Osaczona wyspa.pdf

Rajmund Szubański OSACZONA WYSPA Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1983 Okładkę projektował: Sławomir Gałązka Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak Korektor: Kazimiera Otwinowska-Gnyś

„Wiara”, „Nadzieja” i „Miłość” Jest 11 czerwca 1940 roku. Poprzedniego dnia Mussolini — w obliczu nieuchronnej klaski Francji — wypowiedział jej wojnę, by móc uczestniczyć w podziale łupu. W konsekwencji trzeba było ogłosić także, iż Włochy znajdują się w stanie wojny z Wielką Brytanią, na co dyktator z Palazzo Venezia miał już znacznie mniejszą ochotę. Za słowami musiały jednak pójść i czyny. Szukając równie efektownego co łatwego sukcesu, Superaereo — dowództwo włoskiego lotnictwa wojskowego, skierowało już wcześniej swą uwagę ku Malcie, traktując ją jako wyjątkowo obiecujący cel: wyspa, oddalona o niecałe sto kilometrów od Sycylii, była zupełnie pozbawiona — jak na to wskazywały najświeższe dane wywiadowcze — obrony myśliwskiej. Stacjonującej na Sycylii 3 dywizji lotniczej wydano rozkaz przeprowadzenia wszystkim trzema pułkami uderzenia na Maltę. Należy przy tym dodać, że rozwijając intensywnie w okresie przedwojennym swe siły powietrzne Włosi postawili na tworzenie dużej liczby słabych ilościowo jednostek, a zatem raczej na osiągnięcie efektów propagandowych. Skutkiem tego w ich lotnictwie bombowym squadriglia (eskadra) miała etatowo tylko 6, gruppo (dywizjon) — 12, zaś stormo (pułk) 24 samoloty. Cała więc „dywizja”, którą rozkaz Superaereo poderwał 11 czerwca w powietrze, składała się z 72 samolotów. Ponieważ jednak stan techniczny włoskiego sprzętu latającego przedstawiał się kiepsko i odsetek sprawnych maszyn był z reguły niższy niż w lotnictwie innych państw, siły lecącej bladym świtem ku Malcie dywizji o dźwięcznej nazwie „Centauro” liczyły raptem... 30 samolotów. Wyposażenie 3 dywizji stanowiły najnowocześniejsze włoskie bombowce typu Savoia-Marchetti SM- 79 o prędkości 430 km/h i pułapie praktycznym 6500 metrów. Zabierając 1000 kg bomb, maszyna ta mogła przebyć odległość 1800 kilometrów. Słabą stroną włoskiego przemysłu lotniczego były silniki. Aby uzyskać prędkość tego rzędu, należało zastosować nie dwa — jak w innych współczesnych bombowcach — ale trzy silniki o mocy 750 KM każdy. To z kolei rzutowało na uzbrojenie samolotu, który dla obrony przed atakami od przodu dysponował jednym tylko, a w dodatku zamontowanym na stałe karabinem maszynowym, obsługiwanym przez pilota, co było oczywiście rozwiązaniem mało skutecznym. Kolejne dwa karabiny umieszczono w stanowiskach na grzbiecie i pod spodem, a czwarty — także ruchomy — można było montować w okienkach po obu stronach kadłuba. Mimo tych mankamentów SM-79 był ogólnie typem udanym, prostym w obsłudze, dzięki czemu szeroko stosowano go aż do kapitulacji Włoch jako samolot bombowy i torpedowy. Przelot z baz koło Katanii, Gela i Comiso na Maltę trwał około pół godziny. Przy tak pięknej jak w tym dniu pogodzie nad widoczną z odległości dziesiątków kilometrów wyspą włoskie bombowce pojawiły się około godziny 5.30, kierując się nad wyznaczone cele. 34 pułk zrzucił 72 stukilogramowe bomby na lotnisko Hal Far. Lotnicy 11 pułku uderzyli na arsenał koło La Valetty 16 bombami dwustupięćdziesięciokilogramowymi i 120 pięćdziesięciokilogramowymi, zaś 41 pułk zaatakował z wysokości 4900 metrów bazę wodnopłatowców Kalafrana, posyłając w dół również 16 bomb o ciężarze 250 kg oraz 40 stukilogramowych. Ogień z ziemi, słaby początkowo, przybiera szybko na sile; czyste dotychczas niebo pokrywa się gęsto postrzępionymi obłoczkami rozrywających się pocisków. Skutek jest jednak minimalny: włoska formacja przelatuje z dużą prędkością nad obiektami, robi zwrot nad południowym krańcem wyspy i zawraca. W eterze krzyżują się meldunki i komentarze podnieconych tą pierwszą akcją bojową lotników. Po pewnym czasie wszystko się uspokaja. W zamykającym szyk samolocie 216 eskadry z 34 pułku panuje już zupełne odprężenie. Strzelec pokładowy, primo aviere (plutonowy) Nunzio Torrisi, zaczyna nucić popularne „Wróć do Sorrento”, co z aprobatą przyjmują słuchający go przez telefon pokładowy pozostali członkowie załogi. Ot, niemal idylla. Ale oto głos śpiewaka raptownie milknie, zagłuszony tępym trzaskiem i zgrzytem dartego metalu. Na kadłubie Savoi pojawiają się otwory przestrzelin. Nie ma wątpliwości: są atakowani. Torrisi, wychylając się ze swego na wpół otwartego stanowiska za kabiną pilota, widzi znikającą z boku sylwetkę dwupłatowej maszyny, której pilot nagłym przewrotem kończy swój atak. Torrisi szuka w pamięci — ależ tak, to musi być angielski Gloster „Gladiator”! Więc jednak mylnie poinformowano ich przed startem, zapewniając, że na Malcie nie ma żadnych myśliwców RAF... Nie czas na refleksje, bo oto za ogonem bombowca pojawia się drugi dwupłat; widać błyski luf jego karabinów maszynowych. Torrisi kieruje w tamtą stronę serię za serią, słysząc odgłos uderzających w kadłub swojej maszyny pocisków. Anglik nurkuje i znika. Powtarza się to również podczas drugiego, przeprowadzonego w południe, i trzeciego, przedwieczornego, nalotu. Meldunki włoskich lotników różnią się między sobą w szczegółach — jedne mówią o dwóch, inne o trzech lub czterech atakujących — ale zgodne są co do tego, że były to dwupłatowce Gladiator. Nie jest to wprawdzie najgroźniejszy przeciwnik — gdzież tam jego 410 kilometrom na godzinę do 580 takiego Spitfire'a czy nawet 520 Hurricane'a, gdzie czterem karabinom maszynowym do ośmiu u

tamtych typów, ale wrażenie pozostaje. Dowodzący 3 dywizją generał Ettore Lodi stawia swym zwierzchnikom stanowcze żądanie: „Centauro” będzie kontynuowała loty, ale pod warunkiem zapewnienia bombowcom osłony myśliwskiej, i to nie w postaci starych Fiatów CR-32, z dwiema „sikawkami” i prędkością 360 kilometrów, ale pełnowartościowych myśliwców, takich jak na przykład Macchi MC-200 z 6 samodzielnego dywizjonu. Zastrzeżenia generała zostają uznane i już od następnego dnia żadna wyprawa bombowa na Maltę nie wyruszy bez myśliwców. * W naczelnych władzach wojskowych Brytyjskiego Imperium długo nie było zgodnej opinii na temat roli i zadań, jakie na wypadek wojny z Włochami przypaść mają Malcie, jednej — obok Gibraltaru i Aleksandrii — z trzech najważniejszych baz Royal Navy w basenie Morza Śródziemnego. Wraz z postępem technicznym, wzrostem zasięgu i udźwigu bomb zwiększało się niebezpieczeństwo grożące jej ze strony coraz liczniejszych włoskich samolotów, a rosnąca w potęgę marynarka wojenna Italii, zwłaszcza jej okręty podwodne i ścigacze, stwarzały przesłanki skutecznej blokady od strony morza. Z drugiej strony jednak francuskie bazy w Tunezji stanowiły naturalne zaplecze wyspy, która miałaby spełniać rolę wysuniętego bastionu. Wraz z nieoczekiwaną kapitulacją Francji sytuacja zmieniła się diametralnie i Malta stała się z dnia na dzień ważnym, choć osamotnionym „korkiem” blokującym wprawdzie Morze Śródziemne w najwęższej jego części, ale o przeszło 1500 kilometrów oddalonym od innych brytyjskich baz na wschodzie i zachodzie. W przedwojennych kalkulacjach przewidywano stacjonowanie na wyspie do czterech dywizjonów myśliwskich, na potrzeby których rozbudowano najstarsze lotnisko Hal Far i urządzono dwa inne — Luqa i Takali. Po rozpoczęciu niemieckiej ofensywy na Zachodzie nadzieje na dostawy samolotów znikły i w przededniu wojny brytyjską potęgę powietrzną reprezentowało na Malcie tylko kilka wywiadowczych łodzi latających Short „Sunderland” z 230 dywizjonu RAF. Ta sytuacja musiała spędzać sen z powiek air commodore'a * Fostera Maynarda, któremu powierzono dowództwo nad stacjonującym na wyspie lotnictwem. Z najwyższym zainteresowaniem i ulgą przyjął więc wiadomość, że w magazynach bazy Kalafrana znajdują się zapakowane w skrzyniach myśliwce Sea- Gladiator, przeznaczone dla lotniskowca „Glorious”. Okręt ten został właśnie zatopiony podczas operacji związanej z ewakuacją alianckiego korpusu ekspedycyjnego z Norwegii, samoloty są więc właściwie bezpańskie. Maynard, nie bez trudu, uzyskał od komendanta bazy morskiej kontradmirała Willysa zezwolenie na ich wykorzystanie i następnego dnia mógł przystąpić do organizowania „samodzielnego klucza obrony Malty”. Gladiator był ostatnim ogniwem łańcucha dwupłatowych samolotów myśliwskich, w które wytwórnia Gloucestershire Aircraft Company zaopatrywała Królewskie Siły Powietrzne. Po Grebe i Gamecocku z lat dwudziestych przyszła kolej na Gauntleta i wreszcie jego doskonalszą wersję — Gladiatora. Wyposażony w 840-konny silnik Bristol „Mercury” VIII (taki sam, jaki przeznaczony był dla polskich Jastrzębi) rozwijał prędkość 410 km/h, osiągał pułap 10 tysięcy metrów i miał zasięg 750 kilometrów. Od 1937 roku stanowił wyposażenie licznych dywizjonów Royal Air Force, produkowano go także na zamówienie wielu zagranicznych kontrahentów — Belgii, Chin, Grecji, Finlandii, Litwy, Łotwy, Portugalii, Norwegii i Szwecji. W 1939 roku powstała wersja Sea-Gladiator, różniąca się od wcześniejszych takimi szczegółami, jak zamontowanie haka do lin wyhamowujących maszynę po lądowaniu na lotniskowcu czy wyposażenie w gumową łódź ratunkową. * Nie mający polskiego odpowiednika stopień wojskowy, pośredni między pułkownikiem a generałem.

W Kalafrana wyjęto ze skrzyń i pospiesznie zmontowano cztery samoloty tego typu. Sprzęt był już więc gotów, należało jeszcze znaleźć do niego pilotów. Pierwszy zgłosił się adiutant Maynarda, flight lieutenant * George Burges. Tego samego dnia napłynęły następne zgłoszenia. Powstał zespół ludzi — jak na potrzeby jednostki myśliwskiej — raczej niezwykły: Burges był doświadczonym pilotem — ale latających łodzi, flying officer ** Peter Hartley i flying officer John Waters latali dotychczas tylko na starych sportowych maszynach używanych do holowania celów powietrznych, pilot officer *** Peter Alexander był specjalistą, ale od... służących również do szkolenia artylerii przeciwlotniczej bezpilotowych, sterowanych drogą radiową samolotów-celów Queen-Bee. Na szczęście trzej pozostali: wyznaczony na dowódcę klucza squadron leader **** Jack Martin ze sztabu Maynarda oraz flying officer Peter Keeble i flight lieutenant Willy Woods byli pilotami myśliwskimi i oni też podjęli się pospiesznego przeszkolenia kolegów na nowym sprzęcie. Szczęściem Gladiatory zaliczały się do samolotów wyjątkowo łatwych w pilotażu. Maynard zdawał sobie oczywiście sprawę, że cztery maszyny i siedmiu pilotów to mało, by skutecznie przeciwstawić się większemu nalotowi. Powstanie myśliwskiego klucza dawało mu jednak możliwość zwalczania nieprzyjacielskich samolotów rozpoznawczych i wywierania wpływu moralnego zarówno na przeciwnika, jak i na obrońców wyspy. A przy ograniczonych środkach właśnie od siły ducha zależeć miało bardzo wiele. Garnizon Malty składał się bowiem tylko z 5 batalionów regularnej piechoty, 3 batalionów sformowanych z maltańskich ochotników, pułku artylerii przeciwlotniczej (34 ciężkie i 8 lekkich dział), pułku artylerii obrony wybrzeża (14 armat kalibru 234 mm) oraz kilku mniejszych oddziałów. Była to równowartość słabej dywizji i nikt nie łudził się, że siły te byłyby w stanie odeprzeć bardziej zdecydowaną próbę desantu czy też zapewnić skuteczną obronę wyspy przed atakami z powietrza. W tych warunkach niezmiernie wiele zależało od postawy nie tylko wojska, ale ogółu mieszkańców Malty. Stanowili oni swoistą mieszaninę ras, co było wynikiem zawiłej, bogatej w wydarzenia historii wyspy, zasiedlonej już w czasach przedhistorycznych (z tego właśnie okresu pochodzą zachowane do dziś megality — wielkie kamienne budowle wznoszone bez użycia zaprawy). Przed naszą erą wyspą zawładnęli Fenicjanie, potem rządzili nią Kartagińczycy. To właśnie te semickie ludy, wraz z Arabami, którzy przybyli tu po Rzymianach, ukształtowały typ mieszkańców Malty, ich odmienny język, własną kulturę i obyczaje. W bliższych współczesności czasach panowali na wyspie Normanowie, później Hiszpanie, ale sławę zdobyła sobie od czasu przeniesienia tu siedziby rycerskiego zakonu joannitów, zwanych od tego czasu także Kawalerami Maltańskimi. (Jednym z dobrodziejów tego zakonu był polski król Władysław IV, którego czterometrowej wysokości portret, umieszczony tuż przy wejściu do sali posiedzeń parlamentu, zdobi hall pałacu „Wielkiego Mistrza”). Od 1815 roku Malta weszła w skład brytyjskiego imperium i w chwili wybuchu wojny miała status kolonii, ale z wyposażonym w szerokie uprawnienia samorządem i uchwaloną w 1934 roku konstytucją. Mimo bliskich kontaktów i imigracji z pobliskiej Sycylii mieszkańcy wyspy zajęli w brytyjsko-włoskim konflikcie jednoznaczne i niemal jednomyślne stanowisko, zrażeni przede wszystkim totalitarną ideologią faszyzmu. Ta postawa wyrażać się miała odtąd w całkowitym podporządkowaniu się brytyjskim władzom administracyjnym i wojskowym, bezwzględnym wypełnianiu wszystkich ich poleceń, wyjątkowej dyscyplinie społecznej, a wreszcie w codziennej przychylności i życzliwości wobec broniących wyspy żołnierzy: marynarzy i lotników. To właśnie głęboko religijne mieszkanki wyspy, widząc startujące na przechwycenie napastników Gladiatory, nadały im nazwy cnót ewangelicznych: „Faith”, „Hope” i „Charity” — „Wiara”, „Nadzieja” i „Miłość”, przyjęte następnie nawet w oficjalnych wojskowych dokumentach. Pojawienie się nad wyspą włoskich samolotów myśliwskich przyniosło zmianę sytuacji. O ile początkowo Gladiatory mogły atakować Savoie z dowolnego kierunku bez ograniczania czasu, jeśli tylko starczyło paliwa i amunicji, to teraz musiały zmienić taktykę. Bombowce były zwalczane tylko przy pierwszym podejściu z przewyższenia w tylnej półsferze, co nie zawsze przynosiło pożądany skutek. Natychmiastowa interwencja nieprzyjacielskich myśliwców z reguły uniemożliwiała powtórzenie ataku. W walce z nimi Gladiatory górowały świetną zwrotnością, lecz włoscy piloci na swych nowoczesnych dolnopłatach MC-200 mieli znaczną przewagę w prędkości zarówno poziomej, jak i w figurach pionowych. * Kapitan. ** Porucznik. *** Podporucznik. **** Major.

Personel naziemny RAF starał się temu zaradzić. Na tablicy przyrządów Gladiatora znajdował się mały czerwony guziczek, którego przyciśnięcie powodowało dodatkowe zwiększenie ciśnienia ładowania sprężarki i wtedy dopiero samolot mógł osiągnąć swą największą prędkość — choć tylko na pół minuty. Dokonano niewielkich zmian w tym mechanizmie, po których dodatkowe ładowanie można było utrzymać przez dowolny czas, co jednak powodowało zwiększenie zużycia silników. Przeszukiwano jednocześnie wszystkie składy i magazyny zarówno w bazie lotniczej, jak i w porcie. Rezultatem tego było odkrycie skrzyń z przeznaczonymi dla sił powietrznych w Egipcie silnikami, które z jakichś powodów nie dotarły do miejsca przeznaczenia. Były to również silniki Bristol „Mercury”, ale model XV, o 80 koni mocniejszy od montowanego w Gladiatorach. Co więcej, miały one trójłopatkowe metalowe śmigła o nastawnym skoku, gdy w Gladiatorach używano drewnianych dwułopatkowych. Przedsiębiorczy mechanicy z Malty przeprowadzili modernizację powierzonych sobie myśliwców: nowe śmigła dały przyrost prędkości rzędu 10—15 kilometrów na godzinę. Był to więc znowu pewien postęp, ale personelowi naziemnemu RAF nie dawał wciąż spokoju widok nowocześniejszych, mocniejszych silników. Nowa wersja Mercurego różniła się jednak od poprzednich w kilku drobnych wprawdzie, ale istotnych z technicznego punktu widzenia szczegółach. Silnik należało częściowo przekonstruować, a następnie wypróbować w praktyce. „Doświadczenia” prowadzono na najbardziej sfatygowanym i postrzelanym w walkach egzemplarzu Gladiatora, który po pewnym czasie trzeba było i tak przeznaczyć na części zamienne. Po szeregu niezbyt udanych prób, od drugiego tygodnia działań, klucz obrony myśliwskiej Malty latał w składzie trzech maszyn. Właśnie wówczas przylgnęły do nich nazwy „Faith”, „Hope” i „Charity”. Nie należy naturalnie przeceniać intensywności prowadzonych w tym okresie nad Maltą walk. Wprawdzie Gladiatory niejednokrotnie rozproszyły szyki nadlatujących bombowców, uniemożliwiając im celny zrzut bomb, ale Brytyjczykom chodziło raczej o zamanifestowanie swojej obecności w powietrzu i w związku z tym zachowanie nielicznych posiadanych myśliwców jak najdłużej w stania gotowości bojowej miało dla nich większe znaczenie niż zestrzelenie tego czy innego nieprzyjacielskiego samolotu. Na zwycięstwa powietrzne przyszło więc poczekać. Wreszcie 22 czerwca, akurat gdy włoskie radio chełpliwie doniosło o „całkowitym zniszczeniu brytyjskiej bazy morskiej na Malcie”, stacja radiolokacyjna zameldowała o zbliżaniu się pojedynczego samolotu. Siedzący w swych maszynach Burges i Woods natychmiast wzbili się w powietrze. To, co nastąpiło potem, ich pozostający na ziemi koledzy mogli śledzić między innymi za pośrednictwem chrypiącego głośnika naprowadzającej radiostacji lotniskowej. Wkrótce po starcie dał się słyszeć głos Burgesa: — Hallo, Banjo*, tu Blue-One **. Blue-One i Blue-Two w powietrzu. Lecimy kursem 012. — Blue-One, tu Banjo. Bandyta zbliża się od północy do Zatoki Świętego Pawła! — Hallo Banjo, tu Blue-One. Jesteśmy na dwunastu tysiącach stóp ***. Widzę go nad Hot Dog ****. Leci na trzynastu tysiącach. Nabiera jeszcze wysokości. Niech artyleria nie otwiera ognia. Załatwimy go sami! Z dołu widać było, jak maleńkie, srebrzyste, niknące chwilami w rozsłonecznionym lazurze punkciki zbliżają się do większej, ciemniejszej nieprzyjacielskiej maszyny. Po paru sekundach lewy, a potem prawy silnik Włocha buchnął jasnym płomieniem. Potwierdzeniem tego był radosny okrzyk Burgesa: — Got the bastard! Mamy sukinsyna! Walka rozgrywała się na oczach licznych mieszkańców La Valetty i pobliskiej Sliemy, którzy wiwatami, i oklaskami przyjęli porażkę napastnika i z napięciem śledzili dalszy jego los. Za płonącym samolotem rozwinęły się dwa spadochrony. Porucznik Francesco Solimena i plutonowy Murzio Torrisi mogli być szczęśliwi, że nie podzielili losu swoich trzech zabitych kolegów. Na wyspę przybyli pierwsi Włosi — ale jako jeńcy. * Zakodowana nazwa lotniska Hal Far. ** Niebieski-Jeden. *** 1000 stóp — około 305 metrów. **** Była to zakodowana nazwa Grand Harbour — Wielkiego Portu w La Valetta.

Nie ulega wątpliwości, że początkowy brak sukcesów spowodowany był także niedostatecznym zaznajomieniem się większości brytyjskich pilotów z nowym dla nich typem samolotu. Każdy start, każda walka powietrzna dostarczały im nowych, cennych doświadczeń, co przy dużym natężeniu działań — Włosi dokonywali każdego dnia kilku nalotów — uczyniło ich wkrótce rasowymi myśliwcami. Już w parę dni później Burges mógł zapisać na swym koncie drugie, tym razem samodzielnie odniesione zwycięstwo, gdy po długiej walce kołowej ulokował celnie serie w kadłubie Macci MC-200. Przyszła także kolej i na jego kolegów, ale i tak miał pozostać najlepszym spośród „siedmiu wspaniałych”. Po zaliczeniu sześciu zestrzelonych maszyn przeciwnika wyróżniony został wysokim odznaczeniem lotniczym — Distinguished Flying Cross. Informacja o tym, zamieszczona wraz z dużym zdjęciem pilota w „Times of Malta”, znalazła się tego samego dnia w witrynach wszystkich niemal sklepów na wyspie. Trudno powiedzieć, czy można to przypisać śmiałym akcjom myśliwskiego klucza obrony Malty, rosnącej skuteczności ognia artylerii przeciwlotniczej czy nienadzwyczajnemu poziomowi wyszkolenia włoskich załóg (a może także ich niechęci narażania się na ryzyko), dość że wbrew pompatycznym meldunkom włoskich rozgłośni zniszczenia spowodowane nalotami w początkowym okresie wojny były tak nieznaczne, że brytyjski sztab imperialny uznał za możliwe przebazowanie na Maltę nowego dywizjonu: dwupłatowych, rozpoznawczo-torpedowych samolotów Fairey „Swordfish” lotnictwa morskiego, z zadaniem rozpoczęcia działań zaczepnych. Przybyły one na Maltę poprzez Francję i bazy w Algierii. 23 czerwca samolot z 820 dywizjonu wystartował do pierwszego lotu z wyspy. Prowadzone następnie przez ten dywizjon systematyczne i dokładne rozpoznanie bazy morskiej w Tarencie było jednym z tych czynników, które umożliwiły innym — startującym z lotniskowców — Swordfishom dokonanie ataku na stacjonujące tam główne siły włoskiej floty oraz poważne uszkodzenie 3 pancerników, 2 krążowników i 2 innych jednostek, co na dłuższy czas zapewniło Brytyjczykom przewagę sił na tym akwenie. Nieuniknione były także i straty. Włosi zaczęli wysyłać nad wyspę dwupłatowe Fiaty CR-42, nieznacznie szybsze, ale niemal tak samo zwrotne jak Gladiatory. W jednej z pierwszych z nimi walk zginął Peter Keeble. Bezskutecznie próbując uwolnić się od siedzącego mu uporczywie na ogonie przeciwnika, postanowił wciągnąć go w zasadzkę pod anteny radiostacji w Pinella. Obydwa samoloty rozbiły się wówczas o pobliskie wzgórze. W czasie innego starcia z Fiatami maszyna Petera Hedleya po celnej serii w zbiornik paliwa stanęła momentalnie w płomieniach. Pilot zdołał uratować się ze spadochronem, ale odniósł tak rozległe poparzenia, że nie mógł już wrócić do służby. I właśnie wówczas, gdy pozostały już tylko dwa Gladiatory, gdy sytuacja wydawała się beznadziejna, późnym popołudniem 28 czerwca nad pas startowy Hal Far nadleciały 4 jednosilnikowe myśliwce. Wysunięte podwozia i kołysanie skrzydłami wskazywały, że nie mają wrogich zamiarów. Istotnie, osłaniający dłońmi oczy przed słońcem lotnicy z Malty wpatrywali się w ich sylwetki, aż wreszcie ktoś zakrzyknął: — Ależ to Hurricane'y! Było tak rzeczywiście. Zespół tych samolotów skierowany został jeszcze przed kapitulacją Francji do Tunisu, skąd — z lądowaniem na Malcie — miał lecieć dalej, do Egiptu. Maynard przedstawił natychmiast położenie na wyspie swoim przełożonym z RAF i uzyskał zgodę na zatrzymanie Hurricane'ów do swojej dyspozycji. Gdy w lipcu skierowano na Maltę cały kompletny 261 dywizjon myśliwski, heroiczny, legendarny niemal okres obrony wyspy miał się ku końcowi. Pewnego dnia z początkiem 1943 roku, gdy najgorszy okres oblężenia Malty już minął i można było wreszcie przystąpić do prac porządkowych i usuwania morza ruin, do lotniczych warsztatów naprawczych w Kalafrana przywieziono zebrane na wyspie wraki samolotów. Porządkując je, robotnicy natrafili na dobrze zachowany szkielet dwupłatowca, który przy bliższych oględzinach okazał się nie Fiatem, ale noszącym numer rejestracyjny N.5520 Gladiatorem. Wieść o tym rozniosła się szeroko i wkrótce zapadła decyzja wyremontowania go i zachowania jako historycznej pamiątki. Pracowicie wyprostowano pogięte elementy metalowej konstrukcji, wyreperowano płócienne poszycie i pomalowano wszystko lśniącą farbą. 3 września, w rocznicę przystąpienia Wielkiej Brytanii do wojny, samolot z pompą i paradą przekazany został przez przedstawiciela RAF społeczeństwu Malty. Obecnie wysłużony myśliwiec stanowi — obok pamiątek z innego, tureckiego oblężenia w 1565 roku — jeden z najcenniejszych eksponatów zbrojowni w La Valetta, przypominając, że słynne słowa premiera Churchilla o „tak wielu zawdzięczającym tak wiele tak nielicznym” odnoszą się także do obrońców Malty.

Oblężenie z powietrza Miniaturowemu archipelagowi Malty, składającemu się z mierzącej 247 kilometrów kwadratowych głównej wyspy noszącej tę samą nazwę, mniejszej Gozo (67 km2 ) i leżącej między nimi Comino (2,5 km2 ), jeśli nie liczyć dwóch jeszcze niezamieszkanych wysepek — los wyznaczył w II wojnie światowej rolę szczególną, niewspółmiernie większą zarówno w stosunku do obszaru, jak i do nieprzekraczającej w 1940 roku 270 tysięcy liczby mieszkańców. Pod pojęciem losu należy w tym wypadku rozumieć szczególne położenie geograficzne — w odległości 90 kilometrów od wybrzeży Sycylii, 300 kilometrów od Tunezji i 370 kilometrów od Libii. Włosi, a później także i Niemcy, chcieli za wszelką cenę zneutralizować Maltę, stanowiącą dogodny punkt wypadowy przeciwko ich żegludze, Brytyjczycy zaś czynili wszystko, by jej nie utracić. Utrzymanie wyspy zależało od regularnego zaopatrzenia: na miejscu można było wyprodukować 30 procent potrzebnej żywności i zaledwie 5 procent innych niezbędnych dóbr konsumpcyjnych, jak opał, odzież, obuwie. Łącznie z paliwem dla samolotów i okrętów oraz amunicją miesięczne zapotrzebowanie na towary wynosiło w zależności od intensywności prowadzonych działań 16 do 18 tysięcy ton. Początkowo Włosi nie przeszkadzali zbytnio brytyjskiej żegludze, próbując raczej złamać ducha obrońców wyspy. „Jeżeli ludzie będą mieli świadomość, że jutro i pojutrze czekają ich takie same naloty, jakie przeżyli dziś, wczoraj i przedwczoraj, to prędko uznają, że jedynym wyjściem z sytuacji jest poprosić o pokój” — nauczał włoski generał Giulio Douhet, twórca modnej od lat dwudziestych doktryny o totalnej wojnie powietrznej. Jego następcy szukali teraz na maltańskim niebie potwierdzenia tej teorii. Trudno jednak powiedzieć, że byli do tego należycie przygotowani. Regia Aeronautica — papierowy kolos — na początku wojny mogła wydzielić do ataków na Maltę tylko 140 bombowców i 70 samolotów myśliwskich. W porównaniu z kilkoma broniącymi wyspy myśliwcami przewaga Włochów była ogromna, ale praktyczne jej skutki okazały się nikłe. W ciągu pierwszych trzech miesięcy działań Włosi dokonali 54 nalotów, ale wzięło w nich udział tylko 348 maszyn, zrzucając 275 ton bomb. Mogło to Maltańczykom uprzykrzyć życie, ale nie mogło ich złamać. Jesienią natężenie włoskich nalotów osłabło jeszcze bardziej: Mussolini wdał się w wojnę z Grekami, którzy sprawili mu tęgie lanie, niepomyślnie przedstawiał się dlań także rozwój wypadków w Afryce Północnej, gdzie Brytyjczycy w toku udanej kontrofensywy zajęli całą Cyrenajkę, biorąc 250 tysięcy jeńców. Na zagrożone fronty ściągano zewsząd posiłki, także i lotnicze, w rezultacie czego na Sycylii pozostało tylko 30 bombowców, 15 wypróbowanych właśnie przez Włochów Ju-87 i 80 myśliwców. Osłabienie nacisku nieprzyjaciela umożliwiło przebazowanie na wyspę dywizjonu bombowców Vickers „Wellington”, które zaczęły odpowiadać ciosem za cios. Tę aktywność Malty jako bazy lotniczej z wzrastającym niepokojem obserwowała misja Luftwaffe w Rzymie. W kierownictwie III Rzeszy dojrzewała właśnie koncepcja przerzucenia do Afryki formacji zmotoryzowanej piechoty i czołgów. Zarówno ta operacja, jak też i późniejsze ich zaopatrywanie wymagały zabezpieczenia szlaków morskich między Włochami a Libią. Dlatego też „Italuft”, jak w żargonie sztabowym nazywano niemiecką misję lotniczą, wystąpiła z projektem przejęcia części zadań operacyjnych na śródziemnomorskim teatrze wojennym przez Luftwaffe. Reakcja na to była równie nieoczekiwana co szybka. Zniecierpliwiony ciągłymi porażkami swego sojusznika, a zwłaszcza nieudolnością jego lotnictwa, Hitler nakazał wysłanie do Włoch całego wypróbowanego w działaniach nad morzem X korpusu lotniczego, operującego dotychczas przeciwko brytyjskiej flocie na Morzu Północnym i Norweskim. Pospieszne jego przebazowanie musiało pociągnąć za sobą negatywne skutki — zarówno w odniesieniu do sprzętu, który trzeba było dopiero przystosować do innych warunków klimatycznych, „tropikalizować”, jak to określano, jak i w odniesieniu do załóg, na których kondycji i zdrowiu odbił się nagły przeskok z panujących w północnej Europie zimowych warunków do ciepłego śródziemnomorskiego klimatu. Upłynął też dłuższy okres, zanim dowodzący X korpusem generał Geisler mógł zameldować o pełnej gotowości podległych mu jednostek: 2 dywizjonów bombowców Junkers Ju-88, dywizjonu samolotów torpedowych Heinkel He-111, wyspecjalizowanej w stawianiu min eskadry He-111, 2 dywizjonów nurkowców Ju-87, dywizjonu ciężkich myśliwców Messerschmitt Me-110, eskadry dalekiego rozpoznania Ju-88 i dywizjonu transportowców Junkers Ju-52. Moment rozpoczęcia ataków X korpusu na Maltę odwlókł się o parę dni: pierwszy cios wymierzyli Niemcy w płynący z Gibraltaru konwój, z którego w ciągu 10 i 11 stycznia 1941 roku zatopiono jeden, a uszkodzono drugi krążownik i niszczyciel, a także trafiono kilkoma bombami lotniskowiec „Illustrious”, który z trudem tylko udało się doprowadzić do La Valetty. To, co nastąpiło później, przeszło do historii Malty pod nazwą „Illustrious— Blitz”: niemieccy lotnicy dokładali wszelkich starań, by dokończyć dzieło zniszczenia. W wyniku powtarzanych przez cały tydzień gwałtownych nalotów w gruzy i zgliszcza

zamieniły się rozległe połacie doków, warsztatów, urządzeń przeładunkowych i magazynów bazy morskiej. Lotniskowiec trafiony został wprawdzie jeszcze jedną bombą, ale z pomocą przyszła obrońcom pogoda, uniemożliwiająca przez kolejne cztery dni kontynuowanie nalotów. Pospiesznie zakończono najniezbędniejsze prace i 23 stycznia okręt wypłynął z portu, by szczęśliwie dotrzeć do Aleksandrii. Ci spośród Maltańczyków, którzy pojawienie się samolotów z czarnymi krzyżami skłonni byli przypisywać tylko obecności uszkodzonego lotniskowca, mieli się wkrótce rozczarować. Co prawda z końcem stycznia 1941 roku naloty rzeczywiście na pewien czas ustały — X korpus prowadził nadal działania przeciwko brytyjskiej flocie, a także „przymierzał się” do ataków na Gibraltar, Hajfę i Aleksandrię — ale już wkrótce Malta zajęła w jego planach należne miejsce. O ile w lutym nad wyspą operowało 158 samolotów bombowych, nie licząc 138 myśliwskich i 25 rozpoznawczych, to w marcu liczby te wzrosły o połowę, a kwiecień i maj przyniosły już przeciętną 400 lotów samych tylko bombowców. Jakkolwiek głównym ich celem były nadal lotniska, baza morska i stojące w niej jednostki pływające, to ze względu na niewielki obszar wyspy, nagromadzenie na niej obiektów wojskowych i wyjątkowo dużą, sięgającą 1000 osób na kilometr kwadratowy gęstość zaludnienia, bomby równie często spadały na maltańskie miasteczka i wsie, przede wszystkim zaś na gęsto skupioną średniowieczną zabudowę stolicy. Walki z wyprawami bombowymi wyczerpywały siły obrońców. Z 60 samolotów myśliwskich została wkrótce tylko połowa. W związku z tym awansowany właśnie do stopnia wicemarszałka lotnictwa Maynard uznali dalsze przebywanie dużych samolotów na wyspie za niecelowe i odesłał do Egiptu swe Wellingtony oraz Sunderlandy. Siła uderzeniowa obrońców Malty poważnie zmalała, utrudnione zostało prowadzenie rozpoznania. Dopiero w maju lotniskowiec „Ark Royal” podpłynął pod silną eskortą w poblliże wyspy, by „podrzucić” na nią 48 Hurricane'ów. Ten zastrzyk nowych sił zbiegł się w czasie z decyzją wycofania z Sycylii X korpusu: opanowane w czasie niemieckiej ofensywy na Bałkanach lotniska na Krecie i wyspach Morza Egejskiego dawały lepsze możliwości atakowania brytyjskich baz w Egipcie. Dalsze działania przeciwko Malcie prowadzić miało tylko lotnictwo włoskie. Odetchnęli mieszkańcy, podniosło głowę brytyjskie lotnictwo. Gdy 5 czerwca przyleciało na wyspę 35 myśliwskich samolotów, gdy powtórzono tę operację w połowie miesiąca, siły obrony myśliwskiej wzrosły do 80 maszyn. Dla wykazujących niewiele zapału do walki załóg włoskich bombowców wyspa stała się w porze dziennej praktycznie nieosiągalna. Wróciły na nią brytyjskie bombowce, tym razem w postaci dwóch dywizjonów lekkich Blenheimów, które przystąpiły do ataków na nieprzyjacielską żeglugę. Od razu na początku czerwca z silnie strzeżonego konwoju, który usiłował się prześliznąć wzdłuż wybrzeża Tunezji, zatopiono 2 frachtowce o łącznej nośności 12 tysięcy ton. W następnym okresie sukcesy tego rodzaju powtarzały się, by w październiku dojść do liczby 6 zatopionych statków. Z 60 tysięcy ton załadowanych w tym miesiącu we włoskich portach dotarła do Afryki tylko połowa, w czym udział miały także przebazowane na Maltę 10 flotylla okrętów podwodnych i 13 flotylla niszczycieli. W tej sytuacji dowódtwo Luftwaffe stanęło przed koniecznością wznowienia działań powietrznych przeciwko wyspie. Na razie jednak wszystkie rezerwy pochłaniał front wschodni i nie mogło być mowy o wyciągnięciu z działających tam flot powietrznych jakichkolwiek jednostek, przeciwnie — znacznie osłabiono na ich korzyść operujący we wschodnim basenie Morza Śródziemnego X korpus lotniczy. Dopiero z końcem roku, gdy nasilenie walk na froncie wschodnim osłabło, wycofano stamtąd II korpus z 5 dywizjonami bombowców, 4 dywizjonami nurkowców, dywizjonem ciężkich myśliwców i dywizjonem myśliwców nocnych. Tymi znacznymi siłami wznowiono w styczniu 1942 roku powietrzną ofensywę przeciwko Malcie. Celem nalotów, jak oświadczył swym podwładnym dowodzący niemieckimi siłami na obszarze śródziemnomorskim feldmarszałek Kesselring, było zniszczenie wszystkich mogących służyć do obrony i ataku urządzeń na wyspie, uniemożliwić starty samolotów i pobyt w bazie jednostek floty. Opracowano także nową, szczegółową taktykę: zespoły nurkowców miały w godzinach wieczornych atakować konkretne obiekty i wzniecać w nich pożary, będące następnie punktami orientacyjnymi dla załóg nocnych bombowców. Rano następować miały dywanowe bombardowania lotnisk w celu podziurawienia lejami pasów startowych i unieruchomienia na ziemi brytyjskich myśliwców, a po nich — naloty na konkretne obiekty. To właśnie te dywanowe bombardowania spowodowały największe szkody na wyspie, która weszła teraz w najtrudniejszy okres swej wojennej historii. Co prawda w styczniu i lutym Niemcy — podobnie jak w bitwie o Anglię — próbowali raczej wywabić w powietrze i zniszczyć w walkach brytyjskie myśliwce, ale marzec przyniósł zmianę taktyki. Niemieckie bombowce dokonały 860 nalotów dziennych i 330 w nocy, myśliwce bombowe 165 lotów, a myśliwce wykonujące zadania eskorty i wymiatania nad wyspą — aż 2900 lotów. Były to liczby dwukrotnie większe niż w poprzednich miesiącach, a w kwietniu miały się jeszcze

podwoić. W ciągu 30 dni tego miesiąca nad wyspą operowało przeszło 4 tysiące bombowców za dnia i ponad 250 w nocy, a ponadto 200 maszyn myśliwsko-bombowych i 4100 myśliwskich. Jeżeli dodać do tego samoloty zwiadowcze i lotnictwo włoskie, które wykonało w tym okresie około 800 lotów, to oznacza, iż obrońców nękało przeciętnie 320 samolotów na dobę, i to każdego dnia, z nieuchronną, obezwładniającą regularnością. Ciężar zrzuconych w ciągu kwietnia 6728 ton bomb był 35 razy większy niż podczas znanego powietrznego ataku na Coventry w 1940 roku, po którym hitlerowska propaganda ukuła przecież nawet specjalne określenie: „koventrieren”. Blisko połowa bomb spadła na urządzenia bazy morskiej, portu i doków, po 800 ton na każde z lotnisk wyspy. Tak zmasowanemu uderzeniu obrońcy nie byli się już w stanie przeciwstawić. Wprawdzie naziemną obronę przeciwlotniczą wzmocniono przedtem do 3 pułków lekkiej i tyluż średniej artylerii z 250 lufami, ale przerwanie dostaw zmusiło ją wkrótce do oszczędzania amunicji. Siły myśliwskie zaś ponosiły straty zarówno w ustawicznie toczonych walkach, jak też podczas bombardowań i mimo parokrotnego ich wzmocnienia topniały z każdym dniem. Na przykład 20 kwietnia wystartowało z lotniskowca w kierunku Malty 47 samolotów myśliwskich. Wykryte przez zainstalowane na Sycylii radary wczesnego ostrzegania, już w 20 minut po wylądowaniu stały się celem pierwszych ataków. Następnego dnia pozostało jedynie 27 sprawnych, a wieczorem już tylko 17! Ogółem Brytyjczycy stracili w kwietniu 41 myśliwców, ale 87 dalszych maszyn odniosło ciężkie uszkodzenia i nie mogło startować. Natężenie ataków powietrznych na Maltę przerastało wszystko, co się w tej dziedzinie wówczas działo na zachodzie i południu Europy. W ciągu pierwszego półrocza 1942 roku był na Malcie jeden jedyny dzień wolny od alarmu — szalała wówczas wichura i padał gęsty deszcz. Zanotowano również najdłuższy okres nieprzerwanego zagrożenia: przez 154 kolejne dni przynajmniej raz dziennie ogłaszano na wyspie alarm lotniczy. Ówczesne sprawozdania podawały, że myśliwcy strącili w 1942 roku nad Maltą 733 niemieckie i włoskie samoloty, a naziemna obrona przeciwlotnicza dalsze 182 — gdy nad całą Wielką Brytanią straty nieprzyjaciela oceniano w tym czasie tylko na 738 maszyn. Sytuację oblężonych, zwłaszcza w pierwszym okresie wojny, pogarszało zaniedbanie biernej obrony przeciwlotniczej. Wprawdzie już w 1934 roku ówczesny gubernator wyspy wystąpił z projektem budowy wykutych w skale schronów, ale zarówno rząd brytyjski, jak i sztab imperialny uznały go za zbyt kosztowny i przedwczesny. W rezultacie w chwili wybuchu wojny jedynym bezpiecznym miejscem na Malcie był nie używany już tunel wąskotorowej kolejki prowadzący pod miasteczkiem Floriana do dworca La Valetta. Mogła w nim znaleźć schronienie ludność Floriany, ewentualnie także pewna część mieszkańców stolicy, ale to było wszystko. Gdy na Maltę spadły pierwsze włoskie bomby, dały się słyszeć głosy piętnujące dotychczasowe zaniedbania w tym zakresie. Szczęściem podłoże wyspy stanowi skała wapienna, a jej brzegi są dość znacznie wyniesione ponad poziom morza, opadając ku niemu stromymi ścianami, które przecinają głębokie, wyżłobione przez wodę wąwozy. Właśnie takie ukształtowanie terenu wykorzystano przy drążeniu sztucznych grot i korytarzy, które pod koniec oblężenia mogły pomieścić całą niemal ludność wyspy! Jednocześnie z zaplanowaną na dłuższy okres, prowadzoną z publicznych środków i przy znacznej pomocy wojska budową dużych schronów, wyposażonych w elektryczne oświetlenie, bieżącą wodę i kanalizację, zezwolono na wykonywanie schronów praktycznie każdemu, kto miał na to ochotę. Należało jedynie prowadzić roboty w wyznaczonych miejscach, na jednym, określonym poziomie, zaś średnica korytarza nie mogła przekraczać dwóch metrów. Wprawny kamieniarz, a takich na Malcie nie brakowało, mógł w ciągu paru zaledwie tygodni wydrążyć niewielki schron. Do nich właśnie przenosiło się na stałe coraz więcej rodzin, których domy zostały zniszczone przez bomby. Ponieważ w niektórych gęściej zaludnionych miejscowościach, a przede wszystkim w samej stolicy, nie było możliwości wykonania dostatecznie pojemnych schronów, ewakuowano część mieszkańców do mniej zagrożonych okolic, choć o takie było raczej trudno. Realizacja wszystkich tych przedsięwzięć zajęła przeszło pół roku, ale gdy rozpoczęła się pierwsza niemiecka powietrzna ofensywa, obrona cywilna Malty była już stosunkowo nieźle przygotowana, a co ważniejsze — także zahartowana już i okrzepła podczas pierwszych nalotów. Z upływem czasu doskonalono ją jeszcze bardziej. To właśnie rozległy system podziemnych schronów w połączeniu z opartym na wskazaniach urządzeń radiolokacyjnych dalekiego zasięgu dobrze funkcjonującym systemem alarmowym uchroniły Maltańczyków przed większymi stratami w ludziach. Były one najdotkliwsze podczas pierwszego niemieckiego „blitzu”. W dniu 16 stycznia 1941 roku zginęło na przykład 56 osób, później jednak straty utrzymywały się w zdumiewająco niskich — biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności — granicach. Przez cały okres oblężenia, od czerwca 1940 do października 1942 roku, wskutek nalotów straciło życie 1500 osób, a więc niewiele ponad pół procent ogółu mieszkańców. Najbardziej bolesne były wysokie

stosunkowo ofiary wśród dzieci. Dla nich każdy nalot, a szczególnie walki powietrzne, stanowił atrakcyjne widowisko, które chciały oglądać za wszelką cenę, nie bacząc na niebezpieczeństwo. Ofiarą ataków z powietrza padło 384 zabitych i 920 rannych dzieci. Nie ulega wątpliwości, że niska śmiertelność podczas nalotów, prowadząca nawet do pewnego ich lekceważenia, miała znaczny wpływ na podtrzymanie dobrych nastrojów wśród ogółu Maltańczyków, i to mimo rosnących wokół zniszczeń i coraz trudniejszych warunków codziennego bytowania. Potwierdziła się na Malcie zaobserwowana już wcześniej na przykładach Warszawy i Londynu, później zaś Leningradu, pewna prawidłowość. Oto wystawieni na bombardowanie i ostrzał mieszkańcy wielkich aglomeracji nie wykazują — do pewnego przynajmniej momentu — oznak załamania, nie uginają się pod ciosami, a na odwrót: rośnie ich odporność, a także ułatwiająca przetrwanie i znoszenie dolegliwości nienawiść do wroga. Lotem błyskawicy roznosiły się po całej wyspie nie tylko wiadomości o każdym sukcesie broniących jej lotników, ale także i o zdarzeniach takich jak to, które zyskało sobie miano „cudu w Mosta”. Pobożni, a pewnie także i trochę próżni parafianie z tego miasteczka przez wiele lat gromadzili fundusze i materiały budowlane, by między rokiem 1833 a 1864 wznieść kościół nawiązujący stylem do rzymskiego Panteonu i szczycący się trzecią co do wielkości na świecie, mierzącą 36 metrów, kopułą. Gdy 9 kwietnia 1942 roku zgromadziło się w mim przeszło trzysta osób, oczekujących na rozpoczęcie wieczornego nabożeństwa, zawyły syreny, a zaraz potem dał się słyszeć warkot nadlatujących samolotów. Mosta położona jest z dala od obiektów wojskowych, toteż większość obecnych postanowiła przeczekać nalot w świątyni. Powietrze przeszył nagle wibrujący świst padających blisko bomb, a chwilę potem dał się słyszeć potężny łoskot. Całe obszerne wnętrze kościoła wypełniło się wapiennym duszącym pyłem, przesłaniającym widoczność. Gdy przejaśniło się nieco, wierni dostrzegli najpierw wyrwę w sklepieniu, a potem cielsko wielkiego niewypału, który przebił strop, odbił się od posadzki i spoczął koło ściany. Ludzie zaczęli teraz tłoczyć się do wyjścia, ale w prowadzących do kościoła stopniach widniał lej: ślad po drugim niewypale. Nie ulega wątpliwości, że gdyby obydwie te bomby wybuchły, spowodowałyby zawalenie się kopuły i śmierć większości znajdujących się wewnątrz ludzi. Wieści o wydarzeniu, często wyolbrzymione i ubarwione, rozeszły się natychmiast po całej wyspie, umacniając wolę przetrwania oblężenia. Eksponowany w oszklonej niszy kościoła niewypał 250- kilogramowej bomby z dobrze czytelnymi niemieckimi napisami jest dzisiaj jedną z głównych atrakcji pokazywanych turystom. Mieszkańcom wyspy zagrażały jednak nie tylko bomby. W miarę upływu czasu zaczęły dawać o sobie znać coraz dotkliwsze braki w zaopatrzeniu. Gdy w 1940 roku dostarczono na wyspę dostateczną jego ilość, to w 1941 roku dostawy zmalały i były mniejsze od potrzeb, a po wznowieniu przez Niemców w 1942 roku powietrznej ofensywy sytuacja stała się jeszcze trudniejsza. Jako pierwsze dały o sobie znać kłopoty z „chlebem powszednim”, który mieszkańcy krajów śródziemnomorskich jeszcze od biblijnych czasów przyzwyczajeni są spożywać w wyjątkowo dużych ilościach: do każdego posiłku, do każdej potrawy mięsnej czy warzywnej. I oto wskutek zmniejszonych dostaw mąki wielkość jego przydziałów trzeba było stale ograniczać, aż w końcu wyniosły one zaledwie jedną trzecią spożywanych zwykle ilości. Załamało się także zaopatrzenie w ziemniaki. Przed wojną Malta była pod tym względem samowystarczalna, eksportując nawet pewne nadwyżki, ale sadzeniaki trzeba było rokrocznie sprowadzać z krajów o chłodniejszym klimacie. Po zatopieniu w 1941 roku dwóch kolejnych wiozących je statków Maltańczycy byli praktycznie pozbawieni tego drugiego z podstawowych artykułów żywnościowych. Problemem stało się przygotowywanie ciepłych posiłków. Z początkiem 1942 roku przydział nafty do oświetlenia i opalania trzeba było obniżyć do 2 litrów na tydzień dla czteroosobowej rodziny, co nie było wystarczające. Codziennym widokiem stały się wówczas płonące na placach i ulicach miast ogniska, przy których warzono strawę. Rychło jednak wyłonił się kolejny problem: Malta, z jej cienką warstwą pochodzącej z wietrzenia wapiennych skał gleby, pozbawiona jest niemal zupełnie zadrzewienia. Jako opał mogło więc wchodzić w rachubę drewno zniszczonych domów, te jednak budowane były niemal wyłącznie z bloków kamiennych. Zapobiegało to wprawdzie powstawaniu pożarów, które w warunkach ciasnej zabudowy, np. La Valetty, mogłyby mieć nieobliczalne skutki, ale nie zmieniało faktu, że nawet po ciężkim nalocie materiału opałowego przybywało niewiele. Trudno było także o wodę: sieć wodociągową w większych miastach ustawicznie niszczyły bomby, a nie wszędzie i nie zawsze udawało się dowieźć w cysternach przyrzeczone normy — 40 litrów na osobę dziennie. Wiele rodzin stawało nierzadko przed wyborem: czy przeznaczyć wodę na przygotowywanie posiłków, czy też na cele osobistej higieny. Niekiedy przebieg wydarzeń na wyspie przypominał scenariusz dramatycznej opowieści. W marcu 1942

roku wyróżniającemu się zdecydowaniem i zręcznością w dowodzeniu maltańskimi konwojami kontradmirałowi Philipowi Vianowi powierzono doprowadzenie na wyspę 4 transportowców, których eskortę stanowiło 5 krążowników i 17 niszczycieli. Przeciwko konwojowi wysłali Włosi eskadrę złożoną z pancernika, 2 ciężkich i 7 lekkich krążowników i wielu niszczycieli. Po południu 22 marca doszło w rejonie zatoki Wielka Syrta do starcia obydwu zespołów, w których Brytyjczycy, mimo że tylko jeden krążownik uzbrojony był w działa kalibru 152 milimetry, pozostałe zaś w lżejsze (jeden w zaledwie 102-milimetrowe), zdołali dwukrotnie odeprzeć przeważające siły nieprzyjaciela, a nawet uszkodzić kilka jego jednostek. Vianowi udało się bezpiecznie doprowadzić powierzone mu statki na odległość 40 mil (70 kilometrów) do celu. Tu jednak szczęście opuściło go. Artylerii przeciwlotniczej jego konwoju nie udało się odeprzeć skoncentrowanego ataku niemieckich bombowców. Jeden z transportowców poszedł na dno, drugi, poważnie uszkodzony, zdołał dopłynąć do najbliższego punktu wybrzeża, gdzie trzeba było osadzić go na mieliźnie. Dwa pozostałe: brytyjski „Pampas” i norweski „Talabot”, wiozące ogółem 16 500 ton zaopatrzenia, zawinęły 23 marca do portu La Valetta. Nie oznaczało to, niestety, pomyślnego zakończenia operacji. Dźwigi portowe stały unieruchomione przez bomby, ponadto na „Pampasie” uszkodzeniu uległa większość bomów przeładunkowych. Ładownie transportowców należało więc opróżniać ręcznie. Przed władzami stanął dylemat: albo wydobywać wszystko „jak leci”, albo też dokonywać od razu we wnętrzu statku pewnej selekcji, dając pierwszeństwo najbardziej potrzebnym towarom. Wybrano — niefortunnie, jak się wkrótce miało okazać — drugie rozwiązanie. Luftwaffe bynajmniej nie dała za wygraną, uderzając zwłaszcza w baseny portowe. W dniu 24 marca ogłoszono 7 alarmów lotniczych, które trwały łącznie 6 godzin i 40 minut, zdołano więc wyładować tylko 210 ton z „Pampasa” i 330 z „Talabota”. Następny dzień przyniósł 8 nalotów, ale praca była już lepiej zorganizowana, a obrona przeciwlotnicza skuteczna, toteż wyładowano 310 ton z „Pampasa” i 500 z „Talabota”. Bombardowania nie ustawały i 26 marca, po wyładowaniu 280 ton, „Pampas” zapalił się i zaczął tonąć. Identyczny los spotkał „Talabota”. Tu sytuacja była o tyle groźniejsza, że statek wiózł znaczną ilość amunicji, która zaczęła eksplodować, utrudniając prowadzoną przez jednostki straży pożarnej i portowe holowniki akcję ratunkową. Mimo iż samoloty odleciały, w mieście nie odwoływano alarmu, by utrzymać mieszkańców w schronach i uniknąć ofiar w wypadku eksplozji całego ładunku. Zapadła decyzja zatopienia statku. Nie można było tego dokonać przez otwarcie kingstonów *, gdyż pożar rozprzestrzenił się i nie dało się dojść do wnętrza statku. Pozostawało założenie ładunków wybuchowych, co w tych warunkach nie było sprawą prostą. Z pomocą oficerów statku i wezwanych saperów udało się tego dokonać i po trzech głuchych eksplozjach „Talabot” osiadł wolno na płytkim dnie podobnie zresztą jak jego towarzysz. Mimo iż z wody sterczały tylko nadbudówki i części pokładów, nie przerwano wyładunku. Przywiązani linami, brodzący w wypełniającej ładownie wodzie, zmieszanej z rozlaną ropą i rozpuszczonymi produktami żywnościowymi, maltańscy dokerzy, marynarze z zatopionych statków i żołnierze, pracowali cały dzień pod gradem bomb i pocisków. 27 marca, kiedy Niemcy dokonali 8 dziennych i 2 nocnych nalotów, wyciągnęli z „Pampasa” 950 ton ładunków. Wnętrze „Talabota” było wciąż niedostępne z powodu trawiącego je, nie dającego się opanować pożaru. Ta niezwykła bitwa o towary z obu statków ciągnęła się aż do 12 kwietnia, kiedy to „Talabot” ponownie trafiony został bombami, a pożar strawił resztę jego ładunku. Do tego czasu wydobyto z niego 1050 ton, zaś z „Pampasa” aż 3900 ton. Rezultatem wielodniowych walk na morzu i lądzie, poświęcenia tysięcy marynarzy, żołnierzy i cywilów było więc dostarczenie do magazynów zaopatrzenia wystarczającego na dziesięć zaledwie dni! Przełomowy moment w powietrznej bitwie o Maltę nastąpił w maju. Premier Churchill zwrócił się do prezydenta Roosevelta z osobistą prośbą o doraźną pomoc, przedstawiając krytyyczną sytuacją na wyspie. W rezultacie na wody Morza Śródziemnego skierowano duży lotniskowiec „Wasp”, co umożliwiło brytyjskiej administracji przygotowanie zakrojonej na większą niż poprzednio skalę operacji wzmocnienia myśliwskich sił na wyspie. W dniu 8 maja eskortowany przez flotylle brytyjskich niszczycieli amerykański lotniskowiec wypłynął z Gibraltaru z 48 samolotami Supermarine „Spitfire” na pokładzie. Ponieważ przewidywane miejsce ich startu odległe było od Malty o prawie 1200 kilometrów, w samolotach zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa, zaś w celu zbilansowania powstałego w ten sposób przeciążenia wystartowały one bez amunicji. * Zawory w dnie statku służące normalnie do pobierania wody morskiej.

Następnego dnia od świtu w minutowych odstępach Spitfire'y wzbijały się w powietrze, tworząc następnie luźny szyk. Lot trwał przeciętnie trzy i pół godziny. Z 47 samolotów, które wzbiły się w powietrze z lotniskowca, jeden spadł do morza zaraz po starcie, jeden musiał zawrócić (jego pilot przez pomyłkę zbyt wcześnie odrzucił dodatkowy zbiornik), inny miał defekt silnika i lądował w Algierii, w kolejnym wskutek błędu w nawigacji zbyt wcześnie wyczerpało się paliwo i musiał osiąść na wodzie między Maltą a Pantellerią. Dwa myśliwce rozbiły się podczas lądowania. Wiele samolotów lądowało z ostatnimi już litrami paliwa w zbiornikach. Straty, typowe zresztą dla tego rodzaju operacji (14 czerwca wystartowało z lotniskowca 48 Hurricane'ów, które wskutek błędów nawigacji poleciały zbyt daleko na północ i tylko 11 zdołało odnaleźć wyspę i wylądować na niej), dają pojęcie o ryzyku i niebezpieczeństwie, towarzyszącym zawsze próbom wzmocnienia lotniczych sił na Malcie. W ciągu kilkunastu minut w każdym lądującym samolocie uzupełniano paliwo i amunicję i odciągano go w bezpieczne miejsce w rejonie rozśrodkowania. Nowo przybyłych pilotów zastępowali weterani powietrznych bojów nad wyspą. Gdy utartym zwyczajem nadleciały rankiem pierwsze samoloty Luftwaffe, spotkała je przykra niespodzianka. Jak podczas bitwy o Anglię, tak i teraz rozbrzmiały w eterze trwożne okrzyki Niemców: „Achtung, Schpitfeuer!”. W boju powietrznym, który rozgorzał nad wyspą, brytyjscy piloci zestrzelili 7 maszyn nieprzyjaciela. Sytuacja powtórzyła się następnego dnia, gdy Luftwaffe próbowała zniszczyć szybki stawiacz min „Welshman”, który zawinął właśnie do La Valetty z ładunkiem najpotrzebniejszych produktów. Tym razem myśliwcy zestrzelili 15, a artylerzyści 8 napastników. Jeden z pilotów wspominał po wylądowaniu, że morze między Maltą a Sycylią było tak usiane gumowymi łodziami ratunkowymi i szczątkami rozbitych samolotów, że przypominało słynny tor w Henley podczas wielkich regat. Nigdy już odtąd korpus Luftwaffe nie zaatakował Malty z dotychczasową siłą. Biało-czerwona nad Maltą Nazwa Malty związana jest z czynami bojowymi polskiego żołnierza-tułacza w stopniu niewiele mniejszym niż tak znane miejsca, jak Narwik, Tobruk czy Monte Cassino. Te więzy sięgają zresztą nawet do okresu przedwojennego — w rozumieniu mieszkańców Malty oczywiście. Już wkrótce po klęsce wrześniowej kierownictwo Marynarki Wojennej wszczęło starania o zwiększenie stanu posiadania polskiej floty. W listopadzie 1939 roku zawarto umowę o polsko-brytyjskiej współpracy na morzu, którą później uzupełniono dodatkowym tajnym protokołem, określającym sposób wypożyczania polskiej marynarce brytyjskich jednostek. Pierwszym wydzierżawionym w ten sposób okrętem był zwodowany w 1935 roku w Glasgow niszczyciel „Garland”. Przechodził on właśnie remont w doku La Valetta, i tam też właśnie udała się 145- osobowa polska załoga pod dowództwem komandora porucznika Antoniego Doroszkowskiego. Na jednostce trwały jeszcze ostatnie roboty wykończeniowe, ale kierownictwo doku zrobiło kurtuazyjny gest, umożliwiając przekazanie niszczyciela w dniu polskiego święta narodowego. W dniu 3 maja 1940 roku „Garlanda” przycumowano przy nabrzeżu, na którym ustawiła się załoga. Komandor Doroszkowski wszedł na pokład w towarzystwie brytyjskiego oficera. Przy dźwiękach „God save the King” ściągnięto banderę Św. Jerzego* i inne znaki okrętowe. Polska załoga weszła na pokład, stając na śródokręciu. Orkiestra zagrała Mazurka Dąbrowskiego. Na rufowym drzewcu wolno podniosła się bandera wojenna Rzeczypospolitej, na dziobie zawisł proporzec, na którym widniało ramię z mieczem na tle maltańskiego krzyża, na głównym maszcie rozwinęła się długa biało-czerwona wstęga flagi dowódcy. Niestety, uroczystość przekazania „Garlanda” o jeden tylko dzień wyprzedziła ciężką stratę, którą poniosła Polska Marynarka Wojenna: zatopienie pod Narwikiem ORP „Grom”. Maltańscy stoczniowcy przebywali na „Garlandzie” jeszcze przez wiele dni, a gdy po rozpoczęciu niemieckiej ofensywy na Zachodzie zarządzono — w związku z przewidywaniem zaostrzenia stosunków z Włochami — skierowanie większości nawodnych jednostek floty z Malty do Egiptu, część miejscowych inżynierów i robotników popłynęła 18 maja na „Garlandzie” do Aleksandrii. Dopiero w tydzień później ostatecznie zdali oni i opuścili okręt, serdecznie żegnani przez jego załogę. * Flaga brytyjskiej marynarki wojennej.

„Garland” pełnił służbę na Morzu Śródziemnym do września 1940 roku, by wrócić na ten akwen dokładnie w rok później: wraz z niszczycielem ORP „Piorun” wszedł w skład eskorty konwoju WS-11 X, wiozącego zaopatrzenie na Maltę. Ze względu na przewidywane silne przeciwdziałanie ze strony nieprzyjacielskiego lotnictwa i floty konwój otrzymał wyjątkowo silną osłonę: 9 statkom towarzyszyło trzy razy więcej okrętów wojennych. Trzy lekkie krążowniki i 10 niszczycieli, wraz z dowodzonym przez komandora porucznika Konrada Namieśnikowskiego „Garlandem”, stanowiły bezpośrednią osłonę transportowców, w niewielkiej odległości od nich płynął lotniskowiec w asyście 2 lekkich krążowników i 2 niszczycieli, z których jednym był „Piorun”, dowodzony przez komandora porucznika Eugeniusza Pławskiego, a zespół dalekiej osłony stanowiły 3 pancerniki i 6 niszczycieli. 27 września 1941 roku konwój znalazł się w zasięgu lotnictwa bazującego na Sardynii. Po południu pierwsze uderzenie wykonało 12 włoskich samolotów torpedowych. Jeden z kluczy obrał sobie za cel „Garlanda”. Trzy brunatne maszyny nadleciały blisko siebie i tak nisko nad wodą, że zdawały się muskać jej powierzchnię. Mierzyły właśnie przed dziób okrętu. Gdy zbliżyły się na mniej więcej tysiąc metrów, najbliższy jakby się zawahał, położył na skrzydło i zawrócił, zrzucając jednak przedtem do wody ciemne cygaro. Drugi i trzeci samolot wykonały dokładnie taki sam manewr. Na szczęście w ciągu kilku sekund padły z mostka odpowiednie rozkazy i za chwilę okręt aż przechylił się na burtę, biorąc kurs równoległy do toru torped, które przeszły z boku. Włosi ponawiali jeszcze kilkakrotnie swoje ataki, udało im się też — nieszkodliwie na szczęście — trafić pancernik „Nelson”, ale przypłacili to stratą 10 samolotów torpedowych, jednego myśliwskiego oraz jednego rozpoznawczego. Do odparcia tych ataków w znacznej mierze przyczyniły się myśliwce startujące z pokładu lotniskowca „Ark Royal”. Jeden z Fulmarów, uszkodzony w starciu powietrznym, przymusowo wodował. „Piorun”, który szybko skierował się w to miejsce, zdążył uratować obydwu członków jego załogi. W nocy okręty dalszej osłony zawróciły do Gibraltaru, a reszta zespołu z „Garlandem” pozostała przy transportowcach. Do rana konwój przepłynął przez Cieśninę Sycylijską, szczęśliwie omijając postawione tam miny, ale nie zdołał uniknąć ataków włoskich kutrów torpedowych, które mimo ognia zaporowego krążowników i niszczycieli storpedowały jeden z frachtowców. Odparto natomiast wszystkie przeprowadzane od rana 28 września ataki z powietrza i po południu tegoż dnia konwój bez dalszych strat zawinął do La Valetty. Okręty nie zabawiły tam długo i po uzupełnieniu paliwa, amunicji, wody i żywności jeszcze tego samego wieczora wyruszyły do Gibraltaru. W tym też czasie wysłano na Morze Śródziemne wydzierżawiony od Brytyjczyków okręt podwodny zwodowany jako „Urchin”, ale oddany do użytku 19 stycznia 1941 roku jako ORP „Sokół”. Była to niewielka jednostka o wyporności nawodnej 626, a podwodnej 721 ton, uzbrojona w cztery wyrzutnie torped i 1 działo, mogąca rozwinąć na powierzchni prędkość 13, zaś pod wodą 9 węzłów. Załogę jego stanowiło tylko 37 ludzi, pochodzących głównie z wysłużonego i przeznaczonego na cele szkoleniowe ORP „Wilk”. Dowódcą okrętu mianowano kapitana Borysa Karnickiego. „Sokół” wszedł w skład stacjonującej na Malcie 10 flotylli okrętów podwodnych Royal Navy. Pierwszy swój patrol na tym akwenie odbył w niewielkiej odległości od Malty, w rejonie wyspy Lampedusa. Chociaż przez blisko trzy tygodnie — od 4 do 21 października — pozostawał na jednej z tras włoskich konwojów doMabii, to jednak nie spotkał nieprzyjaciela i wrócił na Maltę z pełnym zapasem torped i amunicji. W następny rejs wyszedł „Sokół” 23 października. Przepłynąwszy usianą minami Gieśninę Sycylijską, rozpoczął patrolowanie na Morzu Tyrreńskim wzdłuż linii łączącej odległe od siebie o 110 mil morskich wyspy Capri i Stromboli. W nocy z 25 na 26 października okręt znajdował się u brzegów wyspy Ischia, zamykającej Zatokę Neapolitańską. Panował tam duży ruch, gdyż Neapol był jednym z najruchliwszych portów Italii. Doszło więc wkrótce do spotkania z konwojem liczącym 5 statków handlowych, a osłanianym przez 2 torpedowce i kilka ścigaczy, a także patrolujące samoloty. Kapitan Karnicki obrał za cel duży statek, podążający nieco z boku. W sekundowych odstępach posłano ku niemu 4 torpedy. Po wystrzeleniu ostatniej sternicy nie zdołali utrzymać okrętu na głębokości peryskopowej i uwolniony od ciężaru dziób „Sokoła” raptownie wynurzył się. Były to dla załogi sekundy grozy. Na szczęście z włoskich okrętów dostrzeżono go dopiero wówczas, gdy znikał już na powrót w głębinie. Torpedowce wykonały zwrot i skierowały się na miejsce zanurzenia, ale nie mogły już znaleźć polskiej jednostki, zrzucając bomby głębinowe w dość znacznej od niej odległości. Tymczasem zaatakowany statek został trafiony torpedą i zatonął. Okazało się potem, że był to krążownik pomocniczy „Citta di Palermo”. Po tym udanym ataku „Sokół” przez dwa dni jeszcze patrolował u wejścia do Zatoki Neapolitańskiej, a gdy w nocy z 31 października na 1 listopada skierował się w stronę Sycylii, napotkał samotnie płynący

włoski statek o nośności około 2 tysięcy ton. Załogę uprzedzono o ataku, umożliwiając jej ratunek na łodziach, po czym wystrzelono torpedy, które jednakże nie wybuchły. Statek zatopiono więc ogniem z działa. Na Malcie zatrzymał się w tym czasie udający się do Związku Radzieckiego Wódz Naczelny, generał Władysław Sikorski. W uznaniu odniesionych sukcesów wręczył załodze „Jolly Rogera” — piracką flagę z trupią główką i skrzyżowanymi piszczelami, wywieszaną zwyczajowo na brytyjskich okrętach podwodnych po zwycięskiej wyprawie. W połowie listopada „Sokół” opuścił znów La Valettę, udając się tym razem aż na Morze Jońskie. Tam otrzymał rozkaz podejścia pod Navarino — włoską bazę, urządzoną w zatoczce o tej samej nazwie na zachodnim Wybrzeżu Półwyspu Peloponeskiego, gdzie schronił się właśnie przed atakami samolotów RAF włoski konwój. „Sokół” miał czekać na jego wyjście, nadać odpowiedni meldunek i zaatakować statki lub ich eskortę. W dniu 19 listopada nastąpił nalot brytyjskich samolotów, po którym wypłynęła z Navarino duża motorówka. Po południu „Sokół” ruszył w kierunku wejścia do zatoki i wziął na cel widniejące w jej głębi sylwetki włoskich niszczycieli. Wystrzelono 3 torpedy, po czym okręt wykonał zwrot i zaczął oddalać się od niebezpiecznego rejonu. Dwie torpedy trafiły w cel. Okazał się nim niszczyciel „Ascari”, który po niedługim czasie poszedł na dno. Około północy dostrzeżono konwój i wystrzelono 3 torpedy do drugiego w szyku transportowca. Dwie z nich okazały się celne — statek przełamał się i w ciągu kilku minut zatonął. Rankiem 22 listopada „Sokół” podpłynął raz jeszcze pod Navarino, ale nie napotkał już żadnych jednostek. Nie dały też wyników patrole w ciągu następnych dni i okręt opuścił Morze Jońskie, by 27 listopada zawinąć do La Valetty z dumnie powiewającą piracką flagą, na której domalowano trzy nowe zatopione nieprzyjacielskie jednostki. Jego sukcesy pod Navarino stały się sławne nie tylko wśród Polaków, ale i w Royal Navy. Kolejne zwycięstwo odniosła załoga „Sokoła” 12 lutego 1942 roku podczas patrolowania wybrzeży Tunezji. W zatoce Gabes zatrzymano wtedy i po sprawdzeniu dokumentów zatopiono ładunkami wybuchowymi włoski szkuner „Giuseppina”. Na statku znaleziono mapy z naniesionymi pozycjami zagród minowych. Ta cenna zdobycz posłużyła później brytyjskiemu dowództwu do wytyczania bezpiecznych tras własnych konwojów. Wracając z tego patrolu „Sokół” szczęśliwie odparł atak dwu samolotów. Niebawem jednak miało się okazać, że na Malcie było teraz bardziej niebezpiecznie niż na morzu. Ledwie okręt wszedł do portu, a już syreny obwieściły alarm lotniczy. W ciągu lutego niemieckie i włoskie samoloty aż dziesięciokrotnie bombardowały wyspę, a nocą wykonywały loty niepokojące. 27 lutego nastąpił ciężki nalot na urządzenia bazy morskiej. W niewielkiej odległości od polskiego okrętu eksplodowało 6 bomb, których odłamki zraniły dwóch oficerów.. Załoga mogła zresztą mówić o szczęściu, gdyż na stojących obok brytyjskich jednostkach było wielu zabitych. 1 marca podczas jednego z siedmiu przeprowadzonych tego dnia ataków z powietrza bomby zniszczyły budynek, w którym zakwaterowani byli marynarze „Sokoła”. Wprawdzie przebywali oni w tym czasie na okręcie, ale stracili rzeczy osobiste, a ponadto od tego czasu musieli biwakować pod gołym niebem. W dwa dni później podczas nalotu uszkodzony został stojący w sąsiedztwie brytyjski okręt podwodny. Na „Sokole” powstały mniejsze szkody, które szybko usunięto. Jeszcze tego samego dnia okręt mógł wyruszyć na patrol pod Pantellerię. W połowie marca „Sokół” znalazł się na powrót w bazie. Tym razem postój nie był tak męczący jak poprzedni. Jak się jednak wkrótce miało okazać — do czasu. W dniu 17 marca załoga kończyła właśnie przygotowania do kolejnego wyjścia w morze, gdy po południu przerwał je atak nieprzyjacielskiego lotnictwa. Mało brakowało, a „Sokół” zostałby podczas tego nalotu zniszczony. Jeden z Junkersów Ju-88 nadleciał na niedużej wysokości nad bazę i zrzucił 5 ciężkich bomb, które obramowały okręt, a najbliższa wybuchła w odległości zaledwie 15 metrów. Odłamki zasypały kadłub, dziurawiąc jego poszycie. Ciężkie rany odniósł starszy marynarz Józef Paszek, który tegoż dnia zmarł mimo natychmiastowego przewiezienia go do szpitala. Kilku innych odniosło kontuzje. Pozostali przystąpili natychmiast do ratowania okrętu, na którym wstrząsy od wybuchów spowodowały rozległe uszkodzenia. Do wstępnego dnia wymieniono poprzerywane odcinki przewodów wodnych i powietrznych, przywrócono normalną pracę większości urządzeń elektrycznych oraz wyładowano torpedy: okręt musiał przejść do doku w celu dokonania szczegółowego przeglądu i przywrócenia mu pełnej gotowości bojowej. Na niebie Malty panowała wówczas Luftwaffe. W czasie krótkiego przejścia z zatoki Marsamxett do Grand Harbour dostrzegły „Sokoła” patrolujące Messerschmitty i kilkakrotnie ostrzelały z broni pokładowej. Wieża okrętu została w ośmiu miejscach przestrzelona pociskami 20-milimetrowych działek. Strat wśród załogi nie było. Do 20 marca dokonano wymiany uszkodzonych akumulatorów. Nie znaczyło to jednak wcale, że

niebezpieczeństwo zostało zażegnane, a naprawa „Sokoła” będzie szybko zakończona. Ponieważ robotnicy stoczni remontowej odmawiali pracy w czasie nalotów, w celu przyspieszenia robót kapitan Karnicki postanowił wykonywać cześć prac własnymi siłami załogi, zapewniwszy sobie prawo do korzystania z wszystkich urządzeń warsztatowych. 26 marca nastąpił wyjątkowo ciężki atak. Nad Grand Harbour pojawiło się kilkadziesiąt bombowców, atakując statki przybyłego tam właśnie konwoju. Na nabrzeże i zatokę, w której stał „Sokół”, spadło kilkanaście bomb. Jedna półtonówka uderzyła w odległości kilkunastu metrów od polskiej jednostki, ale na szczęście nie eksplodowała. Natomiast zacumowany nie opodal brytyjski okręt podwodny P.39 został niemal przepołowiony — bomba wybuchła prawie pod jego kadłubem, Kiedy skończył się nalot, polscy marynarze pospieszyli z pomocą towarzyszom broni, pomagając wynosić rannych z wnętrza tonącej jednostki. Do 30 marca roboty zakończono i „Sokół” przepłynął do innego odgałęzienia Grand Harbour w celu przeprowadzenia demagnetyzacji. Gdy następnego dnia był gotów do wyjścia w morze, nastąpił kolejny nalot. Trzy ciężkie bomby wybuchły w odległości kilkunastu metrów od okrętu, powodując ponownie znaczne uszkodzenia. W niektórych pomieszczeniach na skutek spięć w sieci elektrycznej wybuchły pożary. Gryzący dym i wysoka temperatura utrudniały akcję ratunkową. Przez przebicia w kadłubie do pomieszczeń baterii zaczęła przedostawać się słona woda, która stykając się z elektrolitem tworzyła trującą mieszankę chloru, wodoru i par kwasu siarkowego. Ten rozchodzący się po całym okręcie gaz mógł w każdej chwili eksplodować, zaś wentylacja nie działała. Pracując w ciemnościach, z utrudniającymi orientację maskami przeciwgazowymi, marynarze dążyli przede wszystkim do uruchomienia silników spalinowych, które na szczęście nie odniosły uszkodzeń, by z ich pomocą włączyć prądnice i dostarczyć energii elektrycznej, niezbędnej do pracy pomp i systemu wentylacyjnego. Z powodu dużego stężenia chloru, a także dymu i dochodzącej miejscami do stu stopni temperatury, nie można było wytrzymać w maskach dłużej niż 20 minut i marynarze pracowali w zagrożonych pomieszczeniach kolejno. Gdy wykonano najważniejsze prace wstępne, kapitan Karnicki zarządził ewakuowanie na ląd zbędnych ludzi, a na okręcie pozostali wybrani ochotnicy. Porucznik Kłopotowski z bosmanem Prządkiem pilnowali, by ogień nie przedostał się do przedziału torpedowego, kapitan Kociołkowski z elektrykami, bosmanem Nowackim, matem Kostuchem i starszym marynarzem Kaszowskim, pozostali do obsługi urządzeń elektrycznych, a mat Majewski do obsługi urządzeń spalinowych. W niezwykle trudnych warunkach grupa ta pracowała przez dwie godziny i ostatecznie uchroniła „Sokoła” przed zagładą. Musiał on jednak wrócić do stoczni, gdzie należało wymienić uszkodzone akumulatory i spalone części instalacji. Trwało to długo, gdyż w warsztatach pracowała tylko dzienna zmiana, która wskutek ustawicznych bombardowań nie była w stanie wymienić w ciągu dnia więcej niż 10 ogniw. Znowu stanęli więc do pracy marynarze „Sokoła”, a także miejscowi wojskowi ochotnicy. Do 4 kwietnia wymieniono 31 akumulatorów. Tegoż dnia nastąpił jeden z najcięższych nalotów na Grand Harbour. Bomby ominęły „Sokoła”, ale w tej samej zatoce zatonął grecki okręt podwodny „Glaukos”, niszczyciel „Kingston” i eskortowiec „Abington”, uszkodzone zaś zostały krążownik „Penelope” oraz niszczyciele „Havock” i „Lance”. Zarządzono odholowanie „Sokoła” do zatoki Bighi, gdzie zacumowano go w cieniu kadłuba uszkodzonego frachtowca „Essex” i okryto sieciami maskującymi. Z pomocą ocalałych członków załogi P.39 marynarze „Sokoła” próbowali zdemontować resztę uszkodzonych akumulatorów, ale z powodu braku odpowiednich urządzeń szło to powoli, toteż 5 kwietnia okręt przesunięto do zatoki Marsa Creek, gdzie umieszczono go między starymi barkami i starannie zamaskowano. Niemieckie rozpoznanie powietrzne działało jednak sprawnie i już następnego dnia na Marsa Creek spadły liczne bomby, zatapiając 9 barek, nie trafiając jednak „Sokoła”. Zaczęła się teraz formalna bitwa o polski okręt. Kapitanat portu przysłał nowe barki, a dowództwo obrony wybrzeża specjalistów od maskowania, ale 7 kwietnia Niemcy uderzyli znów, zatapiając tym razem aż 12 stojących wokół „Sokoła” barek. Przyholowano więc inne, lecz następnego dnia Stukasy powróciły, atakując z wyjątkową furią. Zniszczeniu uległa większość ocalałych dotychczas w pobliżu budynków warsztatowych, zatopiono dosłownie wszystkie barki, ogień strawił mające osłaniać okręt sieci i brezentowe płachty. W kadłubie i wieży „Sokoła” naliczono potem przeszło 250 otworów, blachy poszycia były w wielu miejscach pogięte, liczne nity obluzowane. Przez przebicia i nieszczelności przedostawała się woda. Puściły szwy prawie wszystkich zbiorników paliwa, wody słodkiej i destylowanej, rufowa bateria akumulatorów została rozbita i zalana wodą z sąsiednich zbiorników balastowych, a w dziobowej popękało wiele ogniw. Pogięte aparaty torpedowe nie nadawały się do użytku. Popękały manometry głębokości, z których jeden tylko okazał się sprawny, a jeszcze dłuższa była lista mniejszych uszkodzeń. Cała praca, którą wykonali marynarze i stoczniowcy, poszła na marne. Natychmiast jednak zabrano się do roboty, bo dłuższe

pozostawanie jednostki w porcie równałoby się jej zagładzie. Bardziej też zajęły się teraz „Sokołem” miejscowe władze. Mówi się, że w pewnych sytuacjach Apglicy przypominają swym zachowaniem buldogi; w tym przypadku najwidoczniej postanowili uratować „Sokoła” wbrew wszelkim przeciwnościom. Jeszcze raz przeholowano okręt do zatoki Bighi. Zgromadzono tam wszelki dostępny sprzęt mechaniczny, podesłano ochotników spośród wojskowego personelu bazy i z pomocą załogi 9 kwietnia załadowano 66 nowych akumulatorów. Naloty jednak nie słabły. 10 kwietnia, po uszkodzeniu elektrowni stoczni remontowej, tempo prac znowu spadło. W takich warunkach nie można było myśleć o usuwaniu wszystkich uszkodzeń. Naprawiono tylko kadłub i mechanizmy niezbędne do wyjścia jednostki w morze. W ciągu następnych dni — wciąż pod bombami, które m.in. wznieciły pożar na „Essexie” — uruchomiono jedną baterię akumulatorów i 13 kwietnia „Sokół” odpłynął do bazy okrętów podwodnych, gdzie w ciągu dnia pozostawał w zanurzeniu, nocą zaś kontynuowano roboty. Wreszcie 17 kwietnia 1942 roku polska jednostka w opłakanym stanie, z jedną, do tego nie w pełni sprawną, baterią akumulatorów, bez uzbrojenia torpedowego, opuściła La Valette, udając się w rejs do Gibraltaru. Jak trudne było to przedsięwzięcie, niech świadczy fakt, że prowadzącą przez pola minowe na południe od Sycylii 60-milową trasę, którą alianckie okręty podwodne przechodziły normalnie w głębokim zanurzeniu, „Sokół” musiał przebyć na powierzchni. Dwukrotnie tylko chronił się pod wodą przed okrętami włoskimi — i to na krótko, gdyż bateria szybko wyczerpywała się, a z drugiej ulatniał się gaz. Rejs kontynuowano więc prawie wyłącznie na powierzchni. Na przebycie tysiąca mil potrzeba było aż jedenastu dni i dopiero po południu 28 kwietnia „Sokół” zawinął do portu w Gibraltarze. Tamtejsi fachowcy orzekli, że przeprowadzenie znajdującej się w takim stanie jednostki graniczy niemal z cudem. Głośno podziwiali odwagę Polaków, a gdy ci w parę zaledwie godzin po wejściu do bazy przystąpili do prac remontowych — także i ich upór. Za akcje na Morzu Śródziemnym kapitan Borys Karnicki i porucznik Jerzy Łukaszewski odznaczeni zostali Krzyżami Virtuti Militari, a 2 oficerów i 22 marynarzy — Krzyżami Walecznych. Mniej szczęśliwy okazał się los dla niszczyciela eskortowego ORP „Kujawiak”. W czerwcu 1942 roku uczestniczył on w operacji „Harpoon”. Sześć płynących na Maltę statków eskortowanych było przez pancernik, 2 lotniskowce, 4 krążowniki, 17 niszczycieli, 4 trałowce, 6 ścigaczy i szybki stawiacz min. Przez pierwsze dwa dni konwój nie był niepokojony przez nieprzyjaciela. Dopiero 14 czerwca pojawił się najpierw samolot rozpoznawczy, a w ślad za nim startujące z lotnisk na Sardynii włoskie bombowce. Pierwsza szóstka nie odniosła sukcesów. Płynący na najbardziej zagrożonym lewym skrzydle konwoju „Kujawiak” i poprzedzający go niszczyciel „Blankney” otworzyły ogień na największej donośności swych 102-milimetrowych dział przeciwlotniczych, stwarzając trudną do przebycia zaporę. Gdy przed południem nadleciały grupy samolotów bombowych i torpedowych, udało im się uszkodzić krążownik „Liverpool”, który trzeba było wziąć na hol i odesłać do Gibraltaru, a także trałowiec i frachtowiec, które zatonęły. Ciężkie straty nieprzyjaciela — o zestrzeleniu 6 maszyn meldowali artylerzyści okrętów, o 7 piloci startujących z lotniskowca myśliwców — zniechęciły go do ponawiania ataków. Wieczorem tego dnia rozdzielono eskortę konwoju, przy czym „Kujawiak” pozostał nadal przy kierujących się ku Malcie transportowcach. Noc przeszła spokojnie, ale nad ranem, gdy konwój przepływał między Pantellerią a przylądkiem Bon w Tunezji, na horyzoncie pokazały się 2 włoskie krążowniki i cały dywizjon niszczycieli. Brytyjczycy mogli im przeciwstawić 1 zaledwie krążownik i tylko część z posiadanych 9 niszczycieli, gdyż pozostałe wraz z trałowcami i ścigaczami zajęte byty osłoną transportowców, zaatakowanych przez duży zespół Junkersów. Atak włoskiej floty odparto, choć nie bez strat. W wyniku trwających przez cały dzień nalotów powstały straty także i w konwoju: 1 statek został zatopiony, a 2 uszkodzone. „Kujawiak” wraz z „Blankneyem” zestrzelił na pewno 2 samoloty, a 2 dalsze prawdopodobnie. Około południa nadszedł jednak moment, kiedy dowódca brytyjskiego zespołu zdecydował się poświęcić uszkodzone jednostki, by ocalić przynajmniej 2 pozostałe statki. Raz jeszcze pojawiły się włoskie krążowniki, ale i tym razem, mimo mniejszych sił, udało się je odpędzić. Krótko po godzinie 20.00 statki zawinęły do La Valetty. „Kujawiak” pomyślnie i bez strat przetrwał tę jedną z największych bitew konwojowych na Morzu Śródziemnym, ale jeszcze tego dnia jego bojowe działania niespodziewanie dobiegły końca. Gdy transportowce weszły do portu, niszczyciela eskorty zatrzymano na wodach przybrzeżnych, aby nie tworzyć nadmiernego skupiska jednostek w basenach portowych. Po północy niszczyciel „Badsworth” wszedł na jedną z postawionych przez niemieckie ścigacze min i manewrujący w pobliżu „Kujawiak” pospieszył mu z pomocą. Jest godzina 0.45, gdy stojący „na oku” marynarz dostrzega dryfującą minę. Z mostka pada ostry rozkaz komandora porucznika Ludwika Lichodziejewskiego i okręt zaczyna zmieniać kierunek, ale w trakcie tego manewru najeżdża na drugą minę. Eksploduje ona w rejonie rufowego pomieszczenia podoficerskiego.

Wstrząs, kadłub okrętu unosi się na moment w górę, by za chwilę ciężko opaść na fale. Ludzie tracą równowagę, padają na kolana, kaleczą się o wystające części nadbudówek i pomieszczeń. „Kujawiak” zatrzymuje się w niewielkiej odległości od „Badswortha”. Jest poważnie uszkodzony, pomieszczenie podoficerskie przestało właściwie istnieć. W jego wnętrzu zginęli bosmani Andrzej Hołowacz i Aleksy Kozakow oraz bosmanmaci Mieczysław Kubik, Stanisław Szwarc i Michał Zajączkowski. Przez wielki otwór w poszyciu kałduba wlewają się kaskady wody. Rufa coraz głębiej pogrąża się w morzu, podczas gdy dziób okrętu unosi się do góry. Na pokładzie ani śladu paniki, załoga sprawnie przystępuje do akcji ratunkowej. Na polecenie dowódcy bosman Bolesław Peński biegnie z kilkoma ludźmi na dziób i rzuca obydwie kotwice, by powstrzymać dryfowanie okrętu, który może być zniesiony na jeszcze jedną minę. Grodzie wodoszczelne wzmacniane są drewnianymi stemplami, ale choć pompy okrętowe pracują na najwyższych obrotach, nie można powstrzymać naporu wody. Na nic wszystkie wysiłki, los okrętu jest przesądzony. „Kujawiak” tonie i nie ma siły, która zdołałaby utrzymać go na powierzchni. Dowódca nakazuje jeszcze otwarcie zaworów w kotłach, by wypuścić z nich parę i zapobiec eksplozji po zetknięciu się ich z zimną wodą, po czym o godzinie 1.08 dnia 16 czerwca, w kwadrans po wybuchu miny, musi wydać rozkaz opuszczenia okrętu. Sam omal nie podzielił losu swojej jednostki: próbując ratować najważniejsze papiery okrętowe, zszedł jeszcze do kabiny i wtedy wskutek przechyłu zablokowane zostały jej drzwi. Wyważenie ich było ponad siły jednego człowieka. Na szczęście przebiega w pobliżu dwóch marynarzy, słyszą głos dowódcy i nie namyślając się długo wyrąbują oporne drzwi. W ciszy, przerywanej sykiem pary i nerwowymi okrzykami szukających się wzajemnie marynarzy, padają do wody tratwy, skaczą do morza ludzie. Ostatni opuszcza pokład komandor. Nad „Kujawiakiem” unosi się obłok pary, chwilami całkiem go zasłaniając. O 1.20 okręt przewraca się na burtę i idzie na dno. Noc jest ciemna, rozbitkowie nawołują się, łączą w grupy. Słychać krzyki i jęki rannych. Czasem tu i ówdzie wyrwie się okrzyk bólu marynarza oparzonego przez mątwę; całe masy tego świństwa ciągną do wyraźnie odbijającego się w wodzie ciała ludzkiego. Na pomoc trzeba czekać. Do miejsca wypadku zbliża się jeszcze jeden niszczyciel, „Matchless”, ale i on wpada na minę i z uszkodzoną burtą ostrożnie wycofuje się. Inne trzymają się z dala od zagrożonej strefy, czekając, aż przybrzeżny prąd zniesie rozbitków na bezpieczniejsze wody. Na przeładowanych tratwach leżą ranni, którym już udzielono pierwszej pomocy. Po bokach utrzymują się na wodzie słabsi pływacy. Inni próbują tworzyć grupki. Tu i ówdzie słychać rozpaczliwe wołania. Woda wprawdzie jest ciepła, ale serca niektórych nie wytrzymują. Do płynących zbliża się niszczyciel „Blankney”, ten sam, który towarzyszył „Kujawiakowi” podczas całego rejsu. Z jego pokładu lecą na wodę koła i rzutki, z burt opadają ku wodzie sieci, po których można wspiąć się na pokład. Niektórzy marynarze dopływają do nich sami, po innych, słabszych i rannych, trzeba wysłać łodzie. Na miejsce wypadku podpływa płaskodenny ścigacz, który — mniej obawiając się zetknięcia z miną — wyławia najdalej zniesionych przez prąd rozbitków. Podsumowania strat można dokonać dopiero w porcie. Ze 167-osobowej załogi zginęło 13 ludzi, a wśród uratowanych było 12 rannych. Gdy wieczorem tego samego dnia krążownik „Cairo” w asyście 4 niszczycieli i 3 trałowców opuścił Maltę, rozpoczęła się ostatnia faza operacji „Harpoon”. Marynarze z „Kujawiaka” uczestniczyli w niej już tylko jako pasażerowie, rozlokowani na różnych brytyjskich jednostkach. Porażka „Decima MAS” Nieugięty duch i niezłomna postawa obrońców Malty sprawiły, że we włoskich sztabach zapadła decyzja wzmożenia intesywności działań i uzupełnienia ataków powietrznych uderzeniem od strony morza — i to przy użyciu nowych, niekonwencjonalnych środków walki. Oto gdy w latach trzydziestych modne stały się rozważania na temat nowych broni morskich w postaci lilipucich łodzi podwodnych, „torped śmierci” itp., dwaj młodzi porucznicy Regia Marina, inżynierowie Teseo Tesei i Elias Toschi, zaczęli rozpatrywać możliwości wprowadzenia nowego środka walki, który mógłby zapewnić Włochom uzyskanie przewagi w basenie Morza Śródziemnego. Ich koncepcja odbiegała nieco od tych, o których słyszeli i czytali w prasie. Miała to być mianowicie dwuosobowa łódź podwodna (trudno nazwać okrętem obiekt wielkości małej motorówki), którego załoga nie zajmowała jednak miejsca wewnątrz, a na wierzchu kadłuba, zyskując w ten sposób lepszą widoczność, większą swobodę ruchów i działania, a także możliwość bezpiecznego opuszczenia pojazdu po wykonaniu zadania. Po zakończeniu skomplikowanych obliczeń i sporządzeniu wstępnych rysunków projekt przedłożono

szefowi sztabu Marynarki Wojennej admirałowi Cavagnari, który udzielił zezwolenia na budowę dwóch prototypów, przydzielając też do tego celu robotników z zakładu doświadczalnego bazy morskiej La Spezia. Trochę przy tym wszystkim improwizowano — silnik elektryczny do pierwszego pojazdu wymontowano po prostu z... windy osobowej, ale po dwóch miesiącach prototyp był gotów. Po pomyślnym ukończeniu prób zapadła w 1936 roku decyzja budowy serii tych pojazdów. Równocześnie zaczęto kompletować ich obsługi, ale po zakończeniu wojny w Abisynii słabło międzynarodowe napięcie i następca Cavagnariego polecił wstrzymanie kredytów na ten cel. Niemal w tym samym czasie zaczęto prace nad innym typem nowego środka bojowego. Jeden z synów króla Wiktora Emanuela III, piastujący — jakżeby inaczej — stopień generała lotnictwa, Amadeusz książę Aosty, wpadł na pomysł wykorzystania wielkich dwukadłubowych wodnosamolotów bombowych Savoia- 55, które zaczęto właśnie wycofywać z pierwszej linii, do przewożenia szybkich motorówek załadowanych materiałem wybuchowym. Dostarczone w pobliże nieprzyjacielskich baz, pełniłyby rolę torped, przy czym znajdujący się na każdej z nich człowiek mógłby bezpośrednio przed uderzeniem w cel ratować się skokiem do wody. Amadeusz zapoznał z tą koncepcją swojego brata Aimone, księcia Spoleto — oczywiście admirała — który nakazał przystosowanie do tego celu paru łodzi. Gdy widmo konfliktu zbrojnego w Europie stało się znowu realne, włoski sztab generalny zlecił szerszemu zespołowi sepcjalistów z różnych dziedzin ocenę i ewentualne przepracowanie istniejących prototypów. Sformowano także nową jednostkę marynarki, której w celu zamaskowania właściwego charakteru i przeznaczenia nadano nazwę X flotylli ścigaczy okrętów podwodnych. W czasie wojny zasłynęła ona pod używaną powszechnie skróconą nazwą „Decima MAS” *. W jej dowództwie istniały referaty planowania, doświadczeń i materiałowy, które miały zajmować się dalszym rozwojem i doskonaleniem taktyki specjalnych środków bojowych. Część bojową flotylli podzielono na dwa zespoły. W podwodnym zgrupowano pojazdy projektu Tesei i Toschi, w skład jego wchodziła szkoła płetwonurków, szkoła wyszkolenia bojowego, zespół nurków- sabotażystów i park miniaturowych łodzi podwodnych. Do zespołu nawodnego weszły: szkoła wyszkolenia bojowego, grupa szybkobieżnych motorówek wraz z obsługami oraz grupa eksperymentalna, badająca możliwości zastosowania małych, szybkich, innych niż standardowe jednostek morskich. Sprzęt zespołu podwodnego otrzymał oficjalną nazwę SLC. Był to skrót określenia „Siluro a Lente Corsa” (wolnobieżna torpeda). Nazwa była o tyle usprawiedliwiona, że maksymalna prędkość pocisku nie przekraczała dwóch i pół węzła, a więc około 4,5 km/h. Uwarunkowane to było przede wszystkim małą mocą zastosowanego silnika czerpiącego energię z baterii 30 akumulatorów dających napięcie 60 V. Ich pojemność limitowała także zasięg SLC, nie przekraczający 10 mil morskich (18,5 kilometra). Sprzęt ów mógł zanurzać się na głębokość 30 metrów pod wodę, a zmiana głębokości następowała drogą napełniania lub opróżniania zbiorników balastowych, do czego służyła elektryczna pompa. Dwuosobowa załoga zajmowała miejsce okrakiem na grzbiecie pocisku, opierając nogi na specjalnych podstawkach, zabezpieczona od przodu szybą ochronną ze szkła organicznego. Do sterowania służył mógący się wychylać we wszystkich kierunkach drążek, działający identycznie jak w samolocie. Zestaw przyrządów pokładowych przedstawiał się skromnie: kompas, poziomnica, woltomierz i amperomierz, wskaźnik głębokości i wskaźnik ciśnienia w zbiornikach balastowych. Fosforyzujące wskazówki i cyfry na ich tarczach umożliwiały orientację w nocy i pod wodą. SLC miały długość zaledwie 6,7 metra, zaś średnicę 55 centymetrów. W części dziobowej umieszczono 300-kilogramowy ładunek wybuchowy, który można było odłączyć jednym pociągnięciem dźwigni. Dalej znajdował się przedni zbiornik balastowy, zespół napędowy, pojemnik na przyrządy: nożyce do przecinania sieci zagrodowych, kleszcze do przytwierdzania ładunku wybuchowego do burty lub dna atakowanego obiektu, zaś na końcu — zbiornik balastowy, stery kierunku i głębokości oraz śruba napędowa. Dla załóg opracowano obejmujące całe ciało i głowę jednolite kombinezony ochronne z nagumowanego i ocieplanego materiału, do których „wchodziło się” przez umieszczony na wysokości brzucha wąski otwór, zamykany hermetycznym zamkiem błyskawicznym. Oddychanie pod wodą umożliwiał aparat tlenowy ze zbiornikiem i filtrem, absorbującym dwutlenek węgla, co umożliwiało nawet sześciogodzinne jego użytkowanie. * Motoscafi anti somergibili — ścigacze okrętów podwodnych.

W przeciwieństwie do dość skomplikowanych SLC używane przez nawodny zespół X flotylli motorówki były sprzętem prostym w konstrukcji i tanim. Ich kadłuby o długości pięciu i szerokości dwu metrów wykonano z drewna i sklejki, silnik Alfa-Romeo o pojemności 2,5 litra nadawał łodzi prędkość do 60 km/h. Czas pływania wynosił 5 godzin, zaś przy prędkości ekonomicznej był on oczywiście odpowiednio dłuższy. Zespół śruba — ster zamontowano wahliwie, co ułatwiało przekraczanie zapór i manewrowanie w płytkich wodach. W dziobie znajdowało 300 kg materiału wybuchowego. Zadaniem kierowcy było możliwie niezauważalne podpłynięcie do atakowanego obiektu, nabranie prędkości, nacelowanie łodzi i zablokowanie sterów. Mógł on następnie wyskoczyć, zabierając małą tratwę ratunkową, która przedtem stanowiła oparcie jego siedzenia. Przy uderzeniu motorówki w nieprzyjacielską jednostkę następowało oderwanie dziobowej części od reszty kadłuba. Ciśnieniowy zapalnik powodował następnie eksplozję ładunku wybuchowego na określonej głębokości, co musiało prowadzić do rozległych uszkodzeń podwodnej części kadłuba zaatakowanego statku czy okrętu. Używająca takiego sprzętu „Decima MAS” zapisała już na swym koncie pierwsze sukcesy: uszkodzenie ciężkiego krążownika „York” i tankowca „Pericles” u wybrzeży Krety w kwietniu 1941 roku. Teraz, po przebazowaniu do portu Augusta na południu Sycylii, kolejnym jej zadaniem miał być atak na La Valettę. Okazało się to jednak o tyle skomplikowane, że Włosi nie mieli na wyspie dosłownie ani jednego swojego agenta i cała ich wiedza o aktualnym stanie zapór i stanowisk broniących dostępu do portu dział oraz broni maszynowej opierała się na dość zawodnej interpretacji fotografii lotniczych. Brakowało im również wiarygodnych danych o rozmieszczeniu sieci alarmowych, aparatów do nasłuchu podwodnego i nadbrzeżnych stacji radiolokacyjnych. Nie ułatwiała też zadania sama topografia wejścia do Grand Harbour, zamkniętego wysepką Ricasoli, a trudnego do odróżnienia w warunkach nocnych. Włosi przeprowadzili szereg wypadów ścigaczy i stwierdzili, że przewiezienie specjalnych środków bojowych aż pod samo wybrzeże Malty ma szanse powodzenia. Pierwszą taką próbę przedsięwzięto 28 czerwca 1941 roku, ale silny przeciwny wiatr i wysoka fala sprawiły, że zespół musiał zawrócić, przy czym stracono jedną szturmową motorówkę. Operację powtórzono w dwa dni później. O godzinie 18.00 dwa ścigacze były już na pełnym morzu, holując za sobą po dwie motorówki. W godzinę później jedna z nich doznała uszkodzeń — zaczęła przeciekać i dowodzący X flotyllą komandor porucznik Vittorio Moscagatta odesłał ją wraz z holującym ścigaczem do bazy, a sam z trzema pozostałymi motorówkami podążał nadal ku Malcie. Podczas próby okazało się, że silnik jednej z łodzi motorowych nie chce zaskoczyć. Na jego naprawę stracono przeszło godzinę, ale gdy okazało się, że akcja zaczęłaby się już w porze przedświtu, trzeba ją było ponownie odwołać. Ponieważ skończył się okres pierwszej kwadry księżyca, Włosi musieli czekać teraz do lipca. Przeanalizowano w tym czasie przyczyny dotychczasowych niepowodzeń i opracowano nowy plan. Zrezygnowano przede wszystkim z holowania motorówek na całej trasie z Augusty do Malty; miały być one przewiezione na pokładzie dużego, mogącego rozwinąć prędkość 40 węzłów, zbudowanego przy wykorzystaniu kadłuba niszczyciela reprezentacyjnego jachtu Mussoliniego „Diana”, który miał dodatkowo wziąć na hol specjalnie przystosowany kuter z dwiema miniaturowymi łodziami na pokładzie. Mimo iż mogło to przedłużyć czas trwania operacji, dawało niezaprzeczalne korzyści w postaci zachowania kondycji załóg, nie zmęczonych wielogodzinną podróżą w małych, chybotliwych jednostkach. Ponieważ głównego wejścia do Grand Harbour broniła poczwórna zapora z sieci zagrodowych, Włosi postanowili dostać się do jego wnętrza z drugiej strony, przesmykiem między wyspą Ricasoli a przylądkiem San Elmo*. Prowadził tam wysoki most stalowej, kratowej konstrukcji, pod którym mogły przepływać mniejsze jednostki. Z wszystkich trzech jego przęseł zwisały sięgające aż do samego dna mocne sieci zagrodowe. Zakładając, że koło pomocniczego wejścia do portu Brytyjczycy rozmieścili mniejszą liczbę środków ogniowych, Włosi postanowili podpłynąć jedną z miniaturowych łodzi podwodnych pod sam most i przymocować ładunek wybuchowy do sieci. Przez wyrwany eksplozją otwór miały się wedrzeć do wnętrza portu szturmowe motorówki i zaatakować znajdujące się w nim jednostki floty. Druga łódź podwodna miała wpłynąć do położonej po przeciwnej stronie La Valetty w zatoce Marsamxett bazy. Wykorzystując fakt, że jednostki kotwiczyły tam zwykle niemal burta w burtę, można się było spodziewać uszkodzenia jednocześnie kilku z nich. Dowództwo lotnictwa na Sycylii przyrzekło przeprowadzenie dywersyjnych nalotów. Pierwszy zaplanowano na godzinę 2.00 — połączony ze zrzuceniem bomb oświetlających nad La Valettą miał służyć ułatwieniu nawigacji zbliżającym się do brzegu załogom specjalnych środków bojowych. Drugi — w półtorej godziny później, i trzeci o godzinie 4.30, w momencie rozpoczęcia właściwej akcji, miały odwrócić uwagę Brytyjczyków i zmusić ich do ukrycia się w schronach. * Zniekształcone imię św. Łazarza.

Późnym popołudniem 25 lipca 1941 roku port wojenny w Auguście opuszcza niewielki zespół: „Diana” z 9 motorówkami i motorowym kutrem na pokładzie oraz ścigacze MAS-451 i MAS-452. Jeden z nich holuje dużą łódź z silnikiem, której załoga ma ułatwić nawigację szturmowym motorówkom, a następnie zająć się wyławianiem z wody ich uratowanych załóg i płetwonurków. Zapada bezksiężycowa noc, słaby wiatr niedostrzegalnie tylko marszczy powierzchnię wody. Podróż przebiega bez zakłóceń. Trzydzieści kilometrów od wybrzeży Malty „Diana” spuszcza na wodę motorówki. Silnika jednej z nich nie udaje się uruchomić, po krótkiej naradzie zostaje zatopiona. Osiem pozostałych rusza z ekonomiczą prędkością w stronę La Valetty. Wraz z nimi podąża łódź motorowa, kuter z dwiema miniaturowymi łodziami podwodnymi i obydwa ścigacze jako eskorta. W odległości trzech kilometrów od wejścia do portu Włosi zatrzymują się. Na brzegu panuje zupełny spokój. W ciszę nocną wdziera się narastający warkot silników lotniczych. Wyspa ożywa. Rozbłyskują światła reflektorów, w ślad za głucho niosącym się po wodzie łoskotem artylerii przeciwlotniczej jarzą się gdzieś w przestworzach ogniki wybuchów. Jest ich wiele; zasilona w amunicję przez przybyły właśnie do La Valetty konwój artyleria daje się mocno we znaki powietrznym napastnikom. Nie udaje się koncentracja zrzutu bomb na nakazanych celach: ich serie kładą się w różnych sektorach wybrzeża. Wykorzystując powstałe zamieszanie, włoscy marynarze spuszczają na wodę miniaturowe łodzie podwodne. Dowódca jednej z nich, porucznik Costa, stwierdza, iż silnik pracuje nieregularnie. Z pomocą kapitana Tesei udaje się wreszcie zlokalizować i naprawić uszkodzenie, ale czas ucieka nieubłaganie. Jest już godzina 3.30, są opóźnieni o prawie 60 minut w stosunku do pierwotnego harmonogramu i Tesei będzie miał bardzo mało czasu, by po założeniu ładunku wybuchowego i nastawieniu zapalnika odpłynąć na bezpieczną odległość. Lecz kapitan, dla którego praktyczne zastosowanie i uzyskanie sukcesów skonstruowanych przez niego pojazdów stało się nie tylko pasją życiową, ale i swego rodzaju obsesją, mówi: — W razie potrzeby nastawię zapalnik na krótszą zwłokę. Sieć miała być przerwana o pół do piątej i będzie o tym czasie zniszczona! Odpływa i bierze kurs wprost na południowe wejście do portu. Zanurza pojazd nieco głębiej, tak że osłona kabiny zrównuje się niemal z powierzchnią morza. Chwilami wystają ponad falami tylko głowy obu płetwonurków. Wolno płynie czas. Włosi coraz wyraźniej widzą delikatną siatkę mostowej konstrukcji, ale rośnie też z każdą chwilą niebezpieczeństwo ich wykrycia. Przyczajonych z tyłu na wodzie 8 motorówek z wyłączonymi silnikami czeka na eksplozję — sygnał do ataku. Daleko na wschodzie pojawia się wąziutkie pasemko przedświtu, zaczyna szarzeć. Mija godzina 4.30, nic się nie dzieje. Włosi spoglądają na zegarki, niektórzy z nich myślą z ulgą, że pewnie trzeba będzie znowu odłożyć operację. I wreszcie niespodziewanie nagły rozbłysk rozjaśnia na moment kontury brzegu, do oczekujących dobiega stłumiony odgłos wybuchu, a zaraz potem fala wzniecona jego impetem. Kapitan Giobbe prostuje się na swojej łodzi motorowej i woła: — Zapuszczać silniki! Frassetto i Carabelli jadą jako pierwsi. Jeśli sieć jeszcze się trzyma, macie otworzyć drogę. Jeżeli i to nie pomoże, mają to zrobić następni, żeby choć jeden z was przedostał się do środka. Avanti! * Jeszcze przez chwilę panuje cisza, potem rozdziera ją ryk zapuszczanych silników. Zwinne motorówki ruszają w stronę brzegu, nabierając stopniowo prędkości. Ale teraz okazuje się, że panujący na wybrzeżu spokój i martwota były złudne, a Brytyjczycy nie dali się zaskoczyć. Radar na wyspie wykrył sylwetkę „Diany” w odległości przeszło 15 kilometrów od brzegu. Śledzono jej zbliżanie się, ale potem radarowe echo okrętu znieruchomiało. W tej sytuacji dowództwo obrony wybrzeża zarządziło alarm dla wszystkich jednostek, ale zabroniono otwierania ognia. Dopiero warkot licznych silników stał się sygnałem dla obrońców. Kolejno zapalają się reflektory, ich długie ramiona nerwowo przeszukują powierzchnię morza, odzywa się nadbrzeżna artyleria. Osiemdziesiąt metrów przed wiaduktem podporucznik Frasetto wyskakuje ze swej motorówki. Próbuje odpłynąć w bok, by nie najechały na niego następne łodzie, i czeka na odgłos wybuchu. Nic! Coś musiało zawieść w mechanizmie zapłonowym. Płynący jako drugi bosman Carabelli ma widocznie wciąż w uszach słowa rozkazu: „musicie otworzyć drogę!”, bo kieruje łódź wprost na filar mostu, nie opuszcza jej i ginie w potężnej eksplozji. Jak w zwolnionym filmie filar rozpada się na części, które osuwają się do wody, pociągając za sobą elementy stalowej konstrukcji. Osiada ona na płytkiej wodzie, całkowicie blokując wejście. * Naprzód!

Pozostali Włosi, wzięci teraz w krzyżowy, coraz intensywniejszy ogień, oślepieni jaskrawym światłem reflektorów, nie widzą tego i pędzą wprost ku zagładzie. Jeszcze kilka, jeszcze kilkanaście sekund — i ostatnia łódź zatrzymuje się, kołysząc na falach. Atak zostaje odparty. Artylerzyści i obsługi karabinów maszynowych sieją jeszcze pociskami po unieruchomionych wrakach, rozrywając je na strzępy. W trzy minuty jest już po wszystkim. Widząc, co się stało, kapitan Giobbe zawraca, nie próbując nawet przyjść z pomocą kolegom. W ostatniej chwili dopływa do jednego ze ścigaczy, które też szykują się do spiesznego odwrotu. Tymczasem w nikłym świetle poranka z lotniska Luga podrywają się w powietrze pary Hurricane'ów i rozchodzą wachlarzowato, przeszukując powierzchnię morza. Nie upływa kwadrans, gdy jedna z nich dostrzega długi, wyciągnięty kilwater*. Salwa ośmiu karabinów maszynowych pierwszej maszyny przeczesuje nadbudówki MAS-452. Pada śmiertelnie ranny kapitan ścigacza, padają Moscagatta, Giobbe i kilku marynarzy, od ognia drugiego myśliwca giną dalsi. Gdy samoloty odlatują, wyczerpawszy swą amunicję, jedenastu pozostałych przy życiu Włochów przeskakuje na łódź motorową i odpływa od postrzelanego ścigacza. Inne Hurricane'y atakują MAS-451. Tutaj pierwsze już serie zapalają zbiornik paliwa. Włosi bronią się ogniem kaemu; jeden z samolotów musi odlecieć na Maltę, ciągnąc za sobą jasną smugę dymu z przestrzelonej chłodnicy. Anglicy zwracają się teraz ku nowemu przeciwnikowi: eskadra włoskich myśliwców Macchi MC-200, która wystartowała z Sycylii, by osłonić odpływające ścigacze, przybyła na miejsce zdarzeń za późno. Uwikłana w walki z szybszymi i zwrotniejszymi Hurricane'ami traci dwie maszyny. Na pokładzie MAS-451 szaleje pożar, jego załoga ma zaledwie czas, by rzucić się do wody, gdy eksploduje zbiornik benzyny, która paląc się rozlewa na powierzchni morza. Wraz z płonącym wciąż wrakiem idzie na dno czterech ludzi. Pozostałych dziewięciu, w tym kilku rannych, szczęśliwie nie potrzebuje długo czekać na ratunek: z La Valetty wyszły już w morze łodzie motorowe i kutry. Naprowadzane przez lotników, jedne zajmują się wyławianiem załóg szturmowych motorówek, inne płyną na miejsce powietrzno-morskiej potyczki. Przyjmują na pokład rozbitków, biorą na hol uszkodzony MAS- 452. Wraz ze znajdującymi się na nim urządzeniami i dokumentami będzie on interesującą zdobyczą dla brytyjskiego wywiadu. Bilans ataku „Decima MAS” był dla Włochów ujemny. Nie zdołano zadać żadnych strat znajdującym się w Grand Harbour statkom i okrętom, a zniszczenie mostu i zablokowanie pomocniczego kanału portowego nie równoważyło straty 2 ścigaczy, tyluż miniaturowych łodzi podwodnych, 8 motorówek szturmowych i 2 samolotów, jak też 15 poległych i 18 wziętych do niewoli, w tym 10 ludzi z X flotylli. Doborowa włoska formacja zapamiętała sobie lekcję otrzymaną od załogi wyspy i następne swoje działania skierowała gdzie indziej, przede wszystkim ku bazom morskim Aleksandrii i Gibraltaru. W rok później musiała jednak wrócić na wody Malty. Przygotowywano wówczas przeciwko wyspie operację desantową i włoscy płetwonurkowie otrzymali zadanie rozpoznania niektórych fragmentów wybrzeża w rejonie planowanego lądowania. Podczas pierwszej takiej akcji, przeprowadzonej 18 maja 1942 roku, dostał się do niewoli w zatoce Marsa Scala mat Giuseppe Guglielmo, który po powrocie z zadania na wybrzeże nie mógł odnaleźć miejsca ukrycia swej gumowej łodzi. Złożone przezeń zeznania były pierwszym sygnałem o planowanej operacji „Herkules”. Jeszcze gorzej powiodło się wysadzonemu tejże nocy na ląd Camillo Pisaniemu. Zaopatrzony w krótkofalowy nadajnik miał naprowadzać samoloty wiozące spadochroniarzy, zaś do czasu rozpoczęcia desantu powinien był ukrywać się w cywilnym przebraniu. Stało się to przyczyną jego tragedii. Zdemaskowany już po krótkim czasie przez Maltańczyków — wśród zasiedziałej, od pokoleń nie zmieniającej miejsca zamieszkania tamtejszej ludności każdy obcy musiał natychmiast „podpaść” — postawiony został przed sądem pod zarzutem szpiegostwa i skazany na śmierć. Była to ostatnia już próba zastosowania przeciwko Malcie niekonwencjonalnych broni i metod prowadzenia walki. Działania takie prowadzili natomiast w późniejszym okresie — i z lepszym skutkiem — Anglicy. W nocy z 2 na 3 stycznia 1943 roku wyruszyły z Malty okręty podwodne „Trooper” i „Thunderbolt”, przewiozły na redę Palermo cztery brytyjskie miniaturowe okręty podwodne, których załogi przedostały się do portu i założyły ładunki wybuchowe pod kadłubami krążownika „Ulpio Traiano”, 3 niszczycieli i dużego transportowca „Viminale”. Wprawdzie mina pod tym ostatnim wybuchła przedwcześnie i zaalarmowane ekipy nurków wykryły i unieszkodliwiły ładunki znajdujące się pod niszczycielami, ale nie zdążono już dokładnie obszukać dna krążownika, który po podwodnej eksplozji osiadł na dnie basenu portowego, by pozostać tam do końca wojny. * Przybierająca kształt klina smuga powstająca na wodzie za płynącym okrętem.

Konwój ostatniej szansy Nowo mianowany gubernator Malty lord John Gort, wysoki, szczupły, łysiejący mężczyzna, który zdobył sobie problematyczny rozgłos jako dowódca Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego we Francji i organizator jego ewakuacji z Dunkierki, patrzył na leżące przed nim arkusze papieru — projekt sprawozdania dla rządu Jego Królewskiej Mości. Niełatwo było mu znaleźć i sformułować właściwe zdania, określenia, zwroty. Sytuacja na wyspie przedstawiała się znacznie gorzej, niż przypuszczał przed wyjazdem, a pod niektórymi względami nawet wprost rozpaczliwie. Z drugiej strony aż nadto dobrze znał swoich przełożonych i wiedział, że każde zbyt ostre lub kategoryczne sformułowanie może być poczytane za objaw braku operatywności, a kto wie, czy nie defetyzmu, i wywrzeć odwrotny od zamierzonego skutek. Pisał więc: „Z początkiem czerwca 1942 roku trzeba było ponownie obniżyć racje żywnościowe dla ludności. Wynoszą one obecnie: Chleb — 12 uncji * dziennie smalec albo margaryna — 4 uncje tygodniowo ser owczy — 1 uncja tygodniowo ziemniaki — półtora funta ** tygodniowo pomidory — 3 funty tygodniowo Mleko (owcze, w ilości półtora litra na tydzień) przysługuje tylko dzieciom do lat siedmiu. Karmiące matki i obłożnie chorzy otrzymują minimalne ilości mleka w proszku. Mięsa, cukru, mąki, ryżu, olejów jadalnych, marmolady i kawy brak już zupełnie. Pewne ilości tych artykułów trafiają na czarny rynek, osiągając zawrotne ceny. Radzimy sobie jeszcze w ten sposób, że z centralnych magazynów zaopatruje się kuchnie zbiorowe, wydające każdemu jeden gorący posiłek dziennie, ale jest to przeważnie tylko cienka zupka. Wszyscy zdają sobie sprawę, że przy takiej diecie trudno wyżyć. Już obecnie większość ludzi jest niedożywiona, wielu po prostu cierpi głód. Nie lepiej przedstawia się sytuacja w zakresie innych artykułów pierwszej potrzeby. Przydzielamy obecnie tygodniowo po pół litra nafty służącej jako opał i do oświetlenia, jedno pudełko zapałek, dwie paczki papierosów lub paczkę tytoniu. Od dłuższego czasu zabrakło odzieży i obuwia; ludzie chodzą boso albo w drewniakach. Tygodniowy przydział mydła do prania wynosi 100 gramów, mydła toaletowego brak zupełnie. Musieliśmy wprowadzić, właśnie teraz, w lecie, racjonowanie wody. Potęgują się trudności z wywozem śmieci. W wielu miejscowościach gromadzą się całe ich sterty, roznoszone przez wiatr. Wszystko to stwarza niebezpieczeństwo epidemii”. Gort zastanowił się przez chwilę, po czym pisał dalej: „W ciągu pierwszego półrocza bieżącego roku wysłano na Maltę 21 frachtowców w konwojach oraz 9 szybkich transportowców, które próbowały przedrzeć się na własną rękę. Z tego 10 statków musiało z różnych powodów zawrócić z trasy, 10 zostało zatopionych na morzu, a z 10, które dotarły na wyspę, 3 zostały zbombardowane w porcie i zatonęły. Obliczam, że zapasy żywności wystarczą jeszcze na 6—8 tygodni. Jeżeli do tego czasu nie nadejdzie pomoc, zaszlachtuje się resztę znajdujących się jeszcze na wyspie owiec, a potem trzeba będzie albo ewakuować ludność cywilną, co jest absolutnie niewykonalne, albo skapitulować, przy czym nie ma żadnej gwarancji, że nieprzyjaciel będzie mógł — i chciał — wziąć na siebie ciężar zaopatrywania Maltańczyków. Pamiętajcie: los ćwierci miliona ludzi jest w waszych rękach!” Apel gubernatora nie pozostał bez echa. Sprawą zajął się osobiście premier Churchill; wydał odpowiednie polecenia Admiralicji i kazał się na bieżąco informować o stopniu ich realizacji. Wymagało to jednak czasu, potrzebnego na zgromadzenie odpowiednich jednostek wojennych i handlowych. Nie bez znaczenia były także względy atmosferyczne, a ściślej mówiąc, astronomiczne: po doświadczeniach z poprzednimi konwojami uznano, że mają one największe szanse dotarcia do wyspy w okresie bezksiężycowych nocy, kiedy to choć kilka godzin na dobę można było odpocząć od ataków z powietrza. Na tej podstawie ustalono termin: między 10 a 16 sierpnia 1942 roku. Upragnione dostawy miały więc nadejść na wyspę dosłownie „na styk”. * Uncja — ok. 28 g. ** funt — ok. 455 g.

Konwój, z którym wiązano tak wielkie nadzieje, otrzymać miał wyjątkowo silną osłonę. Przed atakami z powietrza chronić go miały myśliwce startujące aż z 3 lotniskowców: starszego „Eagle” i nowoczesnych „Victorious” i „Indomitable”. Zadanie odstraszania i zwalczania ciężkich włoskich jednostek floty przypadło potężnym pancernikom „Rodney” i „Nelson”, krążownikom „Phoebe”, „Sirius” i „Charybdis” wraz z 14 niszczycielami z 19 flotylli. Okręty te tworzyły dowodzoną przez wiceadmirała Neville Syfretha zespół dalekiej osłony, nazwany „Force Z”. Ponieważ jednak w „talii” Morza Śródziemnego — usianym mieliznami przewężeniu między Sycylią a Tunezją, manewrowanie zespołów ciężkich jednostek było utrudnione, plan brytyjskiej Admiralicji przewidywał, podobnie jak i w poprzednich tego rodzaju operacjach, że zespół dalekiej osłony doprowadzi konwój tylko do tego właśnie miejsca. Cieśninę Sycylijską statki miały przebyć nocą, po czym pozostawała jeszcze najtrudniejsza część operacji: całodzienny rejs od wybrzeży Tunezji do Malty. Ponieważ — niezależnie od nalotów, którym przeciwdziałać miały stacjonujące na Malcie dywizjony myśliwców — także i tutaj można się było liczyć z akcją włoskiej floty, odpowiednio silna była też i bezpośrednia osłona transportowców, tzw. Force X kontradmirała Harolda Burrougha: krążowniki „Manchester”, „Nigeria” i „Kenia”, krążownik przeciwlotniczy „Cairo” oraz 11 niszczycieli z 6 flotylli. Jeszcze inne zadania spełniać miał dołączony w ostatniej chwili zespół złożony z lotniskowca „Furious” i 6 niszczycieli. W odległości 1000 kilometrów od Malty miały wystartować znajdujące się na pokładzie lotniskowca Spitfire'y, by w decydującej fazie wzmocnić siły myśliwskie na wyspie. Tak więc do operacji „Pedestal” zgromadzono łącznie 46 okrętów wojennych: 2 pancerniki, 4 lotniskowce, 7 krążowników i 33 niszczyciele — najsilniejszy zespół, który do tego czasu działał na Morzu Śródziemnym. Równie starannie dobrano 14 statków handlowych, na które załadowano łącznie 85 tysięcy ton różnego rodzaju towarów, przede wszystkim zboże i inne produkty żywnościowe, paszę dla owiec, ropę, naftę i benzynę lotniczą, a także amunicję i sprzęt wojskowy. Każdy statek wiózł mieszany ładunek, tak by w wypadku nieuniknionych przecież strat całkowicie nie pozbawić wyspy jakiegoś rodzaju zaopatrzenia. Gdy przeciętne prędkości konwojów nie przekraczały zwykle 10 mil morskich na godzinę, to wyznaczone do operacji „Pedestal” transportowce mogły osiągnąć nawet 17 węzłów. Lordowie Admiralicji spodziewali się, że zmniejszenie o połowę czasu przebywania konwoju na morzu pozwoli na utrzymanie strat w znośnych rozmiarach i dowiezienie na Maltę odpowiednich ilości zaopatrzenia. W nocy z 9 na 10 sierpnia płynący z Wielkiej Brytanii konwój minął Cieśninę Gibraltarską. Nad morzem wisiała mgła, można było więc mieć nadzieję, że uda się ukryć przed nieprzyjacielskim wywiadem wejście angielskich jednostek na wody Morza Śródziemnego. W środku nocy rozbłysły jednak w kilku miejscach tajemnicze światełka. Wysłane w tym kierunku niszczyciele napotkały hiszpańskie kutry rybackie, które przy użyciu silnych latarni prowadziły nocne połowy. Jak się później okazało, wśród ich załóg znajdowali się agenci i odpowiednia wiadomość przesłana została do centrali hiszpańskiego wywiadu, a stamtąd dotarła do Włoch. Po wyjściu z Cieśniny Gibraltarskiej konwój przybrał ugrupowanie bojowe. Statki płynęły w czterech kolumnach, oddalonych od siebie o mniej więcej półtora kilometra. Otaczały je ze wszystkich stron idące zygzakiem niszczyciele bezpośredniej osłony, poprzedzał „Cairo”, a z tyłu ochraniały 3 inne krążowniki. Obydwa pancerniki szły obok siebie w niewielkiej odległości za konwojem, osłaniane przez 4 niszczyciele. Pozostałe z tych ostatnich tworzyły szeroki krąg, wewnątrz którego znajdował się także zespół lotniskowców (jeden lotniskowiec — jeden przydzielony niszczyciel). Przestrzeń powietrzną patrolowały nieprzerwanie od świtu aż do zmroku startujące z pokładów myśliwce. Co pewien czas zarządzano ćwiczenia, podczas których wykonywano manewry typowe dla różnych, najczęściej spotykanych sytuacji bojowych. Najtrudniejsze okazało się wdrożenie transportowców do szybkiego i sprawnego przechodzenia z kolumny czwórkowej do dwójkowej, co miało nastąpić na wysokości ławicy Skerki u wejścia do Cieśniny Sycylijskiej. Intensywnie też zaznajamiano obsługi dział przeciwlotniczych na okrętach i statkach z typami samolotów, z którymi przyjdzie im się zetknąć. Wieczorem 10 sierpnia admirał Syfreth wydał rozkaz skierowany do wszystkich załóg. Przypomniał w nim sytuację na Malcie, podkreślając znaczenie obecnej operacji, i zakończył słowami: „Maltańczycy oczekują od nas ratunku. Nie możemy ich zawieść!” Rankiem 11 sierpnia konwój, który znajdował się wówczas na południe od Wysp Balearskich, dostrzeżony został przez włoski okręt podwodny. Jego meldunek zawierał dokładną pozycję, kurs i prędkość zespołu, choć ta ostatnia informacja przyjęta została z pewnym niedowierzaniem. Supermarina — dowództwo włoskiej marynarki wojennej, wydało też natychmiast zarządzenie kierujące na przewidywaną trasę konwoju 18 znajdujących się na morzu okrętów podwodnych. Ale nie im było dane odnieść pierwszy sukces. W rejonie Algieru patrolował w zanurzeniu niemiecki okręt podwodny U-73. Wkrótce po otrzymaniu

informacji o obecności silnej brytyjskiej eskadry jego aparat podsłuchowy wykrył odgłosy licznych śrub okrętowych. Kapitan Rosenbaum polecił wyjście na głębokość peryskopową i dojrzał sylwetkę lotniskowca, który trafnie zidentyfikował. Okręt robił wprawdzie co pewien czas zwroty, ale przybliżał się wciąż do zaczajonego pod wodą U-boota. Ten wystrzelił z odległości zaledwie 450 metrów salwę czterech torped. Wszystkie trafiły, rozpruwając na znacznej długości burtę brytyjskiej jednostki. Setki, a potem tysiące ton wody wdarły się do jej wnętrza. Już po trzech minutach przechył doszedł do 45 stopni. W tej pozycji „Eagle” utrzymał się przez pewien czas, jakby chciał dać swej załodze szansę ratunku, po czym eksplozja kotłów rozerwała dalsze grodzie i lotniskowiec zatonął w osiem zaledwie minut po storpedowaniu. Wraz z nim poszły na dno 32 samoloty; ocalały tylko 4, które znajdowały się właśnie w powietrzu. Z liczącej 1160 osób załogi zginęło 260 marynarzy i lotników. Mimo przedsięwziętej natychmiast kontrakcji U-73 uszedł cało. W południe tegoż dnia przeprowadzono operację „Bellows”: z pokładu „Furiousa” wystartowało 37 Spitfire'ów, by po dwóch i pół godzinach lotu wylądować na Malcie. Tym samym — wraz ze zniszczonymi na „Eagle” — konwój utracił połowę mających go bronić myśliwców. A wchodził właśnie w zasięg samolotów startujących z Sardynii... Na wieść o brytyjskich jednostkach dowodzący II korpusem Luftwaffe generał Loerzer zarządził natychmiastowe przebazowanie dywizjonów bombowych i torpedowych z Sycylii na lotniska sardyńskie. Ponieważ wymagało to czasu, w godzinach popołudniowych pojawiały się nad konwojem tylko maszyny rozpoznawcze, trzymające się zresztą w bezpiecznej odległości. Właściwy atak nastąpił przed zmierzchem. Była to ulubiona przez Niemców pora. Samoloty stawały się wówczas trudniej dostrzegalne, podczas gdy sylwetki okrętów i tworzony przez nie ślad rysowały się wciąż wyraźnie na tle morza. Atak dobrze skoordynowano w czasie: maszyny torpedowe nadleciały w chwili, gdy obsługi dział przeciwlotniczych zaabsorbowane były zwalczaniem bombowców i tylko dzięki czujności obserwatorów okrętom i statkom udało się cało wyjść z opresji. Ofiarą nalotu padł jedynie holownik „Jaunty”, choć niemieccy lotnicy tryumfalnie meldowali o trafieniu lotniskowca, krążownika i transportowca. Zestrzelono dwa i uszkodzono tyleż atakujących samolotów. Aby choć częściowo zapobiec nasilaniu akcji nieprzyjacielskiego lotnictwa, dwusilnikowe Blenheimy i Beaufightery z Malty zaatakowały nocą z niezłym skutkiem bazy lotnicze na Sycylii. Pierwszy przeprowadzony 12 sierpnia nalot na konwój zakończył się porażką atakujących. Zespół 12 Hurricane'ów znajdował się już w powietrzu, gdy pokładowe radary wykryły nadlatującą formację. Brytyjskie myśliwce w pełni wykorzystały swą przewagę wysokości i usytuowanie od strony słońca, zestrzeliwując lub uszkadzając po zaciętych walkach aż 6 spośród 19 Junkersów Ju-88. Podobnie zakończył się także następny atak, przeprowadzony około południa tym razem przez lotnictwo włoskie. Pierwsza fala: 12 samolotów torpedowych, została uwikłana w walki powietrzne i nie dotarła do celu, ale zaraz potem nadleciały dwie dalsze, biorąc konwój w dwa ognie — 41 Savoi zaatakowało od północy, gdy 21 wykonywało atak od południa. W odparciu tego nalotu wzięła udział cała artyleria okrętowa. Strzelały nawet najcięższe działa, wzbijając wysokie na kilkadziesiąt metrów kolumny wody i utrudniając w ten sposób podejście nisko lecącym maszynom, a częstokroć zmuszając je do przedwczesnego zrzutu torped. O ile Włochom i tym razem nie udało się osiągnąć żadnego sukcesu, znacznie groźniejszy okazał się atak 37 nurkowców, które rzuciły się na konwój z rykiem silników i wmontowanych syren. Ciężkie bomby eksplodowały w pobliżu obydwu pancerników i krążownika „Cairo”. Trzy wybuchły wzdłuż burty 7- tysięcznika „Deucalion” powodując tak rozległe uszkodzenia, że statek pod eskortą niszczyciela odesłano w kierunku wybrzeży Algierii. Nie dotarł tam jednak: dopadły go raz jeszcze samoloty i zatopiły celną torpedą. Gdy Stukasy kończyły swój atak, nad konwój nadleciały dwie jednosilnikowe maszyny. Z daleka przypominały Hurricane'y i — jak wspomina dowodzący zespołem lotniskowców kontradmirał Lumley Lyster — sprawiały wrażenie, że chcą wylądować na lotniskowcu, toteż nikt nie otworzył do nich ognia. Okazało się, że były to włoskie samoloty myśliwsko-bombowe Reggiane-2001, które zrzuciły na „Victoriousa” po jednej bombie. Szczęściem okręt należał do nowej serii jednostek tej klasy, których cały pokład startowy stanowiła 85-milimetrowa płyta pancerna. Jedna z bomb po prostu odbiła się od niej i nie wybuchając spadła do morza, druga nieszkodliwie eksplodowała na pokładzie. Po paru godzinach nastąpił kombinowany atak 29 Ju-87 i 14 Savoi SM-79. Podczas gdy pierwsza fala samolotów torpedowych zmusiła okręty do nagłych zwrotów w celu uniknięcia zbliżających się torped, nurkowce wykorzystały to rozluźnienie szyku i z furią rzuciły się na lotniskowce. Trzy bomby wybuchły na pokładzie, kilka innych tuż przy burtach „Indomitable”. Należał on do tej samej serii co „Victorious”, toteż nawet 500-kilogramowa bomba nie zadała mu śmiertelnego ciosu, powodując jednak pożar zbiorników benzyny. By zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia, jednostka ustawiła się bokiem do wiatru. Wkrótce też podpłynął jeden z niszczycieli, przerzucając na pokład lotniskowca dodatkowe węże pożarnicze, i po paru kwadransach ogień ugaszono.

Pod koniec nalotu nurkowców zaatakowała konwój druga fala samolotów torpedowych. Niszczyciel „Foresight”, trafiony w rufę, stracił część steru i obie śruby. Wzięto go na hol, ale wkrótce okazało się, że uszkodzenia są zbyt poważne i jednostkę trzeba zatopić. W tej sytuacji załoga otworzyła kingstony i przeszła na pokład innego okrętu. Zapadał już zmrok, gdy nastąpił ostatni — tradycyjny już o tej porze — atak niemieckich samolotów. Tym razem trafiły one torpedami największy statek konwoju „Empire Hope” o nośności 12 700 ton, a następnie załadowany 7 tysiącami ton amunicji „Clan Ferguson”, który przez kilkanaście sekund po trafieniu płynął jeszcze, by rozpaść się na części w błysku, dymie i grzmocie potężnej eksplozji. Inna torpeda oderwała cały dziób „Brisbane Star”, ale wodoszczelne grodzie wytrzymały i statek, mimo iż ze zmniejszoną prędkością, płynął dzielnie nadal, by w końcu zameldować się w La Valetcie. Ze zmniejszoną prędkością posuwał się także za konwojem 8-tysięcznik „Santa Eliza”, na którym wybuchające blisko bomby spowodowały znaczne uszkodzenia, m.in. wygięcie wału jednej ze śrub napędowych. Przez cały dzień konwój był niepokojony także przez włoskie okręty podwodne. Początkowo nie odniosły sukcesów, a nawet 2 z nich zostały zniszczone — można by powiedzieć „w walce wręcz”, bo przez staranowanie. Jeden z nich, „Cobalto”, utrzymał się na powierzchni dostatecznie długo, by wysłana z niszczyciela „Ithuriel” grupa abordażowa zdążyła zabezpieczyć w jego wnętrzu cenne dokumenty. Więcej szczęścia miał „Bronzo”, który wieczorem zatopił uszkodzony poprzednio „Empire Hope”. Jakby chcąc pomścić swych towarzyszy, okręty podwodne „Dessie” i „Axum” uderzyły na konwój, w momencie gdy znalazł się on na trawersie Tunisu. Był to wyjątkowo udany atak. Trafione zostały krążowniki „Cairo” i „Nigeria” oraz jedyny w konwoju zbiornikowiec „Ohio”. Podczas gdy „Cairo” szybko pogrążał się w falach i po przejęciu załogi zatopiony został kilkoma pociskami towarzyszących mu niszczycieli, „Nigeria” trzymała się na wodzie, choć wskutek zablokowania steru zataczała wciąż nieregularne kręgi, wykazując przy tym silny przechył na prawą burtę. Dzięki niezmordowanej pracy załogi zdołano nałożyć na rozerwaną burtę ochronny plaster, a po zmniejszeniu przecieku wypompować część wody i wyrównać położenie okrętu, a także prowizorycznie naprawić urządzenia sterowe, ale krążownik trzeba było odesłać do Gibraltaru. Płynący na nim admirał Burrough przesiadł się na niszczyciel „Ashanti”, by z jego pokładu nadal dowodzić konwojem. Ostatnią, już w godzinach nocnych przeprowadzoną akcją okrętów podwodnych był atak włoskiego „Alagi” na krążownik „Kenia”. Czujny marynarz z pomostu bojowego krążownika na czas dostrzegł ślady zbliżających się torped. Okręt wykonał gwałtowny zwrot, dzięki czemu trzy pociski przeszły obok, a tylko jeden trafił go w część dziobową. Uszkodzenia były stosunkowo nieznaczne i „Kenia” mogła utrzymać swą pozycję na czele konwoju. Wkrótce po północy operator radaru z „Ashanti” dostrzegł daleko, niemal na obrzeżu swego ekranu, grupkę słabych rozbłysków. Złożył na wszelki wypadek o tym meldunek, uważnie nadal prowadząc obserwację. Ekran nagle ożywił się, punkty zaczęły się przemieszczać, stały się wyraźniejsze. Równocześnie z pomostu dosłyszano odległy warkot wielu mocnych silników. Nie było wątpliwości — atakowały ścigacze. Aż 22 kutry torpedowe, wybrane z czterech włoskich i jednej niemieckiej flotylli, zajęły stanowiska w pobliżu Pantellerii. Teraz wybiła ich godzina. Wprawdzie pierwsze, jakby nieśmiałe próby ataków zostały z łatwością odparte, ale gdy dowódcy MAS-16 i MAS-22 zdecydowali się na bardziej zdeterminowany atak, został on. uwieńczony sukcesem: jedna z torped uderzyła w rufę krążownika „Manchester”. Wybuch uszkodził śruby i zniszczył ster. Przez potężną wyrwę woda napierała tak gwałtownie, że już po kilkunastu minutach dowódca musiał dać rozkaz opuszczenia okrętu. Wykorzystując spowodowane tym zamieszanie, kutry torpedowe zaatakowały większymi siłami. Najpierw niemiecki S.13 trafił torpedą „Rochester Castle”, nie powodując zresztą większych uszkodzeń, po czym nastąpiła seria bardziej skutecznych ataków. W kilkunastominutowych odstępach zatonęły: storpedowany przez włoski MAS-31 dziewięciotysięcznik „Glenorchy”, takiej samej klasy „Almeria Lykes”, dwunastotysięcznik „Wairangi” i uszkodzona poprzednio „Santa Eliza”. Szły na dno tysiące ton żywności, paszy, paliw, amunicji, części zamiennych. Na ranek 13 sierpnia zaplanowano atak eskadry włoskiej floty, złożonej z 6 krążowników i 11 niszczycieli. Przewyższała ona znacznie siły osłony i mogła zadać śmiertelny cios konwojowi. Samoloty RAF wykryły co prawda zbierające się na Morzu Tyrreńskim jednostki, ale słabe lotnictwo bombowe na Malcie nie miało szans podjęcia skutecznego przeciwdziałania. Brytyjczycy uciekli się do podstępu. Dowodzący teraz obroną powietrzną Malty marszałek Keith Park — wsławiony znakomitym dowodzeniem podczas bitwy o Anglię — skierował nocą przeciwko Włochom wszystkie bombowce, którymi rozporządzał. Zabrały one na pokład niemal wyłącznie bomby oświetlające. Kilka załóg „naruszyło dyscyplinę radiową” mówiąc otwartym tekstem o nadlatującej formacji ciężkich maszyn, których one są jedynie forpocztą. Dowódca jaskrawo iluminowanej włoskiej eskadry nie wytrzymał najwidoczniej nerwowo i nakazał powrót do bazy. W słuszności też decyzji umocnił go zapewne atak brytyjskiego okrętu