo jest bezchmurne”. To naturalnie brzmiące zdanie nie było jednak fragmentem komunikatu meteorologicznego dla lotnictwa i marynarki, lecz hasłem do rozpoczęcia puczu wojskowego w Hiszpanii i na podległych jej terytoriach. Wkrótce potem wszystkie radiostacje Wysp Kanaryjskich i Hiszpańskiego Maroka ogłosiły manifest generała Francisco Franco, wzywający do zbrojnego wystąpienia przeciw republice. Czterdziestoczteroletni generał był wówczas gubernatorem Wysp Kanaryjskich. Dla objęcia przywództwa nad siłami prawicowymi został przerzucony do Tetuanu prywatnym samolotem króla Wielkiej Brytanii — Edwarda VIII, pilotowanym przez obywatela brytyjskiego. Przeciw faszystowskim buntownikom powstał niemal cały naród, na którego czele stanęła Komunistyczna Partia Hiszpanii i organizacje Frontu Ludowego. Dziesiątki tysięcy patriotów chwyciły za broń i w zaciętych walkach rozgromiły zbuntowane garnizony w Madrycie, Barcelonie, Walencji, Kartagenie, Maderze, Bilbao i w wielu innych ośrodkach przemysłowych i administracyjnych kraju. I kiedy wydawało się, że prawicowe powstanie zbrojne przeciwko Republice Hiszpańskiej zostanie zdławione, na pomoc rebeliantom pośpieszyła cała światowa reakcja, a przede wszystkim faszystowskie Niemcy i Włochy. 26 lipca Hitler polecił wysłać do Hiszpanii 20 samolotów Ju-52 i 6 myśliwców typu He-51. W podległym Goeringowi ministerstwie lotnictwa powołano „sztab specjalny W”, do kierowania wojskową pomocą hitlerowskich Niemiec dla hiszpańskich faszystów. Jednocześnie powstało towarzystwo transportowe „Hisma”, któremu zlecono przekazywanie dla rebeliantów samolotów transportowych wraz z załogami. Od 27 lipca samoloty te zaczęły przerzucać oddziały rebelianckie z Tetuanu w Maroku do Sewilli. Niemcy wykonali 868 lotów, przewożąc 13 962 żołnierzy wojsk kolonialnych i 500 ton sprzętu wojskowego, w tym 44 działa. Drugi „most powietrzny” (wykorzystywano tu samoloty Ju-52 i Savoia SM-81) prowadził przez Portugalię, gdzie na lotnisku Caia były zgrupowane niemieckie jednostki. Hitlerowcy sformowali również zespół statków transportowych pod kryptonimem „Nordsee”, który łączył porty niemieckie z portugalskimi i hiszpańskimi, przerzucając samoloty wojskowe wraz z załogami i personelem obsługi. W latach 1936—1939 statki te wykonały 170 rejsów. Zwiększające się z każdym dniem dostawy niemieckiego i włoskiego sprzętu bojowego doprowadziły do równowagi w powietrzu, a wkrótce — do przewagi faszystowskiego lotnictwa nad republikańskim. Teraz rebelianci starali się brać odwet za bombardowanie ich pozycji przez lotnictwo rządowe, niszcząc nie tylko obiekty wojskowe, ale i cywilne. O ile jeszcze w końcu lipca republikanie rzucali do walki ponad 80 samolotów, to w połowie sierpnia siły te stopniały do jednego zaledwie sprawnego bombowca i dwóch myśliwców. Przyczyną tak druzgocącej

porażki tego lotnictwa było jego zacofanie. W chwili wybuchu wojny domowej dysponowało ono 227 samolotami pierwszej linii, przestarzałymi jednak i mocno już zużytymi. Na liczbę tę składało się 30 myśliwców Nieuport-62 o prędkości 270 kilometrów na godzinę, 3 nieco nowsze, a więc i szybsze samoloty myśliwskie Hawker „Fury”, 60 bombowców liniowych Breguet XIX, 27 samolotów torpedowych Vickers „Vildebeeste”, 36 wodnopłatowców Savoia-62, 3 dwusilnikowe latające łodzie Dornier „Wal” oraz kilkanaście samolotów komunikacyjnych i transportowych. W dniu 27 sierpnia niemieckie samoloty bombowe Ju-52 dokonały po raz pierwszy terrorystycznego nalotu na Madryt, ku któremu parły również główne siły frankistowskich wojsk lądowych. W pierwszych dniach września Niemcy przetransportowali do Hiszpanii drogą morską 4500 osób personelu latającego i technicznego Luftwaffe wraz z trzyeskadrowymi grupami bombowców Ju-52 i myśliwców He-51, grupą samolotów rozpoznawczych He-70 oraz zespołem specjalistów służb pomocniczych: meteorologów, łącznościowców, kierowców, sanitariuszy i innych. Wszyscy oni stali się zalążkiem zgrupowania, któremu nadano nazwę „Legion Condor”. 6 listopada do „Legionu” włączono wszystkie walczące na Półwyspie Pirenejskim oddziały hitlerowskie, w wyniku czego stał się on potężną, samodzielną jednostką wojskową posiadającą 140 myśliwców, 100 bombowców i 10 samolotów łącznikowych, 180 czołgów, dziesiątki dział przeciwpancernych i przeciwlotniczych, artylerię polową i wiele innych środków walki. W następnych miesiącach siły lotnicze „Legionu” zostały wzmocnione eskadrami Messerschmittów Me-109 B, a potem Me-109 E, dywizjonami bombowców Heinkel He-111 i Junkers Ju-87 oraz eskadrą samolotów dalekiego rozpoznania Dornier Do-17. W ciągu dwóch pierwszych lat wojny domowej w Hiszpanii przywódcy III Rzeszy przekazali generałowi Franco 650 samolotów, 200 czołgów i 700 dział. Jeszcze gorliwiej pomagał swemu ideowemu kompanowi Mussolini, który w tym czasie dostarczył buntownikom 1000 samolotów i 17 tysięcy bomb, 950 czołgów i transporterów opancerzonych, 7633 samochody, około 2000 dział i 7,5 mln pocisków, 241 tysięcy karabinów i 325 mln naboi. Frankistowska marynarka wojenna została wzmocniona dwoma włoskimi okrętami podwodnymi i czterema niszczycielami. Faszystowskie Niemcy i Włochy, udzielając militarnego wsparcia frankistowskim rebeliantom, traktowały Hiszpanię jak wielki poligon, na którym mogły praktycznie sprawdzić poziom wyszkolenia wojsk i przydatność sprzętu bojowego oraz koncepcje ich użycia. Każdego miesiąca wprowadzali oni do walki kilkanaście tysięcy Niemców i Włochów, a także oficerów i aspirantów armii frankistowskiej. Troska o poziom wyszkolenia sojuszników wynikała między innymi i stąd, że od 29 marca 1937 roku dowódcy „Legionu Condor” —- generałowi Hugonowi von Sperrle, zostały podporządkowane również siły lotnicze frankistów oraz działające w Hiszpanii jednostki lotnictwa włoskiego. Przywódcy czołowych mocarstw kapitalistycznych starali się nie dostrzegać potoku ludzi i sprzętu, płynącego nieprzerwanie z Niemiec i Włoch do Hiszpanii. Francuzi, którzy wstrzymali wysyłkę samolotów zakupionych przez rząd republikański w ich zakładach lotniczych jeszcze przed wojną, pierwsi zaproponowali utworzenie paktu o nieinterwencji w sprawy hiszpańskie, do którego przyłączyło się 27 państw europejskich. Pakt ten zakazywał eksportu wszelkiego rodzaju uzbrojenia, materiałów i sprzętu bojowego, a później również zabronił wysyłania zagranicznych ochotników. Cel tego paktu był jasny: dokonać blokady wszelkich dostaw do Hiszpanii, a tym samym umożliwić zwycięstwo sił prawicowych. Faszystowski zamach na prawowitą władzę w Hiszpanii oraz interwencja Niemiec i Włoch zostały potępione przez wszystkie siły postępowe na świecie. Z 54 krajów niemal wszystkich kontynentów zaczęły podążać na Półwysep Pirenejski setki bojowników, którzy pod przywództwem wybitnych działaczy międzynarodowego ruchu robotniczego przystąpili do formowania bojowych oddziałów ochotniczych, które przyjęły nazwę Brygad Międzynarodowych. Dwa państwa — ZSRR i Meksyk — udzieliły Republice Hiszpańskiej pomocy zbrojnej. Od końca września 1936 roku zaczęli przybywać na Półwysep Pirenejski pierwsi radzieccy ochotnicy — najpierw lotnicy, a w ślad za nimi czołgiści, artylerzyści, łącznościowcy i marynarze. Wraz z nimi przybył główny radziecki doradca przy naczelnym dowództwie armii hiszpańskiej generał Grigorij M. Sztern i doradcy lotniczy : generałowie Jakow W. Smuszkiewicz i Piotr I. Pumpur. Pierwsi radzieccy piloci, a wśród nich E. Szacht, I. Kopiec i K. Kowalewski, latali na przestarzałych samolotach produkcji francuskiej i włoskiej. Dopiero w październiku, gdy na pokładzie statku „Kursk” dotarła do portu w Alicante druga, siedemdziesięcioosobowa grupa radzieckich lotników z 15 samolotami I- 16 i amunicją do nich — sytuacja pod niebem Hiszpanii zaczęła stawać się korzystniejsza dla wojsk republikańskich. W ślad za „Kurskiem” do hiszpańskich wybrzeży przypłynęły kolejne statki radzieckie, z których każdy — oprócz czołgów, armat, amunicji i żywności — przywiózł fabrycznie nowe samoloty. Ich montaż odbywał się na lotniskach San Javier i Los Alcazares, skąd przebazowywano je na lotniska polowe.

W pierwszych trzech miesiącach wojny republikańska Hiszpania otrzymała ze Związku Radzieckiego 333 samoloty, 256 czołgów i duże ilości amunicji i żywności. Jedną z pierwszych grup samolotów I-16 była eskadra Siergieja Fiodorowicza Tarchowa, licząca 15 maszyn. Wystartowała ona z lotniska Alcantarilla i po dokonaniu międzylądowania w Albacete w celu uzupełnienia paliwa dotarła na lotnisko docelowe koło miasta Alcala de Henares, gdzíe w połowie XVI wieku urodził się wielki pisarz hiszpański Miguel de Cervantes. Wraz z eskadrą Tarchowa przyleciał generał Pumpur. Jeszcze piloci nie zdążyli odpocząć, gdy ogłoszono gotowość numer jeden. Zajęli więc miejsca w kabinach i oczekiwali na sygnał do startu. Nie trwało to długo. Czerwona rakieta z sykiem wzleciała do góry i zanim opadła na ziemię, już zawarczały pierwsze silniki. Na wysokości dwóch tysięcy metrów myśliwce uformowały szyk bojowy i po kilku przelotach patrolowych nad miastem skierowały się ku niedalekiej linii frontu. Samolotów przeciwnika nigdzie nie było. Generał Pumpur poprowadził wszystkie pięć kluczy I-16 w głąb zajętego przez nieprzyjaciela terytorium, wywołując popłoch na komunikacyjnych szlakach. Uznawszy, że piloci eskadry już zapoznali się wstępnie z rejonem przyszłych działań, dał sygnał do ataku na cele naziemne w rejonie Madrytu. Pod nimi znajdował się podmiejski park Casa del Campo, w którym zgrupowali się Marokańczycy. Od stolicy republiki oddzielała ich jedynie niewielka rzeczka Manzanares. Radzieckie myśliwce z republikańskimi znakami rozpoznawczymi energicznie znurkowały i wyrównawszy na kilkuset metrach, zaczęły ostrzeliwać z kaemów zgrupowanie wojsk kolonialnych. Zaskoczenie było kompletne. Atakującym samolotom nie odpowiedział z ziemi nikt. Z początkowego okresu działań grupy Tarchowa w Hiszpanii najbardziej wrył się w pamięć radzieckich lotników — ochotników dzień 13 listopada 1936 roku. Wystartowali rano w składzie całej eskadry na szturmowanie zbuntowanych wojsk koło parku Casa del Campo, natomiast w drugiej połowie dnia uczestniczyli w odpieraniu nalotu na Madryt, którego dokonało 30 Junkersów osłanianych przez 40 Heinkli i Fiatów. Wraz z eskadrą Tarchowa, której zadaniem było bezpośrednie uderzenie na bombowce, poderwały się również grupy Władimira Boczarowa i Konstantyna Kolesnikowa, aby związać w walce nieprzyjacielskie myśliwce. Pierwszy uderzył Boczarow; piloci w ślad za swoim dowódcą wbili się klinem między bombowce i osłaniające je bezpośrednio myśliwce, zestrzeliwując pierwszymi seriami dwa Heinkle. W tym samym czasie Kolesnikow wraz ze swymi pilotami starał się zająć dogodną pozycję do ataku na Fiaty. W szykach niemieckich i włoskich samolotów powstało zamieszanie. Wykorzystał je Tarchow i rzucił z góry swe tęponose myśliwce na trójsilnikowe, ociężałe bombowce. Niebo wypełniło się trzaskiem szybkostrzelnych karabinów maszynowych, na wysokich obrotach wyły silniki myśliwców. Co jakiś czas z kłębowiska maszyn wypadał jakiś samolot, rozwijając smugę czarnego dymu. Zabieliły się pierwsze spadochrony. Boczarow wraz ze swymi prowadzonymi — Iwanem Krawczenką i Konstantym Dubkowem, rzucił się w pogoń za dwoma Heinklami uciekającymi w chmury. Zafascynowany bliskim zwycięstwem, dopiero w ostatniej chwili dostrzegł klucz Fiatów, spływający na niego w blaskach słońca przez niewielkie okno w szarych obłokach. Radzieccy piloci ciasnym przewrotem wywinęli się spod ognia Włochów i znurkowali ku grupie bombowców. Szyk Junkersów rozpadł się całkowicie i powietrzna walka przerodziła się w pojedynki. Niemieckie maszyny, pozbywszy się bomb, uciekały nad swoje terytorium. W walce tej nieprzyjaciel stracił kilka bombowców wraz z załogami i około dziesiątki myśliwców. Nie wróciło na macierzyste lotnisko również kilku pilotów radzieckich, a wśród nich dowódca eskadry Tarchow i dowódca myśliwskiej grupy uderzeniowej — Boczarow. Losy obydwu pilotów były niezwykle dramatyczne. Gdy piloci Heinkli dostrzegli myśliwce eskadry Tarchowa rozprawiające się z Junkersami, rzucili się na samolot dowódcy. Jedna z serii dosięgła samolotu Tarchowa i przecięła linki sterowania. I-16 zerwał się w korkociąg. Ale pilotowi, mimo dużych przeciążeń, udało się opuścić kabinę i otworzyć spadochron jeszcze na wysokości czterystu metrów. Nad czyim terytorium? Tego Tarchow nie wiedział. W miarę zbliżania się do ziemi usłyszał, że strzelają do niego. Kilka pocisków trafiło go w brzuch. Gdy opadł bezwładnie na. ziemię, okazało się, że został ostrzelany przez republikański oddział milicji ludowej, którego żołnierze bardzo często byli atakowani przez samoloty rebeliantów. Nie wiedzieli jeszcze, że nieba nad Madrytem zaczęli bronić radzieccy ochotnicy. O losach Boczarowa dowiedzieli się koledzy dwa dni później, 15 listopada. Tego dnia przed południem eskadra I-16 wystartowała w trybie alarmowym z zadaniem przechwycenia

dużej grupy Junkersów, zbliżającej się pod osłoną myśliwców do Madrytu. Tęponose „moskas” rozwinęły się do ataku i już w pierwszych minutach walki posłały na ziemię dwa bombowce. Pozostałe Junkersy ścieśniły szyki i ostrzeliwując się, zaczęły odchodzić znad śródmieścia stolicy. Radzieckie maszyny rozdzieliły się na dwie grupy: pierwsza z nich udała się w pościg za bombowcami, druga — wdała się w ostrą walkę z Fiatami i Heinklami. Jednak kilku bombowcom udało się przedrzeć nad dzielnice mieszkalne, gdzie zrzuciły swój śmiercionośny ładunek. Wraz z bombami od jednego z samolotów oddzielił się duży, podłużny przedmiot, nad którym po chwili otworzył się spadochron. Dopiero po wylądowaniu radzieccy lotnicy przekonali się, że przedmiot zrzucony przez faszystów to długa skrzynia, w której znajdowały się poćwiartowane ludzkie zwłoki. Do szczątków odzieży przyczepiona była kartka: „Prezent dla dowódcy czerwonego lotnictwa. Żebyś wiedział, co czeka ciebie i twoich bolszewików”. W zmasakrowanych zwłokach koledzy rozpoznali ciało Władimira Boczarowa. Następnego dnia eskadra I-16 złożona z ochotników radzieckich znów wystartowała, by bronić Madrytu przed faszystowskimi bombowcami. I chociaż wykonywała swe bojowe zadanie już pod innym dowództwem, każdym zestrzelonym samolotem wroga czciła pamięć pilotów, którzy spoczęli w hiszpańskiej ziemi. W drugim okresie walk lotnictwa, trwającym od listopada 1936 roku do końca kwietnia 1937 roku, lotnictwo republikańskie, wzmocnione przez ochotników radzieckich, odzyskało utracone na początku wojny panowanie w powietrzu. Dokonało ono w tym czasie serii uderzeń bombowych na nieprzyjacielskie lotniska w Salamance, Sewilli, Grenadzie, Talaverze i w innych miastach, niszcząc ponad 100 samolotów różnych typów. * Bobrujsk, maj 4937 roku, niedziela. Dowódca 142 brygady lotnictwa myśliwskiego generał Jewgienij Ptuchin wyszedł wczesnym rankiem z domu, by w zaciszu swego gabinetu przemyśleć koncepcję przygotowań podległych mu jednostek do udziału w letnich ćwiczeniach na szczeblu okręgu. Na korytarzu budynku sztabowego oficera dyżurny wręczył mu telegram. Ptuchin podszedł do okna i przeczytał: General brygady Ptuchin zamelduje się w dniu 12.05.1937 o godzinie 16.00 u dowódcy Sił Powietrznych ZSRR. Jakow Iwanowicz Ałksnis, wysłuchując w oznaczonym dniu raportu Ptuchina o stanie wyszkolenia brygady, co jakiś czas spoglądał na dużą mapę Europy, wiszącą po prawej stronie biurka. Ptuchin również przeniósł wzrok na mapę i zauważył czerwone linie łączące radzieckie porty Morza Czarnego z wybrzeżami Hiszpanii, nakreślony tym samym kolorem szlak z Murmańska do francuskiego portu Bordeaux, a także mnóstwo różnokolorowych chorągiewek wetkniętych w terytorium Hiszpanii. — Półwysep Pirenejski skupia dziś uwagę całego świata — rozpoczął dowódca lotnictwa. — Zakończył się tam drugi etap wojny. W wyniku zaciętych walk obydwie strony poniosły duże straty w ludziach i sprzęcie. Włosi wprowadzili do działań doskonalszą wersję Fiatów z mocniejszymi silnikami, Niemcy szykują się do użycia tam nowych myśliwców Messerschmitta — Me-109 E, i nowych bombowców Heinkla. Musimy poznać ich faktyczne możliwości, a także wypracować na miejscu lepsze sposoby zwalczania ich przez nasze I-15 i I-16. Docierają do mnie różne opinie o walce naszych samolotów w Hiszpanii — ciągnął Ałksnis. — Jedni je przesadnie krytykują, drudzy wpadają w zachwyt, przesłaniając trudności hurapatriotycznymi sloganami. Chcę znać prawdę, choćby była gorzka. Jesteście gotowi sprawdzić to wszystko na miejscu? Ptuchin zgodził się bez wahania. Do Hiszpanii jechał wraz z kolejną grupą radzieckich ochotników: najpierw pociągiem do Paryża, potem rejsowym samolotem francuskich linii lotniczych do Barcelony, z między lądowaniem w Tuluzie. Pierwszym, który spotkał Ptuchina na ziemi hiszpańskiej, był generał Iwan Kopiec, wychudły i opalony na brązowo, z zaczerwienionymi od niewyspania oczami. General Ptuchin został wyznaczony przez dowódcę hiszpańskiego lotnictwa, generała Ignacio Hidalgo de Cisnerosa, na stanowisko dowódcy grupy myśliwskiej, na miejsce Kopca wracającego do kraju, natomiast przybyły z nim do Hiszpanii Filip Agalcow przyjął obowiązki komisarza wszystkich radzieckich oddziałów lotniczych. Następnego dnia Ptuchin, jako prowadzony Kopca, obleciał na myśliwcu I-16 cały rejon działania radzieckich lotników na froncie centralnym. Kolejne dni przeznaczył na zapoznanie się z lotnikami radzieckimi i hiszpańskimi. Miłą niespodzianką dla niego było przybycie do portu w Barcelonie

radzieckiego parowca, którym przypłynęło dwustu hiszpańskich lotników przeszkolonych w Kirowabadzie na Kaukazie. Generał zdawał sobie doskonale sprawę, że Niemcy, wprowadzając do walki nowe samoloty, z pewnością dostosują taktykę działania do ich właściwości. Każdą więc godzinę zaoszczędzoną w pracy sztabowej poświęcał na loty patrolowe, mając nadzieję na spotkanie z nowym bombowcem He-111. Zamiast niego ujrzał pewnego dnia samotnego Me-109 B, który ochoczo rzucił się do walki. Zwarcie było krótkie i nierozstrzygnięte. Niemiecki pilot zaimponował Ptuchinowi prędkością wznoszenia, ale zbyt długo wykonywał zakręty. Ptuchin dwukrotnie naciskał spusty kaemów i być może dosięgnął Messerschmitta kilkoma pociskami, ale mało skutecznie. Mimo wszystko wracał na lotnisko w dobrym nastroju. Przekonał się, że I-16 może być równorzędnym partnerem dla Me-109, pod warunkiem wszakże, że za sterami nowego myśliwca zasiądzie doświadczony pilot. Nawet I-15 może mieć szanse w walce z Messerschmittem, ale tylko wtedy, gdy go zaskoczy. Niemcy latali na „stodziewiątkach” zbyt krótko i nie zdążyli jeszcze zdobyć odpowiedniego doświadczenia. I na to Ptuchin liczył. Ale co będzie, jeśli faszystowscy konstruktorzy poprawią aerodynamikę płatowca i wyposażą go w silnik o większej mocy? Na lotnisko Alcala de Henares przyjechał Agalcow i od razu zaczął wypominać Ptuchinowi jego polowanie na nowe samoloty niemieckie. — Jesteś dowódcą — nasrożył się — i powinieneś przede wszystkim dowodzić, organizować walkę, a nie latać jak szeregowy pilot. Jutro powinniśmy być obaj w Los Alcazares, gdzie formują się nowe grupy myśliwskie. — Nie zgadzam się z tobą. Cóż to byłby ze mnie za dowódca, gdybym nie starał się pierwszy poznać przeciwnika. I co ja bym tym młodzikom w naszych eskadrach mówił o taktyce walki powietrznej? To, czego kiedyś nauczyłem się w szkole lotniczej i na ćwiczeniach w Bobrujsku? I Ptuchin latał nadal. Najbardziej niezwykły podczas pobytu w Hiszpanii okazał się dla niego dzień 9 lipca 1937 roku. Początkowo wszystko wyglądało zwyczajnie. Nad lądowiskiem w pobliżu linii frontu pojawiły się trzy republikańskie bombowce SB w asyście klucza I-16. Po chwili zostały one zaatakowane od dołu przez sześć Fiatów i natychmiast podjęły walkę. Ptuchin, który akurat znajdował się na lądowisku, rzucił do walki trzy klucze swoich myśliwców. Tymczasem nie wiadomo skąd zaczęło się pojawiać coraz więcej maszyn przeciwnika. Teraz 12 myśliwców I-16 broniło się przed atakami ponad 50 Fiatów. Radzieckie samoloty wykonywały nieprawdopodobne manewry, błyskając w słońcu na przemian to błękitem, to zielenią swych kadłubów. Zadymiły pierwsze maszyny, ale nikt nie wychodził z walki. Na domiar złego nad kłębiącymi się samolotami pojawiła się para Me-109. Niemcy widocznie postanowili odebrać Włochom łatwe w swoim przekonaniu zwycięstwo, bo pod dużym kątem znurkowali w sam środek powietrznej karuzeli. I wtedy nastąpiło coś, co Ptuchin widział po raz pierwszy w życiu: któryś z Fiatów, chcąc ustąpić miejsca Messerschmittom, zbyt energicznym wyślizgiem zmienił tor lotu i zderzył się ze swoim prowadzonym. Jeden ze spadających samolotów zaczął się palić. Wyciekające z jego popękanych zbiorników żagwie płonącej benzyny spadły na drugiego Messerschmitta, który akurat wychodził z nurkowania. Pozostałe maszyny, zarówno włoskie, jak i radzieckie, niczym spłoszone stado wróbli zaczęły oddalać się w kierunku własnych lotnisk. Łącznie faszyści stracili w tej walce siedem samolotów, republikanie tylko dwa, z których jeden wylądował przymusowo i po wymianie silnika oraz załataniu licznych przestrzelin w płatowcu jeszcze niejednokrotnie brał udział w walkach. Latem 1937 roku aktywność wojsk faszystowskich nasiliła się. Wzrosła również operatywność niemieckiego i włoskiego lotnictwa. Republikańscy piloci, a wraz z nimi piloci radzieccy, startowali po kilka razy w ciągu dnia, by podołać coraz to nowym zadaniom. Do patrolowania przestrzeni powietrznej wokół stolicy i ważniejszych ośrodków administracyjnych i kulturalnych kraju, do lotów na przechwytywanie bombowych wypraw wroga, do osłaniania własnych bombowców atakujących cele na nieprzyjacielskim zapleczu doszło szturmowanie celów naziemnych bezpośrednio na polu walki. Jeśli wolniejsze od „iszaków” dwupłatowe I-15 z reguły towarzyszyły szturmowcom typu R-Zet, to szybsze od nich I-16 wykonywały takie zadania samodzielnie. W sierpniu republikanie, wspierani 280 samolotami, przystąpili do ofensywy saragoskiej, jednak miesiąc później utracili Asturię, gdzie 150 maszynom rebelianckim zdołali przeciwstawić tylko 80 maszyn. We wrześniu 1937 roku lotnictwo republikańskie osiągnęło najwyższą liczebność podczas całej wojny: 470 samolotów, w tym 160 myśliwców, 100 samolotów liniowych, 60 bombowców i 10 wodnopłatowców. W lipcu 1938 roku republikanie przeprowadzili szereg śmiałych i dobrze przygotowanych operacji, między innymi w Katalonii i nad Ebro. W tym czasie 65 myśliwców dokonało niespodziewanych ataków na

lotniska faszystowskie w Garapinios, gdzie zniszczyło około 30 maszyn, oraz w Teruelu i Burgos. Wojska rządowe, po sforsowaniu rzeki Ebro w jej dolnym biegu, w ciągu tygodnia rozszerzyły uchwycony przyczółek do 130 kilometrów i wdarły się w głąb nieprzyjacielskich pozycji na 45 km. Generał Franco, obawiając się, że wojska te odbiją oblegane przez niego miasto Sagunto i tym samym otworzą sobie drogę do Walencji, ściągnął z innych odcinków frontu znaczną liczbę jednostek wojsk lądowych i lotniczych, dysponujących 200 bombowcami i 100 myśliwcami. W tej sytuacji również republikanie zostali zmuszeni do przerzucenia nad Ebro części swych sił lotniczych, nad którymi objął dowództwo doskonały pilot radziecki — Siergiej Iwanowicz Grycewiec. Dowodzone przez niego myśliwce tylko w ciągu tygodnia zestrzeliły 35 samolotów wroga, okupując ten sukces śmiercią dwóch dowódców eskadry. Łącznie od lipca do listopada 1938 roku lotnictwo republikańskie zniszczyło 266 maszyn przeciwnika, tracąc przy tym 130 własnych. Nadszedł w końcu dzień, kiedy zmęczeni, lecz nie pokonani radzieccy lotnicy-ochotnicy stoczyli swą ostatnią walkę na Półwyspie Pirenejskim. Było to 15 października 1938 roku nad rzeką Ebro. Razem z hiszpańskimi towarzyszami broni zestrzelili wówczas 3 Messerschmitty Me-109 i 5 Fiatów CR 32, tracąc 2 samoloty I-16, których piloci zdołali uratować się, skacząc ze spadochronami. W ostatnim okresie wojny domowej w Hiszpanii (od grudnia 1938 roku do zakończenia walk w marcu 1939 roku) lotnictwo republikańskie znajdowało się już w coraz bardziej pogłębiającej się defensywie. Podczas gdy siły frankistów wzrosły na przełomie tych lat do 600 samolotów bojowych, stan lotnictwa republikańskiego obniżył się do 163 aparatów latających. Ponadto na żądanie państw-uczestników układu o nieinterwencji wszyscy członkowie brygad międzynarodowych, a wraz z nimi i radzieccy lotnicy, musieli opuścić Hiszpanię. Dziwnym zbiegiem okoliczności żądanie to nie dotyczyło faszystowskich wojsk „Legionu Condor”. Niemieccy lotnicy, którzy dokonali tysięcy terrorystycznych nalotów na Madryt, Kartagenę, Barcelonę, Palamos, Granollers, Alicante i setki innych miast, gdzie od ich bomb zginęły tysiące żołnierzy i dziesiątki tysięcy osób cywilnych, grasowali pod niebem Hiszpanii aż do 26 kwietnia 1939 roku. * Po powrocie do kraju radzieccy lotnicy zostali skierowani na odpoczynek do sanatoriów na wybrzeżu Morza Czarnego. Po dniach spędzanych na rozgrywkach sportowych i spacerach zasiadali wieczorami w pokojach i pisali: nie tylko listy do najbliższych i znajomych, ale przede wszystkim sprawozdania z przebiegu walk w Hiszpanii. Również Ptuchin opracował obszerny referat, zawierający wiele spostrzeżeń i wniosków, mogących mieć wpływ na unowocześnienie radzieckiego lotnictwa. Generał postulował między innymi, aby wszystkie myśliwce radzieckie jak najszybciej wyposażyć w działka, a fotele pilotów osłonić płytami pancernymi, zarzucić działanie w trzy-samolotowych kluczach myśliwskich, a w to miejsce wprowadzić klucze czterosamolotowe, składające się z dwóch zgranych ze sobą par; we wszystkich samolotach bojowych zamontować odbiorniki radiowe, w samolotach dowódców od klucza wzwyż — aparaturę nadawczo-odbiorczą. Postulował również, aby zrezygnować z przestarzałego już podziału samolotów myśliwskich na manewrujące (I-15) i atakujące (I-16). Każdy pułk, a tym bardziej eskadra, powinien — jego zdaniem — mieć jednolity sprzęt. W końcowych wnioskach Ptuchin przestrzegał przed lekceważeniem lotnictwa potencjalnych przeciwników i upajaniem się frazesami, że „nasze lotnictwo nie ma równego sobie, bo lata szybciej, dalej i wyżej”. W podobnym tonie był utrzymany meldunek dowódcy radzieckiej grupy myśliwskiej — pułkownika Siergieja Denisowa. Nowy dowódca radzieckich sił powietrznych, generał Łoktionow, nie był zadowolony z referatów Ptuchina i Denisowa. Uważał je za zbyt panikarskie i z tego względu nie przedstawił ich Stalinowi, chociaż radziecki przywódca bardzo interesował się wnioskami, które armia radziecka i jej lotnictwo powinny wynieść z działań w Hiszpanii. Ale czy wynieśli? Po kilku latach, gdy już można było ujawnić więcej szczegółów o udziale radzieckich ochotników w hiszpańskiej wojnie domowej, ukazały się pierwsze opracowania, publikacje i wspomnienia. Wynikało z nich, że ogółem walczyło w Hiszpanii 2064 obywateli Kraju Rad, w tym 772 lotników, 351 czołgistów, 156 łącznościowców, 100 artylerzystów, 77 marynarzy i 52 innych specjalistów wojskowych. Walczącym wojskom pomagało 222 doradców i instruktorów, 204 tłumaczy oraz 130 inżynierów i pracowników przemysłu lotniczego. Od października 1936 roku do stycznia 1939 roku ZSRR dostarczył Hiszpanii 648 samolotów, 347 czołgów, 60 samochodów pancernych, 1186 dział, 20 648 karabinów maszynowych, 497 813 karabinów ręcznych oraz duże ilości pocisków, nabojów, prochu i żywności.

Jesienią 1938 roku rząd radziecki udzielił republikanom hiszpańskim pożyczki na sumę 85 milionów dolarów. W radzieckich szkołach wojskowych przeszkolono kilka tysięcy oficerów hiszpańskich, w tym kilkuset lotników. Dzięki specjalistom radzieckim zmontowano w hiszpańskich zakładach przemysłu zbrojeniowego w Sabadell i w Alicante kilkanaście samolotów I-15 i I-16 oraz wykonywano remonty generalne i okresowe sprzętu lotniczego konstrukcji radzieckiej. Pięćdziesięciu sześciu ochotników zostało wyróżnionych tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Wśród nich było jedenastu lotników. Dwustu obywateli ZSRR oddało swe życie w obronie Republiki Hiszpańskiej przed faszyzmem. Pod chińskim niebem Zaledwie rok upłynął od wybuchu faszystowskiego puczu w Hiszpanii, gdy nowe ognisko wojny rozgorzało w Chinach. Wzniecili je japońscy militaryści, którzy już jesienią 1931 roku utworzyli na azjatyckim kontynencie potężny przyczółek do zagarnięcia tego rozległego kraju, a następnie do napaści na Mongolię i w perspektywie na Związek Radziecki. Najpierw Japończycy podbili północno-wschodnią prowincję Chin — Mandżurię, i utworzyli tam podporządkowane sobie państwo Mandzukuo. Zgrupowana w tym rejonie armia kwantuńska liczyła ponad milion żołnierzy, wyposażonych w nowoczesną broń i sprzęt wojskowy. W latach 1933—1937 Japończycy, nie napotykając przeciwdziałania ze strony tamtejszej burżuazji, umocnili swe pozycje w Mandżurii i przystąpili do grabieży jej bogactw naturalnych. W lipcu 1937 roku rozpoczęli oni dalszy podbój Chin, opanowując do jesieni 1938 roku Szanghaj, Nankin, Kanton i Wuhan. Ówczesne Chiny nie były w stanie odeprzeć agresora własnymi siłami. Japończycy mieli druzgocącą przewagę w każdej dziedzinie: siłą ognia swych dywizji przewyższali oni oddziały chińskie pięciokrotnie, liczbą samolotów — trzynastokrotnie, a liczbą czołgów — trzydziestosześciokrotnie! W kierownictwie chińskim, którego postępowa część zaczęła dążyć do ściślejszej współpracy z Komunistyczną Partią Chin, zaczyna również dojrzewać pogląd, że bez pomocy północnego sąsiada — Związku Radzieckiego, Chiny nie zdołają oprzeć się japońskiej agresji. 21 sierpnia 1937 roku nastąpiło podpisanie między Chinami a ZSRR układu o nieagresji, w wyniku którego Związek Radziecki zgodził się na udzielenie Chinom pomocy militarnej. Tego się Japończycy nie spodziewali. Liczyli oni na to, że Rosjanie, od roku wydatnie pomagający republikańskiej Hiszpanii i jednocześnie umacniający siłę obronną własnego państwa, nie zdobędą się na pomoc kuomintangowskim Chinom. W marcu 1938 roku ZSRR udzielił swemu południowo-wschodniemu sąsiadowi kredytu na sumę 50 milionów dolarów, ale dostawy sprzętu bojowego dla jego armii rozpoczął już od września 1937 roku. Była to dla Chińczyków ostatnia deska ratunku, bowiem rozmowy na temat dostaw sprzętu z państw kapitalistycznych nie przyniosły żadnego rezultatu. Trudną sytuację Chin pogarszał jeszcze fakt, że własna armia już na początku działań wojennych, w lipcu i w sierpniu 1937 roku, straciła niemal wszystkie samoloty, czołgi, działa i okręty. Z 520 samolotów działających w obronie Nankinu Chińczycy zdołali uratować zaledwie 20. W lipcu 1938 roku Związek Radziecki udzielił Chinom kolejnego kredytu, również w wysokości 50 milionów dolarów, a w niespełna rok później — na kwotę 150 milionów dolarów. Z radzieckich republik przygranicznych zaczęły płynąć nieprzerwanym strumieniem dostawy o znaczeniu gospodarczym i militarnym, a wśród nich paliwo, medykamenty, amunicja i broń. Tylko w okresie od października 1937 roku do września 1939 roku Kraj Rad wysłał do Chin ponad 14000 karabinów maszynowych, 1300 dział, 82 czołgi, 985 samolotów, a wśród nich 347 myśliwców I-15, 216 myśliwców I-16, 292 szybkie bombowce SB, 24 samoloty dalekiego zasięgu DB-3 i 6 czterosilnikowych bombowców TB-3. Łącznie w latach 1937—1941 ZSRR dostarczył Chinom 1250 samolotów różnych typów, a także tysiące ton materiałów pędnych, żywności i wyposażenia wojskowego. W związku z blokadą portów chińskich przez japońską marynarkę wojenną główny szlak radzieckich dostaw prowadził z Ałma-Aty do Lanczou. Trasę tę, o długości trzech tysięcy kilometrów, obsługiwało 5200 trzytonowych samochodów ciężarowych ZIS-5. W celu przerzutu pilnych materiałów i przesyłek utworzono most powietrzny wykorzystując samoloty TB-3. Wraz ze sprzętem bojowym zaczęli przybywać do Chin radzieccy specjaliści wojskowi i doradcy. Niezależnie od pomocy materiałowo-technicznej Związek Radziecki sformował kilka jednostek ochotników,

wybranych spośród przodujących oficerów i żołnierzy wielu specjalności. Byli wśród nich lotnicy, czołgiści, artylerzyści i łącznościowcy, którzy nie tylko zapoznawali Chińczyków z obsługą radzieckiego sprzętu, ale uczestniczyli również w najcięższych walkach. Do połowy lutego 1939 roku przybyło ich łącznie 3665, a wśród nich tak wybitni dowódcy, jak przyszły obrońca Stalingradu i zdobywca Berlina — Wasilij Czujkow, dowódca armii pancernej — Paweł Rybałko, specjalista w zakresie obrony przeciwlotniczej — Piotr Baticki, przyszły dowódca wojsk lotniczych ludowego Wojska Polskiego — Fiodor Połynin, uczestnicy walk w Hiszpanii — Jakow Smuszkiewicz, Piotr Pumpur i Paweł Ryczagow, doskonały pilot-oblatywacz Stefan Suprun i wielu innych. Szczególnie wielki wkład w umocnienie obronności Chin wnieśli radzieccy lotnicy. Przed ich przybyciem japońskie siły powietrzne bezkarnie bombardowały chińskie wsie i miasta, bez zwracania uwagi na to, czy celem dla ich bomb są zakłady przemysłowe i obiekty o znaczeniu wojskowym, czy też są to dzielnice mieszkaniowe, szpitale i budynki użyteczności kulturalnej i socjalnej. We wrześniu 1937 roku dotarła do Chin pierwsza partia radzieckich myśliwców I-15 i I-16 oraz bombowców SB, DB-3 i TB-3. W październiku 1937 roku na trasie z Ałama-Aty przez Lanczou do Chankou zaczął funkcjonować most powietrzny, służący do przerzutu oddziałów lotniczych złożonych z ochotników. Jako pierwsze dotarły tą drogą do Chin dwie eskadry: pierwsza, licząca 20 szybkich bombowców SB pod dowództwem N. Kidalinskiego, i druga — złożona z 23 myśliwców I-16, którą dowodził G. Prokofiew. Stan osobowy obydwu eskadr liczył 254 ludzi. Byli to piloci, nawigatorzy, strzelcy pokładowi, personel technicznej obsługi samolotów, meteorolodzy, lekarze, szyfranci, a także żołnierze służb lotniskowych i zaopatrzenia. Do 21 października ich liczba wzrosła do 447 ludzi. Wszyscy oni przybywali rzutem powietrznym — na pokładach samolotów bojowych i transportowych. Przeloty te były bardzo trudne; przeprowadzano je w kilku etapach. Lotniska, na których należało uzupełniać paliwo, nie były przystosowane do jednoczesnego przyjmowania dużej liczby samolotów, wśród których były ciężkie bombowce, wymagające długich dróg startowych. Ponieważ nie istniała łączność między lądowiskami, nie można było dowiedzieć się, jakie warunki meteorologiczne panują na trasie. Warto też pamiętać, że przeloty odbywały się nad rejonami pustynnymi, gdzie każde przymusowe lądowanie przeciążonych maszyn zagrażało życiu pasażerów i załogi. Pierwsze grupy radzieckich ochotników wylądowały w listopadzie i grudniu 1937 roku w ówczesnej stolicy Chin — Nankinie. Miasto, położone w odległości 60 kilometrów od linii frontu, było nieustannie bombardowane przez Japończyków, toteż radzieccy lotnicy niemal „z marszu” przystąpili do walki z nimi. Jeden ze znakomitych lotników radzieckich, uczestnik tamtych walk — pułkownik rezerwy D. A. Kudymow, tak wspomina tamte dni: * „W 1937 roku byłem pilotem 9 Samodzielnej Eskadry Myśliwskiej imienia. K. E. Woroszyłowa, która stacjonowała na polowym lotnisku koło Władywostoku. Znajdowaliśmy się wówczas w ciągłej gotowości bojowej, bowiem Japończycy często usiłowali wtargnąć na nasze wody terytorialne i w naszą przestrzeń powietrzną. Już wówczas wiedzieliśmy, że w Chinach znów nasiliły się walki przeciwko japońskim agresorom. Lataliśmy na najnowszych wersjach samolotu I-16 i zaliczano nas do najlepszych lotników myśliwskich Floty Oceanu Spokojnego, a nawet Sił Powietrznych ZSRR. Była to chyba sława zasłużona, bowiem wszyscy potrafiliśmy wykonywać zadania o każdej porze doby i we wszystkich warunkach atmosferycznych. W czasie inspekcji przeprowadzonej przez generałów Smuszkiewicza i Pumpura uzyskaliśmy bardzo dobre oceny. Inspekcjonujący przeprowadzili z nami bardzo szczegółowe rozmowy, podczas których domyśliliśmy się, że ci dwaj bohaterowie walk w Hiszpanii dokonują selekcji kandydatów do walk poza granicami naszego kraju. Oczami wyobraźni widzieliśmy już siebie w samolotach pokonujących ogromną odległość z Dalekiego Wschodu aż na Półwysep Pirenejski, ale zamiast w Hiszpanii, znaleźliśmy się w Ałma-Acie, gdzie formował się kolejny oddział lotników-ochotników do walki z Japończykami. Przez kilkanaście dni montowaliśmy wraz z mechanikami samoloty, które przybywały z Moskwy w kontenerach, a po zmontowaniu — oblatywaliśmy je, przeprowadzając jednocześnie treningi startów i lądowań na ograniczonej powierzchni. W grudniu 1937 roku przebazowaliśmy się do Chin. Pierwszą dziewiątkę naszej grupy myśliwskiej prowadził generał Pumpur. Na wysokości 6 tysięcy metrów przelecieliśmy grzbiety gór Tien-Szan i wylądowaliśmy z niemal pustymi zbiornikami na etapowym, piaszczystym lotnisku Kuldża. * W niebie Kitaja (zbiór wspomnień radzieckich ochotników), Moskwa 1980, s. 119—136.

Po uzupełnieniu paliwa i krótkim odpoczynku wystartowaliśmy do Lanczou. Tamtejsze lotnisko było niewiele lepsze. Leżało wśród gór na wysokości 1900 metrów. Silny wiatr podnosił tumany piasku, na poboczach bieliły się sterty kamieni. Przekazaliśmy nasze samoloty personelowi chińskiemu i na pokładzie transportowca wróciliśmy do Ałma-Aty, by przeprowadzić kolejną grupę samolotów. W Lanczou na samolotach I-16 zostały namalowane chińskie znaki rozpoznawcze, a wszyscy piloci otrzymali jednakowe kombinezony lotnicze, na których — na wysokości piersi, były przypięte szpilkami czerwone prostokąty jedwabiu z białymi napisami w języku chińskim. Głosiły one, że «okaziciel niniejszego jest cudzoziemcem, który przybył do Chin, aby walczyć z Japończykami. Wszelkie osoby wojskowe i cywilne obowiązane są przedsięwziąć wszystkie środki, aby udzielić mu pomocy». Dalszy etap naszej powietrznej podróży wiódł do Szanghaju. Teraz prowadzącymi naszej grupy byli Chińczycy Tun, Lo i Li. Do pokonania mieliśmy ponad dwa tysiące kilometrów w linii lotu. Żywiliśmy nadzieję, że tym razem lotniska etapowe będą przygotowane lepiej niż dotychczas. Jednak do Szanghaju nie dotarliśmy: został on zdobyty przez Japończyków 11 listopada, wobec czego skierowano nas do Nankinu. 1 grudnia 1937 roku rozpoczęliśmy działania bojowe w składzie grupy myśliwskiej, która posiadała w swym wyposażeniu 30 samolotów. Oprócz naszych »jastrząbków« — I-16, w oddziale były również przestarzałe samoloty zakupione kiedyś po niższej cenie w USA, Wielkiej Brytanii i we Włoszech. Japońskie myśliwce I-96 biły je na głowę, więc jedynymi samolotami, które mogły nawiązać z nimi równorzędną walkę, były nasze I-16. Oprócz Chińczyków i Rosjan w eskadrze byli jeszcze wolontariusze z państw zachodnich, którymi dowodził amerykański pilot Vincente Shmidt. Nie rwali się oni do walki, ale za to podbierali wysokie wynagrodzenie za każdy dzień pobytu w Chinach, niezależnie od tego, czy latali, czy nie. Pierwsze starcie z japończykami było bardzo zacięte i przyniosło straty obydwu stronom. Najpierw został zestrzelony pilot Andrejew, ale uratował się skacząc ze spadochronem. Drugi samolot straciliśmy podczas lądowania grupy. Został on połamany na skutek wkołowania do leja po japońskiej bombie. O wiele większe straty ponieśli Jagończycy, którym zestrzeliliśmy sześć lekkich bombowców spośród dwudziestu, które dokonywały nalotu na Nankin. Japońskie naloty na chińską stolicę wzmagały się i nie było dnia, żebyśmy nie startowali 4—5 razy. Trzeba przyznać, że nieprzyjacielscy piloci, szczególnie myśliwcy, byli doskonale wyszkoleni, czego nie można było powiedzieć o Chińczykach, którzy przed każdym lotem bojowym modlili się żarliwie o to, żeby nie spotkać się z tak zwanym »królem nieba«. Miano takie posiadało czterech najlepszych pilotów myśliwskich w cesarstwie japońskim i byli oni rzeczywiście asami walki powietrznej. Pewnego ranka nasz oddział przygotowywał się do startu na przechwycenie japońskich bombowców. Siedzieliśmy już w kabinach, silniki były podgrzane. Moje rozmyślania przerwał krzyk technika samolotu: — Japan, Japan! Fen-ci! Spojrzałem w kierunku wskazanym przez Chińczyka i dostrzegłem przybliżający się punkt. Czyżby to był nieprzyjacielski myśliwiec? Wystartowałem, nie czekając na sygnał alarmu, który docierał do nas zawsze z dużym opóźnieniem, bowiem służba obserwacyjno-meldunkowa w Nankinie funkcjonowała bardzo źle. Powiadamiano nas o zbliżającym się nieprzyjacielu przeważnie dopiero wówczas, gdy znajdował się on już nad miastem, a często i nad naszym lotniskiem. W tym czasie, kiedy mój »jastrząbek« wspinał się do góry, zapamiętale obracałem pokrętłem mechanizmu wciągania podwozia i pragnąłem tylko jednego: żeby przeciwnik nie zajął pozycji dogodnej do ataku, zanim wykonam te cholerne 44 obroty korbką! Nie zdążyłem jednak. Ze schowanym w trzech czwartych podwoziem ustawiłem się do czołowego ataku, bowiem Japończyk zbliżał się do mnie kursem spotkaniowym. Chciał mnie chyba najpierw wypróbować, a może sprawdzić moją reakcję na ten psychologiczny atak, bo już w odległości trzystu metrów oddał do mnie długą serię, przeleciał błyskawicą pod kadłubem mojego samolotu i świecą pomknął w niebo. Domyśliłem się, że ma zamiar zaatakować mnie od tyłu i ze słońcem, wprowadziłem więc »iszaka« w lot poziomy i zacząłem znów obracać pokrętło aby schować całkowicie podwozie. Gdy wykonałem tę czynność, w mojego I-16 jakby wstąpił nowy duch. Rozpędziłem go w locie z lekkim zniżeniem i wykonawszy pół pętli i pół beczki, znalazłem się na tej samej wysokości co Japończyk. Przeszliśmy do walki w płaszczyźnie pionowej. Od zmiennych przeciążeń ciemniało mi w oczach, a ręce stawały się chwilami tak ciężkie, jak z ołowiu. Pętle, półpętle, spirale, przewroty i zawroty następowały jedne po drugich. Całe szczęście, że podczas służby w 9 eskadrze opanowałem dość dobrze ten sposób walki, a i na przeciążenia byłem odporny jak mało kto. A mimo to zmęczenie zaczęło dawać znać o sobie. W krótkich chwilach słabości starałem się myśleć o

moim przeciwniku. Na ogół wyobrażałem sobie japońskich pilotów jako mężczyzn szczupłych, średniego lub niskiego wzrostu, z małym czarnym wąsikiem — i obowiązkowo w okularach. Ale »mój« Japończyk chyba odbiegał od tego schematu, bo jakże by wytrzymał takie piekielne tempo walki? Przed oczami migotały mi jakieś czerwone koła, kolorowe pasy i żółte błyskawice namalowane na kadłubie jego samolotu. Zdawało mi się, że walka ta trwa już z pół godziny, chociaż w rzeczywistości upłynęło zaledwie siedem minut. W końcu i pilot japoński zaczynał mieć dosyć tej karuzeli. Błyskawicznym wywrotem chciał odskoczyć ode mnie, a potem wykonał coś w rodzaju odwróconej pętli, odsłaniając błękitne podbrzusze swej maszyny. Trwało to moment, ale wystarczyło, żeby pociski moich działek rozpruły kadłub wrogiego samolotu, który zaraz zadymił i zwaliwszy się w korkociąg — poszedł ku ziemi. Zdziwiłem się: jak to się stało, że nie pamiętam o tym, że należy go złowić w siatkę celownika, nacisnąć spusty... To wieloletnie doświadczenie i rutyna zdobyta w pozorowanych walkach powietrznych zrobiły swoje. Ciągły trening w powietrzu i troska o kondycję pomogły mi uzyskać zwycięstwo w tej walce. Samolot mojego przeciwnika spadł niedaleko lotniska. Gdy po wylądowaniu poszedłem obejrzeć z bliska jego szczątki, naprzeciw mnie zaczęło biec kilku Chińczyków, którzy gardłowymi dźwiękami usiłowali coś mi wytłumaczyć. Tun, który znał trochę język rosyjski, wyrzucił z siebie kilka słów, z których zrozumiałem, że zestrzeliłem nie byle kogo, bo samego »króla nieba«! Potem, w lutym 1938 roku, gdy za zestrzelenie jeszcze jednego takiego asa wręczano mi Order Czerwonego Sztandaru, główny doradca wojskowy przy sztabie Czang Kaj-szeka, generał M. Dratwin, wymienił również ich nazwiska, ale nie zapisałem ich od razu, a po kilku miesiącach całkiem zapomniałem. Następnego dnia po pamiętnym pojedynku z »królem nieba« znów wystartowaliśmy na przechwycenie japońskich bombowców, które zbliżały się do Nankinu. Start ten omal nie zakończył się dla mnie katastrofą, bowiem na skutek kaprysów silnika przy zapuszczaniu spóźniłem się na miejsce zbiórki eksadry, a chcąc sobie skrócić drogę — omal nie zderzyłem się z wrogim bombowcem, który odłączył się od szyku. Gdy ochłonąłem, zaraz zawróciłem i zaatakowałem intruza, ale moja seria okazała się niecelna. Za to strzelec pokładowy bombowca ostrzelał mnie o wiele skuteczniej, bowiem poczułem uderzenia pocisków po skrzydłach i dojrzałem kilka przestrzelili. Mój »jastrząbek« był nadal sterowny, więc znów ruszyłem do ataku, tym razem zachodząc bombowcowi w ogon. Ale tam czuwał strzelec, który ponownie powitał mnie ogniem. Doskonale widziałem jego głowę przyciśniętą do kaemu, który wyrzucał z siebie krótkie serie. Najpierw należało więc unieszkodliwić strzelca, co też uczyniłem. Teraz bombowiec był mój. Zbliżyłem się do niego na odległość mniejszą niż sto metrów i ostrzelałem jeden z jego silników. LB-92 przechylił się powoli na lewe skrzydło, które po kilku sekundach stanęło w płomieniach. Pozostawiłem go swojemu losowi i rzuciłem się na pomoc Chińczykom. Ale Japończycy pozbyli się już bomb i pośpiesznie odchodzili znad przedmieść chińskiej stolicy. Po wylądowaniu zostałem wezwany do sztabu naszej lotniczej grupy. Siedział tam pilot zestrzelonego przeze mnie bombowca, na którego Chińczycy patrzyli trochę ze strachem, ale z jeszcze większą ciekawością, bowiem do rzadkości należały przypadki schwytania żywego samuraja. Ich kodeks nie znał takiego pojęcia jak niewola, więc i zestrzelony Japończyk, gdy tylko wyswobodził się z uprzęży spadochronu, usiłował odebrać sobie życie. Ale jego pistolet zaciął się, więc zanim pomyślał o innym sposobie popełnienia samobójstwa — już został obezwładniony przez chińskich żołnierzy. Teraz był to zwyczajny chudzina z rozbieganymi oczami, który w niczym nie przypominał wojowniczego potomka feudalnych rycerzy. Jeden z Chińczyków wskazał ręką na jego strój. Nie był to mundur, pod którym zazwyczaj nosi się koszulę, lecz była to barwnie wyszywana koszula nałożona na mundur. Taki strój mieli prawo nosić tylko »niepokonani«, a wykonywały go dla asów cesarskiego lotnictwa najpiękniejsze japońskie dziewczęta. 12 grudnia otrzymaliśmy rozkaz przeprowadzenia rozpoznania stref przyfrontowych w kierunku na Szanghaj. Dowodził nami Tun, a w składzie klucza oprócz mnie znajdowali się jeszcze Żukocki, Paniukow i Chlastycz. Linia frontu była z powietrza nie do rozpoznania, bo Japończycy przerwali front i wojska obydwu walczących stron przemieszały się. Nieprzyjaciel parł znacznymi siłami na Nankin. Po powrocie nie zastaliśmy na naszym lotnisku nikogo. Wszyscy odlecieli na nowe miejsce bazowania, pozostały tylko samoloty zapasowe, nie zniszczone na skutek chaosu towarzyszącego odwrotowi. Sami musieliśmy napełnić zbiorniki samolotów i uzupełnić amunicję do kaemów i działek. Tun podjął decyzję, żeby lecieć do Nanczanu, ale nie mogliśmy od razu wystartować, bo silnik w samolocie Żukockiego nie pracował jak należy. Na szczęście z jakichś zakamarków wyszło kilku mechaników, którzy nie zdążyli się ewakuować, i można było przystąpić do naprawy. Tymczasem nad lotniskiem pojawiły się pierwsze samoloty japońskie, które najpierw chciały rozpoznać sytuację, a potem prawdopodobnie zdobyć je z powietrza. Wystartowaliśmy więc pośpiesznie, zajęliśmy coś w rodzaju obrony okrężnej i opędzając się od japońskich myśliwców, umożliwiliśmy mechanikom usunięcie

usterek w silniku pechowego »jastrząbka«. Po kilkunastu minutach samolot Żukockiego został doprowadzony do stanu pełnej sprawności, mogliśmy więc całą piątką wziąć kurs na Nanczan. Po wylądowaniu okazało się, że jest nas sześciu. To Żukocki, widząc, że na lotnisko w Nankinie wkraczają japońscy żołnierze, wyrzucił pokładowy akumulator (na szczęście silnik już pracował) i za swój fotel wcisnął mechanika, który pomógł mu wykryć, a następnie usunąć uszkodzenie w silniku. Lotnisko w Nanczanie było położone daleko od linii frontu, toteż zdziwiliśmy się niezmiernie, gdy już trzeciego dnia naszego tam pobytu »odwiedziły« nas japońskie samoloty bombowe osłaniane przez myśliwce I-96, które miały podwieszane zbiorniki zapasowe. Utwierdziliśmy się wówczas w przekonaniu, że wywiad japoński stara się penetrować wszystkie środowiska w Chinach, nie wyłączając czangkajszekowskiego lotnictwa. Potem spotykaliśmy się z takimi przypadkami, kiedy dla Japończyków pracowali chińscy oficerowie zajmujący nawet wysokie stanowiska. W walce jaka wywiązała się nad lotniskiem, pilot Chlastycz zapoczątkował trzecią dziesiątkę zwycięstw powietrznych naszej grupy nad lotnikami japońskimi. Poprzednie dwadzieścia samolotów zestrzeliliśmy nad Nankinem. Na początku stycznia 1938 roku do Nanczanu przybyła nowa grupa radzieckich ochotników dysponująca 40 samolotami I-16, którą dowodził Bohater Związku Radzieckiego, uczestnik walk w Hiszpanii — major Paweł Wasiljewicz Ryczagow. Wraz ze swym zastępcą Andriejem Rytowem przejął on dowodzenie nad wszystkimi radzieckimi lotnikami w Chinach. Dowódcą naszej grupy myśliwskiej został znakomity pilot kapitan Aleksiej Błagowieszczeński, którego dobrze znałem ze służby na Dalekim Wschodzie. Z inicjatywy Ryczagowa zostały utworzone małe, lecz prężnie działające sztaby jednostek i eskadr, zreorganizowano, a raczej powołano na nowo służbę obserwacyjno-meldunkową i łączności, dokonały się zmiany w pracy personelu technicznego i służb zaopatrzenia. Również i ja zostałem awansowany na dowódcę klucza samolotów I-16. Japońskie dowództwo z pewnością zdawało sobie sprawę z tego, że na nanczańskim lotnisku organizuje się grupę lotniczą, która może zagrozić ich zamiarom opanowania przestrzeni powietrznej na tym odcinku frontu, bowiem zaczęło dokonywać prób zbombardowania naszego miejsca bazowania. W jednej z takich wypraw wzięło udział 50 bombowców osłanianych przez 20 samolotów myśliwskich. Ale nasze posterunki obserwacyjno-meldunkowe wykryły przeciwnika odpowiednio wcześnie, mogliśmy więc podjąć walkę w dość dużej odległości od miasta. Walka ta, w której brałem udział już jako dowódca klucza, nie zakończyła się dla mnie pomyślnie. W czasie czołowego ataku silnik mojego samolotu został uszkodzony serią z kaemu i przerwał pracę. Próbowałem niepostrzeżenie wyjść z walki, ale dwóch Japończyków niemal zawisło nad moją kabiną. Śmierć zajrzała mi w oczy, bo nie miałem wątpliwości, że widzą oni sterczące nieruchome śmigło. Co robić? Przede wszystkim zachować spokój, nie stracić panowania nad sobą. Odczekałem zatem jeszcze chwilę, aż nieprzyjacielscy piloci zbliżą się na odległość skutecznego strzału, i wyprzedzając ich zamiar o ułamek sekundy, dokonałem przewrotu przez skrzydło i oddałem drążek. Mój samolot zaczął nurkować niemal pionowo, co w pierwszej chwili zaskoczyło moich przeciwników. Spadałem jak kamień. Wysokość gwałtownie malała, zacząłem już odróżniać w dole pojedyncze drzewa, krzaki, zagonki uprawnej ziemi i białe plamy pasących się gęsi. Nie spoglądałem na wysokościomierz, ale wiedziałem, że do ziemi pozostało nie więcej niż 500—600 metrów. Teraz! Niesamowita siła wcisnęła mnie w fotel i zdawało mi się, że wyczuwam poprzez spadochron nity w metalowej misce. Gdy przeszedłem do lotu poziomego, znów dostrzegłem swoich prześladowców, którzy akurat wyprowadzali swe samoloty z nurkowania. Jeśli teraz mnie dogonią, nie mam żadnych szans. I wówczas przypomniałem sobie znane lądowanie Czkałowa, gdy podczas oblatywania któregoś z kolejnych wariantów I-16 nie wyszło podwozie. Wykonałem więc ślizg najpierw na lewe, potem na prawe skrzydło i wytraciwszy prędkość oraz wysokość, znalazłem się tuż nad jakimś polem. Przytarłem brzuchem samolotu do wilgotnej ziemi, orząc w niej głęboką bruzdę. Ale pech prześladował mnie dalej. Mój »iszaczek« wpakował swój łeb w poprzeczny rów i zarzuciwszy ogonem, przewrócił się na plecy. Straciłem przytomność. Budziłem się początkowo powoli, a potem coraz szybciej, bo wydawało mi się, że czuję ogromny żar od stóp. Gdy ocknąłem się wreszcie, ujrzałem u swoich nóg płomienie. Podczas uderzenia o ziemię musiał pęknąć jakiś przewód paliwowy i wyciekająca benzyna zapaliła się od gorących cylindrów. Zanim zdołałem wyswobodzić się z pasów i uprzęży spadochronu, zapalił się na mnie kombinezon. Wypadłem z kabiny prosto do płytkiego rowu napełnionego wodą, która ugasiła tlącą się odzież. Ledwie

zdążyłem odbiec na kilkadziesiąt metrów, gdy wybuchły zbiorniki paliwa, płomienie błyskawicznie objęły samolot, który już po kilku minutach dopalał się w akompaniamencie rwącej się amunicji. W moim kierunku biegli zewsząd ludzie potrząsający motykami i widłami. Z ich oczu wyzierała tak wielka nienawiść, że gdybym nie zdążył wyjąć z kieszeni chińskiego zaświadczenia na czerwonym skrawku jedwabiu — zostałbym niechybnie uznany za japońskiego lotnika i zabity. Ale gdy sytuacja się wyjaśniła, zaniesiono mnie do dwukółki zaprzężonej w woły, którą dotarłem do szpitala. Po zaleczeniu ran w końcu kwietnia 1938 roku zostałem skierowany do Lanczou, gdzie zajmowałem się jakiś czas przerzutem samolotów myśliwskich dla radzieckich ochotników, a potem wróciłem do kraju”. W styczniu 1938 roku, na skutek strat poniesionych w walkach z radzieckimi i chińskimi pilotami, aktywność japońskiego lotnictwa znacznie osłabła. Cesarskie dowództwo, licząc się z tym, że produkcja własnych wytwórni samolotów może być niewystarczająca dla szybkiego uzupełnienia jednostek frontowych w sprzęt latający, zamówiło w końcu duże jego partie w Niemczech i we Włoszech. Po kilku tygodniach pierwsze statki z samolotami w ładowniach zaczęły przybywać do wybrzeży okupowanej części Chin, ale z obawy przed zbombardowaniem ich przez Rosjan, skierowano je do portów na wyspie Tajwan. Stamtąd cenne ładunki zostały przewiezione na jedno z lotnisk, gdzie samoloty były montowane i oblatywane. Postanowiono to wszystko zniszczyć. 23 lutego 1938 roku, w dwudziestą rocznicę powstania Armii Radzieckiej, wystartowało 28 samolotów typu SB, którymi dowodził kapitan Fiodor Połynin. Samoloty miały do pokonania trasę długości 1000 kilometrów w jedną stronę w linii prostej. W odległości 230 km przed celem na jednym z polowych lotnisk bombowce uzupełniły paliwo i mimo trudnych warunków atmosferycznych na trasie nadleciały nad cel zgodnie z obliczeniami nawigatora F. Fiodoruka. Baza japońska nie była broniona przez artylerię przeciwlotniczą ani przez samoloty dyżurne. Po prostu Japończycy nie liczyli się z możliwością dotarcia samolotów radzieckich aż nad Tajwan. Na lotnisku bieliły się szeregi maszyn różnych typów ze świeżo wymalowanymi znakami rozpoznawczymi w kształcie czerwonych kół. Spadło na nie 280 bomb odłamkowych i zapalających. Ci sami pracownicy wywiadu, którzy przesłali dane o celu dla bombowców, teraz obliczyli straty. Całkowitemu zniszczeniu uległo 40 samolotów i kilka magazynów z częściami do nich, spłonęły również zbiorniki paliwa. Wszystkie SB powróciły do bazy. W odwet za zniszczenie bazy na Tajwanie Japończycy postanowili dokonać zmasowanego nalotu na Uchan, aby w ten sposób uczcić 37 rocznicę urodzin swego cesarza. Nad miasto przyleciały 54 bombowce, ale wróciły tylko 33. Reszta została zestrzelona przez radzieckich pilotów, którzy w zaciętych walkach stracili wówczas pięciu towarzyszy. 31 maja, podczas kolejnego nalotu na Uchan, Japończycy nie doliczyli się 14 maszyn. Dzień ten pamiętny był również dla lotników radzieckich, bowiem jeden z ich grona, Anton Gubienko, jako pierwszy obywatel Związku Radzieckiego, a czwarty pilot w świecie, zniszczył taranem nieprzyjacielski samolot. Pierwszym był rosyjski pilot Piotr Niestierow, który w dniu 8 września 1914 roku w okolicach Żółkwi koło Lwowa staranował austriacką maszynę rozpoznawczą, ponosząc śmierć. Drugim był również Rosjanin, rotmistrz A. Kazakow. W dniu 1 kwietnia 1915 r. dokonał on pierwszego klasycznego taranu, niszcząc śmigłem swego Morane'a usterzenie ogonowe austriackiego Brandenburga. Trzecim był pilot republikańskiego lotnictwa sierżant Urtubi, który podczas walki powietrznej w obronie Madrytu w 1936 roku, gdy zabrakło mu amunicji, uderzył swym Nieuportem we frankistowskiego Fiata. Też zginął. Gubienko był pierwszym, który staranował wroga i nie tylko przeżył, ale wylądował na uszkodzonym samolocie na macierzystym lotnisku. „Po wylądowaniu — wspominał po latach generał Rytow* — Gubienko wyszedł z kabiny swojego I-16, zdjął spadochron i obszedł samolot dokoła, a ujrzawszy zagięte końcówki łopat śmigła, rzekł spokojnie: — Ale się urządziłem... — Anton, co się stało? — Nic wielkiego, rąbnąłem. — ? — No, rąbnąłem... i po Japończyku — uśmiechnął się. Wokół samolotu zebrali się piloci i mechanicy. Okazało się, że w chwili ogłoszenia alarmu samolot Gubienki był niesprawny, jednak żeby nie zostać na ziemi — pilot wskoczył do innej maszyny i wystartował za grupą. Nie wiedział, że mechanicy zdążyli załadować amunicję tylko do jednego kaemu. Już z pierwszego zajścia udało mu się zestrzelić samolot przeciwnika. * Andriej Gierasimowicz Rytow, Rycari piatogo okeana, Moskwa 1970.

— Patrzę, a samuraj już szykuje się do skoku ze spadochronem, więc rzuciłem się na drugiego, który akurat nawinął mi się pod lufy. Nacisnąłem na spusty, a tu nic. Ale pech! Tymczasem Japończyk, widocznie z tych mniej odważnych samurajów, zaczyna cichcem odrywać się ode mnie. To ja za nim! Znów przymierzyłem się do niego i znów nie padł ani jeden strzał. Nie rezygnuję jednak z walki i chcę mu przeciąć drogę, aby zapędzić go na nasze lotnisko. Podleciałem bliżej, pogroziłem mu kułakiem i pokazałem na ziemię: dawaj tutaj za mną! Na to Japończyk roześmiał się i zaczął wykonywać zakręt w kierunku frontu. — Niedoczekanie twoje! — wołam. Mój »jastrząbek« jest szybszy od twojego I-ileśtam! Nie rozumiesz dobrego słowa, to pogadamy inaczej! Przymierzyłem się do niego, chcę już walić go śmigłem po ogonie, ale przypomniałem sobie, że powinienem odpiąć pasy, żebym mógł się uratować skokiem ze spadochronem. Odpiąłem te pasy, rąbnąłem, silnik zakrztusił się, więc zacząłem szykować się do skoku. Słucham, silnik pracuje normalnie, no i przyleciałem...” Za staranowanie japońskiego samolotu oraz za zestrzelenie jeszcze siedmiu maszyn nieprzyjacielskich Gubienko został uhonorowany tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. W jakiś czas potem czyn Gubienki powtórzył pilot Szaraj, który został za to odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru. Do 1 maja 1938 roku chińscy lotnicy, przy wydatnej pomocy ochotników radzieckich, zestrzelili i zniszczyli na ziemi 625 samolotów japońskich oraz zatopili 4 i uszkodzili około 25 okrętów wojennych. Do 1940 roku, według, oficjalnych danych, Japończycy stracili w Chinach — na ziemi i w powietrzu — 986 samolotów. W końcu rząd japoński zwrócił się drogą dyplomatyczną do władz ZSRR z żądaniem odwołania radzieckich ochotników z Chin. Jednakże Związek Radziecki, wierny swym sojuszniczym zobowiązaniom, dopomagał Chinom aż do roku 1941, kiedy to w kierownictwie Koumintangu zaczęły nasilać się nastroje antyradzieckie i jednocześnie słabła wola walki z Japończykami. W tej sytuacji ZSRR wstrzymał dostawy broni i sprzętu wojskowego do tego kraju i odwołał z chińskiej armii swoich specjalistów i doradców. Nie powróciło już nigdy do kraju ponad dwustu lotników, którzy oddali swe życie w imię internacjonalistycznej solidarności narodów w obliczu imperialistycznego zagrożenia. Nie były to ani pierwsze, ani ostatnie ofiary, jakie narody Związku Radzieckiego poniosły w walce z militarystami spod znaku wschodzącego słońca. Błyskawice nad Chałchyn-gołem Generał Nakamura Chasimoto, dowódca japońskiego korpusu lotniczego, ze złością rzucił na biurko meldunek opracowany przez szefa sztabu dla dowództwa wojsk japońskich w Mandżurii, i zawołał: — Ja tego nie podpiszę! To jest zbiór bajek, a nie dokument dla wyższych przełożonych! Szef sztabu, starszy wiekiem pułkownik Wakatsuki Takamori, skłonił się w milczeniu i odczekawszy, aż generał nieco ochłonie, rzekł spokojnie: — Panie generale... Pułkownik Yoshino, zanim powiadomił nas o tym, dwukrotnie wysyłał samoloty rozpoznawcze w rejon jeziora Uzur-nur i za każdym razem przepadały one bez wieści. Jeden z pilotów, który poleciał jako trzeci i szczęśliwie powrócił, z przerażeniem opowiadał o strumieniu ognia, które wydobywały się spod skrzydeł rosyjskich samolotów i porażały nasze maszyny... Generał zerwał się z wyściełanego krzesła i przechylił się przez biurko w stronę szefa sztabu. — Zdecydujcie się, do diabła, co to w końcu jest! Najpierw meldujecie mi o jakichś niezwykle celnych armatach przeciwlotniczych, potem o działach pokładowych dużego kalibru... Gdzie mają stać te armaty, tu, na pustyni?! A działa? I to kalibru 76 milimetrów? Zastanówcie się! Jaki samolot myśliwski byłby w stanie je udźwignąć, a gdyby nawet zdołał, to rozsypałby się przy pierwszym strzale! Nasi niemieccy sojusznicy nie mają czegoś takiego, a cóż dopiero bolszewicy! Złość dowódcy korpusu była w pełni uzasadniona. Nie mógł przecież ukrywać strat poniesionych w walkach z radzieckimi myśliwcami I-16 i I-153, bo i tak wyszłyby one na jaw z meldunków szefa zaopatrzenia technicznego i kierownika wydziału operacyjnego. Nieszczęście polegało na tym, że rubryka dotycząca przyczyn zniszczenia samolotów była pusta. Zestrzelone, to jasne. Ale w jaki sposób? Odpowiedź zarysowała się dopiero wówczas, gdy pododdział saperów znalazł na ziemi niczyjej i wykradł nocą zestrzelony myśliwiec japoński I-97, a raczej to, co z niego pozostało. Generał Chasimoto wydzielił samolot transportowy i czym prędzej odesłał skrupulatnie zebrane szczątki myśliwca do wojskowego instytutu techniki lotniczej w Tokio. Wyniki badań, przesłane w ściśle tajnym meldunku do

naczelnego dowództwa, były bardzo przygnębiające. Pogardzani przez Nakamurę Chasimoto bolszewicy rzeczywiście użyli w sierpniu 1939 roku nowej broni pokładowej o dużej skuteczności działania. * Podejmując walkę z japońskimi militarystami w Chinach, radzieccy ochotnicy mieli świadomość, że występują również w obronie granic własnego państwa. Wiedzieli, że już w 1937 roku Japończycy obsadzili jedenaście rejonów umocnionych, zbudowanych wzdłuż granicy Związku Radzieckiego i Mongolii z Mandżurią, a w głębi tej podbitej prowincji Chin rozmieścili duże i silne garnizony wojskowe. Obszary przygraniczne marionetkowego państwa Mandżukuo stały się teraz bazą wypadową do organizowania prowokacji wobec ZSRR i naruszania jego granicy. W ciągu trzech lat — od 1936 do 1939 roku — odnotowano 231 naruszeń radzieckiej granicy lądowej, powietrznej i morskiej. Co pewien czas dochodziło do starć zbrojnych, w wyniku których po obydwu stronach byli zabici i ranni. 29 lipca 1938 roku Japończycy wywołali konflikt nad jeziorem Chasan, położonym niedaleko zbiegu granic Związku Radzieckiego, Chin i Korei. Działania Japończyków miały od początku prowokacyjny charakter: najpierw kompania ich żołnierzy napadła na jedenastu radzieckich wopistów, a gdy na pomoc napadniętym pośpieszył pododdział radziecki, wówczas Japończycy rzucili do walki dwie dywizje piechoty. Potem, zgrupowawszy w tym rejonie znaczne siły wojsk lądowych i lotniczych, wtargnęli na terytorium ZSRR i zajęli wzgórza Zaoziernaja i Bezymiannaja. Ich działania ubezpieczał zespół 30 okrętów wojennych, ulokowanych przy ujściu rzeki Tumeń-Uła. Początkowo napastnicy uzyskali przewagę i wszystko wskazywało na to, że nie poprzestaną na zdobyciu wzgórz, które miały duże znaczenie operacyjno-taktyczne. W tej sytuacji Naczelne Dowództwo radzieckie ześrodkowało w rejonie konfliktu znaczne siły: 32 tysiące żołnierzy, 609 dział, 345 czołgów i 250 samolotów — w tym 180 bombowców i 70 myśliwców. W dniu 6 sierpnia po południu radzieckie samoloty bombowe w osłonie myśliwców wykonały dwa zmasowane uderzenia na japońskie pozycje. Wkrótce potem rozpoczął się ostrzał artyleryjski. Jednostki piechoty i pododdziały czołgów, prowadząc walkę w trudnych warunkach terenowwch i atmosferycznych, w dniu 9 sierpnia odbiły dominujące nad okolicą wzgórza i odrzuciły napastników poza granice kraju. Zdając sobie sprawę z beznadziejności położenia własnych wojsk, rząd japoński zwrócił się do rządu radzieckiego z propozycją podjęcia rokowań w sprawie przerwania ognia. 11 sierpnia działania bojowe w tym rejonie zostały zakończone. Doświadczenia zdobyte podczas walk nad jeziorem Chasan posłużyły radzieckiemu dowództwu do zrewidowania niektórych poglądów na użycie lotnictwa we współczesnej wojnie, do opracowania nowych regulaminów i instrukcji oraz zmodyfikowania programów szkolenia lotniczego. Do zgoła innych wniosków doszli Japończycy. Fałszywie interpretując przebieg pierwszego okresu walk, kiedy to uzyskali sukcesy wynikające z zaskoczenia i przejściowej przewagi liczebnej, zaczęli szukać następnych okazji do konfrontacji zbrojnej. Teraz zwrócili się w stronę Mongolii. Bezpośrednie przygotowania do napaści na obszar tego państwa rozpoczęli Japończycy w pierwszych miesiącach 1939 roku. Podobnie jak w rejonie jeziora Chasan, wzorem swych niemieckich sojuszników usiłujących penetrować przestrzeń powietrzną Polski, dopuszczali się oni systematycznych naruszeń granicy z Mongolią i wysyłali na jej terytorium dywersantów i szpiegów. Związek Radziecki uprzedził Japonię, że zgodnie z układem o wzajemnej pomocy, zawartym z Mongolią 12 marca 1936 roku, będzie bronić ziem swego sojusznika jak swoich własnych, ale ostrzeżenie to nie odniosło skutku. Japończycy uciekli się do podstępu: postanowili zaabsorbować pułki radziecko- mongolskie działaniami tak zwanych małych sił, a w tym samym czasie wtargnąć dywizjami armii kwantuńskiej do obwodu ussuryjskiego, amurskiego i w rejon Chabarowska. W dalekosiężnych planach imperializmu japońskiego leżało zagarnięcie całego Kraju Nadmorskiego ZSRR, Syberii Wschodniej i Mongolii w celu zawładnięcia bogatymi zasobami naturalnymi tych krajów. Jedenastego maja 1939 roku japońscy lotnicy przeprowadzili rozpoznanie północno-wschodniego odcinka granicy mongolskiej, wzdłuż rzeki Kerulen i Chałchyn-goł oraz w rejonie miejscowości Tamsag- bułag i Bain-tumen. Tego samego dnia zbombardowali oni zgrupowania wojsk radzieckich i mongolskich, zadając im znaczne straty. Stacjonujące w południowych rejonach Mongolii radzieckie jednostki lotnicze, nie mające żadnego doświadczenia bojowego, nie przejawiały początkowo dużej aktywności i ograniczały się do lotów patrolowych i osłony własnych wojsk przed bombowcami wroga. Rozzuchwaliło to japońskich pilotów myśliwskich do tego stopnia, że zapuszczali się daleko w głąb mongolskiego terytorium i z upodobaniem „polowali” na kolumny wojsk, stada bydła, a nawet na pojedynczych ludzi.