Ostatni rejs Paderewskiego.pdf

Stanisław Sosna-Sarno Czesław Tomczyk OSTATNI REJS „PADEREWSKIEGO” Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1989 Projekt graficzny serii: Michał Maryniak Ilustracja na okładce: Grzegorz Niewczas Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

NIEŁATWE ZADANIE Przedstawiciel linii żeglugowej Gdynia — Ameryka (GAL) nie miał łatwego zadania. Zobowiązano go do zakupienia nowego statku dla polskiej floty handlowej, gdy tymczasem stocznie brytyjskie nie nadążały z pokrywaniem stale rosnących strat własnych, zaś amerykańskie akurat przygotowywały się do uruchomienia seryjnej produkcji jednostek morskich. Mimo to pełnomocnik GAL w marcu 1941 roku znalazł się w Nowym Jorku. Tu zaoferowano mu jedynie stare graty, nie nadające się do eksploatacji, ale on nie rezygnował z doprowadzenia do końca swej misji. Nie mógł zresztą postąpić inaczej. Już drugi rok toczyła się zażarta walka z Niemcami na rozległych teatrach działań wojennych II wojny światowej, zaś do bitwy o panowanie na Atlantyku aktywnie włączyła się polska flota wojenna i handlowa. Polska Marynarka Handlowa (35 statków różnych wielkości i typów: pasażerskie, drobnicowce i masowce), od samego początku wojny wspomagała aliantów przede wszystkim poprzez służbę w konwojach. Część mniejszych jednostek pływała na przybrzeżnych trasach Wielkiej Brytanii lub pomiędzy portami brytyjskimi a Islandią, inne na trasie północnoatlantyckiej, wzdłuż wschodnich wybrzeży USA i Brazylii. Uczestniczyły one także w ewakuacji wojsk alianckich z Dunkierki i Narwiku. Wszędzie tam ponoszono straty. I tak po adaptacji na transportowiec wojenny 26 listopada 1939 roku wyrusza w rejs do Nowej Zelandii i Australii po kontyngent żołnierzy statek pasażerski m/s „Piłsudski” (14 294 BRT), by po kilku godzinach marszu zatonąć u północno-wschodnich wybrzeży brytyjskich koło Hartlepool w odległości zaledwie 20 mil od brzegu. Nie wiadomo, czy padł ofiarą torped, czy min. Dnia 15 maja 1940 roku zakończył w płomieniach swój krótki żywot polski statek pasażerski m/s „Chrobry”, zbombardowany pod Bodö podczas kampanii norweskiej. 20 marca 1941 roku u wybrzeży brytyjskich koło Falmouth zatonął s/s „Cieszyn”, zaatakowany przez dwa Dorniery (inna wersja głosi, że niemieckich samolotów było dwanaście). Konieczność zasilenia PMH nowym statkiem podyktowana była nie tylko względami ekonomicznymi, lecz także motywami polityczno-prestiżowymi: wszak w tym czasie pod polskimi znakami walczyli głównie lotnicy i właśnie marynarze. Upór przedstawiciela GAL przyniósł wreszcie rezultaty. W porcie Mobile w stanie Alabama natrafiono na kadłub jednostki zbudowanej jeszcze w 1919 roku. Znajdowała się w dość dobrym stanie, gdyż stała w basenie ze słodką wodą. Był to kadłub statku „Trieste”, własność armatora panamskiego (Victor Rosa de Vapores), który z braku środków finansowych musiał przerwać dalszą jego budowę. Możliwość zakupienia kadłuba za sumę ok. 250 000 dolarów uznano za korzystną okazję. Inne przedsiębiorstwo, prawdopodobnie firma Morton Engine Ring, zaoferowało za sumę ok. 51 tysięcy dolarów maszynę o mocy 2500 KM. Była produkcji amerykańskiej, znajdowała się w Kanadzie w porcie Quebec. I tu zaczęły się komplikacje. Podczas transportu z Kanady nad Zatokę Meksykańską do portu Mobile maszyna uległa poważnemu uszkodzeniu, a naprawa pochłonęła znaczne sumy. Budowa statku zaczęła się przedłużać również z powodu złej organizacji pracy stoczni Waterman Steamship Co (wg innych źródeł: Shipbuilding Steamship Corporation Mississippi), która podjęła się montażu statku z dostarczonych elementów za ogólną sumę ok. 767 tysięcy dolarów, wliczając w to koszt kadłuba i maszyny. Ponieważ z winy stoczni wstawiono nieodpowiednią śrubę, statek nie mógł rozwinąć przewidzianej szybkości. Musiano po raz drugi wprowadzać kadłub do suchego doku w celu wymiany tego ważnego elementu, co spowodowało dalszą stratę czasu. Ostateczny koszt budowy statku wyniósł 917 tysięcy dolarów. Doprowadziło to do kontrowersji pomiędzy stronami. W lipcu 1941 roku podczas kontroli budowy statku, której dokonał Zespół Delegatury Najwyższej Izby Kontroli w Stanach Zjednoczonych, ujawniono sporo niedociągnięć, jednak ze względów prestiżowych informacje te w toku wojny nie były publikowane. Przez dłuższy czas zastanawiano się nad nazwą statku. Wysuwano różne propozycje, ale śmierć Ignacego Paderewskiego (29 czerwca 1941 roku) przesądziła sprawę. Dnia 20 września 1941 roku statek zwodowano. W obecności przedstawicieli GAL, stoczni, konsulatu polskiego i duchowieństwa nastąpiło poświęcenie i podniesienie na nim polskiej bandery. W uroczystościach tych brał również udział kapitan „Paderewskiego” Jerzy Mieszkowski, który zorganizował całą uroczystość, oraz zaokrętowana część załogi polskiej. Wśród wielu przemówień na uwagę zasługiwało to, co powiedział przedstawiciel GAL, charakteryzujący postać Ignacego Paderewskiego, który już w trzydziestym roku życia stał się legendą. Był wybitnym pianistą, wielkim kompozytorem, mężem stanu, płomiennym patriotą, symbolem wolnej Ojczyzny. W 75 rocznicę urodzin kompozytora prezydent Roosevelt w przesłanych życzeniach zapewniał go, że „Amerykanie wspominają z wdzięcznością i przywiązaniem Pańskie lata wśród nas”. W 1939 roku Paderewski pisał osobie: „... narodowi oddałem się cały, gdy walczyłem o każdą piędź ziemi polskiej, o każde serce bijące z myślą o Polsce”. Urodzony w 1860 roku w rodzinie ubogiego dzierżawcy, studiował w Warszawie, Wiedniu i Londynie. Powodzenie w salach koncertowych świata nie opuszczało go przez ponad pół wieku. Koncerty

Paderewskiego w okresie przed odzyskaniem niepodległości przybierały charakter manifestacji patriotycznych. Wzbudzały nie tylko podziw dla jego sztuki, ale i dumę z wielkich osiągnięć kulturalnych i artystycznych ujarzmionego narodu polskiego, ożywiały nadzieję na odzyskanie wolności. Był Paderewski przede wszystkim niezłomnym patriotą, czynnym świadkiem chlubnych i tragicznych jednocześnie zmagań Polaków o przetrwanie i niepodległość. Sukcesy w dziedzinie muzyki dały mu podstawę do rozwijania działalności społecznej, wspierania licznych organizacji i instytucji charytatywnych, oświatowych i kulturalnych. Jego działalność społeczna przekształciła się w działalność polityczną, chociaż sam za polityka nie uważał się. Sprawie Ojczyzny poświęcił swój talent, majątek i całe życie. W 1918 roku wraca do kraju, w rok później obejmując stanowisko premiera i ministra spraw zagranicznych II Rzeczypospolitej. Jako przedstawiciel Polski podpisał w 1919 roku wersalski traktat pokojowy. To m.in. dzięki jego wysiłkom Polska uzyskała dostęp do morza i otrzymała kredyty zagraniczne na budowę portu Gdynia. W latach 1920 —1921 był delegatem Polski przy Lidze Narodów. W okresie późniejszym oddał się pracy artystycznej. Przed wybuchem II wojny światowej znalazł się w opozycji wobec obozu sanacyjnego. Klęska wrześniowa była dla niego wielkim wstrząsem. Udzielił poparcia działalności Sikorskiego we Francji i Anglii, wierząc niezachwianie w zwycięstwo antyhitlerowskiej koalicji i odbudowę wolnej, sprawiedliwej Polski. W 1940 roku został przewodniczącym Rady Narodowej rządu emigracyjnego w Angers, a po upadku Francji w czerwcu — w Londynie. Pierwsze posiedzenie Rady Narodowej pod jego przewodnictwem odbyło się 23 stycznia 1940 roku. W wieku 80 lat ruszył ponownie amerykańskim szlakiem, pragnąc zyskać poparcie i pomoc dla Polski. Misji tej nie zdążył wypełnić do końca. Zmarł 29 czerwca 1941 roku w Nowym Jorku tuż po słynnym przemówieniu do rodaków — na posterunku, jak żołnierz. Po śmierci Paderewskiego założono nowojorską fundację jego imienia, której zadaniem miało być niesienie pomocy studiującej młodzieży polskiej oraz szerzenie kultury i wiedzy o Polsce w USA i Kanadzie. Wśród wszystkich wartości reprezentowanych przez tego wielkiego Polaka dominowała jedna — mówił przedstawiciel GAL — głęboka miłość Ojczyzny. Jego dzieło ma kontynuować na morzach świata s/s „Paderewski”. Po wodowaniu statku odegrano hymny polski i amerykański, po czym minutą ciszy uczczono pamięć wielkiego Zmarłego. Kapitan Mieszkowski rozumiał, jak ogromną przyjął na siebie odpowiedzialność. Powierzono mu dowodzenie jednostką nazwaną imieniem człowieka, o którym pamięć była jeszcze tak żywa. Kapitan żeglugi wielkiej Jerzy Mieszkowski należał do najzdolniejszych oficerów Polskiej Marynarki Handlowej. Urodził się w 1904 roku w Warszawie. W 1927 roku ukończył Szkołą Morską w Tczewie, po czym powołano go do Szkoły Podchorążych Rezerwy Marynarki Wojennej. W latach 1929—1930 pływał na statkach francuskich, następnie wrócił pod polską banderę i aż do 1938 roku był oficerem pokładowym na statkach pasażerskich „Polonia”, „Pułaski”, „Kościuszko” i „Piłsudski”, awansując z biegiem lat na stanowisko I oficera. W 1938 roku przeniesiono go do dyrekcji GAL, a w 1939 powierzono dowództwo „Morskiej Woli” (rok budowy — 1924, pojemność 3376 BRT), na której zastała go wojna. Odbywał drugą na tym statku podróż do Argentyny via Dania, gdy 30 sierpnia odebrał szyfrowaną radiodepeszę z Gdyni: „Zajść do przyjacielskiego lub neutralnego portu”. Zdecydował się iść do Francji, do Bordeaux. Przydało mu się teraz wyszkolenie oficera rezerwy Marynarki Wojennej. Zarządził pogotowie bojowe. Za dnia zygzakując, w nocy idąc przy pełnym zaciemnieniu trzymał się z dala od brzegów. W Bordeaux statek wyładował towary wiezione do Danii i czekał na dalsze rozkazy z Londynu. Ustalono dla „Morskiej Woli” nowy sygnał rozpoznawczy, dano instrukcję i szyfry i 1 listopada statek wyszedł do zachodniego Maroka po ładunek jęczmienia, który miał przewieźć do Belfastu w Północnej Irlandii. Płynął w konwoju składającym się z 4 statków i jednego ścigacza. W Mogadorze, niedaleko Casablanki, „Morska Wola” prawie przez tydzień ładuje na redzie zboże. Po dostarczeniu jęczmienia do Belfastu „Morska Wola” rusza po węgiel do Cardiffu. Idzie we mgle. Brakuje jej niektórych urządzeń nawigacyjnych; nie ma ani sondy elektrycznej, ani żyrokompasu. Trzynastego stycznia 1940 roku, podczas gdy statek stał w Tunisie, Mieszkowski udaje się samolotem do Rzymu (Włochy były jeszcze wówczas neutralne) po przybyłą tu z Polski rodzinę: żonę Halszkę i syna Piotra, których później przewiózł do Londynu. Trudna była rola kapitana statku handlowego w czasie wojny. Odcięty od dyrekcji ograniczeniami w komunikowaniu się, wszystkie decyzje musiał podejmować na własną odpowiedzialność. Mieszkowski był wówczas młodym kapitanem (35 lat), jeszcze nie zdążył nabyć odpowiedniego doświadczenia. Najwięcej uwagi poświęcał sprawom bezpieczeństwa statku i załogi. Dzięki jego staraniom podczas postoju „Morskiej Woli” w Cardiffie ulepszono opancerzenie mostku. Nie uzbrojono jednak statku w armatę. Po kapitulacji Francji Mieszkowski brał udział w ewakuacji polskich żołnierzy z Bordeaux do Falmouth, dokąd ucieka „Morska Wola”. Dopiero teraz wyposażona zostaje w czterocalowe działo i degaussing (urządzenie

chroniące od min magnetycznych). W sierpniu wysłano „Morską Wolę” do Kanady. Było to pierwsze wojenne przejście Mieszkowskiego przez Północny Atlantyk. Jesienią 1940 roku statek skierowano z Belfastu do Nowego Jorku. Stąd bierze, prócz innych materiałów wojennych, kilkaset ton materiałów wybuchowych i amunicji, idzie do Halifaxu. Tu sformował się konwój HX-84, składający się z 37 jednostek, płynących pod różnymi banderami, w tym także polską (statek „Puck”). „Morska Wola” szła maksymalnie załadowana. Podczas silnego sztormu jedna z dwóch jej szalup ratunkowych została rozbita, a następnie zabrana przez wodę. Ponieważ statek był najpowolniejszą jednostką konwoju (maksymalnie 8,5 węzła), komodor zezwolił mu na odłączenie się. Kapitan otworzył przygotowaną na taką ewentualność zapieczętowaną kopertę i w myśl zawartych w niej instrukcji ruszył na północ. Może właśnie ten przypadek uratował „Morską Wolę” od zatopienia przez „Admirała Scheera”, który następnego dnia — 5 listopada 1940 r. — zaatakował konwój. Podczas korsarskich wędrówek na Atlantyku i Oceanie Indyjskim niemiecki pancernik zdążył już zatopić ponad 20 statków o łącznej pojemności 152 tys. BRT. Konwój HX-84 został uratowany dzięki bohaterskiej postawie angielskiego krążownika pomocniczego „Jervis Bay”. Śmiało zaatakował on „Admirała Scheera”, dając statkom konwoju czas na rozproszenie się i ucieczkę. Dowódca „Jervis Bay” komandor E.S. Fegan przyjął wszystkie ciosy na siebie, ginąc z większością załogi jeszcze przed zatonięciem okrętu. Walka trwała około 20 minut. Pośmiertnie komandora odznaczono najwyższym brytyjskim orderem bojowym — Victoria Cross. Konwój stracił 7 jednostek (52 900 BRT), ale reszta statków zdołała dotrzeć do Anglii. Kapitan Mieszkowski odbierał sygnały radiowe mówiące o toczącej się w pobliżu walce, ale nie wiedząc, w którą stronę skieruje się „Admirał Scheer” po ataku, nie zmieniał kursu. Jak później ustalono, „Morska Wola” musiała niemal otrzeć się o korsarza. Motorowiec „Morska Wola” doszedł do Anglii jako przedostatni. Uznano go już za zaginiony, tym większa więc była radość przedstawicieli GAL, czekających z niecierpliwością na dostarczenie „nerwowego” ładunku. Po wyładunku materiałów wybuchowych w Manchesterze „Morska Wola” wróciła pod balastem (bez ładunku) do Nowego Jorku, gdzie Mieszkowski 2 stycznia 1941 roku został przywitany przez żonę i syna. W połowie stycznia znowu wyszedł do Anglii. Nocne naloty bombowców niemieckich nie pozwalały na wypoczynek w brytyjskich portach. Kapitan Mieszkowski wypróbował w konwojach nową metodę dokładnego utrzymania dystansu między poszczególnymi jednostkami za pomocą specjalnych pławek ciągniętych przez idący w przodzie statek. Ich zastosowanie dawało doskonałe wyniki, pozwalając we mgle na uniknięcie zderzenia. Trudniej też było zgubić się. W lipcu 1941 roku odwołano Mieszkowskiego z „Morskiej Woli”, powierzając mu nadzór nad budową przyszłego s/s „Paderewski”. Trzy miesiące spędził kapitan w stoczni nad Zatoką Meksykańską, doglądając wyposażenia nowego nabytku. W porównaniu ze służbą na morzu czas ten wydawał mu się urlopem. Z Montrealu przyjechała także jego żona z synem, co bardzo go ucieszyło. Budowę statku w Mobile prócz kapitana dozorował również, zgodnie z dobrym zwyczajem morskim, I mechanik. Większość załogi zaokrętowana została dopiero po ukończeniu montażu. „Paderewski” był pierwszym statkiem nabytym przez PMH w czasie wojny. Jego parametry techniczno- eksploatacyjne przedstawiały się następująco: nośność 7840 DWT, pojemność 4426 BRT, długość 112,6 m, szerokość ok. 15 metrów, moc maszyny 2500 KM, szybkość 9 węzłów, liczba członków załogi — 36 ludzi. Parowiec miał cztery ładownie (dwie w części dziobowej i dwie w rufowej), zamykane deskami łukowymi i brezentami, oraz trzy nadbudówki: na dziobie, śródokręciu i na rufie. Maszynownia i mostek znajdowały się na śródokręciu. Wyposażony był w cztery szalupy ratunkowe, w tym jedną motorową. Do środków przeciwpożarowych należały: łomy, topory, gaśnice, węże przeciwpożarowe, hydranty na pokładach, hełmy, koce i rękawice azbestowe. Znajdowały się na nim dwie mesy — oficerska i marynarska. Większość załogi mieszkała na śródokręciu, pozostali marynarze oraz stewardzi — na rufie. PIERWSZE REJSY W kilka dni po uroczystościach związanych z podniesieniem bandery s/s „Paderewski” wypłynął w swój dziewiczy rejs. Po wzięciu ładunku w Nowym Orleanie ruszył do Argentyny. Po drodze zawinął na Kubę po dodatkowe zaopatrzenie. Z powodu złej widzialności i niesprzyjających prądów morskich 1 października najechał na mieliznę przy Colorado Reef, u zachodnich wybrzeży Kuby. Kapitan Mieszkowski polecił opuścić szalupę. Pierwszy oficer wraz z cieślą przy użyciu sondy ręcznej zbadali grunt i głębokość wody wokół statku. Rozpoznanie wykazało, że „Paderewski” częścią dziobową wszedł na rafy koralowe, a wokół było dość wody pod stępką. Próby samodzielnego zejścia z mielizny nie powiodły się. Trzeba było

wezwać pomoc. Po dwóch dniach dzięki holownikowi ratowniczemu „Paderewskiemu” udało się zejść z Colorado Reef. W części dziobowej zacementowano nieznaczne pęknięcia poszycia, zlikwidowano przeciek. Na szczęście innych większych uszkodzeń nie stwierdzono i statek mógł kontynuować podróż do portu przeznaczenia. Przez Trynidad i Urugwaj „Paderewski” dotarł szczęśliwie do Buenos Aires, a następnie przez Rio de Janeiro i Trynidad przybył do Nowego Jorku. Mieszkowski wspomina: „Oddalony od głównego teatru działań wojennych mogłem wreszcie odpocząć od przybrzeżnych min i bombardowań z powietrza, należało jedynie uważać na U-booty dalekiego zasięgu i rajdery. Zamieszkałem znowu na mostku, chodząc do kabiny tylko na krótkie okresy posiłków i by się umyć. Czasami, kiedy akwen wydawał się bezpieczny, pozwalałem sobie na kilka godzin komfortu — drzemkę na wygodnym fotelu, bo i przedtem, i potem przez całą wojnę sypiałem w morzu w kabinie nawigacyjnej na twardej kanapce. Było to dużo lżejsze życie w porównaniu z podróżami po Północnym Atlantyku, gdzie przez 20 dni drogi w każdą stronę jadłem i spałem na mostku, przebywając na nim przez całą dobę. Dopóki chodziliśmy bez konwoju, każdy spostrzeżony statek wydawał się wrogiem. Widząc sylwetkę na horyzoncie za dnia lub czarny punkcik w ciemnościach nocnych, zmieniało się od razu kurs, by się rozejść. Często kolidowało to z rozpoczętym wcześniej kierunkiem oddalania się, ustalonym po odebraniu podanej przez radio informacji o pozycji dostrzeżonego U-boota, i nie wiadomo było, co robić”. Po wejściu na mieliznę przy Colorado Reef „Paderewskiego” trudno było utrzymać na kursie, a jego szybkość wyraźnie spadła. Po powrocie z Brazylii do Stanów Zjednoczonych na wniosek Mieszkowskiego statek skierowano do stoczni Bethlehen Steel Company w Hooboken koło Nowego Jorku. Dokładny przegląd kadłuba w doku ujawnił wgięcie się kilku blach poszycia dna. Przy okazji wymiany blach na nowe postanowiono rozbudować zbyt ciasne pomieszczenia załogi. Kiedy remont statku zbliżał się ku końcowi, nadeszła nieoczekiwana wiadomość o napaści (7 grudnia 1941 roku) japońskich sił morskich i powietrznych na amerykańską bazę wojenną w Pearl Harbor na Hawajach. Japonia zaatakowała jednocześnie inne ważne bazy USA i Wielkiej Brytanii na Oceanie Spokojnym i w Azji Południowo-Wschodniej. Kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił rezolucję o wypowiedzeniu Japonii wojny. Podobne decyzje podjęły również: Wielka Brytania, Australia, Holandia, Nowa Zelandia, Związek Południowej Afryki, Chiny kuomintangowskie i szereg państw Ameryki Łacińskiej. W ten sposób wojna światowa rozszerzyła się na ogromne obszary Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego oraz Azji Południowo-Wschodniej. Objęła bezpośrednio Indie, Filipiny i inne kraje. W tej zmienionej sytuacji postanowiono przedłużyć postój „Paderewskiego” w stoczni w celu przystosowania go do pełnienia roli transportowca wojennego. Na rufie zamontowano stumilimetrowe działo, statek pomalowano na jednolity kolor ochronny. W pierwszym rejsie wyglądał inaczej, mienił się kolorami: białym, czerwonym, zielonym, brązowym. Na dużym cylindrycznym kominie miał wymalowany między dwoma biało-czerwonymi pasami znak armatora GAL (Gdynia — Ameryka Line). To wszystko teraz znikło. Statek przybrał szarą barwę, ale nadal budził zachwyt wysmukłą, zgrabną sylwetką. Do obsługi działa zaokrętowano artylerzystów z brytyjskiej Marynarki Wojennej. Od angielskiego słowa „gunner” nazywano ich „ganerami”. Kapitan Mieszkowski czynił starania, aby statek wyposażono także w dwa sprzężone karabiny maszynowe typu Oerlikon, jak na przykład s/s „Bałtyk”, oraz wzmocniono dodatkowym poszyciem na śródokręciu, gdzie przeważnie trafiały niemieckie torpedy. Na skutek takich trafień statki zazwyczaj łamały się w połowie i szybko tonęły, często też eksplodowały kotły i wówczas już nikt nie miał szans na ocalenie. Zabiegi kapitana nie dały jednak wyników z powodu braku czasu i wzrastających kosztów. Przeważył też pogląd, że ze względu na małą szybkość (9 węzłów) statek będzie musiał zawsze pływać w konwojach, odpowiednio chroniony przez eskortę (szybkie statki nie zawsze korzystały z ochrony). W lutym 1942 roku do Ameryki dotarła smutna wiadomość. Oto przy brzegach Islandii 15 stycznia zatonął w czasie silnego sztormu polski statek s/s „Wigry”. Kapitan Władysław Grabowski dobrowolnie podzielił los dowodzonej przez siebie jednostki, odmawiając zejścia do szalupy. Wiernie towarzyszył mu do końca kucharz okrętowy. Prawie cała załoga zginęła. Przy życiu pozostali tylko jeden Polak i jeden Irlandczyk. Zwłoki wyłowionych marynarzy pochowano z honorami w Reykjaviku. Na „Paderewskim” wszyscy podziwiali postawę Grabowskiego, a kapitan Mieszkowski powiedział: „To był przykład godny naśladowania”. W połowie lipca 1942 roku prace na „Paderewskim” zostały wreszcie zakończone i statek wyszedł w kolejny rejs, tym razem do brazylijskiego portu Para. Wbrew obietnicom wysłano go w tę podróż samotnie, wysuwając argument, że obecności U-bootów na trasie jednostki nie stwierdzono. Polskiej jednostce dopisało tym razem szczęście, choć przemierzała niespokojne wody Morza Karaibskiego. Sztab Kriegsmarine jeszcze przed wypowiedzeniem wojny Stanom Zjednoczonym, co nastąpiło 12 grudnia 1941 roku, uznał, że najdogodniejszym rejonem działania dla okrętów podwodnych są wschodnie

wybrzeża Ameryki. Na początku stycznia 1942 roku wysłano w ten rejon 6 dużych U-bootów o dalekim zasięgu. Operację tę opatrzono kryptonimem „Paukenschlag” („uderzenie w bęben”). Dziesięć dni później, 300 mil na wschód od przylądka Cod, niedaleko ujścia rzeki Św. Wawrzyńca, U-123 zatopił brytyjski statek pasażerski „Cyklops”. Amerykańska Marynarka Wojenna nie była dostatecznie przygotowana do tej nowej sytuacji. Z wielkiej floty amerykańskiej walkę na tych wodach mogło podjąć około 280 okrętów. Jak na ogromne przestrzenie Atlantyku nie było to wiele. Amerykańskie statki handlowe nie stosowały nawet zaciemnienia. Nie wygaszano również punktów świetlnych nabrzeżnych miast, osiedli i latarni nawigacyjnych, prowadzono swobodnie rozmowy radiowe, co pozwalało U-bootom prowadzić skuteczną działalność. Dopiero w maju na całym wschodnim wybrzeżu USA zaciemnienie stało się obowiązkowe. Ogółem w ciągu pierwszych 4 miesięcy 1942 roku w wyniku ataków niemieckich okrętów podwodnych alianci stracili na Atlantyku 316 statków (1 milion 773 tysięcy BRT). Największy procent zatopionych okrętów stanowiły tankowce. Położenie aliantów stawało się katastrofalne — zagrożone zostały dostawy ropy naftowej, niezbędnej do prowadzenia wojny. Nieprzypadkowo wody wschodniego wybrzeża Ameryki od Zatoki Św. Wawrzyńca do Ujścia Amazonki w Brazylii zostały nazwane przez niemieckich podwodników „rajem U-bootów”. Sprzyjały im tu także warunki klimatyczne. Uktyte w ciepłych wodach niemieckie okręty podwodne atakowały przeważnie w nocy, w dzień wypoczywając na bezpiecznych głębokościach. Nierzadkie były wypadki ostrzeliwania przez U-booty rozbitków. Na przykład 28 lutego 1942 roku U- 156 zatopił amerykański zbiornikowiec „Oregon” (7017 BRT) i ostrzelał z karabinów maszynowych rozbitków w szalupach. Podobnie 3 marca po storpedowaniu amerykańskiego węglowca „Dawid H. Atwater” załoga U-boota C-52 zmasakrowała przy użyciu broni pokładowej marynarzy usiłujących opuścić na wodę szalupy. Spośród 27 członków załogi ocalało tylko trzech. Wyjątkowo zażarcie atakowali Niemcy statki ratownicze. Okręt podwodny U-172 otworzył ogień do rozbitków stłoczonych na pokładzie szkunera żaglowego „Resolute 2” płynącego pod flagą kolumbijską. 7 marca U-126 ostrzelał rozbitków na szalupach zatopionego amerykańskiego statku „Cordonia” i panamskiego zbiornikowca „Esso Bolivar”. Niemieckie okręty podwodne topiły również ogniem artyleryjskim statki rybackie. W dniu 3 czerwca 1942 roku U-432 zatopił dwa takie statki. „Ben and Josephine” i „Aeolus”, zaś ratujących się rybaków ostrzelał z karabinów maszynowych. Podobnych przykładów było wiele. Podczas rejsu załoga „Paderewskiego” oswajała się z nową sytuacją. Przez całą dobę trzeba było czuwać na „oku”, pełnić wachtę na mostku i w maszynowni. Takie były wymogi bezpieczeństwa. Co pewien czas kapitan przeprowadzał próbne alarmy bojowe. Marynarze wiedzieli, że są to tylko ćwiczenia, i zbytnio się nimi nie przejmowali, traktując je jak komplikujące życie zbędne czynności. Kapitan Mieszkowski od początku miał kłopoty z załogą. Chociaż w znacznej większości składała się z Polaków, stanowiła zlepek ludzi różnego pochodzenia: od zawodowych marynarzy z przedwojennej floty polskiej, poprzez ochotników, którzy ściągnęli do niej w latach wojny, do takich ludzi, którzy nigdzie nie mogli zagrzać dłużej miejsca. Mieszkowski, oficer wszechstronnie wykształcony, znający kilka obcych języków: francuski, niemiecki, angielski, słabiej — duński, za najważniejsze uważał zachowanie tradycji. Często powtarzał: „Tylko ten marynarz naprawdę pokocha swój statek, który będzie wierny tradycji naszej polskiej marynarki”. Wymagał od załogi, aby dbała o bezpieczeństwo statku jak o własne zdrowie. Osobiście kontrolował jego mechanizmy i urządzenia, podobnie oficerowie musieli sprawdzać powierzone im działy nawet wówczas, gdy czuli się bardzo zmęczeni, i wyczerpani fizycznie. Malkontenci narzekali, ale on na to nie zważał. Wymagał też od oficerów, aby chodzili w mundurach i dbali o swój wygląd. Poczucie przynależności do załogi transportowca wojennego, dzielenie wspólnego losu, powoli wytwarzało wśród załogi specyficzną więź. Można by ją określić jako zbiorową wolę wytrwania. W mesach mimo ciągłego zagrożenia obowiązywało poczucie humoru. Przerzucano się kawałami., nierzadko słonymi, płynęły pełne nieprawdopodobnych, wręcz fantastycznych przygód opowieści „nie z tej ziemi”. To pomagało zapomnieć o torpedach, o strachu, tworzyło szczególną atmosferę, która zbliżała marynarzy. Statek bardzo często zmieniał kurs, płonąc zgodnie z instrukcją zygzakami, a każda taka zmiana powodowała skok śruby i silną wibrację kadłuba. Na Morzu Karaibskim było duszno i gorąco. O wpół do dziesiątej pokład był rozgrzany jak zdjęta z ognia patelnia. Nisko nad wodą widać było mnóstwo latających ryb; wyglądały jak duże celuloidowe ważki. Statek zbliżał się do ujścia Amazonii, trzeciej pod względem długości i największej jeśli idzie o powierzchnię dorzecza i zasobność w wodę rzeki na Ziemi. Amazonka wypływa z Andów Peruwiańskich, biegnie w pobliżu równika prawie przez całą Brazylię, a przed ujściem do oceanu rozdziela się na wiele odnóg. Między dwiema spośród nich, Canal do Sul i Parą, znajduje się wyspa o powierzchni 42 tys. km2 o nazwie Marajó. Na południe od niej statek wziął pilota i skierował się jednym z ramion Amazonki, rzeką Parą, do portu Belem, założonego na początku XVII wieku. Jest on stolicą stanu Pará.

Marynarzy witała soczysta zieleń palm na brzegach i długi, płaski cypel z białymi domkami ukrytymi wśród zarośli, głęboko wrzynający się w koryto rzeki. Po załadowaniu artykułów spożywczych, wyrobów metalowych, drewna mahoniowego, i czerwonej sosny „Paderewski” kierował się w drogę powrotną do Nowego Jorku. Rejs był udany. U-booty jeszcze nie zainteresowały się niezbyt dużym polskim drobnicowcem... W okolicach wyspy Trynidad 9 lipca 1942 roku „Paderewski” napotkał w godzinach rannych dwie szalupy z rozbitkami. Pierwszy zauważył je z mostku I oficer Stanisław Popielicki, natychmiast powiadamiając o tym kapitana. Mieszkowski już nie spał. Szybko zjawił się na mostku i nie zwlekając zarządził alarm bojowo-szalupowy. Mimo iż nie wiedział, kiedy miało miejsce storpedowanie i czy w pobliżu nie czeka na „Paderewskiego” U-boot, nie wahał się udzielić pomocy rozbitkom. Umiejętnie manewrując maszyną i sterem, podpłynął jak najbliżej szalup. Artylerzyści zajęli miejsca przy dziale, gotowi do otwarcia ognia. Na burtach zawieszono sztormtrapy, po których rozbitkowie zaczęli wchodzić na pokład. Chorych i rannych wciągano za pomocą wyrzucanych za burtę siatek. Grupą bojową kierował II oficer Józef Wiśniewski. W akcji ofiarnie pomagali wolni od wacht członkowie załogi. Okazało się, że uratowana 35- osobowa grupa marynarzy pochodziła z norweskiego statku „Pleasantvilie”. Podczas podnoszenia rozbitków szczególnie wyróżnili się starszy oficer Stanisław Popielicki, bosman Jan Klein, starsi marynarze Antoni Adamski i Alfons Kulka oraz II mechanik Franciszek Hamiga. Józef Wiśniewski, II oficer, który jednocześnie pełnił funkcję lekarza okrętowego, udzielił poturbowanym i wyczerpanym psychicznie marynarzom pierwszej pomocy, a kilku najbardziej poszkodowanych i chorych umieścił w szpitaliku na statku. Większość Norwegów mówiła po angielsku. Wśród uratowanych znalazł się kapitan „Pleasantville”. Statek, którym dowodził, był mniej więcej tej samej wielkości co „Paderewski”. Płynął do Urugwaju z ładunkiem drobnicy. Tragedia rozegrała się dwie doby przed spotkaniem rozbitków z „Paderewskim”. Tego dnia morze było spokojne, niebo czyste. Około południa „Pleasantville” minął się z głęboko zanurzonym tankowcem, również bandery norweskiej, kierującym się do Nowego Jorku. Załogi wymieniły pozdrowienia, życząc sobie nawzajem bezpiecznej żeglugi. Kiedy tankowiec oddalił się na odległość około jednej mili, marynarze z „Pleasantville”, którzy wciąż jeszcze gromadzili się na pokładzie, odprowadzając wzrokiem rodaków, usłyszeli nagle potężną detonację. Wprost nie wierzyli własnym oczom. Oto tankowiec, ogarnięty czarną chmurą dymu, wyleciał w powietrze. Wraz z dymem i strumieniami ognia wysoko w górę pofrunęły ciemne fragmenty kadłuba, by następnie z łoskotem spaść do morza. Skwierczące błyskawice płomieni obejmowały coraz większe połacie wody. Ludzie palili się żywem i nie można było im pomóc! Płonąca „woda” rozszerzała się szybciej, niż człowiek potrafi pływać, a ponieważ ogień na wodzie pochłania tlen, nieszczęśni marynarze ginęli nie tylko w płomieniach czy tonęli, lecz również dusili się. Z załogi tankowca nie ocalał nikt. Ogień szybko się rozprzestrzeniał, zbliżając się do „Pleasanwille”. Fala ciepła, spalenizny i dymu zatruwała powietrze. Kapitan transportowca, wykładając ster na burtę, dał podwójną naprzód, usiłując uciec od tego piekła. Ludzi ogarnęło przerażenie. Marynarza przy sterze wprost sparaliżował strach: przestał reagować na komendy, nie korygował kursu. Szybko zmienił go ktoś inny. Nagle w odległości stu metrów od „Pleasanwille”, z prawej burty, wynurzył się okręt podwodny. Wydawał się niezwykle długi i wąski jak bagntet. Z kiosku wyszło kilku marynarzy, zajmując stanowiska przy dziale i karabinach maszynowych. Pokazał się też oficer, najwidoczniej dowódca. Bosman gorączkowo obracał lufę armaty w kierunku U-boota, ale nie zdążył wystrzelić. Niemcy wypuścili górą kilka serii z karabinu maszynowego, po czym oficer przez tubę głosową stanowczo zażądał natychmiastowego zejścia ze statku całej załogi. Opuszczenie szalup koniecznie miało się odbyć przy biegu maszyny wolno naprzód. Załoga norweskiego statku musiała podporządkować się tym warunkom, odpływając jak najdalej od opuszczonego statku. U-boot zanurzył się w ciągu niespełna pół minuty. Teraz ludzie w szalupach oczekiwali najgorszego. Kilka minut później stali się świadkami tragedii swego statku. Dobrze wycelowana torpeda trafiła „Pleasantville”, jak nożem odcinając dziób. Siłą inercji obie części kadłuba jeszcze chwilę parły naprzód, tyle że nie po wodzie, lecz nurkując gwałtownie, by szybko zniknąć w morzu. Dowódca okrętu podwodnego wyraźnie chciał zadziwić rozbitków swym kunsztem bojowym, a także ostrzec ich przed następnym spotkaniem z takim asem głębin morskich jak on. Kapitan zatopionego statku był załamany. Wszystko stało się tak szybko, że nie zdążył nawet nadać meldunku ani wezwać pomocy. U-boot tymczasem znikł. Po uratowaniu rozbitków alarmu bojowego na „Paderewskim” nie odwołano. Mieszkowski przypuszczał, że w tym rejonie nadal znajdują się okręty podwodne nieprzyjaciela, a statki, które wyławiały rozbitków, były traktowane przez nie ze szczególną bezwzględnością. W pewnej chwili II oficer zameldował kapitanowi, że dwóch palaczy nie stawiło się na alarm. Siedzieli w kabinie i grali w pokera, popijając piwo. Co prawda obaj wypoczywali po wachcie, ale to ich nie usprawiedliwiało. Oburzony kapitan kazał obu

zamknąć pod bakiem (bosmańskie magazynki na dziobie). Mieszkowski był nieprzejednany w stosunku do ludzi, którzy swoim zachowaniem plamili godność polskiego marynarza. W dzienniku okrętowym notował wszystkie przewinienia załogi, a jego korespondencja ze zwierzchnikami obfitowała, jak na żadnym chyba innym statku, w raporty, zażalenia i skargi. Palaczom nigdy nie wybaczył pokera, kierując ich sprawę do Polskiego Sądu Morskiego w Londynie. W miarę wciąż rosnących strat na morzu trudności z mustrowaniem załóg stawały się coraz większe. Nikt nikogo nie pytał, na jakim statku chce pływać: drobnicowcu, masowcu czy też tankowcu, jaki chce przewozić ładunek — materiały wybuchowe i amunicję czy drewno i żywność. Każdy bez szemrania musiał wykonywać swe obowiązki zgodnie z powierzonym stanowiskiem. Aliantom brakowało paliwa, sprzętu wojennego, żywności. To wszystko dostarczano statkami. W tym okresie alianci ponosili większe straty na morzach niż na lądzie czy nawet w powietrzu. Członkowie załóg statków pasażerskich i handlowych, noszący zwykłe robocze ubrania (na „Paderewskim” tylko oficerowie mieli mundury), byli właściwie żołnierzami. Kiedy jednak ginęli taką samą śmiercią jak marynarze floty wojennej, nie oddawano im nawet honorów wojskowych. Trudna i niebezpieczna służba sprawiała, ludzie ci woleliby przyjąć na lądzie najgorszą pracę, aby tylko nie mustrować na statki. Niektórzy już wychodząc w morze znajdowali się u progu załamania psychicznego, inni przechodzili kryzys później. W czasie pokoju takich ludzi poddawano by leczeniu, ale cóż, wojna rządziła się innymi prawami. Marynarze byli zwolnieni od służby wojskowej, o ile zaciągnęli się na statek handlowy, lub rybołówstwa morskiego. Jeśli któryś z marynarzy miał wątpliwości w kwestii swego zatrudnienia, w ciągu doby musiał się zgłosić w najbliższym przedstawicielstwie konsulatu polskiego i działająca tam komisja poborowa decydowała o dalszych jego losach. Sprawy te regulowały zarządzenia ogłoszone w Monitorze Polskim nr 285—288 z dnia 23 grudnia 1939 roku. W zarządzeniu oraz odezwie Naczelnego Wodza i premiera generała Sikorskiego do kapitanów żeglugi morskiej i rybołówstwa morskiego mówiło się między innymi, że „Praca naszej żeglugi morskiej jest uważana za konieczną, i niezbędną dla interesów Rzeczypospolitej. Polska musi zachować i eksploatować swój tonaż morski”. Wszyscy zatrudnieni na statkach PMH i rybołówstwa morskiego otrzymywali zaświadczenie mobilizacyjne stwierdzające, że przez cały czas pełnienia służby na statku są zwolnieni od służby wojskowej. Sytuacja przedstawiała się tak, że łatwiej było przenieść się z wojska „na pływanie” niż ze statku dostać się do wojska! Za dezercję ze statku groziła kara do czterech lat więzienia lub obóz odosobnienia. Po odstawieniu uratowanych marynarzy norweskich do Trynidadu „Paderewski” wrócił do Nowego Jorku, po czym wypłynął w swój kolejny, trzeci już, rejs do brazylijskich portów Bahia i Santos. Mimo braku klimatyzacji i ciągłego czuwania załoga nie narzekała. Nowo zamustrowanych cieszyła podróż do szerokości geograficznych, gdzie niemal codziennie świeciło słońce, wiały ciepłe wiatry, a morze mieniło się szmaragdem i błękitem. Marzyli o kolorowych dziewczynach w egzotycznych portach i tanim rumie, ale wciąż dręczyła ich obawa o los statku i ich własny. „Paderewski” płynął samotnie, bez okrętów ochrony, a na własne działo starego typu jego załoga nie za bardzo mogła liczyć. Niepokój marynarzy wzmógł się zwłaszcza wtedy, gdy napotkali na powierzchni morza kilka rozkładających się ciał z wyjedzonymi przez ryby oczami. Marynarze zaczęli unikać wypowiadania takich słów, jak „U-booty”, „torpedy”, „rozbitkowie”, aby nie wywoływać wilka z lasu. Licząc się z możliwością zaatakowania „Paderewskiego” przez okręty podwodne, odruchowo starali się przebywać najbliżej pokładu szalupowego lub łodzi ratunkowych, chociaż wiedzieli, że Niemcy akurat w te miejsca celowali... Kapitan w tej podróży ciężko chorował na biegunkę tropikalną. Minio przestrzegania ostrej diety nie mógł dojść do siebie. Niewiele jadł i bardzo schudł, ale nie poddawał się. Trzymał nerwy na wodzy, potrafił panować nad głosem i powstrzymać siłą woli drżenie rąk. Był jednak bardzo osłabiony. Prowadzenie nawigacji na „Paderewskim” polegało na wyłapywaniu radio-raportów i sygnałów SOS nadawanych z zaatakowanych statków, na zaznaczeniu na mapie ich pozycji, a następnie kombinowaniu, jak uniknąć spotkania z U-bootami, jak ustalić następne kursy, by możliwie zmniejszyć ryzyko. W tej pracy Mieszkowski chętnie korzystał z rad radiooficera i I oficera Popielickiego. Kapitan opierał się także na informacjach dotyczących wojennych zmian do locji, o ograniczeniu zasięgu widzialności latarń morskich, o nowych wrakach, polach minowych, liczył jednak przede wszystkim na własne doświadczenie i refleks. Gdy morze było spokojne, ludzie pocieszali się myślą, że w razie storpedowania będzie można ratować się w szalupach, przy dużej fali liczyli na to, że U-booty będą miały utrudnione działanie. Przy dobrej widzialności i jasnej nocy pokładali nadzieję w łatwiejszym wypatrzeniu peryskopu lub śladu zbliżającej się torpedy i uniknięciu ciosu Przy widzialności wynoszącej zero (gęsta mgła) łudzili się myślą, że nie będzie widać również i ich statku. Mieszkowski starał się podtrzymywać innych na duchu. Tłumaczył, że samotnej jednostce łatwiej jest się prześliznąć niż w konwoju. Po powrocie do Noweg Jorku kapitan Mieszkowski poddał się wszechstronnym badaniom lekarskim.

Stwierdzono u niego groźną chorobę — amebiozę (czerwonkę pełzakową), przez marynarzy zwaną powszechnie amebą. Dla kapitana taka diagnoza nie była zaskoczeniem. Nabawił się tej choroby znacznie wcześniej, kiedy to po ukończeniu szkoty morskiej przez parę lat pływał u francuskiego armatora do Indochin. Teraz musiał pójść do szpitala, ale do końca wojny ukrywał swoją chorobę, a pobyt w szpitalu zgłosił czynnikom oficjalnym jako urlop wypoczynkowy. Dowództwo na „Paderewskim” objął tymczasowo kapitan żeglugi wielkiej Edward Winkler. Mieszkowski, przebywając na lądzie, służył mu radami, zwłaszcza przy mustrowaniu nowych członków załogi, chociaż nie było to zadanie łatwe, gdyż w rezerwie przeważnie brakowało ludzi. We wrześniu na „Paderewskiego” trafił w charakterze starszego marynarza Czesław Tomczyk, współautor niniejszego tomiku. Należał do grona wykwalifikowanych marynarzy z długoletnią praktyką. Urodzony w 1905 roku w Lublinie, w siedemnastym roku życia rozpoczął ochotniczą służbę w Polskiej Marynarce Handlowej, gdzie ukończył Szkołę Specjalistów Morskich oraz podoficerski kurs sterników- sygnalistów. Z początku służył w wojennych flotyllach rzecznych: Pińskiej i Wiślanej, a w roku 1925 został odkomenderowany do Morskiej Floty w Pucku, gdzie pływał na ORP „Mazur” jako sternik. Po zwolnieniu do cywila przez parę lat pracował w różnych miejscach na lądzie; o stałe zatrudnienie wówczas było trudno. W wyniku usilnych starań zostaje w 1933 roku zamustrowany w charakterze młodszego marynarza na s/s „Kraków”. Pływał ze zmiennym szczęściem, bo nawet jako chłopak okrętowy, gdy brakło innych miejsc, na trzech kolejnych statkach: „Tczew”, „Gdynia” i „Lech” (na ostatnim okoł dwóch lat). W 1937 roku nastąpił dalszy rozwój floty handlowej. Zmniejszyło się bezrobocie wśród marynarzy. Najbardziej przyczyniło się do tego zakupieni przez GAL dwóch nowo wybudowanych statków pasażerskich „Piłsudski” i „Batory”, na których znalazło zatrudnienie przeszło sześciuset marynarzy. Po urlopie Tomczyk nie powrócił już na „Lecha”, tylko zamustrował na statek „Lublin”, którym dowodził kapitan Józef Starbałła. W 1938 roku awansował na starszego marynarza. To już był prawie szczyt kariery dla tych, którzy nie mogli dostać się do Szkoły Morskiej. Wojna zastała Tomczyka na statku „Lublin” (1950 DWT), znajdującym się wówczas w angielskim porcie Hull. Pływał na nim w charakterze starszego marynarza i bosmana do grudnia 1941 roku, przeważnie do Gibraltaru i portów Morza Śródziemnego. W marcu 1942 roku Tomczyk zamustrował na s/s „Bałtyk”, który pod balastem wypłynął do Nowego Jorku. Tu po wizycie u lekarza został skierowany do szpitala Marynarki Wojennej na Staten Island. Nie dziwnego: po trzech latach ciągłego pływania w konwojach morskich, bez wypoczynku, mocno podupadł na zdrowiu. Nawet w szpitalu nie można było zapomnieć o toczącej się wojnie. Tomczyk spotykał tu rannych żołnierzy, a wśród nich straszliwie poparzonych marynarzy z norweskich storpedowanych tankowców. Obandażowani jak mumie egipskie, z pęcherzami na całym ciele, nie mogąc leżeć, jak cienie snuli się po sali lub drzemali na stojąco przy łóżkach. Po wyjściu ze szpitala Czesław Tomczyk przez około dwa miesiące poddany był leczeniu dietą w Nowym Jorku, po czym zaokrętował się na „Paderewskiego”. Warto w tym miejscu przypomnieć, że podczas II wojny światowej w transporcie wojenno-morskim pływało przeszło 800 statków norweskich z załogami liczącymi 36 tysięcy marynarzy. Do końca wojny przeszło połowa tych jednostek została zatopiona, pociągając za sobą duże straty wśród załóg pływających. I chyba nie było przesady w słowach brytyjskiego admirała Charlesa, który w styczniu 1941 roku, przemawiając do narodu w BBC, powiedział takie słowa: „Gdyby nie norweska flota handlowa, musielibyśmy wręcz prosić Hitlera, by podyktował nam swoje warunki”. W kwietniu 1942 roku sir Philip Noel Baker przyznał, że „udział norweskich zbiornikowców w walce o Atlantyk ma tak duże znaczenie, jak samoloty Spitfire miały w walce o Wielką Brytanię”. Norweskich i polskich marynarzy połączył w tej wojnie wspólny los i wspólne cierpienia. Tak się złożyło, że po uratowaniu w lipcu 1942 roku przez „Paderewskiego” rozbitków z norweskiego statku „Pleasantville” i dostarczeniu ich do Trynidadu, 10 sierpnia tego samego roku, statek norweski w okolicach Trynidadu na Morzu Karaibskim ocalił polskich marynarzy ze storpedowanego w dniu 6 sierpnia m/s „Rozewie”. Ta mała, lecz nowoczesna jednostka (770 BRT) miała za sobą chlubną kartę dziejów. Brała udział w ewakuacji wojsk alianckich z Rouen. Kapitulacja Francji zastała ją w Dakarze, skąd uciekła 28 czerwca 1940 roku do Brazylii, port Pernambuco, jako pierwsza z siedmiu polskich statków, którym udało się opuścić Afrykę Zachodnią i wydostać na wolność. Następnie „Rozewie” skierowane zostało na wody amerykańskie i stale pływało na trasie Nowy Jork — Pará, gdzie zawijał również „Paderewski”. Powyższą trasę przebyło „Rozewie” kilkanaście razy, płynąc zawsze samotnie. Storpedowanie tak małej jednostki oznaczało, że U-booty nie wybierały już celu, ale topiły wszystko, co pojawiało się w ich polu widzenia.

OSTATNI REJS W swoją czwartą i ostatnią podróż do Brazylii wyszedł „Paderewski” w drugiej połowie października 1942 roku, tym razem w składzie konwoju. W bitwie o Atlantyk po stronie alianckiej najważniejszą rolę odegrał właśnie konwój. Anglicy z powodzeniem stosowali ten system już od dawna; sprawdził się on zwłaszcza w pierwszej wojnie światowej w walce z niemieckimi okrętami podwodnymi. Na początku drugiej wojny światowej ponownie został powołany do życia. Pierwszy konwój z Wielkiej Brytanii do Kanady wypłynął już 7 września 1939 roku. W tym samym czasie Niemcy wprowadzili do akcji przeciwko konwojom nowoczesne okręty podwodne, wspierane przez lotnictwo, oraz ciężkie okręty nawodne, wśród których znajdowały się pancerniki, zbudowane specjalnie do prowadzenia oceanicznej wojny korsarskiej, tak zwane rajdery. Osobną klasę stanowiły krążowniki pomocnicze z zamaskowanym uzbrojeniem, upodobnione do statków handlowych i posługujące się nierzadko obcą banderą dla zdezorientowania alianckich załóg. Jednym z nich był „Atlantis”, dobrze uzbrojony, szybki, o zasięgu 60 tys. mil, wyposażony w dwa samoloty rozpoznawcze. Podczas swego rajdu na Atlantyku Południowym, Oceanie Indyjskim i Pacyfiku w okresie od 31 marca 1940 roku do 22 sierpnia 1941 roku „Atlantis” zatopił lub zagarnął 22 statki o łącznym tonażu 145 697 BRT. Z trzech głównych wrogów konwojów: okrętów podwodnych, nawodnych i samolotów, w pierwszych dwóch latach wojny najgroźniejsze były jednostki nawodne, a to dlatego, że Kriegsmarine dysponowała wówczas stosunkowo niedużą liczbą U-bootów. Dopiero w latach 1941—1942 poczęły wchodzić do służby dziesiątki i setki niemieckich okrętów podwodnych i niebezpieczeństwo zagrażające z ich strony stało się dla alianckiej żeglugi problemem najistotniejszym. Z kolei wybuch wojny radziecko-niemieckiej i uruchomienie alianckich konwojów z Wielkiej Brytanii do Murmańska i Archangielska sprawiły, że pływające tymi szlakami konwoje wystawione były na ciosy ze strony niemieckiego lotnictwa, dysponującego licznymi bazami od Bergen do Petsamo. Na początku wojny wszystkie działania dowództwa amerykańskiego na rozległych akwenach od Nowej Fundlandii do Morza Karaibskiego miały charakter obronny. Początkowo zastosowano w tym rejonie metodę jedynie częściowego konwojowania. Statki przeprowadzano etapami od jednego portu do następnego i tylko w porze dziennej. W nocy, gdy U-booty działały najaktywniej, żegluga zamierała. Po wprowadzeniu w kwietniu 1942 roku systemu pełnego konwojowania okręty podwodne Kriegsmarine przeniosły się do Zatoki Meksykańskiej i na Morze Karaibskie. W maju i czerwcu zatopiły tam 149 statków o tonażu 727 798 BRT. W tej sytuacji w lipcu 1942 roku Amerykanie wprowadzili stały system konwojowy na czterech głównych szlakach. Pierwszy prowadził z portu Halifax na Nowej Szkocji wzdłuż całego niemal wybrzeża USA do wyspy Aruba (Antyle Holenderskie), drugi szlak był krótszy, za to nadzwyczaj ważny — z Kanału Panamskiego do Guantanamo na Kubie. (Warto dodać, że przez ten ostatni port przechodziły wszystkie konwoje). Trzeci szlak łączył Trynidad z Tampą, poprzez Arubę, Guantanamo i Key West. Wreszcie czwarty prowadził do ujścia Amazonki. Tam pełne konwoje w praktyce wprowadzono najpóźniej, bo w połowie sierpnia. Odbiło się to na losach motorowca „Rozewie”, który, jak już wspomniano, storpedowany przez niemiecki okręt podwodny zatonął 6 sierpnia 1942 roku. Teraz przed opuszczeniem portu kapitan każdej jednostki brał udział w odprawie w dowództwie marynarki. Tam wręczano mu zalakowaną kopertę. Zawierała ona informacje o miejscu zbiórki konwoju, jego szyku i wytyczonej trasie rejsu. Z uwagi na konieczność zachowania tajemnicy otworzyć ją można było dopiero na pełnym morzu. Pakiet ten kapitan składał do specjalnej ołowianej kasetki z otworami, którą w razie opuszczania statku można było natychmiast zatopić. Prowadzący odprawę, zazwyczaj komodor, udzielał instrukcji związanych z konwojem. Każdy statek winien był trzymać się swego szyku i określonej pozycji, gdyż pozostawiony poza eskortą stanowił bardzo łatwy cel dla U-bootów. Nie wolno było pozwalać na dymienie kominów; najmniejszy dymek dało się dostrzec na dziesięć mil. W razie rozproszenia się konwoju lub zgubienia się należało przyjść na umówioną godzinę w ustalone miejsce. Gdyby to zawiodło, obowiązywało trzymanie się nakazanych szlaków (routes), którymi żeglowały jednostki nie eskortowane. Po wyjściu z portu i opuszczeniu redy statki ustawiały się w szyk marszowy, formując konwój. Typowy konwój składał się z kilku kolumn jednostek płynących równolegle do siebie. Statki rozczłonkowane wszerz tworzyły szeregi, a poruszające się jeden za drugim — szyki torowe. Nieduży oceaniczny konwój składał się zazwyczaj z trzech do pięciu szeregów po 9 — 10 kolumn (w sumie ok. 40 — 50 jednostek). Odległość między statkami wynosiła ok. 3 kabli (500—600 m). Na odprawie admiralicji statkom przydzielano numery, które były przez nie okazywane przed wyjściem w morze za pomocą flag kodu międzynarodowego, podnoszonych na rejkach. Pierwsza cyfra oznaczała szereg, a druga kolumnę, licząc od lewego do prawego skrzydła. Konwój posuwał się jednostajnym rytmem: przechył na burty, podrzut rufą i uderzenie dziobem. Należało przy tym przez cały czas utrzymywać odpowiedni dystans — być blisko sąsiada, ale jednocześnie

wystarczająco daleko, by uniknąć zderzenia. Sternicy usiłowali trzymać swe statki na właściwym kursie, oficerowie wachtowi to zwiększali obroty maszyny, to zmniejszali, by utrzymać nakazaną odległość. Miejsce w środku konwoju było najbezpieczniejsze. Na czele formacji jednostek stał komodor — dowódca konwoju, powołany przeważnie ze stanu spoczynku bądź rezerwy, starszy, doświadczony oficer marynarki wojennej. Komodor zaokrętowany był na najlepszym i najszybszym statku konwoju, znajdującym się w pierwszym szeregu i na czele środkowej kolumny. Zastępcą komodora był wicekomodor, który z kolei miał swego zastępcę — kontrkomodora. Obaj rekrutowali się zazwyczaj spośród najbardziej doświadczonych kapitanów statków, płynących w konwoju. Dowódcą eskorty (nie należy go mylić z dowódcą konwoju) był najstarszy stopniem oficer spośród dowódców okrętów eskortujących. Nie podlegał on komodorowi, wspólnie jednak podejmowali decyzje. Stosunek liczbowy jednostek eskorty do statków konwoju kształtował się różnie w zależności od rejonu działań i stopnia zagrożenia. I tak na Atlantyku wynosił 1:6, na Morzu Śródziemnym był odwrotny, na Morzu Karaibskim i w Zatoce Meksykańskiej wahał się w granicach od 1:8 do 1:10. Na trasie do Murmańska liczba okrętów była mniej więcej równa liczbie statków. Aby zabezpieczyć konwój przed niespodziewanym atakiem torpedowym ze strony U-bootów, na trasie marszu jednostki wykonywały w wyznaczonym wcześniej czasie, przeważnie w odstępach 5-, 10- minutowych, jednoczesne zmiany kursu o kilkanaście lub kilkadziesiąt stopni. Z chwilą zapadnięcia zmroku przyjmowano i przesyłano od i do komodora tylko bardzo ważne sygnały świetlne. W tym czasie mogła pracować wyłącznie aparatura do odbierania meldunków i sygnałów stacji alianckich. Ponieważ niemieckie stacje namierzające wyłapywały z eteru każdy dźwięk, w zasadzie obowiązywała cisza radiowa, a także całkowite zaciemnienie jednostek. Statki nie miały prawa zatrzymywać się w celu ratowania rozbitków. Czyniły to eskortujące je okręty ratownicze. Reszta jednostek musiała poruszać się niezmiennym kursem i z tą samą szybkością, w nocy „trzymając się” błękitnego światełka umieszczonego na płynącym przed nią statku. Jednostki pod balastem miały większe szanse na ocalenie w wypadku storpedowania niż załadowane. Nie dotyczyło to pustych tankowców, gdyż w ich niedokładnie oczyszczonych zbiornikach tworzyły się z resztek ropy i benzyny łatwo wybuchające opary. Jednak i w konwoju statek nie był bezpieczny. Ponieważ jednostki płynęły dużą grupą, nawet wystrzelona na chybił trafił torpeda mogła dosięgnąć którejś z nich. Były także i inne minusy. Zbieranie się i wyczekiwanie na wypłynięcie konwoju powodowało stratę czasu. Szybkie jednostki musiały dostosować się do możliwości statków powolnych. Konwoje, oczekując na wyjście, blokowały porty, zakłócając tym samym rytm żeglugi ciągłej. Przy wschodnich brzegach obu Ameryk U-booty działały przeważnie samodzielnie, bez wsparcia sił nawodnych i lotnictwa. „Paderewski” wypłynął z Nowego Jorku z ładunkiem przeznaczonym dla wojsk alianckich stacjonujących na Trynidadzie. Były to żywność, części zapasowe do maszyn, sorty mundurowe. Statkiem dowodził kapitan Edward Winkler. Po drodze do konwoju zaczęły dołączać jednostki, które wypłynęły z Filadelfii i Baltimore. Na wysokości Florydy konwój już liczył 36 statków (4 szeregi i 9 kolumn). Eskortowany był przez 4 korwety amerykańskie: jedna z przodu, po jednej na skrzydłach i jedna z tyłu. Korweta — mały, ale zwinny okręt — był to dozorowiec wybudowany podczas drugiej wojny światowej specjalnie do obrony konwojów. Przez pięć pierwszych dni, aż do wyjścia na Wody Morza Karaibskiego, konwój nie był ani razu atakowany przez niemieckie okręty podwodne. Dały one znać o sobie dopiero przy brzegach Kuby. Była ciemna noc; nie można było rozróżnić płynących obok statków. W tych warunkach najmniejsza nawet pomyłka w sterowaniu mogła spowodować kolizję. Tej fatalnej nocy został storpedowany jeden ze statków w trzeciej kolumnie. Na „Paderewskim” usłyszano najpierw detonację, a potem dostrzeżono potężny słup ognia, wrzynający się ostrym klinem w ciemność. Później marynarze zauważyli na wodzie małe świecące punkciki. Wiedzieli, że to rozbitkowie. Ich kamizelki i pasy ratunkowe były zaopatrzone w żarówki. Nie wolno było na nich najechać, nie wolno też ratować. Niektórzy wołali o pomoc, ale krzyk ich ginął w szumie silników. Tylko kilku z nich wyłowiła korweta. Alarmu bojowego nie odwoływano do rana. W porze obiadowej U-booty zaatakowały ponownie, tym razem lewe skrzydło siódmej kolumny. Ugodziły dwa frachtowce. Jeden z nich na skutek eksplozji kotłów złamał się w połowie, a lewa szalupa ratunkowa, w której znajdowała się załoga, wraz z szalupowym pokładem wyleciała w powietrze. Nie uratował się nikt. Drugi, drobnicowiec rozdarty na śródokręciu, przez jakiś czas trzymał się jeszcze na wodzie. Na tratwach uratowało się kilka osób. Fregaty odganiały U-booty przy użyciu bomb głębinowych, których eksplozje zagrażały także im samym. Morze drgało, następowało uderzenie po uderzeniu. Kapitan Edward Winkler nie schodził z mostka, na nim jadł i spał. Powiadają, że nie dowierzał oficerom

pokładowym i sam prowadził nawigację. Oficerowie wachtowi dostawali białej gorączki na jego widok; odbierał im wszelką inicjatywę i samodzielność. Marynarzom raczej dawał spokój, z czego się cieszyli. W kilka dni po ostatnim ataku U-bootów marynarz na „oku” zawiadomił mostek, że widział torpedę przechodzącą przed samym dziobem. Nie wierzono mu, ale on zaklinał się na wszystkie świętości, że naprawdę tak było, i w końcu przekonał kapitana. Ten zarządził ostre pogotowie. Marynarzom po wachcie nie wolno było się rozbierać (spali w ubraniu), w mesach podczas posiłków nie mogła przebywać jednocześnie więcej niż połowa załogi. Sam bez przerwy tkwił na mostku. Mimo iż na wszystkich jednostkach pływających świata istnieje zwyczaj darowania starej wachcie pięciu minut, kapitan Winkler wprowadził własne porządki. Nowa wachta musiała zgłosić się na mostek czy też do maszyny dziesięć minut wcześniej, a stara mogła go opuścić po kwadransie od zdania obowiązków. Takie wymagania uzasadniał kapitan tym, że U-booty mają zwyczaj atakować statki podczas posiłków lub podczas zmian wacht, w czym z pewnością tkwiło sporo racji. Często stawiał oficerów przy sterze, nie pytając ich oczywiście o zgodę, a sam wydawał wiele komend, w tym niektóre wręcz zaskakujące. W miarę upływu czasu załoga stawała się coraz bardziej niespokojna. Dręczyło ją uczucie ciągłego lęku przed atakiem U-bootów. W dwunastym dniu rejsu konwój znalazł się na wysokości Trynidadu. Stracił trzy statki; nie było to dużo jak na rejon, w którym grasowały tak licznie niemieckie okręty podwodne. „Paderewski”, który wiózł towary do bazy wojennej na Trynidadzie, odłączył się od konwoju i zacumował w Port of Spain — stolicy Trynidad and Tobago, brytyjskiej kolonii. Wyspy, odkryte przez Krzysztofa Kolumba w 1498 roku, przez dłuższy czas należały do korony hiszpańskiej i dopiero w 1814 roku ostatecznie zostały opanowane przez Anglików (niepodległość uzyskały w 1962 roku). Ich ludność, przeważnie pochodzenia afrykańskiego, nie przekraczała podczas wojny miliona. W 1941 roku, w wyniku umowy z rządem brytyjskim, powstała na Trynidadzie amerykańska morska baza wojenna o nazwie Chaguaramas. Na nabrzeżu marynarze z „Paderewskiego” zobaczyli długie magazyny i stosy przykrytych brezentami towarów, złożonych na placu. Dalej ciągnęło się miasto z ulicami wybrukowanymi „kocimi łbami”, a hen, daleko, widniały koszary. Po wyładunku statek musiał poczekać na następny konwój. Postój w Port of Spain trwał około miesiąca. Dla zabicia czasu marynarze prawie codziennie chodzili kąpać się w morzu, lekceważąc obecność rekinów. Pewnego razu zdarzył się jednak wypadek, który tak ich przeraził, że zrezygnowali z egzotycznej plaży. Oto dwaj murzyńscy chłopcy zostali nagle wciągnięci przez te drapieżniki pod wodę niemal przy samym brzegu. Gdyby nie polscy marynarze, chłopcy zostaliby rozszarpani. Radiooficer Tadeusz Jagiełło i bosman Marian Kasprzak z narażeniem życia błyskawicznie rzucili się do morza i wywlekli nieprzytomnych Murzynów na brzeg. Jeden z nich stracił nogę do kolana, a drugi — rękę po sam łokieć. Drugi oficer Henryk Frenberg, który zawsze nosił przy sobie torbę sanitarną, nałożył im opaski uciskowe. Potem karetka pogotowia zabrała chłopców do szpitala. Kapitan Winkler, choć na morzu zdaniem załogi zachowywał się dziwacznie, po zejściu na ląd przeobrażał się w innego człowieka. Lubił się zabawić, chętnie pożyczał pieniądze „na wieczne oddanie”, żartował, śmiał się, umiał szybko nawiązać kontakt z tubylcami. Załoga żałowała, ze Port of Spain jest portem wojennym, gdzie obowiązuje regulamin wojskowy i na wypady do miasta nie każdy może sobie pozwolić... Pod koniec listopada 1942 roku z Kanady przyleciał do Trynidadu Jerzy Mieszkowski, by ponownie objąć stanowisko dowódcy na „Paderewskim”. Kapitana Edwarda Winklera skierowano do Afryki, gdzie powierzono mu inną jednostkę. Kilka dni po przyjeździe Mieszkowskiego statek opuścił Port of Spain i wreszcie dołączył do konwoju zdążającego do portów Południowej Ameryki. Po dwóch nocach żeglugi, nad ranem, na wysokości Wenezueli, niemieckie okręty podwodne ruszyły ponownie do ataku. Daleko z prawej burty marynarze z „Paderewskiego” dojrzeli obłok pary i dymu na śródokręciu dużego statku. Wyglądało to bardzo groźnie. W mgnieniu oka nastąpiła eksplozja, po której cały pokład szalupowy storpedowanego statku wyleciał w powietrze. Ugodzona jednostka przełamała się na pół. Część rufowa natychmiast zatonęła, a dziobowa przez jakiś czas, niby odcięta głowa bajecznego smoka, trzymała się na powierzchni wody. I tym razem nikt się nie uratował. Do ujścia Amazonki zostało jeszcze sześć dni drogi. Była to ciężka próba. Ludzie myśleli dużo, a myśli te koncentrowały się wokół jednego: czy uda się szczęśliwie dotrzeć do portu przeznaczenia. Żyjąc w ciągłym napięciu nerwowym marynarze poddawali się zmiennym nastrojom, łatwo przechodząc od wielkiej przyjaźni do nieustępliwej wrogości. Wszyscy tęsknili za lądem, po którym można było bezpiecznie stąpać. Wielu jeszcze tak niedawno spacerowało ulicami Nowego Jorku, gdzie na Broadwayu i Time Square — skupisku kin, teatrów i lokali rozrywkowych, nawet późną nocą od neonów setek reklam było widno jak w biały dzień. Zazdrościli ludziom, którzy w ogóle nie mieli pojęcia, co znaczy czuć chybotliwy pokład pod

nogami, nie wiedzieli, co to miny, torpedy i bomby. Tamci na lądzie mieszkali w wygodnych domach, mogli się porządnie wyspać, a marynarze, po dwóch, trzech zajmujący ciasne, duszne kabiny, nie byli w stanie nawet wypocząć w swych kojach. Mimo wciąż grożącego niebezpieczeństwa, a może właśnie dlatego, załoga „Paderewskiego” coraz bardziej zżywała się ze swym statkiem. Na przykład bosman Kasprzak był niemal przekonany; że to właśnie dzięki niemu statek porusza się i pływa. Spał przeważnie na pokładzie w hamaku, wybierając sobie w zależności od kierunku wiatru odpowiednie miejsce tak, aby nie wiało mu w twarz. Tomczyk dużo czasu poświęcał samokształceniu. Uczył, się posługiwać sekstansem, namierzając słońce podczas kulminacji i określając w ten sposób szerokość geograficzną statku na pełnym morzu, przeglądał tablice pływów i prądów morskich, locje, spisy latarń i tabeli meteorologicznych. Słyszał o słynnej angielskiej Szkole Morskiej w Southampton. Marzył, że może kiedyś będzie mógł się w niej kształcić. Na razie pragnął zobaczyć Brazylię — tajemniczy, piękny kraj. Wśród członków załogi byli tacy, którzy chętnie przebywali wśród kolegów. Wielu jednak wolało samotność. Na przykład cieśla Fopka po kolacji szedł do kabiny i grał na akordeonie — sam dla siebie, aby chociaż na moment zagłuszyć myśli o torpedach. Także smarownik Matyja unikał towarzystwa. Mało mówił, za to dużo jadł i spał. Wyhodował sobie nawet brzuszek i cieszył się, że nie jest cherlakiem. Steward Bogumił Sapiecha przesadnie dbał o swój wygląd. Codziennie się golił, układał fryzurę. Po pracy, ubrany w wytworną pidżamę, czytał w mesie książkę. Tytułowano go „Książę Panie”. Miał wówczas 28 lat. Kucharz Ignacy Hryniewicz-Moczulski, najstarszy, bo 53-letni członek załogi, był człowiekiem łagodnego usposobienia. Całe niemal życie spędził na morzu. Żywił przekonanie, że jemu nic złego nie może się stać, i troszczył się raczej o innych. Wokół niego zawsze było gwarno i wesoło. Lubiano go nie tylko dlatego, że doskonale gotował i nikomu nie odmawiał dokładki, lecz również za to, że potrafił szczerze śmiać się, opowiadał słone kawały oraz wciąż nowe — wymyślone — historie miłosne. Statek zbliżał się do ujścia Amazonki. Wiatr przynosił od lądu zapachy dżungli, ryb, zgniłego drewna i liści, ropy naftowej, smoły, gumy i rozgrzanej oliwy. Przybrzeżne wody Brazylii od początku wojny były rejonem działań hitlerowskich okrętów podwodnych. W okresie od 15 do 19 sierpnia 1942 roku U-507 zatopił u wybrzeży tego państwa 6 statków, w tym brazylijskie, co przyspieszyło wypowiedzenie przez Brazylię wojny Niemcom (22 sierpnia). Jakkolwiek wkład militarny Brazylii w II wojnę był znikomy, udostępniła ona aliantom bazy w Recife i Natalu, co pozwoliło ich lotnictwu rozpoznawczemu objąć swym zasięgiem cały Atlantyk południowy oraz ułatwiło pełnienie zadań eskorcie nawodnej. W Brazylii, podobnie jak w całej Ameryce Południowej, zamieszkiwało wielu kolonistów pochodzenia niemieckiego. Większość z nich była zorganizowana i nie traciła kontaktu z vaterlandem. Kiedy statek zbliżał się do lądu, kapitan na wszelki wypadek ostrzegł marynarzy przed ewentualnymi próbami prowokacji z ich strony, nakazując unikanie wszelkich awantur. W Belem, inaczej niż w Trynidadzie, nie obowiązywał regulamin czasu wojennego. Można było wyjść do miasta leżącego na niewielkim wzgórzu, zabawić się w tawernie w towarzystwie pięknych dziewcząt, wpaść do kawiarni lub baru na kieliszek rumu. W porcie spotykano także znajomych marynarzy. Wspominano wtedy poległych kolegów i wymieniano nazwy zatopionych statków, narzekano i cieszono się. Członkowie załogi „Paderewskiego” zwiedzali też pobliskie osady, ale na piechotę nie można było daleko zajść. Człowiek zapadał się prawie po kolana w miałki piasek. Marynarze wynajmowali więc osły i dopiero na grzbietach tych kłapouchów wybierali się w dalsze podróże.. Najbardziej interesowała ich brazylijska dżungla. Zwłaszcza nocną porą wydawała się szczególnie tajemnicza. W zaroślach zawsze przeciągle krzyczała sowa, nazywana przez tubylców „matką księżyca”, słychać też było rechotanie żab, wrzask małp i głosy papug. Czas szybko mijał. Po całkowitym wyładunku zanurzenie statku zmniejszyło się tak bardzo, że pióra śruby zaczęły wystawać ponad powierzchnię wody. Pierwszy mechanik Bernard Śledź wykorzystał tę okazję. Podpłynął tratwą pod rufę statku, obejrzał śrubę i stwierdził, że jest w dobrym stanie. Załadunek odbył się sprawnie. 20 gródnia 1942 roku wczesnym rankiem „Paderewski” z pilotem na mostku odcumował od nabrzeża w Belem. W ładowniach miał kauczuk, skóry, oliwę, orzeszki ziemne i ziarno kakao, zaś na pokładzie (ładunek tu umieszczony nazywano deklastem) drewno z mahoniu i czerwonej sosny. Po wyjściu statku na środek Pary rzucono prawą kotwicę w celu obrócenia statku dziobem w dół rzeki, w kierunku jej ujścia do Atlantyku. Na wodach oceanu „Paderewski” w ustalonym czasie miał przyłączyć się do konwoju zdążającego z południa do portów Morza Karaibskiego. Póki maszyna pracowała „wolno naprzód”, wszystkie manewry przebiegały normalnie. Kiedy jednak dano „całą naprzód”, statek zaczął się trząść, zwłaszcza w części rufowej, i nie słuchał steru. Obsługa maszyny wraz z I mechanikiem

usiłowała znaleźć przyczynę tej nadmiernej wibracji. Ludzie pracowali ofiarnie i bardzo sprawnie, lecz szybko przekonali się, że własnymi siłami usunąć usterek nie będą mogli. Prawdę mówiąc nie bardzo orientowali się, jaki one miały charakter. Kapitan zawrócił więc do portu, gdzie śrubę obejrzał nurek. Ku zdziwieniu całej załogi, a przede wszystkim I mechanika, stwierdził, że jedno jej pióro było całkowicie wyłamane, a drugie — mocno wyszczerbione. W tej sytuacji „Paderewski” nie mógł kontynuować podróży. Śrubę należało wymienić. Na szczęście na statku znalazła się zapasowa, ale port Belem nie miał tak wielkiego doku, aby można było wprowadzić doń „Paderewskiego” po załadowaniu. Taki dok znajdował się dopiero na Trynidadzie. Komisja z udziałem przedstawicieli Admiralicji i Towarzystwa Ubezpieczeń Lloyda orzekła, iż mimo poważnej awarii statek nie stracił zdolności pływania i może odbyć podróż do Trynidadu o własnych siłach, na zredukowanych obrotach, z szybkością 3—4 węzłów. Ze względu na tę właśnie bardzo małą szybkość „Paderewski” musiał płynąć przez Atlantyk samotnie, bez eskorty. Pozostawienie nie wiadomo na jak długo „Paderewskiego” w porcie mogłoby narazić armatora na koszty postoju przekraczające wartość statku. Z kolei odszkodowanie mogło zostać wypłacone tylko w wypadku awarii, kolizji lub utraty statku, ale tylko na morzu, nie zaś podczas postoju w porcie. Mimo to „Paderewski” nie musiał wychodzić w morze. Mógł to uczynić jedynie za zgodą całej załogi na jej własne ryzyko. Kapitan Mieszkowski zwołał więc wszystkich marynarzy. Poinformował ich o uszkodzeniu śruby i orzeczeniu komisji, a także o niebezpieczeństwach, na jakie „Paderewski” byłby narażony podczas samotnej podróży. Potem zapytał swych ludzi, czy godzą się na pływanie na uszkodzonym statku. Każdy miał prawo wyboru, liczyła się tylko własna wola. Załoga milczała. Nikt nie zabierał głosu. Każdy wiedział, że taki rejs może być ostatnią podrożą. Co prawda ryzyko istniało również w konwojach, ale było ono znacznie mniejsze. Gdy Mieszkowski ponowił pytanie, odezwał sie II mechanik Władysław Zongołowicz. Powiedział, że dla niego osobiście w tej zwariowanej wojnie liczy się tylko Ojczyzna i honor Polaka, dlatego zostaje. Smarownik Dymitro Romanciw, Grek z pogodzenia, rzekł: „Jeśli honor Polaka znaczy to samo co honor Greka, to ja płynę dalej”. Reszta załogi uznała, że wszystko jest jasne i nie ma o czym mówić. Artylerzyści angielscy, „chłopcy all right”, jak ich przezywano, których nikt nie pytał o zdanie, bo i tak musieli pozostać, po każdym wystąpieniu bili głośno brawa, pokazując w szczerym uśmiechu rzędy białych zębów. Kapitan był dumny: oto miał przed sobą załogę, na której mógł polegać. Jeszcze tego samego dnia przećwiczono starannie wszystkie alarmy: bojowy, przeciwpożarowy i opuszczenia statku. Nikt tym razem nie traktował ich jako zbędnej straty czasu, nikt nie narzekał na dodatkowe uciążliwe czynności, bo każdemu wydawały się teraz konieczne. Na „Paderewskim” wciąż zastanawiano się nad przyczynami awarii. Ani w podróży na pełnym morzu, ani podczas manewrów cumowania i wyjścia z portu nikt nie odczuł, by podwodna część kadłuba otarła się o dno lub o jakąś przeszkodę. Oględziny dokonane przez I mechanika tuż po wyładunku nie wskazywały na jakiekolwiek uszkodzenie śruby. Marynarze doszli do wniosku, że był to sabotaż dokonany przez kolonistów niemieckich zatrudnionych w porcie. Widocznie ciemną nocą ktoś niepostrzeżenie podpłynął pod wynurzoną śrubę i uszkodził ją. Kapitan Mieszkowski miał wyrzuty sumienia. Nie mógł sobie wybaczyć, że nie kontrolował należycie tego, co działo się na statku. Któryś z wachtowych musiał widać zaniedbać swe obowiązki, spał lub siedział w mesie, zamiast od czasu do czasu obejść statek i sprawdzić, co się wokół dzieje. Właściwie nigdy nikt z załogi nie dowiedział się, w jaki sposób statek uległ awarii. Śruby prócz nurka nikt nie oglądał. Pozostawały tylko przypuszczenia. Storpedowany wkrótce „Paderewski” na zawsze zabrał tę tajemnicę w morskie głębiny. Gdy statek znalazł się na wodach Atlantyku, służba bojowa przy dziale czuwała dzień i noc. Wachty na „oku” metr po metrze penetrowały powierzchnię morza, aby nie przeoczyć peryskopu okrętu podwodnego. W położeniu, w jakim znajdował się uszkodzony „Paderewski”, jego załoga rozporządzała tylko jednym środkiem — wytrwałością. Ona zastępowała broń i amunicję. W zależności od powstałej sytuacji ludzie musieli do maksimum wykorzystać swoje umiejętności, zręczność i pomysłowość. Samotna podróż przez Atlantyk przy zmniejszonych obrotach wydawała się istnym szaleństwem. Marynarze nie dysponowali bronią palną, jedynie oficerowie uzbrojeni byli w pistolety. Statek miał na pokładzie tylko czterocalowe, stare działo, pamiętające, być może, jeszcze wojnę japońsko-rosyjską 1905 roku. Marynarze nie orientowali się, jak znikome były jego walory bojowe, i pewnie dlatego sam fakt, że znajdował się na statku, dodawał im otuchy. Ludzie wolni od wacht zazwyczaj nie sypiali w kojach. Gnieździli się na podłodze w mesach, korytarzach, a nawet w kuchni. Każdy bowiem wiedział, że po storpedowaniu statku o uratowaniu się człowieka decydują sekundy. Najniebezpieczniejsza była noc, szczególnie księżycowa.

Załoga przestała myśleć o posiłkach; kucharz starał się jak mógł, podtykając niejadkom potrawy pod sam nos. Odwracali tylko głowy, tłumacząc się brakiem apetytu. Ludzie prawie nie rozmawiali, unikając się nawzajem. Tak minęło kilka dni. W miarę upływu czasu napięcie zaczynało słabnąć. Okręty podwodne wroga nie pojawiały się, a marynarze, znużeni i wycieńczeni brakiem snu, zapragnęli wreszcie wypoczynku. Niektórzy odważyli się na spanie w kabinie. Za ich przykładem poszli inni. Opustoszały mesy, korytarze, pokłady. Ludzie pochowali się do swych kajut, stali się bierni. Kapitana zaczął mocno niepokoić taki stan rzeczy. Wiedział, że jeśli całą załogę ogarnie apatia, będzie to początek końca. Zebrał więc wszystkich i przemówił do nich. Głos miał stanowczy; to, co mówił, graniczyło z bezwzględnością. Takim widziano go po raz pierwszy. Zarzucał swoim podwładnym, że chowają się po kątach jak szczury. „Nie zabraniam nikomu się bać — powiedział. — Ten, który nigdy się nie boi, jest po prostu oszustem. Ja również mam stracha. Ale nie pozwolę nikomu bać się na zapas. Skoro już znaleźliśmy się w sytuacji ciągłego zagrożenia, ważne staje się tylko to, co możemy zrobić w konkretnej sytuacji, a nie sam strach. Od tej chwili będziemy rozwiązywać każdy problem na bieżąco. Nie sposób przewidzieć, jakiego rodzaju doświadczenia przydadzą się w najbliższym czasie. Będziemy codziennie robić alarmy, pucować maszyny, malować nadbudówki i pokłady, rozmawiać ze sobą, śmiać się, żyć jak normalni ludzie, a nie pustelnicy.” Popatrzył na szklankę z nie dopitą herbatą, którą trzymał w ręku, i rzekł na koniec: „A jeśli któryś z was nie panuje nad sobą, niech tłucze szklanki, o, tak jak ja”. I cisnął naczynie na podłogę z taką siłą, że rozleciało się w drobny mak. Twarze marynarzy rozpogodziły się, na niektórych pojawił się nawet uśmiech. Od tego czasu steward często zbierał potłuczone szklanki. I nie tylko: w ruch poszły także kubki i talerze. Zaczęto więc chować naczynia. Ludzie żartowali: „Bez tłuczenia szkła nie ma poważnych rozmów”. Atmosfera na „Paderewskim” powoli poprawiała się. W dziesiątym dniu samotnego rejsu, po przebyciu około 1000 mil, statek o zmroku wpłynął na wody Morza Karaibskiego, Już tylko jedna noc dzieliła „Paderewskiego” od Port of Spain. Stanowiło to powód do radości, ale wielu ludzi czuło się jakoś nieswojo. III oficer Józef Wiśniewski, pełniący wachtę na mostku, był rozdrażniony, a nawet opryskliwy, co rzadko mu się zdarzało; miał przecież usposobienie żartownisia i kawalarza. Marynarz Tomczyk wspomina: „Na wachcie czułem się przygnębiony. Nieustępująca depresja nie pozwalała mi myśleć. A przecież należałoby się cieszyć, że od Trynidadu dzieliło nas tylko około jednej doby przelotu. III oficer czuł się chyba nie lepiej. Zasępiony, często ze sterówki przechodził na prawą stronę mostku, po czym przystawał (...) Na moje pytania dotyczące sterowania odpowiadał zdawkowo: »Proszę nie zawracać mi głowy«. Zabolało mnie to. Ostatecznie miałem już swoje trzydzieści siedem lat, a on był sześć lat ode mnie młodszy. Kapitan Mieszkowski ani na chwilę nie opuszczał mostku. Niespokojnie wpatrywał się w jasną, księżycową noc i rzadko się odzywał. Nagle jego postać wydała mi się jakaś zagubiona, daleka. Przecież był takim samym śmiertelnikiem jak my wszyscy. Jedyne, co go różniło od pozostałych, to zwiększona odpowiedzialność, ciążące na nim brzemię. Wojna zwaliła na niego wielką odpowiedzialność. Uginał się pod nią, tak jak i my wszyscy, chociaż starał się to ukryć. Nowa wachta przybyła na mostek tym razem znacznie wcześniej, bo za kwadrans dwunasta w nocy. Drugi oficer Henryk Frenberg chciał przed objęciem wachty określić pozycję z księżyca i gwiazd, chociaż pozycję z ciał niebieskich określa się zazwyczaj wieczorem na wachcie pierwszego oficera przed zapadnięciem zmroku i następnie gdy nadchodzi świt, między godziną czwartą i ósmą nad ranem, lecz linia horyzontu uwydatniała się dość ostro, tak że wyjątkowo mógł również namierzyć niektóre gwiazdy. Wychodząc na mostek, zabrał ze sobą sekstant i stoper. Stary przez jakiś czas z nim rozmawiał, a potem opuścił mostek. Korzystając z sytuacji wpadłem do kabiny nawigacyjnej i gorączkowo, sam nie wiedząc dlaczego, szukałem mapki prądów Morza Karaibskiego. Gdy znalazłem, cieszyłem się jak dziecko, widząc w tej mapce cały nasz ratunek. Po kryjomu złożyłem ją i schowałem za koszulę. Muszę wszystko dokładnie przestudiować i później położyć ją na miejsce — myślałem w biegu. Wyszedłem, jak gdyby nigdy nic, ponownie na »oko«. Obserwowałem najpierw od strony dziobu, później na skrzydłach i rufie. Statek wolno kołysał się na małej fali. Nic się wokół nie działo, a jednak była to pamiętna noc. Woda mieniła się i fosforyzowała, księżyc świecił w prostej linii nad masztem i wyglądał wyjątkowo obco. Europejskie konstelacje gwiazd osunęły się znacznie niżej, Orion »stał na głowie« na skraju horyzontu, Wielka Niedźwiedzica czołgała się na czterech łapach. Nie mogłem odnaleźć Pegaza, nie wiedziałem, w którym kierunku go szukać. Nad samym widnokręgiem dojrzałem Krzyż Południa. Nie miał idealnych kształtów. Ramiona wydały mi się za bardzo rozstawione. Drugi oficer tymczasem przyjął wachtę. Trzeci pozostawał na mostku, pomagając mu w obliczeniach astronomicznych. Zezwolił mi na zejście do kabiny. Szybko pryskam. W ciasnej kabinie było bardzo gorąco i duszno. Wraz ze swoim sublokatorem postanawiamy na »własne ryzyko« zrzucić z siebie wszystko prócz spodenek i tak sypiać. Ze względu na bezpieczeństwo statku i załogi bulaje, zamalowane szarą farbą, były zabezpieczone »blind klapami«, aby żadne światełko nie

mogło przeniknąć na zewnątrz, a w wypadku gdyby bulaj został rozbity, woda raptownie nie przedostawała się do kabiny. Dlatego nie było żadnego przewiewu, po prostu jak w łaźni. Leżąc w koi starałem się zasnąć, ale sen nie przychodził. Dopiero jak wylały się »siódme poty«, a prześcieradło prawie jak gąbka zostało przesiąknięte, zapadłem w niespokojny sen. Nie obeszło się też, jak zwykle, bez koszmarnych snów”. W maszynie wachtę objęli: III mechanik Władysław Szewczuk, palacz Włodzimierz Rojek i palacz Dymitro Romanciw, marynarz narodowości greckiej. Żaden z nich nie mógł wiedzieć, że będzie to ich ostatnia wachta. Grek nie narzekał, że trafił na polski statek. Był z natury samotnikiem i na ogół nie szukał towarzystwa. Nauczył się wielu polskich słów. Upodobał sobie jednak nade wszystko dwa powiedzenia: „polska kolega” i „nie odzywaj się”. Gdy ktoś kogoś o coś pytał, on momentalnie wtrącał się, podpowiadając pytanemu: „nie odzywaj się”. Tak właśnie go przezwano. Wszystkim, nie wyłączając kapitana, mówił na „ty”. Na chandrę zawsze miał w zapasie butelczynę koniaku. Kiedy go ogarniał smutek, zamykał się w kabinie i pił tak długo, póki nie zasnął przy stole. Kiedyś o mało co nie zaczadział, pozostawiając nie zgaszonego peta. Żar wypalił blat stołu prawie na wylot. Gdy go budzono na wachtę, nie słyszał. Trzeba było wyłamać lufcik bezpieczeństwa, aby wejść do kabiny. Trawiła go tęsknotą za Grecją. Powiadają, że przed tą ostatnią wachtą nie mógł sobie znaleźć miejsca i prosił II mechanika, żeby zawiadomił rodzinę w dalekim kraju w razie gdyby coś mu się stało. Niekoniecznie teraz, mówił, może to załatwić nawet po wojnie. Grek ukończył 35 lat. II mechanik cenił go bardzo wysoko. Widział w nim dobrego fachowca, uczył mówić po polsku i nazywał „grecką kolegą”. Trzeci mechanik, starszy od Greka o rok, czuł się bardzo związany ze statkiem. Nigdy nie mówił, że pływa z poczucia obowiązku, chęci służenia ojczyźnie czy aliantom. Po prostu pływał od dawna, prawie całe życie, i w tym widział sens swej egzystencji. Pracował nieustannie, nawet w porcie nie schodził na ląd, wierząc niezbicie w to, że maszyna wyczuje jego nieobecność i zacznie „szaleć”. Podobnie jak i bosman był przekonany, że bez niego „Paderewski” straci zdolność pływania. Niektórzy podobno nawet słyszeli., jak rozmawiał z maszyną. Pewnie bał się storpedowania jak wszyscy, ale nawet w najmniejszym stopniu nie okazywał strachu. Może dlatego, aby innym dodać otuchy? Trzecim wachtowym w maszynie był palacz Włodzimierz Rojek. Mimo swych 30 lat wyglądał na młodzieńca. Drobnej budowy, szczupły, miał mocno wychudzoną, bladą twarz. Usta mu się nie zamykały. Opowiadał niestworzone historie, nie wiadomo było, kiedy żartował, a kiedy mówił poważnie, schlebiał czy naigrywał się z otoczenia. W pracy radził sobie doskonale. Zrażał tylko czasem kolegów tym, że wypowiadał się złośliwie o ludziach, których nie lubił. Dotyczyło to przeważnie osób zdrowych i silnych. Udawał twardego, ale zapadnięte oczy świadczyły o tym, że gnębi go jakaś choroba, do której się nie przyznawał. Nie poddawał się, ale wszyscy wiedzieli, że po ciężkiej pracy ledwo trzymał się na nogach. Wyśmiewając innych, pragnął ukryć własne ułomności. Był przesądny i zabobonny. Miał białą mysz, którą nosił w żelaznej klateczce nawet na wachtę. Zwierzątko stało się jego talizmanem. Był przekonany, że mysz w jakiś tajemniczy sposób chroni statek przed storpedowaniem. Prawdopodobnie wierzył w to do ostatniej chwili życia. W maszynowni ludzie czuli się gorzej niż na pokładzie. Tu, poniżej linii wodnej, każdy dźwięk z zewnątrz docierał ze zwielokrotnioną siłą. Wachtowi nigdy nie czuli się tu pewnie. Odruchowo trzymali się bliżej wyjścia, w każdej chwili spodziewając się eksplozji i nagłego wtargnięcia wody. Marynarze dobrze wiedzieli, że U-booty celowały przede wszystkim właśnie w śródokręcie, gdzie znajdowała się maszyna. Torpeda przeszywała wtedy burtę i wrzynała się do maszynowni, która szybciej napełniała się wodą niż inne pomieszczenia poprzedzielane grodziami wodoszczelnymi. W zatopionej maszynowni żaden człowiek nie miał szans na ratunek. Tego dnia kapitan Mieszkowski przebywał na mostku od godziny 8.00 do 24.00, kiedy to II oficer zmienił na wachcie III oficera. W tym czasie wypił kilka filiżanek kawy, ale mimo to nagle poczuł się rozkojarzony i słaby. Nie rozbierając się usiadł wygodnie w fotelu i rozpiął koszulę. Był bardzo zmęczony, ale zasnąć nie mógł. Myślał o „Rozewiu”, które zostało storpedowane właśnie na tych wodach. Ugodzono je w prawą burtę, poniżej linii wodnej, w samą maszynownię. Podczas wybuchu zginęła cała wachta: III mechanik i dwóch motorzystów. Zupełnie została zniszczona prawa szalupa. Statek jeszcze szedł naprzód siłą rozpędu, rufa powoli osiadała w wodzie. Kapitan był ranny w głowę i krwawił. Kiedy szalupa z rozbitkami odpłynęła ponad sto metrów od jednostki, motorowiec „Rozewie” zatonął. Wtedy wynurzył się niemiecki okręt podwodny i zabrał kapitana do niewoli. Statek został storpedowany nad ranem, na wachcie II oficera. Mieszkowski nagle pomyślał, że wszystko to może się powtórzyć i tym razem będzie dotyczyło „Paderewskiego”. Postanowił, że cokolwiek się zdarzy, on do niewoli nie pójdzie. Nigdy! Pozostanie raczej na tonącym statku, jak uczynił to kapitan Grabowski. A jeśli nie starczy mu odwagi? Lepiej o tym nie myśleć. Ogarnął go lęk. Bał się nie tylko torped, ale przede wszystkim sytuacji niespodziewanych, których nie znał, a nawet nie potrafił nazwać. Zapragnął jak najszybciej znowu zobaczyć żonę i syna.

Kapitan zdrzemnął się na chwilę. Obudził się, gdyż w maszynie coś pukało. Przez tubę głosową nakazał I mechanikowi, aby sprawdził, co się tam dzieje. Ten odpowiedział:: „Odstawiliśmy jeden kocioł, czyścimy rurki płomieniowe. Meldowałem panu kapitanowi, że mamy zamiar to zrobić”. Rzeczywiście, zawiadomiono go o tym. Mieszkowski poczuł się nieswojo. Jakże mógł zapomnieć? Czyżby był aż przemęczony? Niedobrze... TORPEDA O ŚWICIE Drugi oficer Frenberg, młody, energiczny i silny, patrzył na życie z perspektywy swych dwudziestu ośmiu lat. Odganiał precz ponure myśli o storpedowaniu. Był niezmiernie ciekaw świata. Wierzył we własne siły i wszystkich uważał za swoich sprzymierzeńców. Morze oczarowało go już w dzieciństwie. Nigdy nie trzeba było zachęcać go do pracy. Zwłaszcza w obliczeniach nawigacyjnych starał się być bardzo dokładny. Tej nocy dobra widzialność pozwoliła mu na określenie w odstępach jednogodzinnych kilku astronomicznych linii pozycyjnych, nie tylko z księżyca, lecz i gwiazd. Pierwszą linię obliczył wspólnie z III oficerem, który dopiero pięćdziesiąt minut po północy opuścił mostek. O wpół do czwartej II oficer ostatecznie wykreślił pozycję na mapie i wpisał ją do dziennika: długość geograficzna wynosiła 60°25,0´W a szerokość zaś — 10°52,0´N. Mógł wreszcie wyjść na skrzydło, zaczerpnąć świeżego powietrza. Nagle odczuł jakiś dziwny, wciąż narastający niepokój. Potem już wypadki następowały po sobie w błyskawicznym tempie. Na lewo przed dziobem Frenberg dostrzega coś przeskakującego po fali. Nie jest to delfin ani kaszalot, a więc torpeda! — Prawo na burtę! — głośno wydaje komendę sternikowi. Ten szybko wykonuje polecenie. II oficer wstrzymuje oddech. Torpeda przechodzi tuż przy burcie; wydaje się, że trwa to całą wieczność. Tym razem się udało; ale przecież na tym nie koniec. Mija kilkanaście pełnych trwożnego oczekiwania sekund i oto na mostek dobiega przeraźliwy odgłos, jak gdyby cięcie szkła diamentem, po czym następuje silny wstrząs, a po nim wybuch. Nikt nie zdołał utrzymać się na nogach. Siła eksplozji podrzuca Frenberga w górę i ścina z nóg, sternik pada na podłogę. Oficer wachtowy momentalnie wstaje i widzi, jak po prawej burcie na pokładzie szalupowym wylatują w powietrze nawiewniki, strzępy szalup i skajlajtów. Torpeda trafia w maszynownię, statek zaczyna nabierać wody. Na mostek wpada zdyszany kapitan. W biegu rozkazuje połączyć się z maszyną, zawiadomić o trafieniu pierwszego mechanika i pierwszego oficera. Marynarzowi poleca wyłożenie steru na lewą burtę. Siłą inercji „Paderewski” idzie wciąż jeszcze naprzód, a przez wyłożenie steru na burtę zatacza ciasny łuk. Wytwarza się w ten sposób siła odśrodkowa, która na jakiś czas wyrównuje statek. Kapitan przesuwa telegraf maszynowy na „cała naprzód”, ale maszyna na komendę nie reaguje. Statek coraz bardziej traci szybkość, przechył na prawą burtę gwałtownie zwiększa się. Mieszkowski odruchowo ustawia telegraf maszynowy na „stop”. Wachta maszynowa na wołanie II oficera przez tubę głosową nie odpowiada. Kapitan ocenia, że sytuacja jest beznadziejna. Naciska dzwonki alarmowe, nakazując całej załodze opuszczenie statku. Wychodzi na skrzydło pomostu i w myśl instrukcji wystrzeliwuje dwie białe rakiety, które mają zawiadomić znajdujące się ewentualnie w pobliżu patrolowce lub samoloty alianckie o storpedowaniu jednostki, po czym wypuszcza serię czerwonych rakiet, wzywając pomocy. Tajne dokumenty i szyfry, znajdujące się w skrzynce z obciążonym woreczkiem, osobiście wyrzuca do morza. Kąt przechyłu statku ustawicznie zwiększa się, aż wreszcie zatrzymuje się na pewnym krytycznym poziomie. Ludzie bezradnie miotają się po pokładzie. Kapitan przez elektryczną tubę głosową krzyczy najpierw po angielsku: „All hands on deck”, a po chwili po polsku: „Cała załoga na pokład!” Potem dodaje: „Opuszczać szalupy! Bez paniki!” Radiooficer Tadeusz Jagiełło, który przez cały czas znajdował się w. radiokabinie, zwanej popularnie „kurnikiem”, kilkakrotnie wysyłał w eter SOS na falach średnich, ale nie otrzymał żadnej odpowiedzi — ani z kontynentu amerykańskiego, ani z Kuby, ani z Trynidadu. Na falach krótkich uzyskał na chwilę łączność z jakąś amerykańską bazą na Morzu Karaibskim. W trakcie nadawania meldunku stacja mu uciekła. Po kilku próbach ponownego jej złapania musiał pomyśleć o ratowaniu samego siebie. Bernard Śledź, I mechanik, po storpedowaniu statku postanowił przede wszystkim sprawdzić maszynę. Chwyciwszy pas ratunkowy, co tchu wybiegł z kabiny. Po drodze zabrał ze sobą młodziutkiego, dwudziestoletniego palacza Wiktora Toporskiego, który przerażony siedział w korytarzu. Świecąc latarką, Śledź otworzył drzwi do maszynowni. Wąskie metalowe schody były w połowie urwane i powyginane. Ze wszystkich stron wydobywała się z sykiem gęsta para, szoty ociekały czarnym smarem. Na samym dole szybu kłębiła się i wirowała czarna woda. Pływały w niej szmaty, pakuły, płyty azbestowe, węże przeciwpożarowe, gaśnice. Kilkakrotnie krzyknął w tę bulgocącą czerń: „Wszyscy do wyjścia!” Potem jeszcze przez jakiś czas wołał po imieniu III mechanika Władysława Szewczuka, Greka Dymitra Romanciwa

i palacza Władysława Rojka, lecz nikt nie odpowiadał. Musiał spojrzeć prawdzie w oczy —- wszyscy trzej najwidoczniej już nie żyli. Wraz z Toporskim udali się do szalup. Józef Wiśniewski, III oficer, unieruchomiony na podłodze w kabinie między koją a szafą, która przewracając się przycisnęła mu nogi i prawe ramię, tracił przytomność. W świetle księżyca dobrze znane mu przedmioty przybierały jakieś nierealne kształty, wydawało mu się, że wszystko wokół zaczęło naraz krzyczeć. Powoli zapadał w nicość. Starszy marynarz Czesław Tomczyk relacjonuje: „O północy po wachcie udałem się do kabiny i zaraz położyłem się do koi. Wciśnięty między trzy źródła hałasu: huk morza, maszyny i drgań kadłuba, czułem się jak zatopiony w decybelach i spalinach. A jednak usnąłem, i to mocno. Obudziłem się dopiero wówczas, kiedy silnym podskokiem statku zostałem wyrzucony z piętrowej koi na podłogę. Obudzenie moje było bardzo bolesne, czułem to w kościach. Dzwonki alarmowe ogłaszały alarm opuszczenia statku. »A więc mają nas, chyba toniemy« — pomyślałem. Każdy z nas wiedział, że lada chwila możemy być storpedowani, lecz jakże trudno było to sobie od razu uświadomić, pogodzić się z faktem, że ta straszna chwila już nadeszła i nie ma od niej odwrotu... Mój sublokator i kolega »po wachcie« marynarz Wiktor Pierzyński, ulokowany na parterowej koi, był już na nogach. Jęcząc starał się naciągnąć spodnie, co szło mu dość opornie. Na skutek przechyłu statku na prawą burtę nie mógł utrzymać równowagi i wydzierał się, że toniemy. Bardzo mnie to zdenerwowało, więc krzyknąłem w złości: »Dopóki nie wypłynie czapka kapitana, statek żyje. Biegiem do szalup!« Kolega milknie, ale to milczenie mnie jeszcze bardziej wkurza. Wypycham go prawie siłą z kabiny, sam wciągam do końca spodnie, wkładam buty, łapię pas ratunkowy i wybiegam również. Na pokładzie pełno potłuczonego szkła. Jak dobrze, że włożyłem buty. Bez nich pokaleczyłbym stopy na amen. Statek mocno przechylony na prawą burtę leżał spokojnie. Więc jeszcze nie jest tak źle, jeszcze się trzymamy! Zgodnie z instrukcją alarmową byłem przydzielony do dyspozycji I oficera. Szybko biegnę na śródokręcie, by tam z nim się spotkać. Eksplozja wyrzuciła na pokład marynarzy wypoczywających w hamakach na rufie statku. Niektóre drzwi od pomieszczeń załogowych zostały powyrywane z zawiasami, a te zamknięte — zakleszczyły się na mur. Chiefa z pokładu spotykam przy kabinie III oficera. Drzwi do jego kabiny właśnie zatrzasnęły się na amen. Nie namyślając się długo, chwytam wiszący obok łom strażacki i kilkoma uderzeniami toruję drogę do wnętrza. I oficer mamrocze: »Szkoda, takie piękne drzwi mahoniowe zniszczyliśmy«. Nieprzytomny III oficer leży między zwaloną szafą a łóżkiem. Szybko uwalniamy go. Zrywa się na nogi i nie wiadomo dlaczego zaczyna przepraszać chiefa, że nie stawił się na stanowisko manewrowe po ogłoszeniu alarmu. Mocno kuleje i rozciera prawą nogę powyżej kolana. Rozwalamy drzwi jeszcze kilku kabin, ale już nikogo w nich nie znajdujemy. Strumienie ropy z uszkodzonych górnych rezerwowych zbiorników maszynowych pozalewały oczy mieszkającym tuż nad maszyną smarownikom. Ciężka maź oblepiała im twarze, wdzierała się do płuc, dławiła przełyki. Zalane ropą oczy przestawały widzieć. Po omacku słaniali się po korytarzach, usiłując wyjść na pokład. Roznosiły się przekleństwa, krzyki i jęki. Nikt nie udawał bohatera. Niejeden oślepiony ropą musiał sobie nabić guza. Pomagaliśmy im znaleźć wyjście. Ludzie potracili głowy i jak owady w świetle latarni krążyli w kółko bez ładu i sensu. Trzeszczał kadłub, coś wyło w wantach, szlochało w rozdartej burcie. Odczuwałem szacunek do stali, z której zbudowany był »Paderewski«. Metal musiał być pierwszorzędnej jakości a grube nity mocno trzymały nadwerężone blachy. Do zwisającej w pogotowiu za lewą burtą jedynej ocalałej szalupy w pierwszej chwili nikt z załogi nie miał odwagi się zbliżyć. Już sam widok kłębów pary buchających przez świetlik maszynowni budził lęk przed oparzeniem. Przypomniał mi się widok storpedowanego statku w ostatnim rejsie do Brazylii, który w wyniku eksplozji kotłów przełamał się w połowie, a potem wyleciał w powietrze. Mieliśmy szczęście, że para uchodziła z uszkodzonego kotła, a jeden z nich był odstawiony do czyszczenia rurek, inaczej i nas wysadziłby wybuch zbierającej się w szczelnym kotle pary. Dlatego też wachta maszynowa w wypadku storpedowania statku zobowiązana była do odkręcenia zaworu bezpieczeństwa w pierwszej kolejności, jeszcze zanim pomyśli o ratowaniu własnego życia. Może właśnie tak stało się i tym razem? Po przejrzeniu pomieszczeń z I oficerem wróciłem do kabiny, by dodatkowo zabrać coś z ubrania oraz zakupione w Belem prezenty z krokodylowej skóry, przeznaczone dla przyjaciół z Nowego Jorku. Nie zapomniałem też o zapasowym pasie ratunkowym w przekonaniu, że będę musiał ratować się wpław”. Na rufowym pokładzie czterech artylerzystów angielskich starało się przyciągnąć pod burtę statku spuszczoną z wantów na wodę tratwę ratunkową. Po wielu nieudanych próbach musieli skakać do morza i docierać do niej wpław. Tratwa ze wszystkimi Anglikami i dwoma innymi członkami załogi szybko zniknęła w mrokach nocy. Artylerzyści zachowali się zgodnie z instrukcją alarmową i chociaż pierwsi opuścili jednostkę, postępowanie ich pod względem formalnym można uznać za usprawiedliwione. Nawet w razie wynurzenia się U-boota i tak nie można by było otworzyć do niego ognia. Porażeni grozą marynarze mieli trudności w wykonywaniu dobrze im przecież znanych czynności przy

opuszczaniu szalup. Każde urządzenie stawiało opór, każdy mechanizm psuł się w rękach. Chcąc zapanować nad sytuacją I oficer Stanisław Popielicki zaczął przydzielać marynarzom, każdemu z osobna, poszczególne zadania. Ostro reagował na wszystkie okrzyki w rodzaju: „Toniemy, koniec z nami, zaraz uderzy druga torpeda!” Tych, którzy przy opuszczaniu środków ratunkowych ulegali panice, zastępował bardziej przytomnymi marynarzami. Pomagał mu bosman Marian Kasprzak, który klął i wprost obrażał ludzi. Właśnie takim sposobem nawet tych najbardziej przerażonych udało mu się podporządkować swej woli i zmusić do wysiłku. Tymczasem zwisająca z lewej burty szalupa po wypełnieniu jej załogą maszynową i hotelową szybko zjechała w dół i dotknęła wody. Zwolnienie haków i odepchnięcie jej bosakami odbyło się nadzwyczaj sprawnie. Ludzie pomagali jeden drugiemu. Nie czynili tego na pokaz, tylko z konieczności: w tej dramatycznej sytuacji, w jakiej znalazła się załoga .„Paderewskiego”, walka o ocalenie życia wymagała nie lada hartu ducha. Na tonącym statku po odbiciu szalupy pozostało 13 osób. Wszyscy skupili się wokół kapitana z mocnym postanowieniem, że opuszczą statek razem z nim. Byli to najbardziej zdyscyplinowani i ofiarni członkowie załogi. Wśród tych osób znaleźli się wszyscy oficerowie pokładowi, I mechanik, radiooficer, steward, kucharz i pięciu marynarzy. Nikt nie ulegał panice, ale ponieważ kapitan nie spieszył się z opuszczeniem statku, zaczęto się niepokoić. Mieszkowski to szukał swego psa, Blanki, który gdzieś się zapodział, to wracał do kabiny po jakieś dokumenty. Krok w krok postępował za nim starszy steward Zenon Marciniewicz. Znał myśli swego kapitana i nie spuszczał go z oczu. Był jeszcze młody, miał 23 lata, ale na swój wiek wyglądał poważnie. Część załogi udała się na pokład szalupowy. Wyglądał jak pobojowisko Wszystko tu było zalane ropą. Prawa szalupa ratunkowa, zerwana wybuchem z talii, roztrzaskana, leżała na pokładzie. Druga szalupa przy tej samej burcie, ustawiona na pokładzie, rozdarta była wzdłuż, jakby ją ktoś przeciął nożem. Nawiewniki, siłą eksplozji powysadzane z podstaw, pogięte i wybrzuszone ku górze, leżały na pokładzie niby na złomowisku. Statek nabierał coraz więcej wody. Przechył na prawą burtę wahał się już w granicach 30°. „Paderewski” trzymał się na wodzie tylko dlatego, że nie miał w ładowniach ciężkiego ładunku, a złożone na pokładzie drewno przedłużało jego pływalność. Nie było chwili do stracenia. Wszyscy ludzie zebrali się na lewej burcie, gdzie znajdowała się nie uszkodzoną szalupa. Trzeba było tylko wyrzucić złom, który dostał się do niej po wybuchu torpedy i teraz wypełniał ją prawie po brzegi. Zbędny balast usunięty obstał szybko i sprawnie, po czym szalupę podniesiono z pokładu na taliach i spuszczono za burtę. Tu wiatr tworzył większe fale, które szarpały łódź na wszystkie strony, utrudniając załodze zejście do niej. Tomczyk wspomina: „Ześlizgiwałem się po mantale (lina z węzłami) do skaczącej na wodzie szalupy i gdy zacząłem już dotykać jej nogami, w ostatniej chwili uciekła mi w bok. Całe szczęście, że nie wypuściłem wtedy z rąk mantału, bo bym wpadł do morza pomiędzy burtą statku a szalupą i mógłbym zostać zgnieciony. Kurczowo trzymałem się za mantał, czułem, jak wyślizguje mi się z rąk. Był bardzo śliski i sporo mnie kosztowało wysiłku, by nie spaść w dół. Chwilami wydawało mi się, że dłużej już nie wytrzymam. Gdy rozhuśtana szalupa znowu znalazła się pode mną, mantał wyśliznął mi się z rąk, a ja spadając uderzyłem się dość mocno o nadburcie szalupy brzuchem. Ale ważniejsza od uczucia silnego bólu była świadomość, że znalazłem się w bezpiecznym miejscu, a nie trafiłem do wody. Wobec innych tragicznych wydarzeń, które nastąpiły tego dnia, o tym niefortunnym wypadku prawie zapomniałem. Dopiero dał o sobie znać, kiedy znowu znalazłem się w Nowym Jorku. Skierowano mnie z tego powodu do szpitala. Nie tylko mnie wówczas spotkała przygoda. Dwóch marynarzy: Franciszek Malon (obywatel belgijski pochodzenia polskiego) i Antoni Płoza również musieli puścić śliskie mantały, dla odmiany trafiając do morza. Udało im się jednak szybko wejść do szalupy i uniknąć spotkania z rekinami, które już harcowały dookoła”. Szalupa czekała jeszcze na Mieszkowskiego i na stewarda Marciniewicza. Ten ostatni opowiadał później: „Wyczuwałem, że kapitan nie ma zamiaru opuścić statku. Pilnowałem go jak mogłem. Towarzyszyłem mu, gdy wpadł do swojej kabiny i przebrał się. Nałożył czystą bieliznę, a nowy mundur kapitański zapakował do torby i dał mi do ręki, po czym powiedział: »To już wszystko, idziemy«. Zbliżyliśmy się do mantałów. Chwyciłem się jednego i już chciałem opuszczać się do oczekującej na dole szalupy, kiedy spostrzegłem, że kapitan znowu kieruje się w stronę nadbudówki. Krzyknąłem na dół: »Czekajcie, zaraz schodzimy!« Dogoniłem go, szedł na mostek. — Panie kapitanie, bez pana i tak nie odjadą, proszę wracać. — Chwileczkę — odpowiedział — muszę tam zajrzeć tylko na moment. Na mostku niczego nie szukał. Usiadł w wysokim kapitańskim fotelu i patrzył przed siebie. Trwało to 2

—3 minuty. Nagle usłyszałem jego głos, tak, głos, chociaż wiem, że nic nie mówił. Ów głos wychodził jak gdyby z podziemia, był stłumiony, lecz bardzo silny: »Ja zostaję, ja muszę, proszę wybaczyć...« — Nie pozwolę, aby pan tu pozostał, nie pozwolę! — zareagowałem ostro. — Czy ja coś mówiłem? — zapytał zdziwiony. — Tak, powiedział pan, że musi pan tu zostać. Sam jeden na tonącym statku. — Niczego takiego nie mówiłem. — Przecież słyszałem, słowo honoru, że słyszałem, panie kapitanie! Nie zrobi pan chyba tego. To nie ma sensu. Chwilę się zastawiał, po czym powiedział: — Słyszał pan to, czego nie wypowiedziałem, to dziwne. — Podniósł się z fotela. — Powiem panu coś w sekrecie, panie Zenonie. Kiedy myślimy o czymś bardzo intensywnie i z wielkim napięciem, zdarza się, że nasz głos wewnętrzny mogą usłyszeć inni. Widocznie udało się to panu. Rzeczywiście myślałem o czymś takim. Ale istotnie nie możemy narażać ludzi, aby dłużej czekali na nas przy burcie, to może być niebezpieczne. — Zrobił nacisk na słowie „nas”. — Nie fair, prawda, drogi Zenonie? Nie ma więc wyjścia, nie ma... Za moment obaj znaleźliśmy się w szalupie”. Szalupa wreszcie odbiła. Ulokowała się na niej cała trzynastka. Pokonując odległość przeszło 50 metrów, podpłynęła do innej, większej szalupy, która znalazła się na wodzie wcześniej. Sprawdzono stan załogi. Prócz III mechanika i dwóch palaczy, którzy podczas wybuchu torpedy pełnili wachtę w maszynowni, byli wszyscy. Teraz rozbitkowie zdani byli na łaskę i niełaskę morza. Z burty statku wyglądało ono łagodnie i przyjaźnie, z bliska wydawało się być podstępne i zdradliwe. W poświacie księżyca powierzchnia wody nabrała upiornego blasku. Dochodziła godzina czwarta nad ranem. Marynarze byli przemoczeni i oszołomieni, wielu doznało dotkliwych obrażeń ciała. Z lądu wiała zimna bryza. Widok opuszczonego, ciężko zranionego statku wywierał na wszystkich przygnębiające wrażenie. Ludzie z „Paderewskiego” czuli się tak, jakby na ich rękach konała najbliższa istota. Kapitan postanowił, że jeśli do świtu statek nie zatonie, część załogi wraz z nim wejdzie na pokład i uczyni wszystko, co będzie w ludzkiej mocy, aby przywrócić mu zdolność pływania. Niektórzy proponowali nawet kapitanowi, aby szalupy wzięły tonący statek na hol. Był to pomysł nierealny, choć świadczący o przywiązaniu załogi do „Paderewskiego”. Minuty ciągnęły się w nieskończoność. Ludzie w szalupach byli zupełnie bezbronni, nie mieli żadnych środków do zwalczania nieprzyjaciela. Właściwie być dzielnym, czy nie, w tych warunkach oznaczało to samo. Teraz aktem bohaterstwa mogło stać się wspólne wytrwanie lub wspólne przyjęcie śmierci. Wszyscy mieli świadomość, że niemieckie okręty podwodne po storpedowaniu statku zazwyczaj wynurzają się, by bez uprzedzenia zatopić rozbitków. Na „Paderewskim” pozostało trzech ludzi. Z pewnością już nie żyli. Wszyscy mieli tę świadomość, ktoś nawet z goryczą powiedział: „Może i lepiej było zginąć na statku. Ci trzej z maszyny przynajmniej będą mieli przyzwoitą trumnę, a co będzie z nami, nie wiadomo. Wszędzie pełno rekinów”. Tymczasem księżyc schował się za chmury, na moment zrobiło się zupełnie ciemno. Ktoś zauważył słabe światełko na śródokręciu tonącego statku — nikły promień nadziei. Być może ktoś z wachty III mechanika dawał znać o sobie... Kapitan polecił starszemu marynarzowi Tomczykowi, który sterował łodzią, obrócić ją w kierunku „Paderewskiego”. Ten ostro wyłożył ster na lewo, a ludzie co tchu wiosłowali śpiesząc na ratunek tym, którzy — na morzu jest wszystko możliwe — może jednak ocaleli i teraz zaczną skakać do wody. Kapitan spogląda na zegarek. Jest godzina 4.20. Nagle dostrzega w odległości niespełna 100 metrów unoszącą się do góry falę, a w ślad za nią wynurzającą się sylwetkę okrętu podwodnego. Nadchodzi moment, którego rozbitkowie spodziewali się i jednocześnie najbardziej obawiali. — Prawą na burtę! — rozkazuje Mieszkowski sternikowi. Tomczyk, który jednocześnie z kapitanem dostrzegł wynurzający się obiekt, już wcześnjej rozpoczął ten manewr. Powiedział ściszonym, opanowanym głosem: — Leży na prawej burcie, panie kapitanie. Po całkowitym wynurzeniu się U-boot wydał się być niezwykle wąski, jak ryba piła, i bardzo długi. Musiał mieć wyporność nie mniejszą niż 2000 ton. Starszy marynarz Kazimierz Rykaczewski wspomina: „W świetle księżyca dostrzegłem nagle wyburzający się tuż przed nami cypel, który w oczach zmieniał swój kształt. Zrozumiałem, że jest to dziób okrętu podwodnego, ścięty tępo jak siekierą. Po kilku sekundach zobaczyłem go w całej okazałości. Był szary, w maskujących plamach, długi jak żmija, bez znaków rozpoznawczych lub ze znakami trudnymi do identyfikacji. Na ścianie kiosku dostrzegłem wymalowane dwa proporczyki oznaczające odniesione zwycięstwa. Teraz, gdy zatopią »Paderewskiego« i wykończą załogę,

wymalują sobie trzeci — pornyślałem z goryczą. Widziałem, jak z kiosku wyszło kilku ludzi. Dwóch z nich zajęło stanowiska przy działku, a jeden — przy karabinie maszynowym. Okręt jak widmo przemknął niedaleko naszej szalupy. Musieli nas zobaczyć, gdyt jeden osobnik do drugiego coś mówił, a drugi — najwidoczniej dowódca — odpowiedział »später«, co znaczyło »później«. Czyli nami mają się zająć jak wykończą statek — pomyślałem i ciarki przeszły mi po całym ciele. U-boot zaczął manewrować w dość bliskiej odległości od »Paderewskiego«, po czym padła stamtąd komenda: »ognia!«. Zgodnie z relacją kapitana Mieszkowskiego o godzinie 4.25, czyli w pięć minut po wynurzeniu się, U- boot rozpoczął ostrzeliwanie „Paderewskiego” — początkowo z działka 3- lub 4-calowego, a następnie z armatki szybkostrzelnej. Spokojne morze, jasna noc, bezbronny, trafiony torpedą statek. Działa wycelowane idealnie na wprost, niewielka odległość... Runęła na pokłady ściana morderczych pocisków, zmiatając mostek i nadbudówki. Statek drgał niby w konwulsjach, ale wciąż nie tonął. Widząc to dowódca U-boota zdecydował się na użycie pocisków zapalających. Najpierw ogień objął drewno złożone na pokładzie, potem przerzucił się na pokryte farbą olejną szoty, nadburcia, maszty. Po kilkunastu sekundach płomienie rozprzestrzeniły się od dziobu do rufy. Ich blask tworzył krwawą łunę na niebie. Wiatr niósł w stronę rozbitków odór płonącej farby. Mimo tak małej odległości wiele pocisków padało i rozrywało się w wodzie, wznosząc gejzery bryzgów. W świetle pożarów widać było unoszące się na powierzchni morza martwe ryby. O ile torpedowanie statków alianckich przez U-booty można było w pewnym sensie rozumieć — wszak toczyła się wojna — to atak na bezbronnego „Paderewskiego” był prawdziwym barbarzyństwem, okrutnym aktem niszczenia dla samego niszczenia. Ugodzony torpedą statek mógł już tylko zatonąć, nie był w stanie stawiać oporu. Strzelać do bezbronnego z tak małej odległości — to obrzydliwe! Polscy marynarze sądzili, że taka egzekucja nie mogła napawać dumą nawet serc jej wykonawców. Przypuszczali, że nieprzyjaciel doskonale zdawał sobie sprawę z tego, czyje imię nosi torturowany przez niego statek, i właśnie dlatego postępował tak okrutnie. Ludzie, patrząc na wysepkę ognia, która parę godzin temu była ich domem i zastępowała im Ojczyznę, drętwieli z bólu i rozpaczy, doznając uczucia, że płoną razem ze statkiem. Cieśla Feliks Fopka wspomina: „Widzę, jak starszy marynarz Franek Malon odruchowo wkłada przez głowę koło ratunkowe. Ma oczy szeroko otwarte, ale nic nie widzi. Jego źrenice wpatrzone są gdzieś w przestrzeń. Odchodzi od zmysłów czy co? Po co mu to koło? W nim tylko będzie dłużej się męczył, zanim utonie. Tylko rekin będzie miał wygodę. Oberwie mu najpierw zwisające nogi, a później weźmie się za tułów. Pozostanie tylko szyja i głowa... O czym ja myślę? Co za makabra! Przecież to są brednie. Chyba i ja jestem nie lepszy od niego. W głowie mi huczy, wyraźnie słyszę dochodzące z otchłani morskiej przytłumione bicie dzwonów. Świadomość rozsypuje się, ogarnia mnie pustka”. Na „Paderewskim” zaczęły wypalać się ładownie. Płonące orzeszki ziemne, kauczuk, oliwa, skóry wylatywały w niebo fajerwerkami iskier, spadając do morza niby ognisty deszcz. Nieustannie rozlegały się wybuchy jak przy wystrzeliwaniu ogni sztucznych, przeciągłe trzaski, syk wpadających do wody palących się przedmiotów. Mieszkowskiemu kojarzyło się to z salwą honorową. To było tak, jakby Niemcy — oczywiście w sposób niezamierzony — oddawali hołd ginącemu statkowi. Kapitan przypomniał sobie relację świadków z uroczystości żałobnych ku czci Ignacego Paderewskiego. Jeden z nich, prezes Rady Polonii Amerykańskiej Franciszek Świetlik, opowiadał mu o nich szczegółowo. Paderewski zmarł minutę przed godziną jedenastą wieczorem 29 czerwca 1941 roku na zapalenie płuc. Uroczystości pogrzebowe rozpoczęły się w czwartek 3 lipca. Wtedy to trumnę z ciałem Paderewskiego przewieziono na zaprzężonej w siedem białych koni lawecie armatniej z Nowego Jorku aż na dworzec Pensylwania, a następnie specjalnym wagonem do Waszyngtonu. Pogrzeb Ignacego Jana Paderewskiego odbył się 5 lipca na cmentarzu w Arlington, położonym na zielonych wzgórzach, wznoszących się nad Waszyngtonem. W kondukcie żałobnym szła piechota i kawaleria amerykańskiego 3 pułku, za nimi piechota morska i marynarze. Przy trzech salwach kompanii honorowej opuszczono trumnę do grobu. W pogrzebie uczestniczyło około 40 tysięcy osób. Ameryka i jej liczna Polonia nie żegnała tak uroczyście żadnego Polaka. Ostrzeliwanie „Paderewskiego” trwało około 20 minut Kiedy dowódca U-boota przekonał się, że zużył już dość amunicji jak na jeden statek, skierował dziób swego okrętu w stronę rozbitków. Mieszkowski obawiał się, że Niemcy będą chcieli zabrać go do niewoli i już znacznie wcześniej pouczył członków załogi, aby powiedzieli, że kapitan zginął, a on jest I oficerem. Okręt podwodny zbliżał się coraz bardziej. Ludzie zamarli, przestali wiosłować. Byli przygotowani na najgorsze. W obawie przed rekinami nikt nie zamierzał skakać do wody. U-boot wycelował broń pokładową w ich kierunku. Szalupy, kiwając się bezwładnie na fali, to podnosiły się, to opadały. Załoga rozmieszczona

na dwóch łodziach ratunkowych patrzyła na swego dowódcę. I oto Mieszkowski podniósł się i wyprostował. W ślad za nim uczyniła to samo cała załoga. Nie było słów, nie było gestów. Polscy marynarze postanowili umrzeć z podniesioną głową... RATUNEK Budził się dzień. Na wschodzie niebo oblekło się czerwienią. Stojący w szalupach rozbitkowie nagle zauważyli, że U-boot zaczął zwalniać, obracając się w lewo. Jednocześnie usłyszeli warkot nadlatujących samolotów. Wraz z ich pojawieniem się wracała nadzieja na ratunek. Okręt podwodny też czuwał. Jak kamień zapadł się w morze w ciągu około 50 sekund. Po chwili nad „Paderewskim” pokazały się trzy samoloty amerykańskie i zaczęły reflektorami omiatać powierzchnię morza w poszukiwaniu U-bootów. Najwidoczniej z wież obserwacyjnych w bazie amerykańskiej na wyspie Tobago dostrzeżono łunę pożaru na „Paderewskim”. Piloci nie mogli nie zauważyć spienionej wody, która wskazywała miejsce zanurzenia okrętu. Marynarze bali się, że samoloty zrzucą w tę pianę bomby głębinowe. Mieli świadomość, że wtedy i oni ucierpią. Wiedzieli, że lekkie bomby lotnicze ważą do 60 kilogramów, a ich promień rażenia na 50 metrach głębokości wynosi około 100—120 metrów. Piloci najwidoczniej zdawali sobie z tego sprawę. Przez jakiś czas jeszcze patrolowali teren, błyskając reflektorami, aż wreszcie odlecieli do bazy. Warto może wspomnieć, że okręty eskorty rzucały bomby głębinowe bez względu na obecność własnych rozbitków na morzu, gdyż ich głównym zadaniem było niszczenie U-bootów bez względu na własne straty. Tylko eliminując okręty wroga można było dać szansę ocalenia innym statkom i załogom eskorty. Gdyby tego nie czyniono, konwoje ponosiłyby o wiele większe straty. „Paderewski”, podziurawiony, trafiony pociskami zapalającymi, szedł na dno. Około godz. 5.15 — zgodnie z późniejszym raportem Mieszkowskiego — statek zanurzył się rufą i śródokręciem, pożar zgasł, a z wody wystawał jedynie dziób. O godz. 5.30 „Paderewski” zupełnie zanurzył się i zatonął. Według relacji innych świadków całkowicie wypalony statek z trzaskiem przełamał się i najpierw zatonęła rufa, a później dziób. Na powierzchni pozostały po nim na wpół spalone bele drewna, zwęglone deski, olbrzymie czarne plamy sadzy i ropy. Nad wodą unosiła się lekka mgiełka, przepojona silnym zapachem paliwa i spalenizny. Kiedy morze ostatecznie pochłonęło statek, kapitan schylił głowę. Wszyscy widzieli, że płacze. Potem powiedział stłumionym głosem: — Musiałem popełnić jakieś błędy, tylko nie wiem jakie. Pierwszy mechanik nie wstydził się łez: głośno szlochał. Pracował z takim poświęceniem, znał maszynę jak samego siebie, traktował ją niby najlepszego przyjaciela. Teraz wiedział, że to, co uczynił dla „Paderewskiego”, już się właściwie nie liczy, że to, czym żył jeszcze do dziś, już nie istnieje. Smutek rysował się na wszystkich twarzach. Bez statku i marynarze w pewnym sensie stali się zbyteczni. Brzask powoli rozjaśniał niebo. Kiedy rozbitkowie z „Paderewskiego” zaczęli rozróżniać się nawzajem, dostrzegli, jakim piętnem naznaczyły ich oblicza przeżycia ostatnich godzin. Nienaturalna bladość, zapadłe oczy, spieczone, półotwarte usta — wszystko to sprawiało, że wyglądali jak ciężko chorzy. Byli przemoczeni, brudni, w podartych, cuchnących ropą ubraniach. Duża szalupa znajdowała się niedaleko kapitańskiej, ale tratwa gdzieś się zapodziała. Trzeba było ją jak najszybciej odnaleźć i zabrać do szalup sześciu znajdujących się na niej kolegów. To był obowiązek. Po postawieniu masztu z żaglem wszyscy zaczęli bacznie rozglądać się wokół, ale w zasięgu wzroku, czyli w odległości około 5 mil, tratwy nie było widać. Niepokoiło to załogę coraz bardziej. Kapitan przypuszczał, że silny prąd odpływowy z rzeki Orinoko, wspierany gwałtowną bryzą poranną, musiał znieść tratwę daleko w morze, ale w jakim kierunku, tego nie wiedział nikt. Nagle niesieni połączonymi siłami wiatru i prądu rozbitkowie dostrzegli kłębowisko składające się z nie dopalonych belek z deklastu, drewna i innych pozostałości po „Paderewskim”, które podrzucane falami płynęły w kierunku wschodnim około dwóch kabli w lewo od ich szalupy. To mógł być drogowskaz: tratwę pozbawioną wszelkiego napędu musiało znieść również w tę stronę. Dużej szalupie nakazano trzymać się jak najbliżej szalupy dowódcy. Wkrótce obie zaczęły się ostrożnie posuwać między belami, które miotane falami wynurzały się z wody, ścierając się i miażdżąc nawzajem. Tomczyk przypomniał sobie o mapce prądów Morza Karaibskiego, którą zabrał ze sobą. Kapitan ucieszył się: wszystko się zgadzało, bele płynęły zgodnie z zaznaczonym na mapce prądem. Mijały godziny, słońce podnosiło się coraz wyżej i prażyło niemiłosiernie. Ludzi ogarnęła senność. Siedzieli oszołomieni oparami ropy, która dostała się do szalup z uszkodzonych zbiorników. Pocili się obficie w dusznym powietrzu, dokuczało im pragnienie. Były co prawda zapasy słodkiej wody, ale kapitan na wszelki wypadek

kazał ją oszczędzać. Rozbitkom dokuczał też porywisty wiatr, który podrzucał szalupy na falach niby łupinki. Wszyscy bez wyjątku wymiotowali. Poszukiwanie tratwy ciągle nie przynosiło rezultatów, ale rozbitkowie z „Paderewskiego” nie tracili nadziei. Wierzyli w sens wspólnego wysiłku, który umacniał w nich poczucie solidarności. Nieliczni wpadali w stan odrętwienia: tych trzeba było zagadać, zająć czymkolwiek. Niektórzy z marynarzy nawet w tej sytuacji zdobywali się na żarty. Cieśla Feliks Fopka z uśmiechem udowadniał, że nie warto się martwić, gdyż człowiek wytrzymuje bez jedzenia 50 dni i około 2 tygodni bez picia, a więc mają jeszcze sporo czasu. Wtórował mu kucharz Hryniewicz-Moczulski. Starszy marynarz Rykaczewski wspomina: „W mojej głowie migotały obrazy przeszłości. Oto jestem małym chłopcem, wchodzę głęboko do rzeki i nie wiem, jak się mam wydostać na brzeg (...). Biorę się w garść. Kiedy nerwy i tak już są zszarpane od ciągłego napięcia, nie wolno dodatkowo rozczulać się nad sobą, szukać zapomnienia we wspomnieniach z okresu, który nigdy nie wróci. Słyszę głos kapitana. Mówi ciężkim głosem: »Jesteśmy zmęczeni, ale do granic ludzkiej wytrzymałości jest jeszcze bardzo daleko. Liczę na waszą cierpliwość«. Stary ma rację”. Po czterech godzinach żeglowania dostrzeżono wreszcie tratwę. Zbudowana z dwóch żelaznych beczek, połączonych drewnianym pomostem, nie zabezpieczała marynarzy przed wypadnięciem za burtę. Przemoknięci, trzymali się kurczowo listew. Byli zmęczeni do granic wytrzymałości i załamani. W pobliżu kręciło się kilka rekinów jakby w oczekiwaniu na łatwą zdobycz. Pomoc nadeszła w samą porę. Czterech artylerzystów i dwu marynarzy zabrano do szalupy kapitańskiej. Teraz można już było rozejrzeć się za jakąś jednostką, która udzieliłaby rozbitkom z „Paderewskiego” pomocy. Wielka była ich radość, gdy dostrzegli żagiel łodzi rybackiej. Ale wołania, machanie wiosłami i koszulami nie zdało się na nic. Łódź to zbliżała się, to oddalała, wciąż jednak pozostawając w zasięgu wzroku. Jej załoga obawiała się widocznie odwetu ze strony Niemców, którzy nie oszczędzali udzielających rozbitkom pomocy. Załoga „Paderewskiego” rozumiała obawy rybaków i nie osądzała ich zbyt surowo, tym bardziej że na ich łodzi wszyscy rozbitkowie nie mogliby się zmieścić. Cóź, wojna na morzu rządziła się okrutnymi prawami i z tym należało się liczyć. Pod wieczór upał zelżał; wiała lekka bryza. Rozbitków zaczęła dręczyć obawa, czy nocne ciemności nie zastaną ich na morzu. Ale pomoc nadeszła w porę. Około godziny 16.00 na horyzoncie pokazały się dwa amerykańskie ścigacze. Szybko zbliżyły się do szalup. Załoga jednego z okrętów wciągała rozbitków na burtę, drugi zaś ubezpieczał akcję, patrolując okolicę. Teraz do akcji włączyła się łódź rybacka, pomagała szalupom dobijać do burty okrętu. Amerykanie witali rozbitków z właściwą im serdecznością. Cieszyli się wraz z Polakami. Angielscy artylerzyści usiłowali zwrócić uwagę głównie na siebie, ale potraktowano ich na równi z Polakami. Przywitawszy się z dowódcą ścigacza Mieszkbwski poprosił go o kawałek krepy, który mógłby naszyć na rękawie. Za przykładem kapitana poszli inni. Wkrótce żałobę po utracie „Paderewskiego” i śmierci trzech ludzi z maszyny nosiła cała załoga. Rozbitkom najpierw pozwolono napić się do syta, a później zorganizowano im „kąpiel” w nafcie. Byli tak usmarowani mazutem, że woda, nawet z mydłem, nie zmywała brudu. Gdy już odzyskali normalny wygląd, poczęstowano ich kanapkami z wędliną. Oficerów poproszono do mesy, marynarze zaś ze względu na brak miejsca w pomieszczeniach musieli pozostać na pokładzie. W drodze do Trynidadu rozszalała się tropikalna ulewa. W twarze ludzi stłoczonych na pokładzie chlusnęły bicze wody. Kapitan Mieszkowski wyszedł na pokład rozebrany do pasa. Miał silne, muskularne ciało. Wystawił twarz ku strugom deszczu, nie przymykając oczu. Można było odnieść wrażenie, że upaja się tym szalejącym żywiołem. Dopiero późnym wieczorem ulewa zmniejszyła się i zaczęła powoli zanikać. Kapitan powiedział: „To dziwne. Opowiadano mi, że podczas uroczystości żałobnych ku czci Ignacego Paderewskiego też padał silny deszcz, przemieniający się w niebywałą ulewę, tak jak i teraz”. Potoki wody zmyły z ludzi resztki brudu, złagodziły jakby ból po stracie statku. Okręty dostarczyły załogę „Paderewskiego” do Port of Spain na Trynidadzie późnym wieczorem. Kończył się grudzień 1942 roku. Do Nowego Roku pozostało kilka godzin. To był pamiętny Sylwester. Mimo braku odpowiednich warunków obchodzono go uroczyście. Nie zabrakło nawet lampki wina. Nikt nie mówił o zatonięciu statku ani o ludziach, którzy na nim zginęli. Narzekać nie było sensu i każdy o tym dobrze wiedział. Kapitan Mieszkowski stał się małomówny, dużo rozmyślał. Może w dalszym ciągu uważał, iż powinien był podzielić los dowodzonej przez siebie jednostki. Wspomniał jedynie swego psa — dużą, rudą Blankę, która wraz z dwoma małpkami musiała pozostać na tonącym „Paderewskim”. Nawet już będąc w szalupie nie przestawał jej wołać. Blanka przybłąkała się na statek w Trynidadzie, widocznie zgubiła swego poprzedniego pana. Tak błagalnie patrzyła kapitanowi w oczy, że ten zdecydował się ją zabrać. Jak stwierdził bosman, musiał to być marynarski pies, bo potrafił odpowiednio zapierać się łapami przy przechyłach, lubił piwo, a o godzinie 10 rano każdego dnia przychodził do kuchni po kości wraz z deymanami (marynarze,

którzy nie mieli nocnych wacht). Szanował wszystkich członków załogi, ale tak naprawdę był przywiązany tylko do kapitana. W swoich licznych raportach Mieszkowski unikał szczegółów dotyczących zatopienia „Paderewskiego”; były dla niego zbyt bolesne. We wspomnieniach opublikowanych na łamach miesięcznika „Morze” w latach siedemdziesiątych kapitan przyznaje: „Nawet po upływie lat są to dla mnie przeżycia zbyt przykre, abym je opisywał”. W porcie marynarze czuli się nieswojo. Nie chodzili nawet na plażę. Po przeżytym szoku ogarnęło ich przygnębienie, które wciąż nie ustępowało. Brakowało im także ubrań, w których mogliby pokazać się na ulicy. Obdarowano ich co prawda bielizną, sandałami i rozmaitymi częściami garderoby, ale w tych często nie dopasowanych spodniach czy koszulach nie mogli czuć się dobrze. Po dwóch tygodniach pobytu w Port of Spain rozbitków przetransportowano do Nowego Jorku w dwóch grupach. Pierwszą (23 osoby) przewieziono statkiem, a kilka dni później drugą grupę, która jako ostatnia schodziła z tonącego statku (13 ludzi), przerzucono wodnopłatowcem marynarki wojennej typu Clipper. Tomczyk wspomina: „Na Clipperze lecieliśmy tylko w dzień, na dużych wysokościach. Pierwszy nocny postój wypadł nam na wyspie Puerto Rico, drugi na Bermudach, a trzeci już w Nowym Jorku, gdzie umieszczono nas w hotelu. Mieszkałem tam tylko dwa dni, potem powróciłem do pokoju na Brooklynie, który poprzednio, po szpitalu, zanim zaokrętowałem na »Paderewskiego«, wynajmowałem w polskiej rodzinie. Zostawiłem tam nawet część swych rzeczy. Jechałem do nich kolejką podziemną prawie przez całe miasto, mając na sobie tylko letni podkoszulek bez rękawów, spodnie i zamiast butów szpitalne sandały. Zostałem obdarowany tym wszystkim w Port of Spain, gdyż własne ubranie nie nadawało się do użytku. Był styczeń 1943 roku. W Nowym Jorku o tej porze było dość zimno, a nawet mroźno. Sądziłem, że przechodnie będą na mnie patrzyli jak na wariata. Ale Amerykanie niczemu się nigdy nie dziwili. Zajęci byli własnymi sprawami. Niewiele ich obchodził pasażer jadący w środku zimy tylko w spodniach i podkoszulku”. DALSZE LOSY ZAŁOGI Załoga „Paderewskiego” otrzymała z firmy ubezpieczeniowej odszkodowanie za stracone rzeczy i trzymiesięczny płatny urlop. Jak zwykle w takich wypadkach odbyły się badania lekarskie, w czasie których zwracano szczególną uwagę na urazy głowy i objawy schorzeń psychicznych. Nie lekceważono oczywiście i lżejszych przypadków. Tomczykowi zaczęły dokuczać nasilające się bóle żołądka. Prześwietlenie wykazało, że ma zniekształconą dwunastnicę i obniżenie żołądka. Było to spowodowane uderzeniem się o nadburcie szalupy podczas opuszczania statku. Lekarz przewidywał dłuższe leczenie. Tomczyk opowiada: „Zaaplikowana mi kuracja mleczna (a mleka od dzieciństwa nie znosiłem) niewiele pomogła. Postanowiłem przenieść się na farmę swych gospodarzy, oddaloną około 250 km od Nowego Jorku. Pracował tam ich dorosły syn wraz z jakimś krewniakiem w starszym już wieku, który jeszcze przed wojną, zanim przyjechał do Ameryki, był ekonomem w niedużym majątku w Polsce. Obaj w stanie wolnym, od dłuższego czasu poszukiwali kandydatek na żony, najchętniej w środowisku polonijnym, które zgodziłyby się prowadzić gospodarstwo na farmie, bo z rodowitych Amerykanek żadna o tym słyszeć nawet nie chciała. Najlepiej przedstawiały się szanse syna moich gospodarzy (...), dwudziestokilkuletniego, dosyć przystojnego zdrowego młodzieńca, mającego wykształcenie, na co w owych czasach niewielu drobnych farmerów mogło sobie pozwolić. Oboje rodzice pracowali w Nowym Jorku, gdyż to się im lepiej opłacało. Musieli zdobywać dodatkowe środki na inwestowanie w hodowlę mlecznych krów w gospodarstwie syna. Na farmę przybyłem w marcu 1943 roku. Składała się ona z domu mieszkalnego, obory z dwudziestoma dojnymi krowami, stajni i innych zabudowań gospodarczych. Położona była na malowniczym wzgórzu, pomiędzy młodymi lasami, w odległości około dwóch kilometrów od asfaltowej szosy, do której z farmy prowadziła polna droga. Wokół zabudowań rozciągał się górzysty teren z niewielkimi poletkami kukurydzy i owsa. Gospodarze ucieszyli się z mego przyjazdu. Dwie ręce więcej do roboty to już coś. W miarę możności pomagałem im we wszystkim, ale najczęściej kucharzyłem, gotując jedną potrawę — przeważnie grochówkę. Farmerzy wstawali skoro świt i kładli się spać późno wieczorem. Żadnych kontaktów z innymi gospodarzami nie utrzymywano — farma stała na uboczu, a do najbliższych zabudowań było ponad dziesięć kilometrów. Prócz dwóch koni gospodarze mieli jeszcze dwa samochody osobowe i półciężarówkę, ale nie na chodzie. Często się psuła, a naprawa drogo kosztowała, więc aby mieć spokój, w ogóle nie dawano samochodów do remontu. Na całodzienne wyżywienie przeważnie składało się: na śniadanie placki

kukurydziane ze śmietaną i kawa, a na obiad najczęściej grochówka, zaś na kolację — kawa i chleb. Chodzić do najbliższego miasteczka było za daleko, a dostawca buchter (rzeźnik), od którego kupowało się mięso i jakieś puszkowe jarzyny, przyjeżdżał na farmę raz w tygodniu. Udojone wieczorem i rano mleko od 20 krów zabierała mleczarnia z pobliskiego miasteczka, przesyłając co miesiąc zapłatę w wysokości 200—250 dolarów w zależności od procentu zawartej w nim śmietany. Było to bardzo mało w porównaniu z tym, co można było zarobić pracując w fabryce. Na zadane pytanie: po co im taka farma, do której jeszcze trzeba dokładać z dodatkowych zarobków w mieście, odpowiadali, że nie ma amatorów na kupno tak małego gospodarstwa. Z przymusu i konieczności (chodziło o podleczenie żołądka) na farmie wytrzymałem około dwóch miesięcy. Z nudów można było się wściec. Ale żołądek podleczyłem i już mi tak bardzo nie dokuczał. Na początku czerwca 1943 roku otrzymałem wiadomość z GAL-u, abym szykował się do podróży, gdyż w najbliższych dniach popłynę z innymi marynarzami w konwoju do Europy. Należało się pożegnać ze spokojnym życiem w Ameryce. W kilka dni później duża grupa, około pięćdziesięciu marynarzy Polskiej Marynarki Handlowej, przebywających w USA, została zaokrętowana w charakterze pasażerów na duży angielski statek »Empire Chief« i w silnie chronionym konwoju wypłynęliśmy w rejs. Podróż z Nowego Jorku do Liverpoolu trwała 17 dni. Była jak na owe czasy bardzo spokojna. Niemieckie okręty podwodne na Atlantyku ani razu nie ośmieliły się nas zaatakować. Widocznie odstraszała je silna eskorta. Podróż upłynęła szybko i nawet przyjemnie. Może dlatego, że płynęliśmy jako pasażerowie. Kucharza mieliśmy swego. Był nim rozbitek z »Paderewskiego« poczciwy Ignacy Hryniewicz-Moczulski. Starał się nam dogadzać w jedzeniu jak prawdziwym pasażerom pierwszej klasy. Prócz tego ze starej załogi zatopionego statku płynęli: starszy marynarz Kazimierz Rykaczewski, palacz Franciszek Włodejewski, smarownik Matyja, steward Bogumił Sapiecha, cieśla Feliks Fopka, który nie rozstawał się ze swym akordeonem i nadal przygrywał sobie w kabinie, oraz kilku innych. Na początku lipca 1943 roku po raz drugi zaokrętowałem się w charakterze starszego marynarza na s/s »Bałtyk«, którym dowodził kapitan Jan Stankiewicz”. Czesław Tomczyk pływał na „Bałtyku” do 15 lutego 1944 roku, później zamustrował na s/s „Kielce” w charakterze bosmana, gdzie przebywał do końca listopada 1944 roku. Po zejściu na urlop zdrowotny w 1945 roku, już po zakończeniu działań wojennych, zamustrowano go na m/s „Stalowa Wola”, na której powrócił do Polski 16 kwietnia 1946 roku. „Stalowa Wola” była pierwszym statkiem, który w tymże roku odbył dziewiczy rejs z wyzwolonej Polski do Szwecji i Ameryki Północnej. Od 1947 roku Tomczyk pełnił funkcję sekretarza Związku Zawodowego Marynarzy w Gdyni, po czym przez wiele lat pływał na statkach Polskich Linii Oceanicznych (PLO) z siedzibą w Gdyni i Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie (PŻM), pełniąc funkcję kapitana. W lipcu 1968 roku przeszedł na emeryturę, ale pracy na morzu nie porzucił. W latach 1971—1972 pracował na pół etatu w Zakładzie Zbiornikowców PŻM w Gdyni jako inspektor nawigacyjny, zaś w latach 1979—1982 pełnił funkcję kapitana na statku naukowo- badawczym m/s „Wodnik”. Głównym zadaniem tego statku było wydobywanie z dna morskiego przedmiotów o znaczeniu muzealnym. W ten sposób wydobyto części wraku szwedzkiego okrętu wojennego „Solen” („Słońce”), zatopionego przez flotę polską podczas bitwy pod Oliwą 28 listopada 1627 roku. Swoje pełne przygód życie przedstawił Tomczyk w interesującej książce „Marynarska odyseja” (Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1987). Dalsze losy innych członków załogi „Paderewskiego”, którzy uczestniczyli w jego ostatnim rejsie, były różne. Zdecydowana większość aż do końca wojny pływała na transportowcach wojennych pod polską banderą w licznych konwojach, m.in. do USA, Wielkiej Brytanii, Gibraltaru i Murmańska. Niektórych z nich na zawsze pochłonęło morze. Wielu po wyzwoleniu wróciło do kraju. Cieśla Feliks Fopka po wojnie przez dłuższy czas mieszkał w USA i pływał na amerykańskich statkach. Dopiero w wieku emerytalnym wrócił do Gdyni. Starszy marynarz Kazimierz Rykaczewski po powrocie do Polski pływał na statkach PLO. Został oficerem Polskiej Marynarki Handlowej, był również pilotem w porcie gdyńskim. Drugi mechanik Władysław Zongołowicz po wojnie zamieszkał w Gdyni. Pływając na statkach PLO, awansował na stanowisko starszego mechanika. Kapitan Jerzy Mieszkowski, choć nigdy nie pogodził się z utratą „Paderewskiego”, nade wszystko pragnął sprawdzić się pływając na innych statkach. Szybko wziął się w garść. Po latach wyznał: „Z opowiadań moich kolegów, którzy bywali w podobnych sytuacjach, wiedziałem, że różnie przeżywali oni pierwsze zatopienie; bywało, że załamywali się, bali się znów wyjść w morze (...). Ja odżyłem. Kilkuletni strach zatonął wraz z »Paderewskim«”. Po powrocie do Nowego Jorku Mieszkowskiemu pozwolono wykorzystać przerwany poprzednio urlop. Spędził go w Kanadzie wraz z żoną i synem, poddając się jednocześnie leczeniu. Kiedy poprawił się stan jego zdrowia, zaokrętował się jako kapitan na „Morską Wolę”. Wiózł na niej do Wielkiej Brytanii materiały