Ostry kąt uderzenia.pdf

Jerzy Marciniak OSTRY KĄT UDERZENIA Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1981 Okładkę projektował: Witold Chmielewski Redaktor: Wiesława Zaniewska—Orchowska Redaktor techniczny: Irena Chojdak

DWA OBLICZA TEJ NOCY Bawialnia starego dworu w Chequers, niewielkiej podlondyńskiej miejscowości, rozbrzmiewała gwarem. Kilka osób w różnym wieku przechadzało się po salonie prowadząc ożywioną konwersację, co chwila ktoś zatrzymywał się przed wiszącym na ścianie naprzeciwko drzwi prowadzących na werandę dużym olejnym obrazem. Przedstawiał on ubranego w mundur oficera armii amerykańskiej mężczyznę o czerstwej, ogorzałej twarzy. Spierano się delikatnie co do wieku oficera w dziewiętnastowiecznym uniformie kawalerii. Domownicy dumni z uzupełnienia kolekcji tak doskonałym płótnem nie kwapili się z wyjaśnieniami, kogo ono przedstawia, bawiąc się najwyraźniej domysłami gości. Każdy w portretowanym widział kogoś innego, na rozwiązanie zaś tajemnicy należało poczekać. Gospodyni domu i jej najstarsza córka Sarah siedziały wraz z częścią gości przy długim stole. Blask świec ustawionych na wysokich lichtarzach wraz z przyćmionym światłem elektrycznym stwarzał przyjemną i przytulną atmosferę, refleksy świetlne chybotliwych płomieni świec tańczyły na srebrze sztućców, cukiernic, półmisków. Pod chwilową nieobecność gospodarza prowadzono rozmowę o przebiegu jego choroby, wsłuchując się w każde zdanie lorda Morana, długoletniego lekarza rodziny. Doktor teraz już z uśmiechem mówił o swym poważnym zaniepokojeniu sprzed dziesięciu dni, kiedy po pewnej przerwie ponownie pojawiła się gorączka trawiąc zmęczony intensywną pracą i dalekimi podróżami organizm pacjenta. Najbardziej spontanicznie radość z powrotu do zdrowia po trzytygodniowej chorobie ojca okazywała Anna. Nie tańczono, ale młodsza część towarzystwa zebrana wokół gramofonu śpiewała piosenki razem z ich płytowymi wykonawcami. Sierżant Anderson z Intelligence Service wsłuchiwał się w przenikające mury melodie. Kończył właśnie swój dyżur. Do objęcia posterunku przy bramie dworu w Chequers przez Davisona pozostało jeszcze półtorej godziny. A jutro sobota, 6 marca, i dwudniowy weekend, który Anderson wraz z żoną postanowili spędzić razem z rodzicami Anny w Harwic na wschodnim wybrzeżu. Sierżant miał nadzieję, że te dwa dni miną spokojnie, a wizyta nie będzie przerywana ucieczkami do schronów przeciwlotniczych przed bombami hitlerowskiej Luftwaffe. Ci dranie nie mają żadnego umiaru — rozmyślał Anderson o niemieckich nalotach nocnych. — Ale, jeśli nie będzie mgły, tak częstej nad Kanałem w czasie przedwiośnia, to może nie będzie się im chciało lecieć nad Anglię. Na razie jednak nic nie zapowiadało pogorszenia pogody. Późny wieczór, 5 marca 1943 roku, był wyjątkowo ciepły, bezwietrzny, słowem przyjemny, jeszcze ta muzyka... Tamci — sierżant miał oczywiście na myśli mieszkańców i gości dworu w Chequers — fajnie się zabawiają, no, ale jest rzeczywiście okazja. „Stary” wrócił do formy, więc dlaczego mają się nie cieszyć, zresztą wszyscy się po trosze cieszymy. Anderson spoglądał na czarne kontury rezydencji. Żaden jednak blask nie rozpraszał mroku. W tym rejonie zarządzeń o zaciemnieniu okien przestrzegano wyjątkowo skrupulatnie. Mężczyzna dostrzegł tylko ciemny obrys sylwetki innego funkcjonariusza IS odbywającego dyżuru ny spacer wzdłuż oficyny dworu. Niebawem zaczęły podjeżdżać pod wejście samochody po uczestników przyjęcia. Odjechało jednak tylko kilka osób i dochodziła już północ, a rozmowy trwały w najlepsze. Nadal też śpiewano ściszonym głosem przeboje i piosenki wojskowe, a najpopularniejszą z nich „It's a long way to Tiperary” śpiewali lub nucili prawie wszyscy obecni w bawialni i przylegających do niej pokojach. Na piętrze, w pokoju, w którym mieściła się biblioteka, przy ustawionym nieco z boku, obok regałów zapełnionych książkami, okrągłym stole siedziało czterech mężczyzn. Spowici kłębami dymu z palonych przez nich cygar rozmawałi z ożywieniem, sięgając niekiedy po kieliszki napełnione alkoholem. Wprawdzie i tu przeniknęły odgłosy rozmów i dźwięki muzyki, lecz dyskutujący tak dalece pochłonięci byli omawianymi problemami, że nie zwracali uwagi na to, co się dzieje na parterze. — Jestem szczęśliwy, że wreszcie mogę rozmawiać z wami, panowie, a nie z doktorem Moranem, doktorem Marshallem i tymi wszystkimi panami, którzy wciąż zadawali mi to samo pytanie: „Jak się pan dziś czuje, sir? Co panu dolega, sir?” I to tak przez trzy tygodnie. Już od samego odpowiadania na te „problemowe” pytania można było wyzionąć ducha. — Bardzo nam brakowało pana zainteresowania naszymi sprawami i pana rady, panie premierze — niejako w odpowiedzi rzekł sir Archibald Sinclair, minister lotnictwa rządu Jego Królewskiej Mości. — Niech się pan nie gniewa, drogi ministrze, ale mówi pan tak samo jak Eden. Zapewne umówiliście się ze sobą, co? — Premier ostatnie słowa wypowiedział ze śmiechem. — Mówiłem panom przed chwilą o ustaleniach konferencji w Casablance. Poza tym, że zdecydowano o inwazji na Sycylię i Włochy, co, jak sądzę, pozwoli wyprowadzić to państwo z wojny. Wraz z prezydentem Rooseveltem omawialiśmy sposoby skutecznej ochrony naszych szlaków komunikacyjnych na Atlantyku.

Jest to, panowie, sprawa pierwszorzędnej wagi. — Sir Winston nagle spoważniał wkładając do ust grube cygaro. — A jeszcze dochodzi bombardowanie Niemiec. — Wiemy, panie premierze, że działania nad Niemcami mamy prowadzić nadal wspólnie z Amerykanami, oni przejmą akcje lotnicze prowadzone nad Rzeszą w dzień, my zaś będziemy bombardować Niemcy nocami — wtrącił wyjaśnienie minister Sinclair, spoglądając na generała Portala, szefa sztabu Królewskich Sił Powietrznych. — Uznaję zasadność tego podziału — przerwał ministrowi lotnictwa Churchill. — Wynika on między innymi z lepszego przygotowania technicznego Amerykanów do lotów dziennych nad Niemcy, ale niezupełnie rozumiem przyczyn małej skuteczności naszych akcji bombowych nad Trzecią Rzeszą. Propaganda hitlerowska ma dobry materiał do wykorzystania w postaci lejów naszych bomb w odległości często kilku mil od właściwego celu. — Co na to pan, generale Harris? — Premier zwrócił się do siedzącego w głębokim klubowym fotelu generała w lotniczym mundurze. — W połowie tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku rozpoznanie lotnicze RAF dostarczyło sztabowi Królewskich Sił Powietrznych i Bomber Command serię zdjęć lotniczych dokonanych nad obiektami bombardowań wkrótce po przeprowadzeniu przez nas akcji bojowych. Większość zdjęć ukazała bardzo małe zniszczenia. W związku z tym powstały trzy hipotezy, które trzeba było kolejno eliminować albo ich trafność uzasadnić. Pierwsza: Niemcy po mistrzowsku, w sposób błyskawiczny, kamuflowali uszkodzenia, druga: Niemcy niesłychanie szybko i po mistrzowsku uszkodzenia naprawiali, wreszcie hipoteza trzecia: nasze załogi nie trafiały w cele... — Wiem coś o tym, drogi generale — przerwał gwałtownie Harrisowi Churchill. — Profesor Lindemann, mój doradca naukowy, i marszałek Saundby dowiedli wówczas ponad wszelką wątpliwość, że załogi zrzucają swój ładunek niedbale, byle gdzie. Dochodziło do tego, że tylko jedna na trzy załogi trafiała w pobliże celu. W Zagłębiu Ruhry zaś wskutek silnej obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela tylko co dziesiąta załoga wykonywała swe zadanie właściwie. — Premier mówił coraz bardziej emocjonalnie. — Istotnie tak było, panie premierze — spokojnie próbował wyjaśniać Harris — lecz mamy już rok tysiąc dziewięćset czterdziesty trzeci. Od roku stoję na czele Dowództwa Lotnictwa Bombowego. Gdy obejmowałem to stanowisko, Bomber Command miało do dyspozycji trzysta siedemdziesiąt osiem sprawnych samolotów z załogami, lecz tylko sześćdziesiąt dziewięć ciężkich bombowców i to posiadających, niestety, przestarzałe wyposażenie nawigacyjne i niezbyt sprawne celowniki. W grudniu ubiegłego roku posiadaliśmy już dwieście sześćdziesiąt jeden ciężkich bombowców i siedemdziesiąt osiem bombowców średnich z nowoczesnym wyposażeniem radionawigacyjnym. Załóg też nam nie brakuje, chociaż, rzecz jasna, około trzydziestu siedmiu procent ludzi pochodzi z dominiów i kolonii. — Jeśli pan pozwoli, panie premierze —— odezwał się milczący do tej pory generał Portal — to pragnę dodać, że bombardowanie celów w nocy i to często bez widoczności ziemi stwarza załogom wiele trudności, pracujemy jednak nad zastosowaniem urządzeń radarowych do naprowadzania i do wykrywania celów. Mogę zapewnić rząd, że zajmujemy się tym zagadnieniem energicznie. — Panowie — ponownie odezwał się premier — ofensywa bombowa nad Niemcy jest, jak dotąd, głównym sposobem pomocy Rosjanom poprzez systematyczne niszczenie niemieckiego przemysłu wojennego, komunikacji, fabryk amunicji, rafinerii, lotnisk, elektrowni. Z różnych względów nie możemy jeszcze stworzyć drugiego frontu, lecz ofensywę bombową na Niemcy nie tylko możemy, ale musimy rozwinąć. — Po chwili milczenia Churchill dodał prawie szeptem — mamy informacje, iż Niemcy szykują Anglii jakąś niespodziankę związaną z wykorzystaniem atomu. Coś niedobrego dzieje się w zakładach Norsk-Hydro w Norwegii... Długo w nocy rozmawiano w bibliotece sir Winstona o podstawowych sprawach wojny z Hitlerem. Generał Harris przysłuchując się rozmowie i niekiedy sam coś wtrącając pochłonięty był jednak głównie własnymi myślami, dotyczącymi spraw bombardowania Niemiec. Zapewne można było usprawnić organizację operacji bombowych i jeszcze bardziej wzmóc ich natężenie, byłoby to dobrą odpowiedzią na nasilające się w Wielkiej Brytanii żądanie zorganizowania drugiego frontu w Europie, lecz były i realne trudności. Oto Bomber Command w połowie 1942 roku otrzymało nowe samoloty bombowe — Manchester. Zawiodły one jednak oczekiwania. Płatowiec opracowano nieźle, silniki posiadały jednakże liczne wady, niedopracowania konstrukcyjne, często odmawiały posłuszeństwa. W dywizjonach zanotowano wzrost wypadków lotniczych. Ktoś, kto dokonał takiego niezwykłego czynu, jak przyprowadzenie bombowca na jednym silniku znad Berlina do środkowej Anglii, otrzymał DSO. Najnowsze bombowce — Lancastery, okazały się na szczęście dużo lepsze, sprawniejsze, bardziej niezawodne. Skąd jednak brać ludzi do siedmioosobowych załóg tych maszyn? W Anglii już ich nie ma. Kłopoty dotyczyły nie tylko sprawy sprzętu lotniczego i szkolenia nowych załóg, lecz i kwestii

przebudowy starych lotnisk, chodziło zwłaszcza o wydłużanie pasów startowych, było to konieczne ze względu na wprowadzenie do dywizjonów ciężkich czterosilnikowych maszyn. Tylko dlaczego nie mówił o tym Portal? —— zastanawiał się generał Harris. Po cichu przyznawał rację Churchillowi domagającemu się większej skuteczności akcji bojowych. Jeszcze pod koniec 1942 roku można było im wiele zarzucić. Lecz, jakie jest wyjście? Mała liczba samolotów uczestniczących w bombardowaniu to odpowiednio niewielka skuteczność nalotu. Wielka liczba maszyn w jednej akcji bojowej to niebezpieczeństwo przeszkadzania sobie w powietrzu, a w przypadku pochmurnych nocy potencjalne niebezpieczeństwo zderzeń własnych samolotów, zwłaszcza nad celem lub w czasie wykonywania manewru przeciwartyleryjskiego. Harris wiedział już o niejednym takim wypadku, mimo z góry ustalonych i niby przestrzeganych ograniczeń wysokości lotu, prędkości, kursu. Biorąc pod uwagę te niebezpieczeństwa i trudności dowódca Bomber Command był jednak za koniecznością nieustannego rozszerzania akcji bojowych nad Rzeszą. Liczył bardzo na nowe urządzenia. — Ej, generale Harris, nad czym zamyślił się pan tak bardzo? — słowa premiera wyrwały generała z zadumy. — Miał pan dla mnie jakąś niespodziankę — przypominał Churchill z uśmiechem spoglądając raz na generała marszałka Portala, to znów na ministra Sinclaira. — Istotnie, panie premierze. Chciałbym zameldować, że wprowadzamy na wyposażenie naszych maszyn dwa typy urządzeń radionawigacyjnych, które z pewnością pomogą nam zarówno bezbłędnie dolatywać w rejon celu, jak i dokładniej niż dotąd bombardować. Jedno z nich, oznaczone kryptonimem GEE, służy do naprowadzania maszyn nad rejon celu bez widoczności ziemi w nocy za pomocą trzech stacji radiowych wysyłających fale elektromagnetyczne w kierunku samolotu. Odbiornik tych fal, zainstalowany na stanowisku nawigatora samolotu, rejestruje różnice czasowe wysyłanych i odbieranych impulsów, a sprzężone urządzenie automatycznie ocenia odległość samolotu od nadajników i wykreśla kurs maszyny. Być może przypomina pan sobie, sir, że próby takich urządzeń były prowadzone jeszcze w tysiąc dziewięćset czterdziestym pierwszym roku, nadal je doskonalimy, wydaje się, że jeszcze tej nocy możemy przekonać się o ich walorach — kończył swą informację generał Harris. — Jak to? To znaczy, chce pan powiedzieć, że dzisiejszej nocy są one praktycznie sprawdzane? — Tak. Nie tylko dziś, ale również dziś i mamy nadzieję, że to wszystko wypadnie pomyślnie — spokojnie odpowiedział szef Bomber Command. — No więc dobrze, panowie — Churchill zwrócił się do wszystkich trzech wojskowych — mam nadzieję, że wystarczająco jasno potwierdziliśmy swą wolę rozszerzenia ofensywy bombowej na Niemcy. — Sir Winston ciężko wstał z fotela, co oznaczało, że spotkanie dobiegło końca..— Chciałbym i ja sprawić panom niespodziankę, ożywił się. — Przed dwoma tygodniami Stalin przysłał mi film dokumentalny o bitwie i zwycięstwie pod Stalingradem. Oglądałem już ten film kilka dni temu i przyznaję, że wywarł on na mnie wielkie wrażenie. Zapraszam was, panowie do siebie na przyszły wtorek, obejrzymy go wspólnie. — Winston Churchill wraz ze swymi gośćmi wyszedł z biblioteki. Już na schodach prowadzących do bawialni informował ich, że przed rozpoczęciem przyjęcia napisał właśnie list do prezydenta Roosevelta, informując go w nim, że w Londynie powstał film dokumentalny o bitwie pod El—Alamein. — Wydaje mi się — kontynuował Churchill — że prezydent obejrzy ten film z zainteresowaniem, a wiecie dlaczego? — zwracał się do wszystkich, którzy już w salonie dołączyli do rozmówców gospodarza — dlatego, że w akcji uczestniczą amerykańskie Shermany. O i jeszcze jedna rzecz, byłbym o niej zupełnie zapomniał. — Sir Winston ruszył żwawo w kierunku ściany, na której wisiał portret tajemniczego wojskowego. — Wiecie, kto to jest? Oczywiście nie! To jest... to jest amerykański Churchill! No, czego stoicie tacy zdumieni! Im więcej będzie Churchillów w Stanach, tym będzie tam lepiej, nieprawdaż, drogi doktorze? — z szerokim, jowialnym uśmiechem zwrócił się gospodarz w stronę lorda Morana. — Otóż jest to generał armii amerykańskiej, Sylwester Churchill — wyjaśniał sir Winston — mój prapradziadek, który zmarł w Stanach w tysiąc osiemset sześćdziesiątym drugim roku. Portret ten otrzymałem od prezydenta przed ośmioma miesiącami. Prawda, że to piękny obraz — dodał z dumą odprowadzając gości do obszernego hallu. Za drzwiami słychać było warkot silników podjeżdżających samochodów. Było już po północy z 5 na 6 marca, gdy wygaszono światła w rezydencji brytyjskiego premiera w Chequers, tylko gdzieś na południowy wschód od tej uroczej miejscowości białe na tle czarnego nieba klingi świateł reflektorów przeciwlotniczych wymacywały nocnych piratów z czarnymi krzyżami na skrzydłach samolotów. Tej samej nocy, 5 marca 1943 roku, gdy najbliższa rodzina premiera i grono jego przyjaciół oraz osobistości oficjalnych zaproszonych na kolację cieszyło się z powrotu sir Winstona Churchilla do czynnej pracy państwowej, po przebytej ciężkiej chorobie, w odległości około 120 mil od Chequers lotnicza armada

bombowców RAF kierowała się znad środkowowschodniej Anglii na południe, by minąwszy Morze Północne wykonać zadanie bojowe. 140 Lancasterów, 69 Halifaxów, 52 Stirlingi, 131 Wellingtonów i kilkanaście Mosquito w równych odstępach i odległościach przygotowywało się do przelotu nad liniami niemieckiej obrony przeciwlotniczej w rejonie Egmond w Holandii. Stamtąd do serca Trzeciej Rzeszy, Zagłębia Ruhry, było już zupełnie blisko. Około 1300 silników wmontowanych w 442 samoloty wydawało huk tak niesamowity, ze drżała nie tylko ziemia angielska żegnająca lotników, ale zdawało się, że i bezmiar wód oddzielających ją od kontynentu. Jako pierwsze leciały Pathfindery. Do nich to należało wyznaczenie strefy celów za pomocą żółtych flar oświetlających. Na tych maszynach zainstalowane były specjalne urządzenia nawigacyjne, o których mówił właśnie generał Harris, one to miały bezbłędnie zaprowadzić dywizjony prosto do celu. Za nimi 8 maszyn typu Mosquito z elektronicznym wyposażeniem dokładnie wskazywało zgrupowanie obiektów ataku bombowego, gdyż na ekranach tych urządzeń dostrzec można było kontury hal fabrycznych, koryta rzek i nitki mostów. A wszystko to w nocy, bez widoczności ziemi. Wreszcie w szyku bojowym kluczy uszeregowanych schodami w lewo leciały kolejno dwusilnikowe średnie bombowce typu Wellington, za nimi zaś ciężkie czterosilnikowe Halifaxy, Lancastery, Stirlingi, których było aż sto czterdzieści. Tej nocy 5 Grupa Bombowa wysłała w powietrze prawie wszystkie swoje maszyny. Wiele dywizjonów pochodziło z innych grup lotnictwa bombowego. Obok siebie lecieli Anglicy i Kanadyjczycy, piloci australijscy, załogi polskie i lotnicy z Nowej Zelandii. Ugrupowanie bojowe nad kontynent przeleciało na małej wysokości w obawie przed zbyt wczesnym wykryciem własnych maszyn przez niemieckie urządzenia radarowe systemu obrony przeciwlotniczej. Wyprawa licząca kilkaset ciężkich samolotów nie mogła być jednak igłą w stogu siana. Artyleria przeciwlotnicza hitlerowców, której stanowiska ciągnęły się jedno przy drugim wzdłuż wybrzeża, a później wokół Zagłębia Ruhry powiadomiona została o zbliżaniu się angielskich maszyn. Informacja ta dotarła na stanowiska wystarczająco wcześnie, aby dyżurujące baterie mogły rozpocząć ogień w chwili nadlatywania zasadniczej części ugrupowania. W samolotach panowało milczenie. Cisza radiowa nakazana jeszcze nad morzem nie zawsze była przestrzegana tak skrupulatnie. Teraz jednak skupienie załóg osiągnęło punkt kulminacyjny. Piloci, nawigatorzy, strzelcy pokładowi przyzwyczajeni byli do tej scenerii nocnych wypraw. A jednak coraz częstsze wybuchy pocisków artyleryjskich, coraz bliższe błyski, eksplozji, oślepianie pilotów i nawigatorów przez niesamowite światło reflektorów przeciwlotniczych wprowadzały stan napięcia. Co kilka minut któryś z samolotów trafiony pociskami artylerii niemieckiej „wypadał z gry”, jak mówiło się później w załogach. W najlepszym razie maszyna wychodziła pod szyk bojowy i jeśli miała trochę szczęścia, zawracała do Anglii ciągnąc za sobą warkocz ciemnego dymu. Jeśli nawet nie doleciała do przyjaznego brzegu, to załoga mogła ratować się ze spadochronami, przesiedzieć noc w gumowych łódkach typu dinghy, a rano miała szanse być dostrzeżona i wzięta na pokład przez kutry ratownicze. Najczęściej jednak tego szczęścia brakowało. Wówczas gwałtowna eksplozja rozszarpywała maszynę na kawałki. Hitlerowcy na dole zacierali dłonie z radości, a angielskie załogi zagryzały do bólu wargi, gdyż zastrzelonym biedakom w żaden sposób już nie można było pomóc. Rozluźniano tylko nieco szyki i bombowce musiały kontynuować lot, nie było innego wyjścia. Zanim samoloty dotarły do zewnętrznego pierścienia obrony przeciwlotniczej Zagłębia Ruhry, osiem maszyn ciemnoczerwonym i pomarańczowym płomieniem dopalało się na tym szlaku od wybrzeża holenderskiego do Renu pod Kolonią. Lecz wyprawa była już blisko swego przeznaczenia. Przerwano milczenie w eterze. W słuchawkach pilotów i nawigatorów rozległy się rozkazy nakazujące zmianę kursu i wysokości. Pathfindery i Mosquity już były nad celem i oznaczały jego obrzeża. Nawigatorzy wpatrywali się w seledyn ekranów, na których miały się niebawem ukazać kontury obiektów zapamiętanych z odpraw przygotowawczych do tej wyprawy. Nagły zwrot na północ. Niski lot wzdłuż Renu po jego prawym brzegu i za kilka minut widać już było pomarańczowe i zielone flary oświetlające cel bombardowania. Maszyny zmieniały szyki. Zwiększano odstępy i odległości. Cel wyprawy — miasto, a właściwie jego nie kończące się kompleksy hal fabrycznych, las kominów i piece hutnicze, gęstą siateczkę torów kolejowych załogi miały już w zasięgu ręki. Alarm przeciwlotniczy w Essen ogłoszono dość późno. Odpowiedzialnych za to zaniedbanie gestapo postanowiło szukać już po bombardowaniu. Dowództwo obrony przeciwlotniczej miasta meldowało, że liczne grupy samolotów przeciwnika lecących na południe nagle dokonały zmiany kursu. Uliczne megafony wtórując syrenom i klaksonom samochodów straży pożarnej nakazywały mieszkańcom Essen natychmiastowe zejście do schronów przeciwlotniczych. Ludność cywilna przeżyła już

kilka nalotów. Widziała niejednokrotnie ocalałe hale produkcyjne Kruppa, a zwalone wybuchem bomb kilkupiętrowe kamienice. Ludzie miotali się na klatkach schodowych, w mieszkaniach i w piwnicach. Jedni na oślep gnali na dół ufając grubości stropów piwnicznych, inni schodzili bojaźliwie, obawiając się zarówno angielskich bomb, jak i surowej kary gauleitera Essen za niewykonanie poleceń, jeśli zostaliby w domu. Jeszcze inni próbowali wybiegać z mieszkań, lecz nie do schronów, ale na ulice, do pobliskiego parku, ciągnąc ze sobą rozespane, płaczące dzieci. Na ulicy policja jednak szybko zapędzała tych śmiałków do piwnic. Tej nocy elektroniczne celowniki systemu „OBOE” oraz automatyczne wskaźniki celów w pełni zdały egzamin. Załogi bombowców precyzyjnie, chociaż nie bez widoczności ziemi, nadlatywały nad wyznaczone wcześniej obiekty przemysłowe królestwa Kruppa. Co 16 sekund dwutonowa bomba nafaszerowana dynamitem uderzała swym zapalnikiem w hale montażu czołgów, armat, w magazyny wyprodukowanych już części do hitlerowskich okrętów podwodnych, w urządzenia wielkich pieców, w torowiska kolejowe, cysterny z gazami przemysłowymi, w skrzynie zawierające precyzyjne urządzenia dla bojowych wozów rozpoznawczych, okrętów i samolotów Luftwaffe. Bombowce kolejno podchodziły nad cele. Obojętne jakby na ogień artylerii przeciwlotniczej, na wystrzeliwujące w górę fontanny ognia, iskier i eksplozje umieszczały swój śmiercionośny ładunek tam, gdzie jeszcze przed godziną dwudziestą trzecią trzydzieści istniało kilkanaście wielkich hal przemysłowych, ponad czterdzieści składów i magazynów oraz warsztatów mechanicznych i wiele kilometrów sieci kolejowej, energetycznej, gazowej, elektrycznej. Nie upłynęło nawet czterdzieści minut, gdy tysiąc ton bomb załogi angielskie zrzuciły na obiekty przemysłowe Essen. Jednak niektórzy o kilka sekund za wcześnie lub o kilkanaście za późno zwalniały swe bomby. To zaś wystarczało, aby zamiast w fabrykę uderzały one w niemieckie czynszówki, brzydkie w swym dziewiętnastowiecznym niby klasycystycznym stylu, odrapane już wcześniej z tynku, z ozdóbek, z całej swej dawnej mieszczańskiej świetności. Tymczasem wyprawa licząca przeszło czterysta samolotów bombowych RAF weszła na kurs powrotny do Anglii. Nikt się nie łudził, że będzie to powrót bez strat. Na dole czyhała hitlerowska artyleria przeciwlotnicza ze swoimi ponad stoma bateriami rozmieszczonymi w rejonie przelotu bombowców. Nocne myśliwce Luftwaffe wystartowały już z lotnisk położonych wzdłuż Renu. Nakazano zwiększenie wysokości lotu tak, aby ogień artyleryjski nie niepokoił załóg. Zwiększono prędkość do maksymalnej. Pilnie obserwowano niebo. Myśliwce hitlerowskie mogły pojawić się w każdym momencie. Istotnie przybyły, nawet wcześniej niż ich oczekiwano. Dziesięć Messerschmittów 110 zaatakowało najcięższe bombowce. Niemcy wdarli się w lukę pomiędzy Lancasterami i Wellingtonami, zaatakowali od tyłu końcowe klucze 305 Polskiego Dywizjonu Bombowego im. Ziemi Wielkopolskiej. Po kilku chwilach większość maszyn niemieckich ostrzelana ogniem strzelców pokładowych odleciała, szukając łatwiejszego łupu. Dwa myśliwce jednak pozostały. Uporczywie trzymając się ogona lewej maszyny ostatniego klucza wzięły Wellingtona w krzyżowy ogień. Kapral Bronisław Jedlewski ogniem swych kaemów pokładowych odpierał ataki Niemców. Informował też pilota o położeniu bombowca względem niemieckich myśliwców. Trzymał ich na „półdystansie”. Jedlewski nie zamierzał łatwo kapitulować. Zbyt dużo trudu kosztowało tego Amerykanina polskiego pochodzenia dostanie się do polskiego dywizjonu. Zdążał do niego drogą okrężną przez służbę w armii amerykańskiej, z której się zwolnił, następnie wyjechał do Kanady, skąd dopiero udało mu się przybyć do Anglii i trafić do 305 dywizjonu. Kapral Jedlewski miał dopiero dziewiętnaście lat, młodzieńcze, bogate plany na przyszłość i nie zamierzał bynajmniej ginąć, chciał walczyć z hitlerowcami. Uważnie celował w sylwetki niemieckich samolotów, chociaż w nocy nie była to rzecz łatwa. Skoncentrowany ogień kilku Wellingtonów odstraszył w końcu jednego z dwóch szkopów. Ten ostatni nie dawał jednak za wygraną. Jedna z serii, jaką władował w cielsko bombowca, rozwaliła wieżyczkę tylnego strzelca. Jedlewski, jak oparzony, oderwał dłonie od tylców broni pokładowej. Całe były we krwi. Stracił przytomność i nie widział już jak za ogonem niemieckiego samolotu po kilku chwilach zakwitł na moment niesamowity kwiat różnobarwnej eksplozji, gdy któryś ze strzelców trafił w zbiornik paliwa hitlerowskiego samolotu. Przed godziną drugą w nocy pierwsze maszyny wysłane z lotnisk 1, 2 i 5 Grupy Bombowej dotykały kołami podwozia pasów startowych macierzystych baz. Szefowie sztabów dywizjonów liczyli, jak zawsze po wyprawie, lądujące samoloty. Brakowało ogółem czternastu maszyn. Osiem hitlerowcy zestrzelili, zanim załogi przybyły nad cel. Trzy zniszczyli nad Essen. Pozostałe trzy nie doleciały do baz, zestrzelone przez myśliwce nocne Luftwaffe. Straty te były jednak stosunkowo nieduże.

W bazie lotniczej w Hemswell, gdzie stacjonowały aż trzy polskie dywizjony bombowe: 300 Ziemi Mazowieckiej, 301 Ziemi Pomorskiej i 305 Ziemi Wielkopolskiej, na powrót załóg czekał naczelny wódz, generał Sikorski, wraz z oficerami Sztabu Lotnictwa. Gdy lotnicy przewiezieni zostali ze stoisk samolotów do sali odpraw, generał, złożył im gratulacje z powodu udanego lotu. W tym czasie bowiem wysłano nad Essen samoloty lotnictwa rozpoznawczego, ich załogi meldowały o wysokiej skuteczności nalotu. — Majorze Konopasek — generał Sikorski zwrócił się pod koniec odprawy do dowódcy trzysta piątego — proszę dopilnować, aby tego rannego kaprala otoczono w szpitalu wszelką możliwą opieką. On ma dopiero dziewiętnaście lat... — Tak jest — odpowiedział dowódca dywizjonu — obiecano już, że lekarze zrobią wszystko, co będzie w ich mocy, tylko... tylko, że ten chłopak ma poszatkowane obydwie ręce... — przez chwilę zapanowało przykre, przygnębiające milczenie. Już świtało, gdy kolumna samochodów opuszczała bazę lotniczą w Hemswell kierując się pod pobliski hotel wojskowy. — O, to jest właśnie to, o co nam chodziło! — szef Bomber Command, generał Harris, przeglądał leżące na długim stole jego gabinetu zdjęcia lotnicze, wykonane na drugi i trzeci dzień po bombardowaniu Essen. — Niech pan spojrzy, generale Coryton, tego nie załatają żadną tekturą, a to pogięte i splątane żelastwo będą sprzątać całymi miesiącami. — Harris podsumował kolejne zdjęcia dowódcy 5 Grupy Bombowej, której prawie wszystkie maszyny uczestniczyły w wyprawie 5 marca. Istotnie, zdjęcia robione w dzień, przy doskonałej pogodzie, dwa dni po akcji, ilustrowały żałosny wygląd jeszcze nie tak dawno nowoczesnych obiektów przemysłu wojennego. Na fotografiach dostrzec można było smugi dymu rozwiewane przez wiatr, mimo to wyraźnie przedstawiały one obraz zniszczenia. Zawalone konstrukcje pieców hutniczych, wypalone prawie do końia hale produkcyjne, najeżone na wszystkie strony stalowe belki, fragmenty szyn kolejowych, szczątki jakichś instalacji rurowych świadczyły, że istotnie zadanie zostało wykonane skutecznie. — To była dobra robota — kontynuował dalej Harris. — Staramy się, panie generale — odpowiedział skromnie Coryton. — Mam też raport wywiadu gospodarczego. Ocenia się w nim, że w wyniku nalotu zmniejszy się wydobycie węgla w Zagłębiu Ruhry o jakieś dwadzieścia procent i obniżą się zdolności produkcyjne niemieckich stalowni, jak też spodziewane są perturbacje w komunikacji kolejowej w związku z całkowitym zniszczeniem wielkiej fabryki ciężkich lokomotyw nacelowanej na zaspokojenie potrzeb komunikacji na Wschód. Dowódca 5 Grupy podszedł do mapy Europy. Słuchał jednak uważnie wynurzeń swego szefa. — Ale mam i inne kwiatki, to znaczy kwiatki z innej łączki — tajemniczo odezwał się nagle Harris. — Proszę sobie wyobrazić, że niejaki pan Stokes, poseł do Izby Gmin, wystosował protest przeciwko bombardowaniom RAF, uzasadniając to tym, że ginie ludność cywilna. Niedorzeczność tych żądań jest oczywista — mówił dalej generał Harris. — Ale należy wziąć pod uwagę jednak, że im więcej będzie bombardowań, im więcej maszyn znajdzie się nad Niemcami, tym więcej będzie ginąć, co niestety jest nieuniknione, ludności cywilnej, a także robotników cudzoziemskich przymusowo skierowanych do Niemiec i pracujących w hitlerowskim przemyśle. — Istotnie — zauważył Coryton — hitlerowcy sprowadzili do Rzeszy Polaków, Rosjan, Czechów, Jugosłowian, Francuzów. Pracują oni zarówno w rolnictwie, jak i w przemyśle niemieckim. Robotnicy ci najbardziej narażeni są na straty wynikłe z uderzeń bombowych, to oczywiste, lecz jak temu zaradzić? — Jak? — wpadł w słowa Corytona szef Bomber Command. — Po pierwsze, jak sądzę, należy doskonalić celność bombardowań i ich skuteczność, po drugie nie rozpraszać bombardowań na wielką liczbę obiektów, po trzecie... Rozmowa miała się ku końcowi. Generał Coryton przechodził właśnie ze stanowiska dowódcy 5 Grupy Bombowej na zastępcę szefa Sztabu Lotnictwa i pożegnalna wizyta zakończyła się tą dyskusją. Generałowie wyszli z gabinetu, Harris odprowadził swego gościa aż do samochodu. Gdy ten odjechał, postanowił pospacerować trochę po parku otaczającym Stanowisko Dowodzenia szefa Bomber Command w uroczej wsi Buckinghamshire w pobliżu miasteczka High Wycombe. Rola szefa lotnictwa bombowego była nie do pozazdroszczenia — rozmyślał Harris. Żelazna logika faktów domagała się coraz większej liczby, coraz skuteczniejszych bombardowań Niemiec. Powtarzanie ataków na te same cele opinia publiczna odbierała jako oznakę małej efektywności uderzeń bombowych. Jednorazowe naloty mogły tylko czasowo zdezorganizować produkcję danych zakładów. A także straty ludzkie... Rozmyślając o problemach strat, generał był jednak przekonany, że można by przedsięwziąć takie działania, które ograniczyłyby możliwości produkcyjne przemysłu w Zagłębiu Ruhry, a nie naraziłyby na

utratę życia tylu ludzi, ilu ginęło w dotychczasowych bombardowaniach. Wrócił do gabinetu rześki po odbytym spacerze i stanął przy mapie. Na wysokości oczu szefa Bomber Command widniał dokładnie rejon przemysłowy Rzeszy. Wzdłuż Renu widniały nazwy znanych i powtarzających się w rozkazach operacyjnych lotnictwa miast: Essen, Duisburg, Düsseldorf, Solingen, nieco na wschód Dortmund, Wuppertal... Nagle, jak błyskawica, przemknęła przez mózg generała myśl. A gdyby tak... Gdyby tak rozwalić te... lecz już ogarnęły go wątpliwości, w jaki sposób to zrobić, kto się tego podejmie, bo chyba nie lotnicy... Koncepcja jednak uparcie wracała, jeszcze niezupełnie uświadomiona, rysująca się zaledwie, jakby z mgły, dopiero po pewnym czasie miała przyoblec się w konkretne propozycje operacyjne. Harris miał już, jak mu się zdawało, punkt zaczepienia. Najważniejsze było teraz zainteresować tym pomysłem innych ludzi, zwłaszcza inżynierów, konstruktorów, a może Dowództwo Operacji Połączonych. Wezwał adiutanta. — Proszę zaprosić do mnie na jutro wieczór kogoś, kto przyjmie od pana telefon — generał podał na karteczce pięciocyfrowy numer. — Poinformuje pan abonenta, że będę czekał wraz z żoną z doskonałymi ostrygami, mój jutrzejszy gość bardzo je lubi. Dochodziła piąta po południu, dziesiątego marca 1943 roku. Adiutant wyszedł. Generał swą codzienną herbatę popołudniową zamierzał wypić w domu, opuścił więc gabinet. Po drodze odwiedził dyżurną zmianę w Operation Room. Spojrzał na aktualną sytuację w powietrzu. Mapa była pusta. Mgliste przedwieczorne niebo na razie nie zapowiadało przykrych niespodzianek ze strony Niemców. Odebrał meldunek, że wszystko jest w porządku, spokojnie więc wsiadł na dworze do czekającego już samochodu. Po dziesięciu minutach jazdy samochód wjechał w zacienioną grubymi konarami kasztanów aleję w Springfield, gdzie generał mieszkał w starym niewielkim dworku wraz z rodziną, adiutantem i oficerem swego sztabu, majorem Harry Weldonem. Tu właśnie do dworku w Springfield przybył wieczorem, 11 marca 1943 roku, gość generała Harrisa zaanonsowany przez szefa ochrony jak przedstawiciel firmy Vickers-Armstrong. Po nieco spóźnionym lunchu, na którym była obecna żona generała i jego osiemnastoletnia córka oraz major Weldon, szef Bomber Command, wraz ze swym tajemniczym gościem przeszli do gabinetu gospodarza. Wniesiono filiżanki z kawą, a generał nalał dwie szklaneczki ginu. Panowie zasiedli w fotelach naprzeciwko siebie. — Drogi profesorze, proszę mi wybaczyć, że tak bezceremonialnie porwałem pana z domu na dzisiejszy wieczór. Domyśla się pan zapewne, że nie chodziło tu o ostrygi — Harris z uśmiechem na twarzy przyglądał się swemu gościowi. — Oczywiście, oczywiście — odpowiedział profesor — ładnie wyglądałoby nasze lotnictwo, gdyby głównym powodem spotkań i rozmów sztabowców, polityków, inżynierów były pieczone bażanty czy też dzisiejsze ostrygi, zresztą znakomite. Ma pan mi, generale, coś ważnego do przekazania, do zaproponowania i jestem do dyspozycji przez sympatię dla bombowców i ich szefa — kończył śmiejąc się gość generała Harrisa. — A więc do rzeczy — generał nagłe spoważniał — ciągłą troskę budzi we mnie mniejsza niż wymaga tego sytuacja na frontach skuteczność naszych bombardowań w Niemczech. Wysyłamy kilka razy w tygodniu potężne wyprawy lotnicze nad Rzeszę, systematycznie kontrolując natychmiastowe i perspektywiczne skutki ataków. Są one jednak zbyt ograniczone w stosunku do nakładu sił i środków zaangażowanych w nalotach. Są też duże ofiary w ludziach, zwłaszcza wśród robotników cudzoziemskich przymusowo przetransportowanych do Rzeszy. — Rozmawiam z inżynierami w sprawie dalszego udoskonalenia radiotechnicznych urządzeń nawigacyjnych. Montujemy w maszynach aparaturę typu GEE, znacznie ułatwiającą możliwość bezbłędnego trafienia samolotów nad cel w nocy i bez widoczności z ziemi. Odbywam odprawy dosłownie z kim się da — kontynuował Harris — z doświadczonymi pilotami i nawigatorami, konstruktorami celowników, wszystko na jeden temat: jak zwiększyć efektywność bombardowań. — Jest pan uparty, generale — przerwał z uśmiechem profesor. — Tak, jestem uparty i dopnę tego, że bombowce RAF staną się prawdziwym postrachem dla Niemiec. — Panie profesorze, potrzebujemy pańskiej pomocy w skonstruowaniu zupełnie nowego typu min lub bomb, które posiadałyby dużo większą niż dotychczas stosowane siłę niszczenia. Broń ta powinna nadawać się do zupełnego burzenia wielkich obiektów betonowych, takich jak duże bunkry, schrony okrętów podwodnych, a nawet zapory wodne. Myślimy bowiem nad rozpoczęciem ataków na takie właśnie obiekty, które wytrzymują moc burzącą dotychczas stosowanych ładunków. Hitlerowcy zaś w wielkich bunkrach rozpoczynają produkcję łożysk kulkowych, umieszczają w nich agregaty prądotwórcze dla przemysłu. Musi

pan coś wymyślić — generał zwracał się z wyraźną prośbą do przybysza z firmy Vickers-Armstrong. — No cóż — westchnął wybitny specjalista — sprawa nie będzie łatwa. Na ogół bowiem zwiększenie mocy wybuchowej bomby związane jest ze znacznym przyrostem jej wielkości i ciężaru. Tu zaś wchodzą już w grę możliwości udźwigu pańskich samolotów oraz wielkość luków bombowych. — Trzeba to wszystko spokojnie przemyśleć, jak sądzę rzecz polega istotnie na stworzeniu całkowicie nowego typu broni lotniczej. — No dobrze, lecz jakie są terminy, bo wiem, że wy lotnicy... — Nie wy lotnicy, a my, my lotnicy, drogi profesorze — przerwał naukowcowi generał Harris — przecież sam pan jeszcze niedawno latał swoją awionetką. Istotnie, zależy nam tu na pośpiechu. Myślę, że jakieś sześć tygodni możemy poczekać — ostrożnie sugerował Harris. — Sześć tygodni, to bardzo krótki termin, byłby na pewno nie do przyjęcia, gdyby nie to, że coś tam od kilku tygodni dłubiemy na polecenie ministra produkcji lotniczej sir Stafforda Crippsa. — Zatem oczekuję od pana pierwszych konkretnych propozycji za dwa tygodnie, a pod koniec marca, mam nadzieję, spotkamy się ponownie. — Lecz tym razem, to już przy moich ostrygach — śmiejąc się profesor podniósł się z fotela. Jeszcze kilka minut pożegnalnej rozmowy przed domem i czarny packard odjechał sprzed domu generała Harrisa, wioząc szefa biura konstrukcyjnego zakładów Vickers-Armstrong, wybitnego konstruktora samolotów i broni lotniczej, profesora doktora Wallisa, bo to on był rozmówcą szefa Bomber Command. Obaj mężczyźni, zarówno pozostający w Springlield generał Harris, jak i jadący do Londynu profesor Wallis, myśleli teraz tylko o jednym — w jaki sposób szybko i dobrze wykonać to zadanie, o którym rozmawiali przed trzydziestoma zaledwie minutami. Praca w biurze konstrukcyjnym Wallisa trwała na dwie zmiany. Toteż profesor po powrocie do domu natychmiast zadzwonił do swej pracowni. — Słuchaj, Mutt — mówił półgłosem do mikrofonu — czekam na ciebie. MISJA PUŁKOWNIKA GIBSONA — Szlag by to trafił! — podpułkownik Guy Gibson usłyszał w telefonie pokładowym głos mechanika. — Co jest, Pulford? — spokojnie zapytał, patrząc wyłącznie przed siebie, gdyż pociski artylerii przeciwlotniczej rozrywały się dookoła wszystkich Lancasterów biorących udział w wyprawie. Gdyby dostali od szwabów, natychmiast coś by było, jakiś wstrząs, jakaś eksplozja zupełnie blisko. Nic takiego się nie wydarzyło. — Panie pułkowniku, awaria lewego zewnętrznego — krótko meldował mechanik pokładowy. Dopiero teraz dowódca załogi spojrzał na obrotomierz pierwszego silnika. Wskazówka systematycznie opadała w dół. — Nawigator, gdzie jesteśmy? — zapytał podpułkownik. — Nad Karlsruhe — szybko odpowiedział Terry, przystojny porucznik rodem z Kanady. — Nad cel jeszcze tylko trzydzieści mil. — Co u ciebie, Guy, śmigło zewnętrznego masz w chorągiewce? — To zapytywał dowódca wyprawy, w skład której wchodził również 106 dywizjon bombowy, od jakiegoś czasu dowodzony przez podpułkownika Gibsona. — No, nic takiego, szefie — odpowiadał, tak jak mógł najspokojniej, zapytany. — Mała awaria silnika, ale śmiało dociągnę do celu. Już prawie widzę Stuttgart —— dodał z uśmiechem, lecieli bowiem przecież w nocy i to nad chmurami przynajmniej częściowo. — Proszę o zezwolenie manewrowania wysokością, bo spada mi trochę moc silników. — Zgoda, Guy, jak chcesz, wysyp bomby wcześniej albo wracaj do domu już teraz. Podpułkownik Gibson nie rezygnował jednak z wykonania zadania. Nie pozwalał na to honor tak znanego wśród lotników dowódcy. Zresztą pułkownik miał tu na względzie również i swe własne wyliczenia, bardziej przyziemne niż bojowe ambicje. Był to jego sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy. Należał mu się dwutygodniowy urlop po odbyciu kolejki lotów. Powrót do bazy przed osiągnięciem celu oddalał urlop o jakieś trzy, cztery dni. Decyzja była więc stanowcza. Ze stałą utratą wysokości, jakby w luce między ugrupowaniem bojowym wyprawy, osiągnęli cel. Porucznik Spafford wyrzucił „pigułki” we właściwym momencie nad przemysłową dzielnicą Stuttgartu. Samolot lżejszy niż przedtem odzyskał częściowo swą moc. Pognali wraz z setkami innych maszyn na północ, aby szybciej do domu. Nad kanałami holenderskimi Gibson pozostał w tyle za resztą samolotów, lecz do bazy dociągnął z satysfakcją, że jednak urlop jest już pewny.

Po powrocie załogi prawie natychmiast rozeszły się do swych pokojów sypialnych. Dowódca 106 dywizjonu bombowego przekazał jeszcze komendantowi stacji informacje o przebiegu nalotu. Gdy kładł się do łóżka, była już trzecia, 15 marca 1943 roku. Zasypiał z uśmiechem, w stanie przyjemnej błogości. Od jutra urlop! Podpułkownik Guy Gibson ani wówczas, gdy kontynuował lot bojowy nad Stuttgart, swój sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy, ani wtedy, gdy znużony, lecz zadowolony z siebie, szedł na zasłużony wypoczynek, nie mógł wiedzieć, że jedna decyzja, podjęta w dalekim Buckinghamshire, zmieni jego plany. Guy spał krótko, lecz twardo. Przed dziewiątą rano 15 marca był już w sztabie dywizjonu, zamierzając przygotować materiały na odprawę z personelem latającym, jak to się zwykle robiło w dywizjonach po odbytym w nocy locie bojowym. Adiutant dywizjonu zameldował dowódcy, że wszystko jest OK, a maszyna podpułkownika pozostaje nadal w rękach mechaników, po czym nieco tajemniczym tonem poinformował przełożonego o tym, że szef sztabu 5 Grupy Bombowej koniecznie prosi o telefon. Gibson wszedł do swego gabinetu i połączył się z szefem sztabu Grupy. — Cześć, Guy — mówił szef sztabu — „góra” ma dla ciebie niespodziankę... — O co chodzi, Henry? — pytał dosyć natarczywie Gibson — szef sztabu był jego dobrym kolegą jeszcze z 83 dywizjonu i Guy był niezadowolony, że nie mówi wprost wszystkiego. — Nic strasznego, Harris uznał, że masz tak duże doświadczenie bojowe, iż powinieneś teraz usiąść za biurkiem i opisać to wszystko w postaci instrukcji dotyczącej bombardowania celów i trudnych warunkach meteorologicznych i w nocy. — Przecież ja mam od jutra urlop. Przyjadę tam do was, na pewno to jakaś pomyłka. — Przykro mi, Guy, że nie ma w tym żadne pomyłki i żadnego szaleństwa. Twój urlop został odwołany. Obowiązki dowódcy dywizjonu już jutro przejmie od ciebie major Searby. Pojutrze meldujesz się tu u nas, w Grantham. Poza tym chciałbym ci powiedzieć, że nie ty jeden zmieniasz pracę. Właśnie jutro żegnamy naszego starego. — Jak to? — pytał Gibson — Coryton odchodzi, taki porządny chłop?! A kto będzie jego następcą? — Kto? Twój dobry znajomy — uspokajał Gibsona jego przyjaciel ze sztabu Grupy. — Dowódcą piątej Grupy Bombowej został mianowany na miejsce generała Corytona generał Ralph Cochran. — No! Myślałem, przyznam ci się, że będzie gorzej. Cochrana znam jeszcze z początków wojny — Gibson odetchnął z ulgą. Dowódca 106 dywizjonu bombowego pożegnał się z szefem sztabu Grupy krótkim „cześć” i położył słuchawkę na widełki telefonu. Nie było innego wyjścia, jak przygotować dokumenty o przekazaniu dywizjonu majorowi Johnowi Searby, dotychczasowemu oficerowi operacyjnemu 5 Grupy, który miał przybyć nazajutrz rano. Trzeba było jeszcze powiadomić Ewę o odwołaniu urlopu, zorganizować wieczorem jakieś skromne przyjęcie pożegnalne i załatwić parę ważnych spraw należących do obowiązków dowódcy dywizjonu. Podpułkownik Guy Gibson cały jednak dzień był przygnębiony. Zamiast pisać instrukcje i książki o lataniu i bombardowaniu wolałby latać. Rozchmurzył się dopiero wieczorem, gdy w bankietowej sali Bridge Hotel spotkali się starzy przyjaciele, piloci, nawigatorzy, załoga pułkownika, oficerowie komendy stacji oraz sztabu 5 Grupy i gdy spełniono już kilka kolejek za zdrowie i pomyślność odchodzącego dowódcy dywizjonu i za jego szybki powrót do jednostki latającej. Nazajutrz rano dywizjon oczywiście nie brał udziału w lotach bojowych. Dotychczasowy dowódca przekazywał nowemu dokumenty, dzielił się opiniami i uwagami na temat stanu wyszkolenia załóg, ich osiągnięć bojowych i słabych stron. Przekazanie jednostki poszło szybko. W południe zaś wyciągnięte szeregi załóg latających i pododdziały mechaników na uroczystej zbiórce pożegnały odchodzącego i powitały nowo mianowanego dowódcę. Osiemnastego marca podpułkownik Guy Gibson zameldował się z walizką w sztabie 5 Grup Bombowej w Grantham. Nowo przybyłemu oficerowi sztabu Grupy wskazano pokój służbowy, który miał mu służyć do pracy. Dostarczono mu plik instrukcji, kilka książek dotyczących taktyki lotnictwa bombowego oraz wiele sprawozdań załóg bombowych, które mogły okazać się pomocne lub wręcz konieczne przy opracowywaniu podręcznika dla pilotów ciężkich samolotów bombowych w czasie działań w trudnych warunkach meteorologicznych i w nocy. Już w dniu swego przybycia do Grantham Gibson zabrał się do roboty. Z zainteresowaniem zapoznał się z meldunkami załóg bombardujących w nocy, bez widoczności z ziemi. Przeczytał kilka sprawozdań, porównał ich treść z zaleceniami zamieszczonymi w podręcznikach bombardowania i pilotażu. Wieczorem zadzwonił do przyjaciół ze sto szóstego. Nazajutrz rano zabrał się znów do dalszej lektury, gdy telefon z adiutantury dowództwa Grupy przerwał

zaczętą właśnie pracę. — Panie pułkowniku, prosi pana do siebie generał Cochran — poinformowała go dźwięcznym głosem wafka pracująca w sekretariacie dowódcy 5 Grupy. Gibson wstał, poprawił mundur, spojrzał w lusterko i wyszedł. Kilka minut później meldował się u generała. — Proszę, pułkowniku Gibson — generał Cochran zapraszał do środka. — Panie pułkowniku, mam zaszczyt poinformować pana, że Jego Królewska Mość odznaczył pana za dotychczasowe zasługi bojowe w bombardowaniu Niemiec orderem Distinguished Service Order. Gratuluję panu z całego serca tego wyróżnienia. Gratuluję tym serdeczniej, iż jest to już drugie pana DSO. — Dziękuję, panie generale. Jestem wzruszony tak wysoką oceną moich umiejętności. Wydaje mi się, że nic bym jednak nie zdziałał, gdyby nie moja załoga, cały dywizjon, którym dotychczas dowodziłem i gdyby nie ofiarność wszystkich żołnierzy obsługi naziemnej. — Usiądźmy, drogi przyjacielu — Cochran zmienił swój dotychczasowy oficjalny ton. — Niech się pan zbytnio nie przejmuje swym obecnym zadaniem. Być może nie potrwa ono długo — cicho i spokojnie mówił generał. — Rozkazy staram się wykonywać sumiennie — odpowiedział nieco może za ostro Gibson. — Cofnięto mi planowany od dawna urlop, pomyślałem sobie, że jest to sprawa bardzo ważna, ten poradnik... — Tak, tak, ma pan rację, jest to sprawa ważna, nie na tyle jednak ważna, aby tej pracy nie przerwać... — Cochran zawiesił głos. — Nie rozumiem pana generała. Proszę mi wybaczyć. — Podpułkownik był zupełnie zdezorientowany. — Drogi pułkowniku, mamy dla pana nową propozycję — ponownie zaczął dowódca Grupy. Czy nie podjąłby się pan uczestniczenia w bardzo dla nas ważnej, i sądzę, że bardzo skutecznej wyprawie bombowej? — Tak jest, oczywiście... — podpułkownik przytaknął, lecz chyba niezbyt szczerze, bo Cochran dokończył — tylko ten urlop, prawda? Niech pan się nad tym zastanowi, jutro oczekuję odpowiedzi, ale czasu proszę nie tracić. Dobre instrukcje też są bardzo potrzebne. Tajemnicza propozycja generała Cochrana wysunięta w kilka dni po przybyciu Gibsona do sztabu 5 Grupy nie dawała podpułkownikowi spokoju. Wrócił do swych papierów, lecz trudno mu było się skupić, cały czas zastanawiał się, co mógł oznaczać tajemniczy krok przełożonego. Jeśli chowają w zanadrzu coś dla mnie, to czemu zaprzęgli mnie do tych instrukcji i dokumentów — pytał sam siebie. Czekał na chwilę, kiedy generał go wezwie, przedstawi tajemniczą propozycję i zapyta o stosunek do niej. Nastąpiło to dwudziestego pierwszego marca po południu. Generał Cochran w towarzystwie Charlesa Whitwortha, jednego z najmłodszych dowódców baz 5 Grupy, przyjął podpułkownika Gibsona. Oficerowie usiedli, zapalili papierosy. Generał Cochran przystąpił od razu do meritum. — Pułkowniku Gibson, za jakieś dwa miesiące zorganizujemy arcyważną, po prostu niezwykłą wyprawę bombową. Dowództwo RAF przywiązuje do niej wielką wagę. Zamierzamy sformować specjalny dywizjon, który przeprowadziłby tę operację, a pana widzimy jako jego dowódcę. Co pan na to, pułkowniku? — po tych wyjaśnieniach zapytał Cochran. — Zgadzam się, panie generale, ale chciałbym jednak dowiedzieć się czegoś więcej o celu nalotu, rodzaju treningu i o sposobie doboru ludzi do nowego dywizjonu. — Nie na wszystkie pytania mogę panu odpowiedzieć w tej chwili, pułkowniku. Nie odpowiem na pytanie dotyczące obiektu ataku... Na to jest... powiedzmy nieco za wcześnie. W innych sprawach informacje będą napływać już wkrótce. Już dziś mogę panu poradzić, aby dobierał pan najlepsze załogi z dywizjonów Grupy, a jeśli trzeba, załatwimy przydzielenie ich z innych Grup Bombowych. Muszą to być załogi, które dużo latały nad morzem, posiadają umiejętności bombardowania z niskiego pułapu. Proszę również dobrać jak najlepszych specjalistów obsługi naziemnej. W tej wyprawie nic nie może zawieść — dodał zniżając głos dowódca Grupy. — Gdzie będzie formowany dywizjon? — zapytał jeszcze Gibson. — W bazie obecnego tu air-commodore Whitwortha w Scampton. Pomocy w sformowaniu jednostki udzieli szef sztabu naszej Grupy, pułkownik Smith, pański kolega. Sprawy sprzętu będzie miał w swych rękach major May, nasz szef zaopatrzenia technicznego. Proszę tylko, pułkowniku Gibson, o jak najszybsze zorganizowanie treningów nowych załóg. Nie muszę chyba dodawać, że ma pan działać w ścisłej tajemnicy. Nasze służby specjalne zatroszczą się o odpowiednią ochronę. Dla postronnych ma to być najzwyklejszy dywizjon. Mam nadzieję, że za jakieś osiem dni zamelduje mi pan, że załogi już latają. — Cochran wstał, co oznaczało, że rozmowa i wizyta dobiegają końca. Gibson po prostu wypadł z gabinetu generała. Oszołomiony propozycją nie poprosił nawet o

wydłużenie czasu na formowanie jednostki. Teraz już wszystko przepadło. Termin musiał być dotrzymany, trzeba ostro wziąć się do roboty. Podpułkownik Gibson przestał być „literatem”, jak sam, trochę pogardliwie, nazywał siebie, gdy siedział przed stosem meldunków i instrukcji bombardowania. Po wyjściu od Cochrana od razu udał się do sztabu Grupy, odwiedzając na krótko i w bardzo konkretnych sprawach swych przyjaciół i znajomych. Z szefem sztabu Grupy, pułkownikiem Smithem, uzgodnił, że ma pierwszeństwo w doborze załóg latających, zwłaszcza zaś pilotów i nawigatorów. Od sekcji personelu latającego zażądał natychmiastowego przekazania listy załóg posiadających w 5 Grupie największe doświadczenia bojowe. Zdumionemu tym pośpiechem kapitanowi Cartwrightowi przedstawił również swoje sugestie w tym zakresie. Na liście Gibsona figurowali: porucznik Mickey, major Yoyng, major Mandsley, kapitan Townsend, porucznik Mac Carthy, porucznik Maltby, porucznik Rice, sierżant Barlow, porucznik Shahon, porucznik Astell, porucznik Hopgood. Ależ nosa ma ten Gibson — pomyślał Cartwright. — Panie pułkowniku, przecież pan zabierze z dywizjonów najlepszych pilotów — już głośno swe obawy i zdumienie wyraził kapitan. — Właśnie o to chodzi. Chcę się przy nich czegoś dobrego nauczyć. Chyba nie jestem jeszcze za stary do nauki, co? Jak pan myśli, kapitanie? — żartował Guy. Cartwright wiedział jednak o rozkazach dowódcy Grupy. To znaczy wiedział tyle, ile mógł wiedzieć, po to, aby szybko i sprawnie wydobyć choćby spod ziemi najlepsze załogi bombowe dla Gibsona. Węzeł łączności rozesłał telegramy do dowódców dywizjonów. Ludzie, których nazwiska były wymienione w depeszach, mieli w ciągu dwóch dni zameldować się do dyspozycji podpułkownika Gibsona w bazie lotniczej w Scampton. Jeszcze tego samego dnia rozpoczęły się interwencje dowódców dywizjonów. Jedni ostrzegali swych przełożonych w 5 Grupie, że po odejściu najlepszych załóg dywizjony stracą wiele ze swej wartości bojowej. Inni, nie chcąc tracić ludzi uciekali się nawet do wybiegów i informowali, że nazwiska znajdujące się w depeszach sztabu Grupy znane są ze względów... dyscyplinarnych. Telefonował major Searby, nowo mianowany dowódca 106 dywizjonu bombowego, któremu Gibson zabierał aż trzy załogi. Dzwonił dowódca 97 dywizjonu, który też musiał odkomenderować trzech najlepszych pilotów, podobnie interweniował dowódca 50 dywizjonu, w sprawie swoich pilotów. Pułkownik Smith niezmiennie i tym samymi tonem odpowiadał, że jest to polecenie dowódcy 5 Grupy uzgodnione z generałem Harrisem. Dwudziestego czwartego marca w kasynie lotniska w Scampton zaroiło się od nowych twarzy. W czasie śniadania Gibson spotkał majora Melvyna Younga, najstarszego wiekiem pilota przyszłego dywizjonu, znanego w lotnictwie pod pseudonimem „Dinghy” z powodu dwukrotnego wodowania w Kanale. Przywitał się z majorem Henry Mandsleyem, absolwentem elitarnej uczelni w Eton, doskonałym pilotem bombowym, skinął przyjaźnie ręką porucznikowi Mac Carthy'emu, Amerykaninowi pochodzenia angielskiego, który z dalekiego Brooklynu przybył do RAF, zanim jeszcze Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny. Do śniadania Gibson zasiadł z pilotami oddelegowanymi z dywizjonu, którym jeszcze tydzień temu dowodził. Nowo przybyłe załogi oglądały rejon lotniska. O Scampton nie można było powiedzieć, że jest to miejscowość atrakcyjna. Była to dawno już założona stacja RAF, oddana do dyspozycji Bomber Command, położona w pobliżu Lincoln, miasta raczej niewielkiego i sennego. Sama zaś stacja RAF tętniła oczywiście życiem. Stacjonowały w niej dwa dywizjony bombowe i na każdym kroku piloci spotykali znajomych i przyjaciół, w chwilach wolnych zawsze można było pójść do kasyna lub restauracji na kolację czy drinka. Komendant stacji poinformował Gibsona, że kwatery dla jego ludzi są już przygotowane, a najdalej za dwa dni dywizjon otrzyma dziesięć maszyn oraz niezbędny sprzęt do ich obsługi. Robota rozkręcała się więc na dobre, przełożeni zatroszczyli się o szybkie załatwienie podstawowych spraw, a on jako dowódca nowo formowanego dywizjonu miał zająć się tylko sprawnym tokiem szkolenia przydzielonych załóg. Gdyby chodziło — rozważał to wszystko Gibson — o sformowanie ot, takiego sobie zwykłego dywizjonu, zapewne nie byłoby tego pośpiechu i takiej energii działania. Zaczynał rozumieć, że ta pierwsza propozycja dotycząca pisania instrukcji i podręczników bombardowania... mogła być po prostu kamuflażem czegoś zupełnie innego, ważnego i wyjątkowego. Tego samego dnia przed południem 147 ludzi — pilotów, nawigatorów, strzelców pokładowych, radiooperatorów oraz mechaników pokładowych zebrało się w sali odpraw przydzielonej jednostce Gibsona przez komendanta stacji. Byli to na ogół młodzi ludzie. Najstarszy, major Young, był po trzydziestce, ale większość miała po dwadzieścia trzy, dwadzieścia pięć lat. Zasiedli przy trzech długich stołach, trzymając się załogami, ciekawi zarówno swych nowych kolegów, jak i nowego dowódcy. Przede wszystkim interesowało ich, po co tu ich skierowano, skoro w swych jednostkach latali, bombardowali wyznaczone

cele, słowem, brali bezpośredni udział w wojnie. Dwadzieścia jeden załóg bombowych wstało z miejsc, do sali odpraw wszedł komendant stacji RAF w Scampton Charles Whitworth wraz z podpułkownikiem Guyem Gibsonem. Major Young, oficer najstarszy służbą i wiekiem, zameldował zebrane załogi. Whitworth podziękował i wraz z Gibsonem usiadł za stołem ustawionym prostopadłe do trzech podłużnych, przy których siedzieli lotnicy. Gdy załogi zajęły swe miejsca, ponownie wstał i krótko przedstawił Gibsona. Teraz była kolej na wystąpienie dowódcy nowej jednostki. — Od dzisiaj rozpoczynacie służbę w składzie nowo sformowanego dywizjonu bombowego numer sześć jeden siedem. Mam nadzieję, że znajdziemy wspólny język i, co ważniejsze, każdy spełni powierzone mu zadanie. Czeka nas na razie trudny trening, ale nie tylko po to ściągnęliśmy was z różnych dywizjonów, które wykonują pracę bojową. Po zakończeniu szkolenia dowództwo zamierza nam powierzyć zadanie szczególnego rodzaju. Nie znam jeszcze jego treści, ale mogę was zapewnić, że nie będzie to zwykła wyprawa, jedna z wielu, w których braliście już udział. Stąd właśnie taki nacisk kładziemy na ostry trening — mówił podpułkownik w absolutnej ciszy, spoglądając w twarze zebranych. Gibson odczytał z kolei składy załóg w dwóch eskadrach, obiecując, że dokonany podział nie jest ostateczny. — Poznamy się najlepiej w powietrzu i wtedy być może nastąpi jakieś przetasowanie — oznajmił. To już tylko od was zależy, kto z kim będzie chciał latać. Załogi muszą być zgrane do perfekcji i o tym musicie pamiętać już od dzisiaj. Jest jeszcze druga ważna sprawa: tajemnica. Ani słowem nie wolno wam ujawnić tego, co robimy, a spotkacie się na pewno z mnóstwem rzeczy nowych zarówno podczas samych treningów, jak i w przyszłości nad celem. W przekonaniu waszych kolegów, znajomych i rodzin mamy być normalnym, jednym z wielu dywizjonów bombowych, niczym więcej. W stosunku do winnych naruszenia tej podstawowej zasady wyciągnę surowe konsekwencje. To wszystko. Pytania są? Pytań nie było. Odprawa dobiegała końca. Po odprawie Gibson odwołał na bok kilku oficerów i podoficerów funkcyjnych. Szybko rozdzielono zadania i obowiązki. Porucznik Bill Astell otrzymał polecenie dotarcia w ciągu 24 godzin przygotowanym już Lancasterem nad jeziora Anglii, Walii i Szkocji oraz wykonania ich zdjęć lotniczych. Fotografie miały być dostarczone dowódcy dywizjonu w ciągu 36 godzin. Majorowie Young i Mandsley mianowani zostali dowódcami eskadr. Zadania swoje otrzymali również adiutant dywizjonu, porucznik Humprey, któremu wada wzroku przekreśliła marzenia o lataniu, starszy sierżant Powell, szef dywizjonu, matka — jak mówił o sobie — siedmiuset ludzi, żołnierzy jednostki, sierżant Hevron, szef kancelistów, i podporucznik Mary Gardner, komendantka oddziału Pomocniczej Służby Kobiet. Po południu, 24 marca, trwała gorączkowa praca zarówno w sztabie dywizjonu, jak i na lotnisku. W pokoju nawigatora dywizjonu kompletowano niezbędne arkusze map. W samolotach, które późnym popołudniem przybyły do dywizjonu, regulowano celowniki bombardierskie. W magazynie przeglądano zapas bomb ćwiczebnych i bojowych. Wieczorem tego samego dnia Ministerstwo Lotnictwa nadało jednostce znak rozpoznawczy litery „AJ”, które miały być malowane na kadłubach maszyn czerwoną farbą. Nazajutrz rano, gdy mechanicy już pracował przy przydzielonych sobie wielkich czterosilnikowych Lancasterach, w odległym od Scampton o 24 mile Grantham kapral Pomocniczej Służb Kobiet Lotnictwa, popularna wafka, szybko wystukiwała na klawiaturze dalekopisu meldunek generała Cochrana: „Szef Bomber Command, generał Artur Harris, Buckinghamshire. Dywizjon bombowy nr 617 sformowany. Miejsce postoju — stacja RAF' Scampton. Personel latający skompletowany według etatu (20 załóg), personel techniczny ma jeszcze braki, które będą wypełnione do 30.03.1943. Stan samolotów — 12 Lancaster B Mk. III, wszystkie sprawne. Plan szkolenia zatwierdzony (patrz załącznik — w drodze). Rejony ćwiczeń już są zlokalizowane z powietrza. Ewentualne zmiany do osobnego uzgodnienia. Praca Gibsona bez zastrzeżeń. Gen. Cochran, dowódca 5 Grupy Bombowej RAF, Grantham 25.03.1943”. W południe na biurku szefa Bomber Command obok innych informacji pisemnych i dokumentów znalazł się również tekst depeszy dalekopisowej generała Cochrana. Sir Artur Harris wziął do ręki wydartą z dalekopisu kartkę zadrukowanego papieru. Przeczytał uważnie tekst, zamyślił się przez chwilę i wreszcie z widocznym odprężeniem się uśmiechnął. Oto plan, który kiełkował w jego myślach już od dawna, wkroczył w stadium praktycznej realizacji. Harris wiedział, że najistotniejsze trudności dopiero zaczną się pojawiać i tor zarówno w biurze konstrukcyjnym Wallisa, jak i na poligonie doświadczalnym RAF, jak i w trakcie przygotowywania załóg do akcji. Lecz pierwszy krok został już zrobiony. Teraz należało tylko konsekwentnie iść do przodu. Wezwał adiutanta.

— Proszę przygotować depeszę do sztabu RAF o rozpoczęciu treningu pilotażowego w sześćset siedemnastym dywizjonie bombowym w Scampton. Wyśle pan tę depeszę jutro w południe. Proszę też przygotować i wysłać do generała Cochrana telegram przypominający, że Gibsonowi nadal należy udzielać maksymalnej pomocy we wszystkich sprawach. — Tak jest, panie generale. — Adiutant regulaminowo odwrócił się i z notesem wyszedł z gabinetu Harrisa. Za niespełna godzinę dowódca 5 Grupy już czytał przypomnienie swego szefa, że jednostka podpułkownika Gibsona jest od wczoraj oczkiem w głowie Bomber Command. Sięgnął po słucnawkę telefonu. Połączył się ze stacją w Scampton. — Dzień dobry, Whitworth! Proszę powiadomić Gibsona, żeby jutro rano zameldował się u mnie. Niech przygotowuje w miarę dokładne sprawozdanie. Chcę mieć dane z pierwszej ręki. Niech wynotuje wszystkie braki, jakie odczuwa dywizjon. Kto pragnął trafić do pracowni konstrukcyjnej profesora Wallisa, daremnie szukał wielkich, oszklonych pawilonów, wyposażonych w poustawiane wszędzie, gdzie się tylko da, urządzenia pomiarowe i szeregi rajzbretów. Owszem koncern Vickers-Armstrong posiadał i takie. Biuro Wallisa podobne było raczej do średniej wielkości prowincjonalnego dworku otoczonego drzewami i krzewami, rzuconego gdzieś za Londynem. Tego dnia doktor Wallis wraz ze swym asystentem, również konstruktorem, inżynierem pilotem Muttem, sprawdzali założenia teoretyczne i wyliczenia konstrukcyjne „nowego dziecka”' Wallisa. A było z tym sporo kłopotu. Obaj konstruktorzy stali przy tablicy zajmującej jedną ze ścian pokoju profesora. Na niej różnokolorową kredą narysowane były w różnym układzie parabolicznym następujące po sobie fazy toru lotu konstruowanej bomby zrzuconej z samolotu. — W chwili rzucenia bomby w punkcie A — mówił doktor Wallis wskazując na schemat wykreślony na tablicy — jej energia całkowita jest, jak wiemy, sumą energii kinetycznej, wynikającej z prędkości samolotu i energii potencjalnej, jaką posiada każde ciało umieszczone na wysokości H. — Tak jest — potwierdził skinieniem głowy inżynier Mutt. — Idźmy dalej — kontynuował Wallis. — W punkcie B, to jest w punkcie zetknięcia się bomby z lustrem wody, energia bomby jest energią kinetyczną. Bomba przy prędkości końcowej Vb uderza o lustro wody. W punkcie B — profesor ponownie pokazywał to na schemacie — część tej energii zostaje oczywiście utracona w wyniku uderzenia o wodę. — Tak, wiem — podchwycił Mutt — chodzi o to, by w chwili odbicia się bomby od powierzchni wody posiadała ona jak największą energię kinetyczną, wynikającą z prędkości Vb. — Tak — przyznał Wallis, lecz tu właśnie jest pewien pro... Nagle zadzwonił telefon. Konstruktorzy przerwali rozmowę, a Wallis podszedł do aparatu. Wysłuchał rozmówcy, dzwoniącego z dyżurki przy bramie dworku, podziękował i prosił o przyprowadzenie przybysza. — Mamy gościa, Mutt. I to gościa bardzo zainteresowanego tym, co robimy. Być może od niego będzie zależała wielka część sukcesu. Zawieszono na ten czas dyskusję naukową, ale inżynier na boku tablicy wypisywał jeszcze jakieś wzory, przekształcał je, później zaś podstawiał na miejsce symboli literowych konkretne cyfry. Rozległo się pukanie do drzwi i po chwili do pokoju położonego na bardzo niskim parterze weszło dwóch mężczyzn. Jednym z nich był znany profesorowi dyżurny oficer ochrony ubrany w beżowy prochowiec, on to przedstawił Wallisowi zapowiadanego już w przeddzień tej wizyty gościa. — Podpułkownik Guy Gibson z piątej Grupy Bombowej, profesor Wallis — Gibson skinął lekko głowa, panowie podali sobie ręce, następnie Wallis przedstawił podpułkownikowi swego najbliższego współpracownika. Gibson był zmęczony. Najpierw jechał samochodem z Grantham aż do Londynu. Później na jakimś przedmieściu stolicy musiał przesiąść się do pociągu. Koleją jechał około pół godziny do maleńkiej stacyjki, gdzie podszedł do niego nieznany mu mężczyzna, pokazał legitymację zakładów Vickers-Armstrong i zaprosił Gibsona do maleńkiego Fiata, który prychając i niemiłosiernie trzęsąc się dojechał do jakiegoś dworku. Gibson miał przy sobie legitymację oficera RAF, przepustkę na teren wszystkich baz 5 Grupy Bombowej, lecz to nie wystarczało, w Grantham wręczono mu specjalną przepustkę upoważniającą do wejścia na teren obiektów specjalnych zakładów Armstronga. Podpułkownik przy wejściu do dworu okazał ów dokument. Wpuszczono go na teren zabudowań, lecz towarzyszył mu ten nieznany osobnik. Gibson jeszcze dwa razy musiał okazać dokument zezwalający na wejście do zakładów, zanim znalazł się przed obliczem Wallisa. Był to łysawy mężczyzna w średnim wieku, w okularach i białym fartuchu, w niedbale wyczyszczonych butach. Podobny był raczej do księgowego niż do uczonego.

Szerokim ruchem profesor zaprosił Gibsona do zajęcia miejsca. Sam usiadł naprzeciwko, obok zajął miejsce Mutt. — Cieszę się, pułkowniku, że pan do nas zawitał. Słyszałem o panu od generała Cochrana i miło mi jest poznać asa naszych pilotów bombowych. — To przesada, panie profesorze. Jestem po prostu pilotem, niczego nadzwyczajnego jeszcze nie dokonałem, chociaż przyznam się szczerze, że chciałbym. Na razie nie ma okazji — dodał Gibson śmiejąc się szeroko. — No cóż, panie pułkowniku — poważnie już zaczął Wallis. — Przejdźmy do interesujących nas spraw. Wszak po to odbył pan tak długą i męczącą podróż, nieprawdaż? — Czy zna pan obiekt przygotowywanego bombardowania? — Zapytał spokojnie profesor. — Nie, nie orientuję się zupełnie — odpowiedział szczerze Gibson. — Jak to, nie ma pan pojęcia... czy mam to rozumieć w taki sposób, że pan istotnie nie zna celu tej akcji? — dziwił się Wallis. — Niestety, poza tym, że ma to być niezwykle ważna wyprawa, nic innego mi jeszcze nikt nie powiedział. Zapanowała konsternacja. Profesor przypuszczał, że ktoś kogo przyślą z dywizjonów, wtajemniczony będzie w meritum spraw. Profesor znalazł się w kłopotliwym położeniu, sam nie chciał brać odpowiedzialności za poszerzenie kręgli wtajemniczonych. — Pan wybaczy, pułkowniku, w tej sytuacji muszę sprawdzić, czy pańskie nazwisko umieszczone jest na liście, którą otrzymałem z Ministerstwa Lotnictwa dwa dni temu — Wallis podniósł się ciężko z krzesła, podszedł do sejfu, otworzył go i wydobył zieloną teczkę, z niej zaś opatrzony licznymi pieczęciami dokument, na którym widniało siedem nazwisk osób wysoko, nawet bardzo wysoko, postawionych w hierarchii Ministerstwa Lotnictwa i RAF. Niestety, nazwiska Gibsona tam nie było. — Drogi pułkowniku — zwrócił się delikatnie do Gibsona doktor Wallis. — Na liście nie ma pana nazwiska. To na pewno niedopatrzenie typu kancelaryjnego. Pan jednak wybaczy, są przepisy nie zezwalające mi na przekazanie panu koniecznych danych w tej sytuacji. Rozmowa się urwała. Sprawa była wyjątkowo nieprzyjemna i niezręczna. — Istotnie, to jakieś nieporozumienie — bąknął Gibson. On czuł się jeszcze bardziej niezręcznie. Wallis pragnął jednak jakoś wybrnąć z tego nieprzyjemnego dla obydwu stron położenia. — Powiem panu tyle, ile na razie mogę, jestem bowiem przekonany, że jest pan tą osobą, na którą czekałem. Powtarzam jednak, powiem tylko tyle, ile mi wolno, resztę niech dopowiedzą panu generałowie. W Niemczech jest wiele obiektów, na których bombardowaniu zależy nam. Wymaga to jednak dużej liczby środków napadu powietrznego, i celności bombardowania przeprowadzanego przecież w warunkach silnego przeciwdziałania nieprzyjaciela. Mam tu na myśli na przykład wiadukty ważnych linii tranzytu kolejowego, mosty, okręty, schrony betonowe okrętów podwodnych. Dowództwo RAF ma na oku taki obiekt — cicho informował Gibsona profesor. — Jest to cel trudny do zniszczenia, broniony. Do wykonania tego zadania absolutnie niezbędny jest samolot, a raczej samoloty specjalnie przekonstruowane, specjalnie bomby i lot z dużą prędkością na bardzo małej wysokości. — Wallis na chwilę zamilkł. Wówczas do rozmowy wtrącił się milczący do tej pory Mutt. — Widzi pan, pułkowniku — wskazywał na schemat nakreślony kredą na tablicy — pomysł, który chcemy zrealizować, wiąże się z wykorzystaniem zasady zachowania energii. Klasycznej zasady starej fizyki — dodawał inżynier z uśmiechem. — Bomba zrzucona z samolotu uderzy o płaszczyznę innego ośrodka fizycznego niż powietrzne. Odbije się od niego. W chwili odbicia będzie posiadała energię kinetyczną wynikającą z prędkości Vb. Następnie w punkcie C — wskazywał Mutt na wierzchołek paraboli — jaką wykreśli tor odbitej od powierzchni wody bomby, jej energia będzie równa energii potencjalnej na wysokości H. Lecąc na zniżaniu, bomba osiągnie punkt D, w którym energia bomby będzie równa energii kinetycznej, wynikającej z prędkości końcowej Vb w chwili uderzenia w rzeczywisty obiekt ataku bombowego. Podpułkownik Gibson patrzył z zainteresowaniem na wykres i słuchał objaśnień inżyniera Mutta. Spojrzał też na wyprowadzone wzory. Dotyczyły one przekształceń energii, jej utraty, jej kumulacji. Wszystkie jeżyły się od symboli fizyki i mechaniki. — Obliczenia teoretyczne są oczywiście bardzo ważne — włączył się do rozmowy ponownie profesor. — Lecz są też trudne problemy techniczne. Konstruowana przez nas broń, jeśli ma być zrzucona z dużej wysokości, może nie trafić w obiekt, natomiast, jeśliby miała być zrzuconą z małej, istnieje niebezpieczeństwo wybuchu od samego uderzenia o lustro wody... Mamy więc, pułkowniku, trochę kłopotów. — Oczywiście zaangażowaliśmy do tej roboty wielu naszych ludzi — wyjaśniał Gibsonowi profesor —

dzięki temu można było wykonać próbne egzemplarze bomby, lecz nadal trwają prace teoretyczno- obliczeniowe i konstrukcyjne. To tyle, ile mogę panu powiedzieć, drogi pułkowniku — kończył rozmowę Wallis. — Mutt — konstruktor zwrócił się do swego głównego asystenta — może byśmy pokazali naszemu gościowi nakręcony niedawno film z eksperymentów z tą próbną bombą. — Oczywiście, sądzę, że możemy to zrobić — inżynier zgodził się chętnie ze swym szefem. Przeszli wszyscy trzej do piwnicy, zamienionej w laboratorium i jednocześnie w doraźną salę projekcyjną. Piwnica była dość długa i wąska. Mutt uruchomił projektor. Na ekranie wiszącym na przeciwległej ścianie ukazały się fragmenty przebiegu jednej z prób, o których wspominał doktor Wallis. Gibson patrzył z zainteresowaniem na sfilmowany eksperyment. Oto nurkujący samolot bombowy na dwustu stopach wysokości wyrównywał swój lot i wówczas potężny walec, podobny nieco do tych, które wykorzystuje się przy wałowaniu asfaltu na drogach, oderwał się od maszyny i łukowatym torem wpadł do wody, natychmiast eksplodując. Za pierwszą maszyną nadleciał następny samolot, zrzucił bombę podobną w kształtach, lecz nieco mniejszą, ale i ona wybuchła po zetknięciu się z powierzchnią wody. Projekcję powtórzono jeszcze raz, ale już w zwolnionym tempie. Pewne szczegóły można było zobaczyć dokładniej, lecz pochmurne niebo, przy którym filmowano próby, powodowało, że zdjęcia były ciemne i niezbyt wyraźne. Po projekcji znów powrócono do dyskusji. Gibson ostrożnie zapewniał profesora, że załogi zrobią, co tylko możliwe, aby nauczyć się latać nisko i z dużą prędkością, nawet z prędkością powyżej 220 mil na godzinę. Wallis poinformował podpułkownika, że modernizacja Lancastera, bo ten typ maszyny najbardziej się będzie nadawał, dotyczy przede wszystkim przekonstruowania luku bombowego. Profesor wyraził też nadzieję, że w ciągu najbliższych tygodni uda się skonstruować taką bombę, jaką zamierzano wykorzystać w akcji. — Być może w ciągu najbliższych tygodni przekażemy panu, pułkowniku, samoloty wraz z ładunkiem, do pana będzie należało wysłać ten „towar”, gdzie trzeba — kończył rozmowę profesor Wallis. Dopito przyrządzoną przez Mutta kawę i pułkownik Gibson pożegnany przez Wallisa i jego asystenta odbył ponownie w towarzystwie agenta służby bezpieczeństwa drogę, tym razem w przeciwnym kierunku, od dworku do bramy, gdzie wsiadł w podstawiony samochód, którym odjechał na stację. Po kilku godzinach jazdy pociągiem i samochodem dopiero wieczorem, znużony i zmęczony znalazł się w Scampton. Wtajemniczony już przynajmniej w głównych zarysach w planowaną operację wiedział, że zadanie będzie trudniejsze niż się spodziewał. Lot z prędkością 240 mil na godzinę na wysokości 150 stóp i to nad wodą, gdyby to były nawet spokojne wody jeziorka, lot przy tym po prostej jak po sznurku, w nocy w „towarzystwie” ognia niemieckiej artylerii przeciwlotniczej, leflektorów, kto tego dokona? A jeśli dokona, to po ilu lotach treningu, kosztem jakiego wysiłku psychicznego? SZALEŃCY GIBSONA Jeszcze w końcu marca 617 dywizjon bombowy podpułkownika Gibsona rozpoczął „normalne” treningowe loty nad morzem i różnymi zbiornikami wodnymi. Rejsy ćwiczebne odbywano w dzień, ale najwięcej było ich już po zapadnięciu zmroku lub wręcz w nocy, zwłaszcza przy księżycu. Wokół tych nocnych treningów wiele było komentarzy, załogi z innych dywizjonów po prostu zgryźliwie opowiadały, że ci od Gibsona zamiast latać w nocy na wyprawy bojowe, organizują bezpieczne wycieczki gdzieś w kierunku Sheffield albo latają wzdłuż wybrzeża, strasząc po nocy poczciwych rybaków. Opowiadano z przekąsem jeszcze inne historie, ludzie Gibsona najwidoczniej mają dosyć wypraw nocnych nad Niemcy i teraz w nocy latają nad spokojną Anglią i Walią, zaś w dzień śpią jak susły lub piją piwo w kantynie. Ludzie Gibsona istotnie lubili wypić sobie puszkę piwa w kantynie lub strzelić kufelek w pubie, czasem sięgali też po coś mocniejszego. Nie przybyli tu jednak, aby spokojnie zadekować się na tyłach. Eskadry majorów Younga i Mandsleya ostro wzięły się do roboty. Ustalono loty treningowe nad zbiornik wodny Derwentwater w pobliżu Sheffield, 10 mil na zachód od miasta, ciągnący się łukiem z zachodu na północ. Odbywano loty nad Morze Północne nad Zatoką Wash. Załogi latały nad zbiornik wodny Uppingham, 20 mil na południowy wschód od Leicester. Istotną trudnością było jednak nie tyle wynajdywanie odpowiednich rejonów przydatnych dla lotów treningowych, ile warunki, w jakich treningi miały się odbywać. Nawigator dywizjonu, porucznik Jack Legge, tak jak mógł, starał się o zwijane mapy w przydatnej pilotom i nawigatorom skali. Mapy takie mogły być używane przez stopniowe przewijanie arkusza z jednej rolki na drugą w miarę przelatywania maszyny nad określonym terytorium. Ale loty odbywane zaledwie na wysokości 150 stóp powodowały częstą utratę orientacji. Prędkość

kątowa przesuwających się pod pędzącym samolotem zabudowań, charakterystycznych kanałów, rzek i jezior była tak duża, że tylko bardzo szybkie przewijanie map nawigacyjnych mogło nie dopuścić do zupełnego zatracenia orientacji szczegółowej. Zastosowanie map zwijanych jednak nie wystarczało. Legge uzyskał od dowódcy dywizjonu zezwolenie na to, aby bombardierzy pomagali nawigatorom w odczytywaniu mapy i porównywaniu jej z terenem. Nakazano też mechanikom pokładowym i strzelcom wypatrywanie punktów orientacyjnych i meldowanie o ich położeniu nawigatorowi samolotu. Maszyny przygotowane do lotu przez niezmordowanych mechaników w ciągu dnia o zmierzchu ustawiały się w kolejce do startu. Operation Room przyjmował zgłoszenie powrotu już rano. W zapadającym zmierzchu ciężkie, czterosilnikowe Lancastery znaczone dużymi literami „AJ” na kadłubach kolejno kołowały na pas startowy, by z szaleńczym wyciem silników pognać z rosnącą prędkością po gładkim runwayu i oderwać się od ziemi. Klucze startowały w ustalonej kolejności. Nad lotniskiem „stawały” w kręgu oczekując na wszystkie samoloty eskadry i dopiero wówczas, kiedy dziesięć lub dwanaście maszyn znajdowało się w powietrzu, wyznaczając swą obecność ogniem, jaki czasem poszedł z rur wydechowych oraz czerwonymi i zielonymi światłami pozycyjnymi na skrzydłach, brały kurs na swój poligon. W mroku wieczoru leciały w kolumnie kluczy składających się z trzech samolotów każdy. Na trasie zwiększono odległość i odstępy, lecz załogi dobrze widziały ciężkie sylwety bombowców. Jeśli był to lot nad morze, wówczas po minięciu zatoki Wash maszyny brały kurs 355 stopni obniżając wysokość do 200—150 stóp. Po pokonaniu czterdziestu mil samoloty zmieniały szyk na kolumnę pojedynczych maszyn, by następnie przejść w krąg, którego średnica wynosiła zapewne trzy mile. W takim szyku załogi trenowały umiejętności szybkiego nabierania wysokości i gwałtownego jej wytracania, a także przechodzenia do lotu poziomego nad spienionymi grzywami fal na wysokości około stu pięćdziesięciu stóp. Nie było to zadanie łatwe. Wskutek silnych zawirowań mas gęstego powietrza piloci mocowali się ze sterami, żeby utrzymać w nakazanej osi ciężki samolot, a ten — mimo swych trzydziestu ton ciężaru — stawał się niesforny i najchętniej sam uciekał w górę. Podczas takich manewrów grzywacze fal, nad którymi lecieli, oddalały się i na przemian zbliżały niebezpiecznie tuż pod kadłub i kręgi śmigieł. Zdarzało się, że wysokie rozpryski wody obmywały kabinę przedniego strzelca, najbardziej narażonego na skutki ewentualnego zderzenia z powierzchnią morza. Samoloty z potwornym rykiem silników jeden za drugim przelatywały nad dwumilowym odcinkiem prostej, na której należało złapać w centralny punkt celownika zakotwiczoną tu na stałe barkę i w odpowiednim momencie uwolnić ćwiczebne bomby, które ze świstem przelatywały obok barki, wpadając w spienioną wodę. Były to niebezpieczne i trudne treningi. Wystarczała sekunda nieuwagi, by ciężka maszyna gnana tysiącami koni mechanicznych nad samą powierzchnią morza zderzyła się z wysokimi falami. Włączone reflektory pokładowe nie mogły rozproszyć ciemności. Ich światło rozmywało się w bryzie morskiej, załamywało w dziesiątkach tysięcy kropelek wody unoszonych wiatrem i podmuchami powietrza powodowanymi przelatywaniem poprzednich samolotów. Każdy przelot tą dwumilową trasą pozostawał na granicy zdrowego rozsądku i szaleństwa. Podpułkownik Gibson na swojej „G” zajmował z reguły pozycję w środku zgrupowania, aby obserwować lot wszystkich maszyn, a w rejonie ćwiczebnego ataku wchodził na większą wysokość, skąd mógł nieco lepiej widzieć manewry załóg. W mroku błyskały bowiem światła pozycyjne samolotów, wyznaczając jaskrawymi punktami tor szybkiego przemieszczania się nad wodą. Już po kilku niesamowicie wyczerpujących lotach, na wniosek wszystkich załóg ustawiono w pewnej odległości od celu płonące pochodnie, które miały ułatwić podejście do atakowanego obiektu. Dzięki nim piloci lepiej orientowali się we własnym położeniu przestrzennym, zwłaszcza na ostatnim odcinku drogi bojowej przed wyrzuceniem bomb. Te właśnie sekundy decydowały o powodzeniu ataku, ale sporo jeszcze czasu miało upłynąć, zanim wszyscy zdołali opanować bezbłędnie manewr podejścia. Niewielka wysokość tuż nad huczącym morzem wzbudzała lęk, niełatwy do przełamania, o czym mówiono bez ogródek. Piloci to ludzie twardzi, rąbią prawdę prosto w oczy, bo każdy odczuwał to samo. Walka z samym sobą nad zdradliwą przepaścią była trudniejsza niż panowanie nad rozkołysania maszyną. Na domiar złego dowódca dywizjonu odpowiedzialny za jego należyte przygotowanie do wyprawy i za sprawne dowodzenie nad celem nie wiedział nadal, czym będzie ów ważny obiekt nieprzyjacielski — czy schronem okrętów podwodnych, na co wskazywało polecenie trenowania nad morzem, czy mostem, co

sugerowały inne zalecenia... Nie! Tę sprawę należało wyjaśnić jak najszybciej. Przynajmniej on, Gibson, w końcu dowódca tych ludzi, powinien coś wiedzieć na ten temat. Był już początek kwietnia, gdy załogom polecono trenować nad sztucznym zbiornikiem wodnym Derwentwater w pobliżu Sheffield. Derwentwater znajdował się już w Górach Pennińskich. Wygięty z zachodu na północ zbiornik otaczały wypiętrzające się stopniowo wzgórza, osłaniające od wiatrów szerokie na pół mili jezioro. Dzięki temu powierzchnia wody była prawie zawsze gładka jak lustro i dobrze odbijała księżyc w pogodne noce. Nad zbiornikiem Derwentwater Gibson zainstalował grupę obserwacyjną, która miała pilnie przyglądać się lotowi każdej załogi oraz korygować błędy drogą radiową. Samoloty nadlatywały w kolumnie jeden za drugim w odległości około ćwierć mili zniżając się nad tym odcinkiem zalewu, który położony był na kierunku północ—południe. Piloci kładli maszyny w lot nurkowy w rejonie łuku zbiornika, wyprowadzali je na małej wysokości do lotu poziomego, mając po obu stronach pędzących samolotów kostropate ściany wąwozu, na którego dnie połyskiwała tafla jeziora. Teraz należało starannie, lecz szybko przycelować i uwolnić bombę ćwiczebną w taki sposób, aby zataczając lekki łuk uderzyła w zakotwiczoną na powierzchni zbiornika niezatapialną tratwę, stanowiącą cel ćwiczebny. W tym czasie strzelcy pokładowi mieli ostrzeliwać rejon położony najbliżej pływającego celu, zaś pilot winien maszynę ciągnąć do góry, aby nie zderzyć się ze wzniesieniami na północnych obrzeżach zbiornika. Samolot, który wykonał pierwsze zajście i uwolnił bombę, leciał na wznoszeniu tym samym kursem jeszcze trzydzieści sekund, następnie skręcał na wschód, zaś po upływie dwóch minut lotu przechodził ponownie do lotu poziomego skręcając na południe. W ten sposób maszyny dolatywały pięć mil na południe od łuku, który zataczał zalew, dokonywały zmiany kursu na zachód i następnie na północ, aby powtórzyć poprzedni manewr i zrzucić drugą bombę ćwiczebną. Bomber Command obawiało się jednak, że powtarzanie nieustannych ataków na zbiornik wodny w pobliżu Sheffield mogłoby sugerować załogom bardziej konkretny cel przyszłej wyprawy. Z tego też powodu nakazano odbywanie lotów ćwiczebnych również nad zachodnie wybrzeże. Wówczas eskadry dowodzone przez majorów Younga i Mandsleya, kontrolowane często przez dowódcę dywizjonu, przelatywały w pobliżu Sheffield, na południe od Manchesteru, aby w regonie Southport na zachodnim wybrzeżu wyjść nad Morze Irlandzkie. Już nad samym morzem brano kurs 14 stopni, by na wysokości zatoki Morecambe przeprowadzić trening z bombardowania. Tu warunki nie były lepsze niż nad Morzem Północnym. Odwrotnie, długa trasa, jaka wiodła spod Lincoln leżącego nie tak daleko od wybrzeży wschodnich nad zatokę Morecambe nad Morzem Irlandzkim, sprawiała, że załogi trenowały również wytrzymałość na trudy dalekiego lotu nad kontynentem i równie dalekiej trasy powrotnej. W tydzień po rozpoczęciu treningowych lotów załóg dowódca 617 dywizjonu bombowego, podpułkownik Gibson, wezwany został na pilną rozmowę do dowódcy 5 Grupy Bombowej. Wsiadł więc w samochód i po godzinie siedział już w gabinecie generała Cochrana. — No cóż, drogi pułkowniku — pytał Gibsona przełożony, który, zanim sam miał coś powiedzieć, wolał, aby najpierw podwładni złożyli swe meldunki — jak tam przebiegają loty eskadr? — Robimy wszystko, aby plan szkoleniowy był systematycznie realizowany — odpowiedział dyplomatycznie Guy Gibson. — Załogi odbywają na przemian loty dzienne i nocne. Rejsy odbywane w dzień są jednak pewną tylko imitacją nocnych. Pilotom zamalowaliśmy szyby niektórych samolotów. Uzbroiliśmy ich w żółte okulary. W dni pochmurne, a takich jest jeszcze sporo, odnoszą wrażenie, że lecą w mroku. Mamy jednak inne kłopoty — kontynuował relację dowódca dywizjonu. — Nie jest dopracowana taktyka wykonania tego zadania i to już jest zapewne moja wina, lecz dotąd nie wiem, co będzie obiektem ataku. Gdybym miał potrzebne informacje, wiedziałbym, przynajmniej pna co najbardziej zwracać uwagę w przygotowywanej wyprawie. Gibson mówił również i o innych drobniejszych sprawach, lecz brak informacji o obiekcie nalotu stanowił również kwestię ambicji i zaufania. Dowódca dywizjonu z lekkim niepokojem oczekiwał na odpowiedź Cochrana. Zdziwił się więc, gdy „stary” uśmiechnął się, wstał z fotela i podszedł do trzech długich skrzynek, wsuniętych częściowo pod stół i dlatego nie zauważonych przez podpułkownika. — Gibson! Nie wytrenuje pan jednostki, jeśli pan tego nie zobaczy! Mój drogi, niech pan łaskawie wyciągnie te skrzynki spod stołu i otworzy je. Myślę, że zainteresuje pana ich zawartość. Gibson wstał również, podszedł w kierunku stołu. Nachylił się i odkręcił motylkowe nakrętki przytrzymujące pokrywy skrzynek. Szybkim ruchem zdjął wszystkie trzy pokrywy... To, co zobaczył podpułkownik Gibson w drewnianych podłużnych skrzynkach, było aż nadto wystarczającą odpowiedzią na pytanie o rodzaj obiektu mającego być celem wyprawy bombowej. W skrzyniach, na które spoglądali teraz obydwaj, znajdowały się dokładne modele trzech różnych zapór

wodnych przedzielających różnej szerokości wąwozy rzeczne i tworzących różnej wielkości rozlewiska. Precyzja, z jaką były odtworzone, sprawiła, że obok zapór dostrzec można było również elektrownie wodne, budynki administracyjne, linie kolejowe, drogi i mosty. Gibson wpatrywał się w makiety jak urzeczony. W jednej chwili zrozumiał sens lotów ćwiczebnych nad jeziorem, nad zaporą Derwentwater oraz nad morzem, rozumiał również trudności w przeprowadzeniu takich operacji bojowych. — No cóż, pułkowniku, teraz wiadomo przynajmniej, o co chodzi, prawda — uśmiechnął się lekko Cochran. — Poza tym wiadomo przecież, że nie będziemy bombardować zapór wodnych w Wielkiej Brytanii czy innych krajach Zjednoczonego Królestwa. Chyba nie ma wątpliwości, o terytorium jakiego państwa chodzi. Ale, na razie tylko tyle, pułkowniku, i proszę zachować to wyłącznie dla siebie, powtarzam wyłącznie dla siebie! Znów nasi ludzie przechwycili agentów niemieckich. Gdyby tacy dowiedzieli się czegoś o waszym dywizjonie, na przykład, jaki rodzaj treningów odbywają załogi, gdzie odbywają się loty ćwiczebne, jaki jest poziom wyszkolenia załóg, byłaby to dla nich nie lada gratka. A trzeba przyznać, że są oni wścibscy, usiłują docierać do miejsc pilnie strzeżonych, musimy więc mieć się na baczności. Wizyta u Cochrana dobiegła końca. Generał przekazał jeszcze pewne potrzebne dywizjonowi dane i Gibson mógł odjechać do Seampton. Tu jednak dowiedział się o niezbyt przyjemnych sprawach. W pokoju adiutanta dywizjonu oczekiwał na niego ktoś, kto przedstawił się, okazując legitymację, jako kapitan Carridge. Był to kapitan z Intelligence Service. Zaproszony do gabinetu Gibsona poinformował pułkownika o pewnych obserwacjach, jakie poczynili jego ludzie, kręcąc się, jak sam mówił, po terenie cywilnym i wojskowym. — Zaostrzyliśmy ostatnio stan ochrony dywizjonu przed jakąkolwiek penetracją z zewnątrz — powiedział. — Pewne sygnały już do nas dotarły i są wnikliwie badane... — Mam nadzieję, że nie dotyczą moich łudzi — wtrącił Gibson. — Na szczęście nie, chociaż na jeden przypadek chciałbym zwrócić uwagę. Przedwczoraj porucznik Ottley z drugiej eskadry, telefonując do swojej znajomej z Lincoln, przepraszał za zerwane spotkanie z powodu, jak wyjaśnił, dodatkowego lotu nad morze. Sądzę, że warto jeszcze raz przypomnieć wszystkim o rygorystycznym zakazie udzielania nawet takich pozornie nieistotnych informacji. Na naszym froncie każdy drobiazg może mieć określone znaczenie. Gibson przytaknął. Obiecał, że niezwłocznie porozmawia z Ottleyem, a ponadto na najbliższej odprawie w osobnym punkcie poruszy kwestię przestrzegania tajemnicy. On sam był także zobowiązany do milczenia, chociaż znał już obiekt ataku. Z inicjatywy Gibsona rozpoczęła się seria lotów nad obszarami, które miały imitować zarys linii brzegowej i kanałów Holandii, rzekę Ren i sąsiadujące z nią zbiorniki wodne. Treningi zapoczątkowano na mapach i zestawach zdjęć lotniczych z oznaczeniem wszystkich rozpoznanych stanowisk środków obrony przeciwlotniczej, ale dawały one zaledwie przedsmak tego, z czym załogi miały się spotkać już nad ziemią w swoich Lancasterach. Kapitan Charles Packard, który najlepiej znał rozmieszczenie tych stanowisk, zaproponował, aby przedrzeć się przez najeżony lufami i reflektorami pas w rejonie położonym nieco na północny wschód od Hoeck i Rotterdamu, gdzie nie tak dawno on sam za sterami Wellingtona wielokrotnie wychodził obronną ręką. Nad takim też terenem — łudząco podobnym do wybrzeża Holandii — zaczęli niebawem latać, wyobrażając sobie, że w dole jest nieprzyjaciel, którego oni za wszelką cenę muszą wprowadzić w błąd. Nowe zadanie polegało na jak najniższym podejściu do brzegu i przemknięciu nad nim pojedynczymi samolotami w krótkich odstępach czasu z nagłymi zmianami kursu, prędkości i wysokości, to znaczy z zastosowaniem manewru przeciwartyleryjskiego. Czternastego kwietnia dowódca dywizjonu postanowił odwiedzić profesora Wallisa, wsiadł więc Gibson do samolotu łącznikowego, lądując po drodze w Granthom. W sztabie Grupy zameldował się u Cochrana, pytając, czy są jakieś specjalne polecenia, takich jednakże nie otrzymał. Natomiast generał znowu „puścił parę” z ust. — Pułkowniku Gibson — informował cichym głosem, jakby pamiętając o powiedzeniu, że „ściany mają uszy” — kilka dni temu pokazałem panu makiety obiektów przyszłej wyprawy, niech mi pan wierzy, że nie mogłem wówczas powiedzieć wszystkiego, chociaż domyślał się pan, że chodzi tu oczywiście o obiekty na obszarze Niemiec. Dziś mogę pana poinformować, że te trzy zapory wodne to budowle hydrotechniczne w Zagłębiu Ruhry. To są, drogi pułkowniku, zapora w Möhne, na rzece Ruhrze, zapora Sorpe, koło miejscowości Herdecke, w pobliżu Möhne zresztą, i zapora Eder, niedaleko Kassel! Po krótkiej rozmowie Gibson pożegnał się i po niespełna dwóch godzinach lądował na lotnisku Croydon na południowy wschód od Londynu, gdzie stacjonowały dywizjony myśliwskie RAF broniące stolicy. Na lotnisku przydzielono mu samochód z kierowcą i oficerem. Po czterdziestu minutach szybkiej jazdy podpułkownik Gibson witał się z profesorem.

Wallis był ciekaw, jak załogi dają sobie radę z narzuconymi reżymami pilotażowymi treningów. Choć były one bardzo ostre, obawiał się, że mogą okazać się jeszcze niewystarczające. To, co mówił podpułkownik przygnębiło konstruktora nowej bomby. Gibson zaś przedstawiał obiektywnie, nic nie tając, istotne trudności w pilotażu nocą na nakazanej, niebezpiecznie małej wysokości. Niektórzy piloci, obawiając się o życie załóg, nie przestrzegali tego pułapu, latając wyżej. Wystarczyło bowiem, aby ciężka maszyna przez moment nie usłuchała sterów, co się zawsze mogło zdarzyć, i wówczas trzydzieści ton ciężaru zaklętego w silnikach, płatowcu, uzbrojeniu i bombach Lancastera zwalało się do wody. Gibson nie był jednak zrezygnowany, oświadczył, że treningowe loty będą prowadzone nadal, a po prostu słabsze załogi będą traktowane jako zapasowe. Wysłuchawszy tego, co mówił podpułkownik Gibson, profesor Wallis zaczął się dzielić informacjami dotyczącymi postępów prac nad nową bombą. Podprowadził Gibsona do ściany, na której wisiała zakryta jasną, płócienną zasłoną plansza. Wallis rozsunął kotary i oczom podpułkownika ukazał się wykonany w różnych rzutach kolorowym tuszem skomplikowany rysunek techniczny nowej broni lotniczej. Plany konstrukcyjne wykonane były w skali zmniejszonej, wielkość nowej bomby trzeba było sobie wyobrazić, wiernie natomiast odzwierciedlały jej kształt, zupełnie inny niż kształty dotychczas stosowanych bomb lotniczych. Tamte, tradycyjne, podobne były do cygar zakończonych stabilizatorami stateczności. Ta zaś do złudzenia przypominała wielki, okrągły pojemnik na odpadki lub jeszcze bardziej walec służący do wałowania budowanych dróg. Wymiary bomby miały być zaiste imponujące. Dotyczyło to zwłaszcza ciężaru, który według konstruktorów miał wynosić przeszło cztery tony, w tym trzy tony materiałów wybuchowych! Wallis, widząc zdumienie podpułkownika, jakie wywołał kształt i ciężar bomby, zaczął wyjaśniać. — Od pewnego czasu — mówił cicho — badamy zdolności różnych materiałów wybuchowych niszczenia grubych i bardzo grubych ścian żelbetowych. Prowadzimy to, rzecz jasna, na modelach doświadczalnych, a i w naszym ogrodzie mamy długą na dwieście stóp zaporę betonową, która służyła nam do wykonywania prób, oczywiście w odpowiedniej skali. — Czy jednak doświadczenia prowadzone na obiektach zmniejszonych są wiarygodne i dają wyniki obiektywne? — pytał pułkownik. — Teoretycznie tak — zapewnił profesor — lecz nie poprzestaliśmy tylko na tym. Nadarzyła się okazja przeprowadzenia próby na obiekcie rzeczywistym... Gibson uniósł brwi ze zdziwienia. — Oczywiście nie na terenie nieprzyjaciela, lecz tutaj, w środkowej Anglii — wyjaśnił profesor, dostrzegając zaskoczenie oficera. — Znajdowała się tam tama przeznaczona do rozbiórki i ona stała się obiektem naszego eksperymentu. Zastosowany ładunek okazał się skuteczny, ale postanowiliśmy wzmocnić go jeszcze bardziej poprzez zmianę składu materiału kruszącego, aby uzyskać wskaźnik optymalny dla jego masy. Bomba została skierowana na zaporę łodzią. Wy dokonacie tego z powietrza i jestem pewny, że skutek będzie taki sam. — Miejmy nadzieję — zgodził się ostrożnie Gibson. — Dotychczas jednak widziałem pańskie dzieło w rysunkach, czy nie mógłbym zapoznać się z oryginałem? — Jeszcze trochę cierpliwości — obiecał Wallis. — W sekrecie panu powiem, że pierwsza partia bomb jest już w produkcji. Przekażemy je w porę i starczy czasu na próby praktyczne. Najważniejszy problem to ostry kąt uderzenia. Teoretycznie już został określony, lecz stanę się spokojniejszy, gdy te drobiazgowe wyliczenia przełożycie na język lepiej wam znany. Gibson postanowił zdradzić się, że zna już cel ataku. — Jak wiemy, panie profesorze, celem naszej wyprawy jest zburzenie zapór wodnych w Zagłębiu Ruhry. Chodzi mianowicie o Möhne, Sorpe i Eder. Część zniszczeń dokonają nasze bomby, część zaś sama woda, która wystąpi jako niszczycielski żywioł, burząc na swej drodze wiele ważnych obiektów. — Tak, ma pan rację, cieszę się, że pan również zna tę tajemnicę. Muszę zaznaczyć, że nie każdy termin ataku jest odpowiedni. Nalot musi się odbyć wówczas, gdy poziom wody we wszystkich zbiornikach będzie maksymalnie wysoki. Wywiad informuje nas systematycznie o aktualnym poziomie wody, której przybywa. Brak jest jeszcze około dwunastu stóp do osiągnięcia poziomu maksymalnego, to jest stanu, w którym lustro wody znajdzie się o cztery stopy poniżej krawędzi betonowych zapór. — Kiedy zatem woda może osiągnąć ten stan? — pytał ostrożnie podpułkownik Guy Gibson. — Trudno to wyliczyć dokładnie. Gdyby przybór był taki, jak dotąd, może to nastąpić między trzynastym a dziewiętnastym maja. Ale oczywiście są to tylko przewidywania. Wystarczyłyby ulewne deszcze, a zapewne okres ten uległby skróceniu, susza z kolei spowodowałaby zwolnione tempo przyrostu poziomu wody w zbiornikach. Zapanowała cisza, w której dobrze się czuli obaj rozmówcy. Słychać było tylko delikatne tykanie zegara

na kominku pokoju. Wreszcie odezwał się Gibson, jakby pragnąc uzyskać potwierdzenie dla techniczno- pilotażowych warunków przeprowadzenia wyprawy. — A więc atak tylko w nocy... — W nocy lub o świcie — wyjaśniał Wallis. — Nurkowanie samolotów do wysokości stu pięćdziesięciu stóp, wyrównanie, lot poziomy, zrzucenie bomby, która, jak już pan wyjaśniał, odbije się od powierzchni wody, zatoczy parabolę w kierunku zapory i uderzy w nią nieco poniżej lustra. — Tak jest, pułkowniku. Żywię tylko pewne obawy, aby wybuch nie nastąpił zbyt płytko pod powierzchnią wody, musimy zatem pamiętać o zastosowaniu ostrego kąta uderzenia bomby. Musimy też pamiętać i o tym, że zapora w Sorpe wykonana jest z ziemi, nie z betonu, a ochraniana jest jedynie ścianami betonowymi z obu stron. Będzie to dodatkowe utrudnienie, lecz myślę, że poradzicie sobie z tym. Rozmowa się kończyła. Żaden z rozmówców nie miał chwili do stracenia. Profesor Wallis musiał sprawdzać dokładność setek i tysięcy obliczeń, aby jego „najmłodsze dziecko”, jak mawiał, było konstrukcją rzeczywiście udaną. Podpułkownik Gibson spieszył się do dywizjonu, gdzie czekało go jeszcze tyle pracy. Do Scampton wrócił ze stanowczym postanowieniem zrobienia czegoś, co zapewniłoby zachowanie odpowiedniej wysokości lotu. Nazajutrz zadzwonił do przyjaciół z Ministerstwa Przemysłu Lotniczego. Jeszcze tego samego dnia przybył do dywizjonu pan Lockspitzer, specjalista w dziedzinie optyki i elektrotechniki. Porozmawiał z Gibsonem, pogadał z technikami, nawigatorami i wreszcie po wieczorze spędzonym w hotelu lotniska w Scampton nad wykresami i obliczeniami zaproponował przyjęcie rozwiązania wyjątkowo prostego, a mianowicie zaproponował, aby pod każdym ze skrzydeł mechanicy zainstalowali po reflektorze ustawionym na stałe pod odpowiednim kątem. W normalnych warunkach dwa reflektory rzucałyby dwa strumienie światła, których snopy padające na powierzchnię terenu tworzyłyby dwa kręgi świetlne, jak ma to miejsce na scenach teatrów, gdzie w ten sposób oświetla się aktora. Tu reflektory zostały tak ustawione, aby obydwa kręgi świetlne pokrywały się ze sobą na wysokości stu pięćdziesięciu stóp! Było to proste i genialne zarazem. Zdawało się, że wreszcie najważniejsze sprawy przygotowań dywizjonu zostały załatwione, gdy utajnionym tekstem Wallis zażądał... obniżenia wysokości lotu do sześćdziesięciu stóp! Według dowódcy dywizjonu i dowódców eskadr było to już czyste szaleństwo. Gibson porozumiał się z generałem Cochranem, lecz ten poza słowami zrozumienia dla trudnej sytuacji nic pocieszającego powiedzieć nie mógł, a na pożegnanie prosił o w miarę sprawne przestawienie... kąta reflektorów, które zapewniłoby odbywanie lotów na tej właśnie wysokości. W ciągu jednego przedpołudnia zmieniono nachylenie kąta padania światła, a wieczorem Maltby i Gibson nad burzliwą zatoką Wash odbyli pierwsze loty. Lancastery wyznaczone do wyprawy na zapory latały nie tylko nad zatoką Wash czy kanałami w hrabstwie Lincoln. W odległości przeszło trzysta mil od Scampton, na poligonie doświadczalnym RAF, na kanale na południe od Portsmouth, również rozlegał się huk silników. Dwa Lancastery prowadzone przez inżynierów Mutta i Shorty'ego obserwowane przez profesora Wallisa przeprowadzały ćwiczebne zrzuty bomb. Loty odbywały się w różnej skali prędkości, ale tylko na najniższych wysokościach. Wyniki nie były, niestety, obiecujące — wszystkie bomby eksplodowały w momencie zderzenia z lustrem wody. Gdy jednak Wallis, nie zrażony tymi niepowodzeniami, polecił podwiesić bomby o wzmocnionej konstrukcji kadłuba — bo i taki model był przygotowany — wszyscy odetchnęli z ulgą. Okazało się, że w przedziale prędkości od 230 do 235 mil na godzinę i przy zachowaniu wysokości 60 stóp bomba odbija się od powierzchni i pod ostrym kątem z zapasem energii kinetycznej powtarza kilka skoków, coraz niższych, aby w końcowej fazie zderzyć się z przeszkodą. Zadowolony Wallis uznał, że jego obliczenia okazały się prawidłowe, a ostateczny sukces był tuż tuż... Na jedną z ostatnich prób zaproszono w dniu 4 maja 1943 roku Gibsona. Inżynier Mutt za sterami ciężkiego Lancastera wszystkie czynności wykonał bardzo precyzyjnie. Znurkował przed osiągnięciem punktu wlotowego drogi bojowej, wszedł bezbłędnie na jej oś i w określonym momencie zwolnił bombę. Ciężki walec z prędkością niewiele mniejszą od oddalającego się samolotu uderzył w wodę, wykonał płynny ruch obrotowy wokół swej osi, odbił się jak piłka, jeszcze raz powtórzył ten manewr i wreszcie grzmotnął w sztuczną zaporę w połowie jej wysokości, kończąc lot nagłym rozbłyskiem. Tymczasem maszyna Mutta była już daleko i niebawem miała zademonstrować drugi atak. Jego wynik był podobny do poprzedniego. Gdy takim samym rezultatem zakończył się ćwiczebny atak kolejnego Lancastera, którego prowadził pewną ręką Shorty, pilot z otwartą głową i talentem, Gibson i Wallis pogratulowali sobie sukcesu. Wczesnym popołudniem dokonano jeszcze jednego lotu na bombardowanie. W Lancasterze zasiadł przy sterach ponownie inżynier Shorty. W samolocie drugim usadowili się profesor Wallis i pułkownik

Gibson wraz z operatorem kamery filmowej. Postanowiono bowiem dla celów dokumentacyjnych sfilmować ostatnie treningi poligonowe. Ta próba trwała najkrócej. Shorty — jak to obserwował ze swojego samolotu lecącego wyżej Gibson — po dłuższym locie poziomym na wysokości 500 stóp, wprowadził maszynę w nurkowanie, wyrównał na sześćdziesięciu i przy dużej, zgodnej z wymaganiami, prędkości w locie poziomym uwolnił bombę. Ta wpadła do wody, gdy samolot Shorty'ego był sto yardów dalej. Rozległ się grzmot, jakby waliło dziesięć armat. W miejscu upadku bomby utworzył się nagle głęboki lej, a sekundę później eksplozja podwodna wyrzuciła na wysokość przeszło tysiąca stóp słup wody i piany. Znów Wallis i Gibson mogli pogratulować sobie, gdyż bomba trafiła w środek pływającej imitacji przyszłego celu. Kiedy po kilkudziesięciu minutach rozstawali się na lotnisku, mocno uścisnęli sobie ręce. Wydawało się bowiem zarówno profesorowi Wallisowi, jak i podpułkownikowi Gibsonowi, że najważniejsze trudności i przeszkody na drodze prowadzącej do wykonania zadania zostały pokonane. Czy istotnie tak było? * Generał Artur Harris miał zamiar wyjść już z gabinetu, by swą popołudniową herbatę wypić w bufecie Stanowiska Dowodzenia Bomber Command, gdy ostro zadzwonił telefon. Łącząca abonenta wafka zdążyła powiedzieć: „General Cochran pragnie z panem mówić”, gdy Harris już odpowiadał: „Proszę łączyć”. — Witam pana — powiedział głośno — co pan mi dziś dobrego zakomunikuje? — Panie generale, pragnąłbym zameldować stan spraw u Gibsona. — Proszę, proszę, słucham uważnie — zachęcał Cochrana Harris. — Chciałbym przede wszystkim poinformować, że przyszły już wszystkie zmodernizowane maszyny... — Czy rzucają się w oczy zmiany? — pytał o szczegóły Harris. — Nie, modernizacja dotyczyła bowiem przede wszystkim luku bombowego i zawieszenia bomb. Jest również komplet tego towaru od Wallisa. — A jak tam ludzie Gibsona, czym są zmęczeni, swymi zajęciami czy też oczekiwaniem na trudniejszą robotę? — pytał Harris mając na myśli ryzyko nie kończących się treningów, jakie były udziałem 617 dywizjonu. — Zmęczenie już minęło, obserwuje się natomiast wzrost zniecierpliwienia. Ich zdaniem za długo to już trwa. — Słuchaj, Ralph — generał Harris zmienił ton rozmowy na bardziej osobisty, obydwaj znali się już prawie dwadzieścia lat — czy nie ma jakichś przecieków na zewnątrz? — Trudno dawać za to głowę — ale mogę cię zapewnić, Arturze, że zrobiliśmy wszystko, co w naszej mocy, aby zachować ścisłą tajemnicę. — Świetnie! Przygotuj na pojutrze próbę generalną. Poślę tam swoich oficerów, niech się trochę przewietrzą. Zobaczą prawdziwe lotnictwo. Dziesiątego maja przedstawiciele Bomber Command przybyli do Scampton. Tego samego dnia wieczorem Gibson wraz z wydziałem operacyjnym sztabu 5 Grupy zorganizował, jak miał nadzieję, ostatnią, można było rzec pokazową, próbę wyprawy, uwzględniającą skrócony czas dolotu, zbliżone do przypuszczalnych warunki bombardowania i powrót na lotnisko. Wszyscy uczestnicy ćwiczenia byli dobrej myśli. Nikt nie przypuszczał, że coś się może nie udać. Rzeczywistość okazała się jednak dużo gorsza niż przypuszczano. Wskutek zakłóceń w sieci łączności kilka samolotów zboczyło z trasy, nie wykonując zadania. Cztery weszły na przecinające się wzajemnie kursy i tylko przypadek, bardzo szczęśliwy zresztą przypadek, sprawił, że nie zderzyły się ze sobą. Piloci zauważyli siebie w ostatnim dosłownie momencie. Analiza przyczyn tej tak bardzo nieudanej próby wskazała jednoznacznie na złe funkcjonowanie łączności między samolotami, a to już groziło fiaskiem z takim trudem przygotowywanej wyprawy. Sztab Grupy zareagował energicznie i natychmiast. Postawiono na nogi wszystkich specjalistów od łączności, którzy w rekordowym wprost czasie zainstalowali w każdym samolocie nowe, najlepsze w całym RAF radiostacje i telefony pokładowe. W maszynie Gibsona i dowódców eskadr wszystkie urządzenia były dublowane. Wzajemny kontakt między załogami został skrupulatnie sprawdzony. W nocy z 11 na 12 maja odbyła się druga próba „generalna”. Po dwóch tysiącach godzin lotów treningowych, po zrzuceniu dwu i pół tysiąca bomb ćwiczebnych tej nocy załogi pokazały swoją klasę. Prawie wszystkie bomby uwolnione z luków Lancasterów trafiły w pozorowane obiekty nieprzyjaciela. Niski lot przy bardzo dużej prędkości spowodował, że w sześciu maszynach uległy pewnym uszkodzeniom elementy stateczników i sterów. Nastąpiło to wówczas, gdy po wykonaniu zadania nad samym celem piloci być może zbyt gwałtownie przechodzili na strome wznoszenie, a słupy wody biły w powierzchnie maszyn.

Przebieg lotu omówiono z załogami następnego ranka. Przedstawiciele dowództwa wyrazili swe zadowolenie i nadzieję, że nad prawdziwym celem załogi 617 dywizjonu bombowego będą działać tak samo sprawnie, jak w czasie ostatniej próbnej wyprawy. Podzielał ten pogląd Gibson, ale mimo wszystko jakiś cień obaw nie dawał mu spokoju. Dotychczas załogi latały w warunkach umownego zagrożenia z ziemi i powietrza, mimo że nieprzyjaciela nie było w pobliżu. Piloci i nawigatorzy mogli skupić się na wykonywaniu swych czynności bez jakiejkolwiek obawy, że ktoś zdoła im w tym przeszkodzić. Na taką „taryfę ulgową” nikt nie mógł jednak liczyć już od momentu przekroczenia brzegu Holandii. Gibson wiedział, że mimo skrytego podejścia — na co stawiali w planie wyprawy — powita ich ognisty mur pocisków artylerii przeciwlotniczej, a w mroku utrudniającym obserwację przestrzenną pojawią się groźne Messerschmitty i Junkersy z nocnych eskadr myśliwskich, jak zawsze zaciekłe w tropieniu bombowców. Już ta pierwsza runda mogła przetasować szyki, a przecież czekał ich jeszcze długi lot docelowy, piekielnie ryzykowny atak w rejonie silnie bronionych obiektów, wreszcie powrót nad obszarem nieprzyjaciela. Wszystko razem wzięte nie wróżyło samych blasków. Pozostało mu tylko nie tracić nadziei, że każda załoga — złożona z ludzi doświadczonych, odważnych i ofiarnych, zaliczanych do ścisłej czołówki w całym RAF — da z siebie wszystko, na co ją stać... OPERACJA „DOWNWOOD” Majowe słońce przyjemnie lizało twarze leżących na murawie lotniska młodych ludzi. Po spędzeniu kilku przyjemnych, odprężających godzin w kasynie poprzedniego dnia teraz wielu z nich, pilotów, nawigatorów, strzelców i mechaników pokładowych odpoczywało inaczej, na świeżym powietrzu, rozkoszując się słońcem, zielenią drzew. W towarzystwie wafek z lotniska oraz zaproszonych znajomych nie mówiło się o wojnie ani o czekających zadaniach. Gdy rozluźnieni psychicznie spoglądali na jasną, żywą zieleń rozwijających się liści kasztanów, na wierzby, na soczystą trawę, gdy byli już sami, wciąż powracało to dręczące pytanie, na które nikt do tej pory nie udzielił im odpowiedzi. Dokąd polecą? Gdzie skieruje się ta, z takim trudem i tak pieczołowicie przygotowywana, wyprawa? Próbowali domyślać się różnych celów ataku. W eskadrach najczęściej mówiono, że ma to być bombardowanie betonowych schronów okrętów podwodnych. Tak czy inaczej wszyscy tego dnia czuli, że nadszedł czas, by tajemnica została ujawniona przed załogami wyprawy. Ludzie podpułkownika Gibsona jeszcze przez dwadzieścia cztery godziny musieli czekać na odkrycie kart. Nazajutrz ledwie skończyli śniadanie, gdy w dużej sali, w której jeszcze popijali oranżadę, rozległ się głos dyżurnego podoficera płynący z głośników zawieszonych na ścianach. — Uwaga! Wszystkie załogi sześćset siedemnastego stawią się na godzinę dziewiątą do sali odpraw. Komunikat powtórzono jeszcze dwa razy, zanim duża sala, w której organizowano odprawy personelu latającego przed wyprawami bojowymi, zapełniła się lotnikami. Stu trzydziestu trzech, pozornie niedbale i z lekką nonszalancją ubranych, swobodnie zachowujących się ludzi usiadło przy długich stołach. Byli to mężczyźni młodzi, dwudziestoparoletni. Wiek ten w lotnictwie był zresztą wiekiem typowym. Wielu z nich miało już bardzo duże doświadczenie bojowe, mówiły o tym baretki wysokich odznaczeń ubarwiające żywymi kolorami szaroniebieskie bluzy mundurów polowych. W oczekiwaniu na odprawę rozmawiali, żartowali. Wkrótce dowódca pierwszej eskadry, major Young, wezwał do powstania z miejsc. Na salę weszli komendant stacji RAF w Scampton Charles Whitworth, dowódca 617 dywizjonu bombowego, podpułkownik Guy Gibson, kapitan Keeling z Intelligence 5 Grupy oraz najbardziej śledzony oczyma wszystkich zebranych na odprawie starszy pan w okularach, lekko łysiejący i już dobrze siwy. Był to profesor doktor Wallis, słynny konstruktor samolotów i broni lotniczej, jedna z głównych postaci operacji, która miała niebawem mieć swój finał. — Siadajcie, chłopcy — oznajmił Gibson. — Niech was nie dziwi obecność cywila wśród mundurów. To właśnie pod jego kierownictwem zaprojektowano pigułki, którymi poczęstujemy Niemców. Wiem, że jesteście zniecierpliwieni przedłużającym się treningiem, ale nie mogłem go skrócić w waszym i własnym interesie, bo czeka nas trudna robota. Trudniejsza niż możecie sobie wyobrazić. Ostatnie sprawdziany wypadły pomyślnie, toteż pora przystąpić do konkretów. Oto nasz cel — jednym ruchem odsłonił wielką mapę. — Znane już wszystkim Zagłębie Ruhry, kuźnia przemysłu zbrojeniowego Rzeszy... Po sali przeszedł szmer. Z tego robiono taką tajemnicę — zdawały się mówić twarze zebranych. Wszak byli już tam wielokrotnie, obrzucali bombami Essen, Duisburg, Dortmund, Bochum, Düsseldorf, Kassel... Bez zaglądania do mapy mogli odtworzyć z pamięci położenie tych wszystkich miast, połączeń komunikacyjnych, stanowisk artylerii, lotnisk, więc po co było tracić tyle paliwa na karkołomne loty!

Gibson wyczuł zawód i wcale nie był nim zdziwiony. — Rozumiem was — przyznał — ale najważniejszego jeszcze nie powiedziałem. Dotychczas rąbaliśmy obiekty przemysłowe, teraz zajmiemy się tylko zaporami wodnymi. Rejon ataku obejmie miejscowości Möhne, Hagen, Herdecke, Sorpe i Eder — pokazywał pałeczką na mapie. — Znajdujące się tam zbiorniki wodne i hydroelektrownie tworzą niezwykle ważny kompleks, który odgrywa kluczową rolę w dostawie prądu dla wielu zakładów przemysłowych i wody potrzebnej do procesów technologicznych. Z przeprowadzonych analiz wynika, że ich zniszczenie spowoduje następstwa, o jakich sam Speer, minister gospodarka wojennej Rzeszy, nie ma nawet pojęcia. To już nie będzie czasowe wyłączenie z produkcji takiej czy innej wytwórni. Po rozwaleniu zapór spiętrzone masy wody, zaleją ogromne obszary, zatopią kopalnie węgla, huty, fabryki, magazyny, linie kolejowe — słowem wszystko, co stanie im na drodze. Wyobrażacie sobie taką powódź? Rozjaśniły się twarze słuchających. Zanosiło się rzeczywiście na coś wyjątkowego, trudnego do ogarnięcia umysłem. Dotychczas uczestniczyli w wyprawach, które pozostawiały po sobie ruiny, pogorzeliska i pożary, szybko zresztą likwidowane przez Niemców, którzy posługiwali się rękami przymusowo ściągniętych do Rzeszy robotników z okupowanych krajów Europy. Teraz woda miała spowodować zniszczenia na znacznie większą skalę, groźne w skutkach i trudne do szybkiego usunięcia. — Nasi eksperci przewidują, że ten jeden atak na długo zakłóci tok produkcji w Zagłębiu Ruhry i obniży wydajność tamtejszych zakładów co najmniej o dwadzieścia procent — tłumaczył Gibson. — Ten ubytek na pewno odczuje pod wieloma względami machina wojenna Trzeciej Rzeszy, ciągle jeszcze prężna i rozkręcona do maksymalnych granic mimo zadawanych jej ciosów przez RAF i USAAF. Przypadła więc nam rola młota uderzeniowego i, jak sądzę, jesteśmy już do niej odpowiednio przygotowani... Po tym wstępnym przedstawieniu celu i znaczenia wyprawy Gibson odsłonił drugą tablicę z wypisanym już składem poszczególnych załóg i wykreśloną trasą docelowo-powrotną. Wszystkim rzuciły się w oczy gęsto rozsiane punkty stanowisk ogniowych artylerii, ale najpierw trzeba było dokładnie wynotować mnóstwo danych dotyczących czasu pracy w powietrzu, zmiany kursów na różnych odcinkach, prędkości, pułapu, kryptonimów i długości fal radiowych, sygnałów świetlnych, łączności ze stanowiskiem dowodzenia 5 Grupy i lotniczą służbą ratunkową na Kanale, sposobów nawiązywania kontaktu z ogniwami ruchu oporu w Holandii na wypadek zestrzelenia i dróg ewentualnej ucieczki z obozów jenieckich już na terenie Niemiec... Profesor Wallis zabrał głos, gdy załogi przyswoiły sobie te wszystkie informacje. W swym zwięzłym wystąpieniu, naśladując Gibsona, dokonał charakterystyki poszczególnych obiektów ataku. Wyjaśnił, że zapory Möhne i Sorpe kumulują aż 76 procent zasobów wody w Zagłębiu Ruhry, stąd też są celem bardzo opłacalnym. Wskutek ich zniszczenia nastąpi nie tylko powódź, lecz także całkowity brak wody w licznych zakładach przemysłowych, w gospodarce komunalnej. Najtwardszym orzechem do zgryzienia miała być zapora Sorpe — ogromny wał ziemi wzmocniony z obu stron ścianami żelbetu. Właśnie z myślą o niej ładunek materiału wybuchowego w bombach wynosił ponad 3000 kilogramów. Zapora w Eder zbudowana jeszcze w 1914 roku i od tej pory kilkakrotnie modernizowana zasilała w wodę Kanał Śródlądowy, łączący Ruhrę z Berlinem. Energia wód spływających spod tej tamy służyła do zasilania generatorów kilkunastu elektrowni, co w razie jej zniszczenia musiało doprowadzić do przerwania ich pracy i zahamowania dopływu prądu do wielu użytkowników, zwłaszcza w przemyśle. — Jak więc widzicie — kończył Wallis — wasza wyprawa będzie miała kapitalne znaczenie i według wszelkich przewidywań wywoła głęboki wstrząs w Niemczech. W przygotowanie niektórych jej elementów włożyłem wiele wysiłku i serca, dlatego też pragnąłbym, aby się powiodła. Żywe zainteresowanie zebranych towarzyszyło pokazowi zdjęć tych obiektów wykonanych z samolotów Mosquito. Oryginalny materiał fotograficzny stanowił bowiem cenne uzupełnienie makiet, które wszyscy mógli obejrzeć z bliska pod różnymi kątami i z różnych kierunków — dokładnie tak, jak mieli je widzieć z powietrza, ale w innym świetle. Powiało jak zwykle chłodem, gdy jako ostatni wstał oficer rozpoznania, kapitan Keeling. Wykładał prawdę na stół, a ta nie była pocieszająca. — W systemie niemieckiej obrony przeciwlotniczej nie nastąpiły ostatnio żadne zmiany, ale jest nadal zbyt silna, aby ktokolwiek chciał ją zbagatelizować — oświadczył bez ogródek kapitan. — Skraj pasa obrony biegnie wzdłuż linii brzegowej na całej szerokości Kanału i dalej aż do Danii. Żadnej łuki w nim nie ma, a w samej Holandii, na osi waszej trasy, ześrodkowano według wiarygodnych informacji większość baterii armat ciężkich, w tym także typ najnowszy o kalibrze sto dwadzieścia osiem milimetrów. Dochodzi do tego ponad sto baterii reflektorów, które urządzą wam na pewno niezłą iluminację. Ponieważ przekroczenie brzegu nastąpi na małej wysokości, nieprzyjacielski radar złapie was zbyt późno, ale to nie oznacza, że artyleria zachowa się biernie. Na tym odcinku trasy uważajcie zwłaszcza na ogień armat

małokalibrowych... — Łatwo powiedzieć — wtrącił nieco za głośno jeden z pilotów, co Keeling od razu podchwycił: — Moim obowiązkiem jest powiedzieć wam wszystko. Oprócz artylerii spotkacie starych znajomych z lotnisk Rheine, Eindhoven, Mainz i Venlo. Postaramy się odciągnąć ich od rejonu ataku poprzez wysłanie kilkunastu załóg samolotów Mosquito, które zwrócą na siebie uwagę, lecz nie mamy gwarancji, czy Niemcy dadzą się nabrać na ten manewr... Odprawa toczyła się jeszcze ponad godzinę, a tymczasem na lotnisku jak zwykle przed startem dywizjonu rój mechaników krzątał się wokół samolotów i w ich wnętrzu. Starannie i bez pośpiechu sprawdzano funkcjonowanie wszystkich zespołów, agregatów i instalacji, pracę silników i przyrządów pokładowych, stan podwozia i działanie sterów, wewnętrzną łączność i karabiny maszynowe na trzech stanowiskach. Wszystkim kierował tu kapitan Watson, szef techniczny dywizjonu. Kontrolował pracę swoich ludzi, chociaż na ogół miał do nich zaufanie, byli to bowiem dobrzy specjaliści. Kapitan przechodził od samolotu do samolotu, wypytywał techników o stan pracy, doradzał, poklepywał po ramieniu niejednego umorusanego i dobrze już zmęczonego mechanika. Kiedy na stoisko samolotów dywizjonu przybyli profesor Wallis i inżynier Mutt w towarzystwie podpułkownika Gibsona, Watson zaprowadził ich pod najbliżej stojący samolot, a profesor pochylony sprawdzał umocowanie swoich bomb. Nie mieściły się one w lukach. Zawieszone na specjalna skonstruowanych obejmach częściowo chowały się, lecz ich brzuchy wystawały z komory bombowej. Wyglądało to tak, jakby wielkie beczki umieszczono w poprzek długości luków podciągając je, ile się dało do wnętrza samolotów. Wallis dotykał wszystkiego, sprawdzał zamocowanie obejmu w samolotach, dokładność umieszczenia bomb w jego ramionach, wymacywał to, czego nie mógł zobaczyć. W końcu, po przeglądzie pięciu maszyn, mruknął z zadowoleniem, że jest OK, lecz doradził Watsonowi, by ten przejrzał jeszcze pozostałe maszyny. Być może pozostałby wraz z Muttem dłużej na stoiskach, gdyby nie ponaglenia podpułkownika, który spoglądając na zegarek przynaglał Mutta i Wallisa, aby udali się z. nim do sali odpraw. Wieczorna odprawa, która rozpoczęła się szesnastego maja o godzinie dziewiątej, była właściwie formalnością. Załogi przypuszczały później, że zorganizowano ją z uwagi na przybycie generała Cochrana. Wypadało bowiem, aby dowódca 5 Grupy, do której należał dywizjon, osobiście wyprawił go na tę trudną i niebezpieczną, lecz bardzo ważną wyprawę. Cochran ograniczył się do kilku słów, gdy wszyscy byli już na miejscu. — Na powodzenie operacji „Downwood” liczy całe Bomber Command — oznajmił. — Myślę, że nie sprawicie nam zawodu, chłopcy. Start o dwudziestej drugiej trzydzieści. Chciałbym was jutro widzieć w komplecie. Good luck — dodał nieco cieplejszym tonem, podnosząc kciuk. Gibson jeszcze raz przypomniał podział zadań. — Lecimy w składzie trzech grup. Pierwszą prowadzę ja, moim zastępcą jest major Young. Dziewięcioma załogami atakujemy zapory w Möhne i Eder. Dowódcą drugiej grupy, złożonej z pięciu maszyn, jest kapitan Mac Carthy. Jej cel to tama Sorpe i odciągnięcie uwagi Niemców od grupy pierwszej, która spełnia rolę zasadniczą. Trzecią dowodzi kapitan Townsend w składzie czterech załóg. Jest to grupa odwodowa, która ma wypełnić ewentualne straty w dwóch poprzednich. Resztę znacie już z porannej odprawy. Zmian nie przewiduję. Uważajcie nad brzegiem i już nad samym celem, bo zafundowano nam wysokość sześćdziesięciu stóp — podkreślił, spoglądając z cierpkim uśmiechem na Cochrana. — Prawie poniżej poziomu morza. Obowiązuje cisza radiowa na trasie docelowej. Komu nawali maszyna, zawraca sam. Starajcie się tylko dociągnąć do najbliższego lotniska, bo wodowanie na naszych gratach jest dosyć trudne. Skończyłem. A teraz uwaga, podaję dokładny czas: jest w tej chwili godzina dwudziesta pierwsza trzynaście... trzy, dwa, jeden, zero sekund. Pytań nie było żadnych. Załogi powoli rozchodziły się do swoich maszyn. Zrobiło się ciemno, od wschodu krótkimi porywami uderzał w twarze ciepły wiatr. * Siedzieli już w samolotach i dopiero teraz zaczęli odczuwać ulgę. Tę dziwną ulgę, która nie jest stanem odprężenia, bo najcięższy kawał roboty był jeszcze przed nimi i on krył wielką niewiadomą. Do startu brakowało jeszcze dziesięć minut, gdy kapitan Mac Carthy stwierdził w swoim Lancasterze awarię instalacji hydraulicznej. Zaklął szpetnie i zameldował o tym Gibsonowi, który też posłał pod adresem mechaników kilka mocnych słów, rozkazując mu przenieść się do zapasowego samolotu. Tu, jak się okazało, nie mógł odnaleźć metryki busoli, więc trzeba było galopem wzywać szefa obsługi technicznej, żeby przyniósł ważny przecież, zwłaszcza dla nawigatora dokument. Pozostałe załogi nie stwierdziły żadnych usterek, ale Gibson obiecywał sobie twardszą rozmowę z