Powrot pod Bandere.pdf

CZESŁAW RYCHLEWSKI POWRÓT POD BANDERĘ Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1989 Okładkę projektował: Marek Soroka Redaktor: Wanda Włoszczak Redaktor techniczny: Anna Lasocka

PODWODNE SKARBY Gdy w 1923 roku do siedziby Nadzwyczajnej Komisji do Walki z Kontrrewolucją i Sabotażem przybyła grupa inżynierów z W. Jazykowem na czele, czekiści byli nieco zdziwieni. — Czy wyście przypadkiem adresów nie pomylili? — zapytał jeden z funkcjonariuszy. — To sprawa wagi państwowej — odparł spokojnie Jazykow. — Wystosowaliśmy pismo, ale dotąd nie otrzymaliśmy odpowiedzi. — Jak wystosowaliście, to czekajcie. Na pewno zajmują się tym odpowiednie czynniki. Drugi z czekistów, siedzący w milczeniu za biurkiem, odłożył gazetę, wstał i podszedł do szafy. — Zaraz, zaraz... — powiedział. — Coś sobie przypomniałem. Przejrzał szybko kilka segregatorów, wypiął jakiś dokument i przeszedł do sąsiedniego pomieszczenia. Gdy wrócił po kilku minutach, uśmiechał się od progu do jeszcze przed chwilą „nieproszonych” gości. — Wszystko jasne — zakomunikował. — Sprawą zainteresował się sam towarzysz Dzierżyński. Przyjmie was jutro o dziesiątej. Nazajutrz ta sama delegacja wprowadzona została do gabinetu przewodniczącego CzK, który był jednocześnie ludowym komisarzem komunikacji. Jazykow zaczął od podziękowania za życzliwe zainteresowanie, ale nie dokończył, bo Dzierżyński przerwał mu opryskliwie: — Przestańcie czarować, towarzyszu, i tak za dużo magicznych zaklęć zawarliście w waszym piśmie... Referujcie szczegółowo. Jazykow otworzył teczkę, wyjął plik notatek, wycinków prasowych i zdjęć. Chwilę koncentrował się i wreszcie zaczął: — Najpierw kilka słów o historii. Dwudziestego siódmego listopada tysiąc osiemset pięćdziesiątego czwartego roku w czasie wojny krymskiej w pobliżu Sewastopola znajdowało się dwadzieścia siedem brytyjskich okrętów i statków, a wśród nich transportowiec „Prince”, który przypłynął z ładunkiem ciepłej odzieży, żywności, medykamentów i z żołdem dla żołnierzy oblegających twierdzę, czyli z co najmniej pokaźnym kufrem złota... W nocy rozszalał się sztorm. Wszystkie jednostki zerwały się z kotwic i pchane falami rozbiły o przybrzeżne skały. Także „Prince”. Informacje te znajdują się w dokumentach Admiralicji Brytyjskiej i zostały opublikowane w pracach historyków... Jazykow wyjął z leżącego przed nim pliku kartek kilka fiszek i odczytał z nich zaznaczone czerwonym ołówkiem fragmenty. Dzierżyński słuchał uważnie. — O złocie jednak milczą — wtrącił w pewnym momencie. — Milczą, ale nie zaprzeczają... Szeroko na ten temat rozpisywała się natomiast prasa europejska. Piszą o tym zresztą do dzisiaj. Przywiozłem ze sobą kilkadziesiąt fotokopii artykułów... Mieszkańcy Krymu też opowiadają o znajdujących się na statku skarbach. Powtarzają to, co usłyszeli od swoich przodków, którzy mieli okazję rozmawiać z ocalałymi rozbitkami. Dzierżyński machnął lekceważąco ręką. — To legendy, towarzyszu Jazykow, a nam potrzebne są fakty. Nie mówcie mi, że mam ich szukać w prasie. — Zdaję sobie sprawę, że z naszym przedsięwzięciem wiąże się pewne ryzyko... Być może do skarbów nie dotrzemy. Być może one w ogóle nie istnieją... Dopóki jednak jest cień szansy, próbować trzeba. — Miażdżąca doprawdy argumentacja. I kto to mówi? Specjalista, inżynier, ścisły umysł! Załóżmy jednak, że w waszych rewelacjach jest ziarno prawdy... Na jakie zyski możemy liczyć? — Pięć milionów rubli w złocie. — To sporo. Dlaczego zatem nikt do tej pory o to się nie pokusił? — Dopiero od niedawna istnieją techniczne możliwości zrealizowania takiego przedsięwzięcia. Jestem przekonany, że przynajmniej kilka zagranicznych firm chętnie rozpoczęłoby poszukiwania. — A jak wy to widzicie? — Wrak prawdopodobnie spoczywa na głębokości około siedemdziesięciu metrów, jest wśród nas inżynier Danilenko, który skonstruował specjalną kabinę... Najlepiej będzie, gdy sam o tym opowie. Dzierżyński skinieniem głowy wyraził zgodę. — Ale opowiadajcie, jakbyście uczniom w szkole tłumaczyli — dodał. Danilenko rozwinął rulon papieru i powiesił go na gwoździu wystającym ze ściany. Wziął do ręki ołówek. — Jak widać, kabina ma kształt cylindryczny. Wytrzymuje ciśnienie panujące na głębokości do osiemdziesięciu metrów. Jest w niej miejsce dla trzech osób. Wyposażona została w manipulatory, którymi można podnosić z dna przedmioty ważące kilkadziesiąt kilogramów. Powietrze dla załogi będzie doprowadzane gumowym wężem ze statku ubezpieczającego. Tutaj znajdują się iluminatory umożliwiające

obserwację okrężną. Przewidziałem też zasilanie kabiny w energię elektryczną i zainstalowanie telefonu. — Sprawdzaliście już, jak to działa? — Na razie mam tylko projekt, ale gwarantuję, że po wykonaniu będzie niezawodny. Wszystko zostało dokładnie obliczone. Dysponujemy też technologią umożliwiającą wykonanie takiego urządzenia. Będzie hermetyczne, funkcjonalne i bezpieczne. Z kolei głos zabrał inżynier Kapłonowski, który omówił konieczne jego zdaniem zmiany konstrukcyjne skafandrów i urządzeń do nurkowania. Miały one znacznie ułatwić penetrację głębin. — Projekty, projekty... — Dzierżyński nie był przekonany. — Czy wy mnie, towarzysze, nie chcecie przypadkiem wpakować w tarapaty? Specjalista od prac podwodnych, F. Szpakowicz, podniósł się zza stołu. — Chciałem zameldować — powiedział — że w tej dziedzinie zbliżamy się do światowej czołówki. Nawet gdyby nie powiodło się nam z „Princem”, zdobędziemy doświadczenie, które powinno procentować w przyszłości. Chce do nas dołączyć lekarz Konstantin Pawłowski, specjalizujący się w ochronie zdrowia nurków. Będzie to dla niego doskonały poligon. Dla nas wszystkich też. — Ale czy nie za drogi? — Jestem przekonany — wtrącił Jazykow — że oskubiemy tego brytyjskiego księcia... — No cóż, spróbujcie. — Dzierżyński wstał zza biurka, dając znak, że spotkanie dobiegło końca. Gdy jego goście byli już przy drzwiach, dodał jeszcze: — Przyślę do was Lwa Zacharowa, to młody, ale zaprawiony w bojach oficer. * Wkrótce, bo już 17 grudnia 1923 roku, powołano do życia Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych (Ekspiedicja Podwodnych Robot Osobogo Naznaczenija — EPRON), którego kierownikiem został zgodnie z zapowiedzią Dzierżyńskiego Lew Zacharow, syn felczera wojskowego, absolwent oficerskiej szkoły artylerii. Początkowo załoga przedsiębiorstwa składała się z 30 osób. Jej trzon stanowili inżynierowie: W. Jazykow, J. Danilenko i A. Kapłonowski, kierownik prac podwodnych F. Szpakowicz, lekarz K. Pawłowski, dowódca kutra A. Grigoriew i nurkowie: F. Chandiuk, J. Żukow oraz W. Siergiejew. Wyposażenie przedsiębiorstwa też było skromne. Stateczek „Kubaniec”, barka, holownik, dźwig do opuszczania kabiny i kilka skafandrów do nurkowania — to wszystko, czym dysponowała grupa zapaleńców. Czas oczekiwania na realizację projektu Danilenki pozostali pracownicy Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych wykorzystali na przeprowadzenie prac organizacyjnych. Określili więc w przybliżeniu rejon katastrofy i podzielili go na kwadraty. Potem za pomocą wykrywacza metali, który wyciągnięto w morze na łódce holowanej przez kuter, próbowali dokonać rozpoznania morskiego dna. Niestety, zastosowane urządzenie okazało się mało przydatne. Po pierwsze, morze było w wielu miejscach zbyt głębokie, po drugie usiane odłamkami metali jak złomowisko. Był to spadek po burzliwej historii, która przetoczyła się przez ten akwen. Wreszcie nadszedł długo oczekiwany dzień zakończenia prac przy budowie kabiny Danilenki. Pierwszą próbę postanowiono przeprowadzić w pobliżu brzegu. Konstruktor był z lekka zdenerwowany, ponieważ to właśnie on miał się zanurzyć w głębiny. W końcu przymocowano liny, podłączono instalacje, zamknięto właz i niby-batyskaf (bez własnego napędu) zaczął znikać pod wodą. Kilku nurków, którzy w razie potrzeby mieli udzielić pomocy Danilence, wyszło z ukrycia, gdzie przebywali do czasu rozpoczęcia eksperymentu, by nie peszyć konstruktora swoją obecnością. Na szczęście zanurzenie przebiegało pomyślnie. W chwilę po tym, jak obsługa dźwigu zameldowała, że kabina spoczęła na dnie, w kubryku zaterkotał telefon. — A nie mówiłem? — Mimo zniekształceń dźwięku głos konstruktora brzmiał radośnie. — Wszystko w najlepszym porządku. Ani kropla wody nie przedostała się do wnętrza. Manipulatory działają, właśnie podnoszę jakiś kamień. Oj, będziecie mnie po rękach całować... — A jak z widocznością? — zapytał Zacharow. — Tutaj dobrze, ale kiedy będziemy opuszczali się niżej, światła może brakować. Trzeba będzie pomyśleć o zainstalowaniu dodatkowych reflektorów. — To wracaj na pokład! — Jeszcze nie, poczekajcie z dziesięć minut, żeby już nie było wątpliwości. Nie było ich ani tego dnia, ani później. Kabina świetnie spełniała swoją funkcję i była niezawodna. Wielokrotnie opuszczano ją na głębokość do osiemdziesięciu metrów, podnoszono z dna odłamki metali i inne przedmioty, ale na skarby „Prince'a” nie natrafiono. Jednocześnie na mniejszych głębokościach

prowadzili prace poszukiwawcze nurkowie, którym towarzyszył lekarz, Konstantin Pawłowski, jeden z pionierów „medycyny podwodnej” w ZSRR. Nie znano jeszcze wówczas fizjologicznych uwarunkowań przebywania na dużych głębokościach, toteż notatki lekarza pęczniały z każdym dniem, a ostrożność, której skrupulatnie przestrzegał, sprawiła, że obyło się bez wypadków i powikłań zdrowotnych. „Medycyną podwodną” zainteresował się Pawłowski już w 1917 roku, gdy jako absolwent wojskowej akademii medycznej został skierowany do Sewastopola i przydzielony do marynarki wojennej. W rok później czuwał nad zdrowiem grupy nurków, którzy pracowali przy podnoszeniu z dna okrętu liniowego „Impieratrica Marija”. Ówczesna technika oraz właściwie brak jakichkolwiek wiadomości na temat zachowania organizmu ludzkiego na dużych głębokościach nie pozwalały jednak schodzić poniżej dwudziestu metrów. Teraz otwierała się perspektywa wyrwania morzu kolejnej tajemnicy. Przedsiębiorstwo prowadziło prace poszukiwawcze i stopniowo rozwijało się. Przybywali nowi ludzie, a wśród nich kandydaci na nurków. Tymi ostatnimi szczególnie troskliwie zajmował się Pawłowski. Kiedy specjaliści z dziedziny prac podwodnych przygotowywali ich do wykonywania trudnych zadań, on prowadził badania medyczne. Latem 1925 roku jeden z trenujących w pobliżu brzegu nurków zameldował po wyjściu z wody, że znalazł żelazną skrzynię, której nie mógł podnieść, gdyż jest zasypana piaskiem. Na miejsce odkrycia przybyło kierownictwo Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych. Kabinę Danilenki spuszczono na dno. Zeszli tam także najbardziej doświadczeni nurkowie. „Skrzynia” okazała się kotłem parowym podobnego typu, jakie stosowano na statkach brytyjskich. Śladu tego nie można było zlekceważyć. W krótkim czasie w rejonie przypadkowego odkrycia znaleziono wiele metalowych odłamków oraz fragmenty burt z iluminatorami i szczątki drewnianych masztów. Napisy, które zachowały się na wydobytych częściach statku, dowodziły, iż pochodzą one z „Prince'a”. Radość mącił jednak fakt, że znajdowano je na dużej przestrzeni, a ponadto przywalone były odłamkami skalnymi ważącymi nawet po kilkadziesiąt ton — widać jakiś czas po katastrofie oderwały się one od stromego brzegu i teraz utrudniały, a nawet niekiedy uniemożliwiały, penetrowanie morskiego dna. Aby udowodnić, że jednak coś osiągnęli, pracownicy przedsiębiorstwa wykonali z masztów „Prince'a” stolik do gry w szachy i przekazali go sewastopolskiemu muzeum. Ten chwyt propagandowy nie mógł jednak zastąpić złota, na które liczyli i poszukiwacze, i przedstawiciele władzy popierający przedsięwzięcie. Sens kontynuowania prac stawał pod znakiem zapytania ze względu na brak odpowiedniego sprzętu oraz ogromne wydatki, jakich nie dałoby się uniknąć. Pewne nadzieje na pomyślny finał rozbudziła jeszcze jedna z wyspecjalizowanych w poszukiwaniu podwodnych skarbów firm japońskich (jej dyrektorem był inżynier Kataoka), która zwróciła się do rządu radzieckiego z prośbą o koncesję na kontynuowanie prac — Japończykom przed kilkoma miesiącami udało się wydobyć złoto z zatopionego w Morzu Śródziemnym statku brytyjskiego, więc istniała szansa, że i teraz im się powiedzie. Strona radziecka postawiła jednak twarde warunki. Obejmowały one między innymi: zwrot dotąd poniesionych kosztów, udostępnienie Specjalnemu Przedsiębiorstwu Robót Podwodnych nowych skafandrów do nurkowania na dużych głębokościach, pozostawienie sprzętu wykorzystywanego w czasie poszukiwań i przekazanie połowy wydobytego złota. Legendarny skarb „księcia” nęcił do tego stopnia, że Japończycy umowę podpisali. Wiosną 1926 roku Japończycy rozpoczęli poszukiwania. Podwładni Kataoki liczyli się z trudnościami, ale to, co zastali na dnie, przekroczyło wszelkie oczekiwania. Mimo to wzięli się dziarsko do dzieła. Przesunęli wiele skał i przemyli tysiące metrów sześciennych wydobytego z dna piasku. Choć zaangażowali do tej pracy dodatkowy sprzęt, przywieziony specjalnie z Niemiec, jej efekty były znikome. Znaleźli zaledwie siedem złotych monet z wizerunkiem królowej Wiktorii. Dalsze inwestowanie w to niepewne przedsięwzięcie nie miało sensu. Przy podziale zdobyczy okazali się dżentelmenami i zostawili stronie radzieckiej cztery monety. Skarb „Prince'a” pozostał na dnie. * Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych nie poniosło w ostatecznym rachunku żadnych strat, a w dodatku zdobyło, bez konieczności wydatkowania dewiz, najnowsze skafandry i urządzenia do prac w głębinach. Najważniejszym jednak zyskiem było doświadczenie, które bardzo szybko zaczęto wykorzystywać. SPRP okazało się na tyle przydatne, że stworzono jego oddziały na Morzu Białym i Bałtyku. Jeszcze w czasie poszukiwań skarbów „Prince'a” rozpoczęto oczyszczanie portów nad Morzem Czarnym z utrudniających żeglugę pozostałości po wojnie. Na przykład u wejścia do Odessy leżał na dnie

wrak okrętu podwodnego „Pelikan” zatopiony przez białogwardzistów w roku 1919. Inżynier Szpakowicz poradził sobie z tym problemem bardzo dobrze. „Pelikana” uniosły pontony gumowe, które przymocowano do burt i napompowano powietrzem. W 1933 roku przed inżynierami i nurkami stanęło zadanie znacznie trudniejsze. Zapadła decyzja, żeby wydobyć na powierzchnię lodołamacz „Sadko”, który zatonął w roku 1916 po wpłynięciu na nie zaznaczoną na mapie podwodną skałę. Kupiono go w Anglii za milion rubli i nawet po latach przebywania w wodzie nadawał się do remontu i mógł uzupełnić skromną flotyllę lodołamaczy. Po raz pierwszy w świecie prace tego typu miały być prowadzone za kręgiem polarnym. Realizacji zadania podjęli się specjaliści z Archangielska. Sposobem wypróbowanym na Morzu Czarnym, czyli przy użyciu pontonów (12 sztuk, każdy o udźwigu 200 ton), wyciągnięto wrak na powierzchnię. Został wyremontowany i wrócił do służby. Sporo kłopotów było też z podniesieniem parowca „Piotr Wielikij”, który w roku 1920, w czasie rejsu do Odessy, wpadł na minę i zatonął. Był to statek towarowo-pasażerski o wyporności 9,2 tysiąca ton. Żadna z kompanii zagranicznych, którym zaproponowano wydobycie wraku, nie chciała się tego podjąć. Sprawa była o tyle skomplikowana, że parowiec tkwił głęboko w mule. Najpierw trzeba więc było zebrać półtora metra gruntu wokół kadłuba i oczyścić jego wnętrze. Kierujący operacją inżynier N. Maksimiec wpadł na pomysł, aby osłabić siłę ciążenia wraku przez napompowanie do jego kotłów gorącego powietrza. Było to dosyć ryzykowne przedsięwzięcie, ale okazało się skuteczne. * Specjalne Przedsiębiorstwo Robót Podwodnych, które miało już swoją centralę w Leningradzie, przeprowadziło też wiele śmiałych akcji ratowniczych. Dwukrotnie w ciągu każdej godziny, między minutami 15—18 oraz 45—48, wszystkie radiostacje okrętowe i nadbrzeżne ustawiane były na falę długości 600 metrów, na której nadaje się sygnały SOS. Z pomocą ginącym spieszyły wszystkie znajdujące się w pobliżu jednostki, ale mogły one ratować jedynie rozbitków. Okręt lub statek, jeśli własna załoga nie mogła doprowadzić go do portu, musiał pójść na dno. Od 1931 roku obowiązki ratowników okrętowych przejęli specjaliści SPRP i już w ciągu pierwszych dwóch lat działalności uchronili przed zatonięciem 13 statków na wszystkich morzach wokół Związku Radzieckiego. Choć początkowo nie dysponowali wieloma potrzebnymi urządzeniami, nadrabiali to pomysłowością inżynierów i ofiarnością wykonawców. Pierwszą poważniejszą operację ratowniczą przeprowadzili daleko od rodzimych brzegów. Pomocy wzywał statek „Iljicz”, który wpadł na przybrzeżne skały jednej z wysepek Morza Egejskiego. Płynął z Izmiru do Odessy z ładunkiem herbaty. Silny sztorm (10 stopni w skali Beauforta) spowodował, że statek stracił sterowność. Załoga i pasażerowie przeprawili się na brzeg, gdyż liczne wyrwy w kadłubie nie wróżyły nic dobrego. 18 grudnia 1931 roku na miejsce katastrofy przybyła grupa pod kierunkiem W. Pradwina. Sztorm trwał trzy dni i uniemożliwia rozpoczęcie akcji. Statek w wyniku wielokrotnych uderzeń o skały był bardzo zniszczony i wydawało się, że już nikt nie jest w stanie go uratować (jedna z wyrw w kadłubie miała około sześciu metrów kwadratowych). W gazetach tureckich pojawiły się artykuły o beznadziejnej sytuacji transportowca. Mimo to, gdy wiatr ustał, radzieccy ratownicy przystąpili do pracy. Otwory załatali drewnem i betonem, wypompowali wodę i wyładowali zamokniętą herbatę, której część trzeba było wyrzucić do morza. Po dwóch dniach czynności wstępne zostały zakończone. Do radzieckich okrętów dołączył wówczas „ratownik” turecki i wspólnymi siłami odholowano „Iljicza” do Stambułu. Już po siedmiu dniach był gotów do dalszej drogi. Jednak największe zainteresowanie wzbudziła w świecie najtrudniejsza chyba w latach trzydziestych akcja ratowania lodołamacza „Małygin”, któremu groziło pozostanie w lodach Arktyki. 21 grudnia 1932 roku w towarzystwie „Siedowa”, statku tego samego typu, wyruszył on w kierunku radzieckiej stacji badawczej na Spitsbergenie. Rejs odbywał się w czasie nocy polarnej przy silnym oblodzeniu i śnieżycy. Blisko celu podróży doszło do tragicznego nieporozumienia. Radzieccy polarnicy, chcąc ułatwić jednostkom wpłynięcie do przystani, rozpalili na cyplu ognisko. Kapitan „Małygina” wziął je za światła stacji polarnej i skierował statek na niewłaściwy kurs. Wkrótce utknął on na kamienistym dnie. Pasażerów zabrał „Siedow”, a załoga przystąpiła do ratowania swojej jednostki. Kiedy woda podniosła się, marynarzom udało się ściągnąć statek z mielizny. Był on jednak tak pokiereszowany — woda zalała część ładowni i dziób statku zaczął się niebezpiecznie zanurzać — że nie mógł dopłynąć do celu ani o własnych siłach, ani na holu. Aby zapobiec zatonięciu, ponownie osadzono go na mieliźnie. Legł na prawej burcie. Pod pokładem zostało 320 ton bezcennego ładunku, bez którego stacja arktyczna nie mogła funkcjonować. Ponieważ nie chciano oddać lekką ręką morskiemu żywiołowi jednostki, tak potrzebnej na północnych szlakach żeglugowych, zwrócono

się o pomoc do ratowników. Pierwszą ekspedycję zorganizował Ludowy Komisariat Transportu Wodnego. Jednak po siedemnastu dniach zmagania z żywiołem wróciła ona do bazy, gdyż istniało niebezpieczeństwo, że również ugrzęźnie w lodach Arktyki. Następna wyprawa ruszyła w marcu, gdy mróż nieco zelżał, co nie oznaczało jednak, że warunki żeglugi uległy zdecydowanej poprawie. Na pokładzie „Siedowa”, który zdążył już wrócić do Murmańska, oraz lodołamacza „Lenin” popłynęło pięćdziesięciu czterech ratowników z niezbędnym do przewidywanych prac sprzętem. To co zobaczyli u wybrzeży Spitsbergenu, zmroziło serca nawet optymistom. „Małygin” pokryty lodem grubości pół metra, a w dodatku nie można do niego podpłynąć. Marynarze zaczęli torować drogę za pomocą ładunków trotylu, ale było to możliwe tylko do pewnej granicy. Ostatecznie statki zatrzymały się w odległości 300 metrów od uszkodzonej jednostki. Ratownicy wyszli na lód, by zbadać sytuację. Zmarzlina ukrywała rozmiar szkód, ale z położenia statku zorientowali się, że są one znaczne. Propozycję, żeby poczekać z pracami do wiosny, odrzucił natychmiast naczelnik ekspedycji, F. Kryłow, który rozumował słusznie, że gdyby „Małygin” został w tym stanie uwolniony z lodu, rozbiłyby go sztormowe fale. Nie pozostało nic innego, jak przystąpić do pracy. Przede wszystkim należało usunąć lód spod pokładu i dotrzeć do wyrw w kadłubie. Ludzie pracowali po 15 godzin na dobę. Ręce przymarzały do narzędzi, a fale przypływu zalewały oczyszczone z lodu ładownie. Żeby choć rozpalić jeden kocioł. Na razie było to jednak niemożliwe. Odrobinę ciepła dawały tylko piecyki, rozstawione pod pokładem, a oświetlenie stanowiły latarki ręczne. Żeby zapobiec pękaniu węży na mrozie, polewano je wrzątkiem, co jednak nie gwarantowało bezpieczeństwa. Po częściowym osuszeniu ładowni statek pochylił się jeszcze bardziej. Aby zapewnić jednostce równowagę, napełniono wodą szalupy po przeciwnej stronie. Niewiele to jednak dało. W końcu postanowiono przerzucić węgiel na drugą burtę. W związku z tym, że najbardziej zanurzona była rufa, przystąpiono do opróżniania ładowni w tej części statku. Po dwóch tygodniach sytuacja została opanowana. Teraz trzeba było uszczelnić kadłub i ściągnąć „Małygina” z mielizny. Prace przebiegały już sprawniej, gdyż załoga okrętu ratowniczego „Rusłan” wyrąbała drogę do burty uszkodzonej jednostki i przeciągnęła kabel, którym podano energię elektryczną. Zasługą „Rusłana” jest też ściągnięcie „Małygina” z mielizny. Reszty dokonał lodołamacz „Lenin”, który odholował go do stacji arktycznej. Na brzegu zgromadzili się wszyscy jej mieszkańcy. Grała nawet niewielka orkiestra, wiwatom i okrzykom nie było końca. Ładunek, który zachował się w zadziwiająco dobrym stanie, powędrował do magazynu polarników. Pracownicy Specjalnego Przedsiębiorstwa Robót Podwodnych nie mieli jednak czasu na świętowanie. Musieli przeprowadzić statek do Murmańska, od którego dzieliło ich 800 mil morskich, tam bowiem miał być remontowany. Zanim dotarli do macierzystego portu, świat obiegła wiadomość o ich wyczynie. W dziesięć lat później na tych samych akwenach rozpoczęła się zażarta walka o utrzymanie morskich szlaków komunikacyjnych, którymi płynęły konwoje sojusznicze z zaopatrzeniem dla zmagających się w śmiertelnym boju wojsk radzieckich. Ładunek statków był tysiąckroć cenniejszy od legendarnych skarbów „Prince'a”, od których poszukiwania zaczęła się działalność radzieckiej służby ratownictwa morskiego. NAJTRUDNIEJSZY EGZAMIN W momencie wybuchu wojny Specjalne Przedsiębiorstwo Robot Podwodnych było silną organizacją, która dysponowała doświadczonymi kadrami (w ciągu osiemnastu lat istnienia liczba jego pracowników wzrosła stokrotnie) i sprawdzonym w różnych warunkach sprzętem. W roku 1941 przedsiębiorstwo posiadało między innymi: 28 okrętów ratowniczych i holowników, 200 pontonów gumowych i 200 metalowych, 50 stacji kompresorowych, 23 aparaty do cięcia pod wodą oraz 17 wielkich kompresorów do napełniania pontonów. Najlepiej wyposażona była grupa bałtycka. Dwudziestego drugiego czerwca 1941 roku SPRP zostało włączone do Marynarki Wojennej ZSRR i wkrótce zmieniło nazwę. Odtąd istniało jako Służba Awaryjno-Ratownicza. W celu uniknięcia spodziewanych kłopotów z uzupełnianiem kadr specjalistyczne szkoły przygotowujące ratowników do ich przyszłej pracy przeniesiono w głąb Związku Radzieckiego (nurków szkolono na przykład nad jeziorem Bajkał). Do dyspozycji ratowników oddano też jedną z fabryk w Moskwie, której zadaniem była produkcja nowych urządzeń. Pierwsi w ogniu walki znaleźli się ratownicy stacjonujący w portach Morza Bałtyckiego. Według założeń niemieckich strategów bitwa o Bałtyk miała toczyć się przede wszystkim na lądzie. Szybki, zwycięski marsz dywizji Wehrmachtu powinien doprowadzić do zajęcia portów i odcięcia Floty Bałtyckiej od sił lądowych i baz zaopatrzenia. Kriegsmarine wyznaczono w tej sytuacji dosyć skromne

zadanie — miała ona zablokować radzieckie porty i uniemożliwić wyjście okrętów radzieckich na pełne morze. Uderzenia postanowiono przeprowadzać tylko siłami lekkimi, natomiast główny wysiłek skoncentrować na ochronie własnych szlaków komunikacyjnych i stawianiu pól minowych. Natomiast radziecka Marynarka Wojenna od pierwszego dnia wojny została włączona do działań wszystkich rodzajów sił zbrojnych i podporządkowana wspólnemu celowi. Głównym zadaniem Floty Bałtyckiej była osłona skrzydeł armii lądowych, a także wspieranie ich w razie potrzeby operacjami desantowymi. Widok marynarzy walczących na lądzie nie należał do rzadkości. Już 15 czerwca 1941 roku załogi Kriegsmarine otrzymały rozkaz niszczenia radzieckich okrętów podwodnych. W następnych dniach, ale jeszcze przed wybuchem wojny, do portów fińskich wpłynęło 48 jednostek niemieckich, które postawiły 5400 min przy wejściu do Zatoki Fińskiej i na redach portów ZSRR. * Lejtnant Jurij Moguła był marynarzem z prawdziwego zdarzenia, więc gdy w roku 1940 przydzielono go do ratownictwa morskiego, zbytnio się tym nie ucieszył. Ratownictwo, owszem, rzecz chlubna, ale tylko wówczas, gdy się jest w akcji. Siedzieć natomiast i czekać jak strażak, czy komuś nie przydarzy się coś złego, to żadna przyjemność. Podobnego zdania był lejtnant Michaił Siergiejew, który także miejsca służby nie wybierał. Bywało, że siadali razem przy butelce i wzdychali do czasów, kiedy wielki pokład kołysał się pod stopami i zawsze działo się coś ciekawego. „Neptun”, i „Sygnał”, którymi dowodzili od niedawna, wyglądały przy najmniejszym nawet niszczycielu jak łupinki. Mówili, co prawda, swoim podwładnym, że „w razie czego” będą płynęli na pomoc nawet takim kolosom jak „Marat” czy „Kirow”, ale nie brzmiało to zbyt przekonująco. Moguła wrócił z urlopu 15 czerwca. Wcześnie rano przeprowadził zbiórkę załogi, przejrzał sprzęt i wyznaczył służby dyżurne. Wieczorem spotkał się z Siergiejewem. Nie zdążył wymienić nawet zdawkowych słów powitania, gdy przyjaciel zapytał: — A jednak cię wezwali? — Kto wezwał? — Ściągnęli cię przecież z urlopu. — Co ty wygadujesz? Wróciłem normalnie. — Bo widzisz — Siergiejew ściszył nieco głos — chyba coś się szykuje... — Gadajże po ludzku! — Podobno wojna będzie. — Na pewno dobrze się czujesz? Gdyby miało być, jak mówisz, nie stalibyśmy tutaj, tylko na pokładzie. Albo byśmy wypłynęli w morze. — Chyba masz rację, zbyt spokojnie u nas... — Siergiejew był niemal przekonany, że pogłoski od pewnego czasu krążące w porcie to zwykłe plotki. — Na wszelki wypadek sprawdź jednak wszystko i porozmawiaj z ludźmi — dodał już dla porządku. — Nie powinni być zaskoczeni, gdyby jednak stało się to najgorsze. * W dyspozycji Służby Awaryjno-Ratowniczej działającej na Bałtyku znajdowały się cztery nowoczesne okręty ratownicze: „Neptun”, „Saturn”, „Kołybań” i „Sygnał”, oraz liczne holowniki i jednostki pomocnicze. Ich dyslokacja okazała się trafna, gdyż rozmieszczono je we wszystkich ważniejszych bazach floty, co pozwoliło już w pierwszych dniach wojny pospieszyć z natychmiastową niemal pomocą uszkodzonym okrętom i statkom. Nocą 22 czerwca marynarze radzieccy otrzymali rozkaz zaminowania wód Bałtyku między półwyspem Hanko a Archipelagiem Moonsundzkim. Rejon operacji nie był, niestety, dobrze rozpoznany. Zauważono, co prawda, pływające w Zatoce Fińskiej okręty niemieckie, nie spodziewano się jednak, że zdążyły one postawić pola minowe. Zespół ubezpieczający składał się z krążownika „Maksym Gorkij” oraz niszczycieli: „Gniewnyj”, „Gordyj” i „Stierieguszczyj”. Stawiaczom min udało się przypadkowo ominąć niebezpieczny rejon, ale weszły weń okręty osłony. O godzinie 3.40 natknął się na minę niszczyciel „Gniewnyj”. Uszkodzeniu krążownika zapobiegła szybka i trafna decyzja dowódcy, który polecił sternikowi wykonanie nagłego

zwrotu. Nie chcąc narażać następnych jednostek na niebezpieczeństwo, postanowiono wrócić do bazy na wyspie Hiuma. Nikt jednak nie wiedział, że droga do niej także usiana jest minami. Wkrótce miała się o tym przekonać załoga „Maksyma Gorkiego” (potężny wybuch oderwał część dziobową okrętu), a kilkadziesiąt minut później uszkodzone zostały „Gordyj” i „Stierieguszczyj”. O ile jednak niszczyciele były w stanie dopłynąć o własnych siłach do portu, o tyle krążownik wymagał natychmiastowej pomocy. Pospieszyły z nią załogi holowników Służby Awaryjno-Ratowniczej. Dzięki temu okręt, choć poturbowany, znalazł schronienie w bazie i mógł po remoncie wrócić na wojenne szlaki. Zapisał chlubną kartę w historii obrony Leningradu. Do pierwszych akcji ratowniczych na Bałtyku należy też udzielenie pomocy torpedowcowi „Storożewoj”, który został zaatakowany w Cieśninie Irbeńskiej przez okręt podwodny przeciwnika i ugodzony torpedą. Utrzymanie jednostki na powierzchni nie było zadaniem łatwym. Woda wdarła się pod pokład, a dziób okrętu zanurzał się coraz bardziej. Nie było czasu na prowizoryczną choćby naprawę uszkodzeń, gdyż mimo osłony ścigaczy atak z wody lub z powietrza mógł być w każdej chwili wznowiony. Dowódca „Kołybania” postanowił w tej sytuacji przymocować do burt okrętu metalowe pontony, które miały pełnić rolę pływaków. Ubezpieczony w ten sposób „Storożewoj”, został odholowany do Kronsztadu. * Siódmego sierpnia Niemcy doszli do wybrzeży Zatoki Fińskiej. Główna baza Floty Bałtyckiej, Tallin, znalazła się w niezwykle trudnej sytuacji, gdyż nie przygotowano jej wcześniej do obrony przed atakiem z lądu. Umocnienia polowe, które wykonano w ostatniej chwili, nie stanowiły dostatecznie silnych punktów oporu i dowództwo obrony miasta zdawało sobie sprawę, że długo Tallina nie utrzyma. Jednak ze względu na znaczenie portu postanowiono walczyć jak najdłużej. 19 sierpnia żołnierze Wehrmachtu podeszli do przedmieść stolicy Estonii. Nie było już wątpliwości, że trzeba ratować stojące w porcie statki i okręty wojenne, zapadła więc decyzja ewakuacji. Nowo mianowany dowódca Służby Awaryjno-Ratowniczej Floty Bałtyckiej, komandor M. Czarniecki, wiedział, że nieprzyjaciel będzie usiłował zniszczyć jak największą liczbę statków oraz okrętów płynących w konwoju i że przygotowuje się do tego skrupulatnie. Zdawał też sobie sprawę z faktu, że Niemcy mają przewagę w powietrzu i nie ujawnili wszystkich możliwości swojej floty. Czy kilka okrętów ratowniczych zdoła zmniejszyć w sposób odczuwalny rozmiary szkód, zastanawiał się. Co innego przecież nawet w skrajnie trudnych warunkach atmosferycznych łatać dziury w kadłubie, a co innego robić to pod ogniem dział lub sypiącymi się bombami. Podszedł do okna gabinetu i spojrzał na miasto. Kilka dni temu znajdowało się ono pod długotrwałym ostrzałem artyleryjskim i wiele dzielnic legło w gruzach. Ilu z tych, którzy pozostali przy życiu, zdołamy ewakuować, zasępił się. — Ech — powiedział nagle głośno — chyba popadam w czarnowidztwo. Ostatnie słowa jeszcze nie przebrzmiały, gdy w drzwiach stanął inżynier Subbotin. — Wzywałeś mnie? — zapytał. — Nie tylko ciebie. Ale inni przyjdą później. Jesteś wśród nas najbardziej doświadczony, więc chciałbym się poradzić. — Co tylko będę mógł... — Powiedz, jakie mamy szanse? — Gdy jednostki wypłyną? Gdybym był wierzący, powiedziałbym, że trzeba się modlić. Widzę, że humor cię nie opuszcza. — W przeciwieństwie do ciebie. Słyszałem to twoje „czarnowidztwo”. — Zaraz się pozbieram. Subbotin wyjął notes, który nosił zawsze w tylnej kieszeni spodni. — Najbardziej narażone będą statki — zaczął spoglądając do przygotowanych wcześniej notatek. — Wypłynie ich dwadzieścia dziewięć, najwięcej w konwoju trzecim, w którym będzie również zbiornikowiec. Główną część naszych sił musimy ulokować właśnie tam... Po jednym okręcie i po dwa holowniki proponuję przydzielić do konwoju pierwszego i ostatniego. A do drugiego tylko holownik i może coś z jednostek pomocniczych. — Jaki proponujesz system dowodzenia? — W konwojach niech każdy działa na własną rękę. W tej chwili nic nie możemy zaplanować, gdyż wszystko będzie zależało od rozwoju sytuacji. Na pewno jednak nie przeprowadzimy żadnych poważniejszych akcji. Przede wszystkim będziemy musieli ratować rozbitków...

Czarniecki zapragnął zmienić temat. — Rozmawiałeś z ludźmi? Jakie wśród nich panują nastroje? — Nie powiem, że jest wesoło, ale czują się ważniejsi, bardziej doceniani. Żaden marynarz nie ośmiela się już spoglądać na naszego z góry. To dodaje ducha. Myślę, że nie zawiodą... Do gabinetu Czarnieckiego zaczęli schodzić się pozostali inżynierowie i dowódcy jednostek pływających. Gdy usiedli na rozstawionych pod ścianami krzesłach, zapanowała cisza, w którą wdzierały się tylko dalekie odgłosy strzałów armatnich. Dowódca Służby Awaryjno-Ratowniczej zajął miejsce za biurkiem i rozpoczął odprawę. Najpierw wysłuchał meldunków. Były krótkie i optymistyczne. Cały sprzęt sprawny, ludzie gotowi do działania. — To dobrze — podsumował. — Dwudziestego siódmego sierpnia nasze statki zaczną się formować w konwoje. Siły floty, które będą je ubezpieczać, zostały podzielone na trzy grupy: główną, osłony i ubezpieczenia tyłów. Obronę, ale dopiero w ostatnim etapie rejsu, zasilą też okręty z Kronsztadu. A teraz proszę zanotować, do jakich grup przydzielone zostały poszczególne jednostki ratownicze... * Po południu silne przeciwnatarcie odrzuciło wdzierające się do Tallina niemieckie wojska. W tym samym czasie w porcie trwał ożywiony ruch. Pod osłoną ognia dział okrętowych i artylerii nadbrzeżnej wypełnione po brzegi statki formowały się w konwoje. Jednocześnie, by utrudnić napastnikom wykorzystanie portu w przyszłości, zniszczono jego obiekty lądowe, a w kanałach zatopiono statek żeglugi przybrzeżnej, holownik i stary stawiacz sieci zagrodowych. Postawiono też na redzie zagrodę z ponad stu min. Wszystko przebiegało sprawnie do momentu, gdy z północnego wschodu nadciągnął silny wiatr sztormowy. W takich warunkach niewielkie i przeciążone jednostki nie mogły wyjść na otwarte morze. Termin wypłynięcia z portu trzeba było przesunąć. Ale nie na długo, gdyż Niemcy w tym czasie podciągnęli artylerię i rozpoczęli ostrzał konwoju. Czas naglił. Należało wypłynąć i stawić czoło siłom natury oraz zaczajonemu w morzu przeciwnikowi. Na początku obeszło się bez strat. Niszczyciel „Mińsk”, strzelając celnie ze swoich dział, zmusił niemiecką artylerię do milczenia. Konwój rozwinął się w długi na 15 mil szyk i ruszył w kierunku zbawczego Kronsztadu. Już w czasie formowania konwoju rozpoczęły się ataki niemieckich bombowców. Jako pierwszy ich ofiarą padł stary niszczyciel „Karl Marks”. Jego załodze pospieszył z pomocą okręt ratowniczy „Neptun”. Prawie wszystkich marynarzy udało się uratować. Jurij Moguła, stojący obok nadbudówki, uważnie śledził rozwój sytuacji. Fale, wzmagane jeszcze wybuchem bomb, przechylały okręt raz w jedną, raz w drugą stronę, ale do tego marynarze byli przyzwyczajeni, toteż na jego jednostce panował spokój. Moguła podniósł słuchawkę radiostacji. Przed wypłynięciem uzgodnił z Siergiejewem, że będą się komunikowali starym, wypróbowanym sposobem. Wprawdzie w eterze obowiązywała cisza, którą mogła zakłócić jedynie radiostacja krążownika „Kirow”, płynącego pod flagą dowódcy Floty Bałtyckiej, albo ktoś inny z powodów nadzwyczajnych, faktycznie jednak niemal bez przerwy płynęły w eter zaszyfrowane umówionym sposobem komunikaty i polecenia. Gdyby nieprzyjaciel nie wiedział o wypłynięciu konwoju, za takie sztuczki groziłby sąd wojenny. Dowódcy okrętów ratowniczych, a było ich czterech, też mieli swój pozasłużbowy kod. Moguła ukrywał się pod kryptonimem „kier”, a Siergiejew „pik”. Gdyby ktoś podsłuchiwał ich rozmowy, pomyślałby, że podobnie jak szachiści próbują grać na odległość, ale w żaden sposób nie mógłby zrozumieć ani przebiegu licytacji, ani „samej gry”. Tym razem w rozmowie dominowały „pasy”, bo i dowódcy pozostałych okrętów zgłosili się z informacjami, że płyną bez strat. Sytuacja zmieniła się o godzinie 18.00. Statek „Ella”, idący w czołówce konwoju, rozerwał się na minie. Uderzenie było tak silne i nieoczekiwane, że załoga nie zdążyła przygotować się do ewakuacji. Tym bardziej nie mogło być mowy o ratowaniu transportowca. Utrzymujących się na powierzchni rozbitków wzięły na pokład sąsiednie jednostki. 25 minut później los „Elli” podzielił lodołamacz „Waldiemars”, który został trafiony bombą lotniczą. Nasiliły się także ataki nieprzyjacielskich okrętów, ale te były skutecznie odpierane przez załogi „Kirowa” i „Mińska”. Próbowano też postawić zasłonę dymną, w której skryłyby się zmierzające do Kronsztadu jednostki. Marynarze i ewakuowani żołnierze oczekiwali niecierpliwie zmierzchu, licząc na to, że wówczas znikną z nieba nękające ich samoloty. Nie przypuszczali nawet, że po zachodzie słońca zagrożenie wzrośnie. Tymczasem o zmierzchu trafili na rozległe pole minowe. W wąskim kanale trałowym trudno było utrzymać

szyk, a słaba widoczność uniemożliwiała manewry zapobiegające zderzeniom z minami. Mimo to konwój płynął, gdyż nikt nie odwołał pierwszego rozkazu. Dopiero zatonięcie 6 statków i 9 okrętów zmusiło dowództwo do zmiany decyzji. Z nadejściem nocy wszelkie akcje ratownicze zostały wstrzymane. Z wody podejmowano tylko tych rozbitków, którzy sami dopływali do burt. Wreszcie rzucono kotwice i oczekiwano świtu. Razem ze słońcem pojawiły się na niebie niemieckie samoloty. Było ich jeszcze więcej niż dnia poprzedniego. Komandor Czarniecki w czasie krótkiego seansu łączności przypomniał, że w tej sytuacji najbardziej zagrożone są statki i małe okręty, które nie mają broni przeciwlotniczej. Krążownik i niszczyciele radziły sobie dość dobrze z powietrznymi napastnikami. Lecz statki tonęły jeden za drugim. „Neptun”, wielokrotnie ostrzeliwany z broni pokładowej, uwijał się jak w ukropie. Ale dopiero po wyjściu z pola minowego („Juminda Sperre”) okazało się, jak wielkie znaczenie ma szybkość i manewrowość okrętów ratowniczych. Piloci niemieccy polowali bowiem nie tylko na jednostki pływające, ale również na ludzi — ostrzeliwali szalupy, a nawet płynących wpław rozbitków. Przez pokład „Neptuna” przewinęły się setki żołnierzy wyrwanych morskiemu żywiołowi. Nie wszystkim jednak ratownikom szczęście sprzyjało. „Saturn”, trafiony bombą, poszedł na dno. Jego załogę ocalono. Nikt nie zdążył natomiast na miejsce tragedii „Kołybania”. Wszystko stało się tak nagle, że zanim opuszczono szalupę z najbliżej płynącego statku, na wodzie nie było już nikogo. Załogi statków, atakowanych szczególnie zawzięcie, próbowały ratować się manewrami. Czasami były one przeprowadzane nieumiejętnie, a to kończyło się tragicznie. Właśnie podczas takich prób trzy jednostki osiadły na brzegu małej wyspy i były zdane na łaskę wroga. Nie przeprowadzono nawet akcji ratowniczej, gdyż ich dowódcy zgłosili uszkodzenia, które uniemożliwiały kontynuowanie rejsu. W nieco lepszej, ale równie groźnej, sytuacji znalazł się transportowiec „Taszkient”. On też osiadł na mieliźnie, jednak załoga, choć wystawiona na ataki samolotów niemieckich, nie opuściła statku. Marynarze z „Taszkienta” mieli nadzieję, że otrzymają pomoc, gdyż dwa ścigacze osłaniały ich jednostkę ogniem karabinów przeciwlotniczych. Wkrótce dołączył do nich niszczyciel „Surowyj”. Gdyby jeszcze nadeszły okręty ratownicze... Siergiejew przekazał Mogule informacje o „szlemie w bez atu”, co mogło oznaczać tylko jedno — „rozpoczynamy poważną akcję”. Ryzyko było duże, ale skoro istniała szansa uratowania statku, nie chcieli jej zaprzepaścić. Ratownicy dotarli do „Taszkienta”, szybko wspięli się na pokład i jeszcze szybciej pod nim zniknęli. Dwóch nurków badało tymczasem kadłub z zewnątrz. Uszkodzenia były w zasadzie drobne. Najważniejszą sprawą okazał się przeciek w spoinach, ale szybko zostały one uszczelnione. W samą porę przybył też na miejsce akcji holownik „Meteor”. Liny holownicze, rzucone na pokład, naprężyły się i „Taszkient” zaczął schodzić z mielizny. Dalej popłynął o własnych siłach i wkrótce dotarł do Kronsztadu. Gorzej natomiast powiodło się „Meteorowi”, który trafiony odłamkiem dryfował przez jakiś czas z uszkodzonym silnikiem. Całe szczęście, że było to pod koniec rejsu i wzięły go pod opiekę okręty z Kronsztadu. Straty konwoju były ogromne. Najwięcej ucierpiały powolne i bezbronne statki. Z dużych jednostek tego typu prawie wszystkie poszły na dno. Do celu dotarło natomiast 87,5 procent floty wojennej. Ewakuowano też 18 tysięcy ludzi. Choć Niemcy nazwali tę operację „katastrofą tallińską”, dowództwo radzieckiej Marynarki Wojennej tak sprawy tej nie traktowało. Przyniosła ona bowiem wymierne korzyści, co wykazały dobitnie następne miesiące wojny. Inna sprawa, że trasy konwoju nie wybrano szczęśliwie. Znacznie bezpieczniejsza byłaby droga w pobliżu brzegów Finlandii. Ale kto mógł wówczas o tym wiedzieć... * W porcie kronsztadzkim panował tłok. Do nabrzeży przybiły najpierw jednostki konwoju drugiego, a w kilka godzin później pozostałe. Teraz sprawą najważniejszą stało się takie rozlokowanie okrętów, by nie padły one ofiarą ciągle ponawianych ataków niemieckiego lotnictwa. Rozśrodkowano zatem siły. Pancernik „Oktiabrskaja Riewolucija” i krążownik „Kirow” stacjonowały w Kronsztadzie, część niszczycieli skierowano na Newę, a pancernik „Marat” i krążownik „Maksym Gorkij” do portu handlowego w Leningradzie. Ratownicy znaleźli sobie miejsce w przystani wioślarskiej. Jednostki pomocnicze na jakiś czas wyłączono ze służby, a załogi zaangażowano do naprawiania okrętów i statków w dokach. Do tego celu przekazano też odpowiedni sprzęt ratowniczy. Dwudziestego drugiego października padł garnizon Archipelagu Moonsundzkiego. Drogi do Zatoki

Fińskiej bronili jeszcze żołnierze z półwyspu Hanko, tocząc walkę z wojskami fińskimi i niemieckimi. Dwudziestopięciotysięczny garnizon stawiał silny opór przez 165 dni. Obrońców ewakuowano 2 grudnia 1941 roku, krótko przed zamarznięciem zatoki. Jednostki Służby Awaryjno-Ratowniczej zostały użyte jako środki przeprawowe. Podczas ewakuacji zatonęło kilka małych okrętów. Najbardziej dotkliwą była strata transportowca „Josif Stalin”, który uszkodzony na minie wpadł w ręce wroga. Na jego pokładzie było kilka tysięcy żołnierzy radzieckich, obrońców Hanko. Niemcom udało się więc przełamać zaciekłą obronę i podejść do Leningradu. Stało się to jednak znacznie później, niż przewidywali, i za cenę poważnych strat. * Dla Floty Bałtyckiej zaczął się nowy etap zmagań — udział w obronie oblężonego miasta, kiedy to okręty spełniały rolę baterii nadbrzeżnych (największą siłą ognia dysponowały pancerniki „Marat” i „Oktiabrskaja Riewolucija” oraz krążowniki „Kirow” i „Maksym Gorkij”). Ograniczony też został zasięg działania Służby Awaryjno-Ratowniczej, co nie znaczyło jednak, że dla ratowników nie było pracy lub stała się ona bardziej bezpieczna. Leningrad wraz z Kronsztadem stanowiły ostatnią bazę wojenną na Bałtyku, jej zdobycie miało — zdaniem niemieckiego dowództwa — doprowadzić do zagłady Floty Bałtyckiej oraz do upadku ducha bojowego Armii Czerwonej. Twierdza Kronsztad walczyła od pierwszego dnia wojny (postawiona w stan gotowości bojowej wieczorem 21 czerwca 1941 roku), a już następnego ranka jej załoga odparła pierwszy nalot lotnictwa niemieckiego. Od tego czasu Luftwaffe nie dawała obrońcom miasta spokoju. Bywały dni (na przykład od 21 do 23 września), że na niebie wisiało kilkaset samolotów z czarnymi krzyżami. Od 22 września trwał też silny ostrzał artyleryjski. Dzięki połączeniu wysiłków żołnierzy twierdzy i marynarzy Floty Bałtyckiej ten odcinek frontu okazał się przeszkodą nie do pokonania. Najtrudniejsza sytuacja zaistniała, gdy zimą Niemcy podjęli próbę sforsowania po lodzie Zatoki Fińskiej. Atak odparto, zadając przeciwnikowi duże straty. Udział w walkach brała między innymi brygada piechoty morskiej, sformowana z załóg okrętów. W podobnych warunkach, w nastroju niepewności jutra, pod ogniem dział i pod bombami, w głodzie i chłodzie trwała walka na tak zwanym drugim froncie. Jeden z jego odcinków znajdował się w stoczni remontowej, która nie przerwała pracy ani na jeden dzień. Zatrudnieni w niej byli także specjaliści ze Służby Awaryjno-Ratowniczej. Nie wszyscy jednak. Choć porty były zablokowane i żaden okręt w rejs nie wypływał, niektóre jednostki znalazły się w tak trudnej sytuacji, jakby uczestniczyły w najbardziej zaciekłej bitwie morskiej daleko od macierzystego portu. * Jurij Moguła i Michaił Siergiejew rozlokowali się w Leningradzie w małym baraku, który wcześniej służył jako magazyn sprzętu turystycznego, o czym świadczyły metalowe stelaże do kajaków, ustawione pod ścianą. Gdzie się podziały te niewinne „jednostki pływające”, nikt nie wiedział i nie dochodził. Być może zostały przeznaczone na opał. Nikogo by to nawet nie zdziwiło, gdyż po wielu tygodniach ciężkich nalotów i blokady miasta wszystkie zapasy, nie tylko „środków energii cieplnej”, zostały poważnie uszczuplone. Dwaj ratownicy zdobyli trochę węgla od marynarzy parowców, ale trzymali go na cięższe czasy. Wczesną jesienią mieli zresztą tyle pracy, że mowy być nie mogło o przebywaniu w baraku i wygrzewaniu się przy „ciepłuszce”. Ocalałe z konwoju okręty ratownicze trwały bowiem bez przerwy w gotowości bojowej i bardzo często były wzywane do pomocy. Dwudziestego trzeciego września wczesnym rankiem obudził Siergiejewa wybuch bomby, który zachwiał barakiem. Moguła poderwał się pierwszy. — Chodź, pomóż, do cholery! — krzyczał, mocując się z drzwiami. Siergiejew wstał powoli. Nigdy nie należał do ludzi, którzy „ciągle się spieszą” i nawet przeżycia wojenne nie zmieniły jego usposobienia. — Coś taki nerwowy? — zapytał. — Znowu się zaczęło, a tu, widzisz, zatarasowane drzwi... Siergiejew wyjrzał przez otwór w desce, w którym kiedyś tkwił sęk, i zaśmiał się cicho. — Zapomniałeś po prostu otworzyć... Moguła był speszony i żeby jakoś to ukryć, pchnął energicznie zasuwę. Do wnętrza baraku wtargnęło

przesycone pyłem powietrze. Odgłosy detonacji docierały z głębi portu. Wybuch bomby na wzgórku za barakiem był prawdopodobnie przypadkowy, chyba że pilot brał na cel okręty ratownicze, stojące w przystani. Choć na razie nie wzywano ani „Sygnała”, ani „Neptuna”, ich dowódcy zadecydowali, że popłyną w stronę portu handlowego. Duże okręty, które na ogół wspomagały swymi ciężkimi działami wojska Frontu Leningradzkiego, tym razem prowadziły zaciekłą walkę z samolotami, atakującymi nie miasto ani nawet nie port, ale właśnie te pływające baterie. Piloci Luftwaffe próbowali je zniszczyć, gdyż stanowiły poważną siłę nawet wówczas, gdy stały przycumowane u nabrzeży. Dowódca artylerii morskiej obrony Leningradu, kontradmirał I. Grien, dysponował 78 działami ciężkiej artylerii kalibrów 180—406 milimetrów oraz 184 działami lżejszymi i one to, między innymi, broniły Niemcom dostępu do miasta od strony Zatoki Fińskiej i jeziora Ładoga. 31 sierpnia w czasie nalotu został uszkodzony krążownik „Kirow”. Niemcy ogłosili światu, że radziecki krążownik został zatopiony. Zdziwili się więc, gdy już nazajutrz pilot samolotu zwiadowczego zameldował, że okręt stoi w porcie. Odholowano go bowiem do doku i w nocy naprawiono. Zajęła się tym załoga holownika ratowniczego oraz stoczniowcy. Następne naloty, mające na celu zniszczenie tych dokuczliwych „baterii nadbrzeżnych”, były coraz bardziej zaciekłe. „Sygnał” wysunął się nieco zza cypla, a jego dowódea stanął na dziobie, by lepiej ocenić sytuację. Właśnie jeden z trafionych Heinkli, ciągnąc za sobą smugę dymu, opadał w kierunku przystani. Siergiejew zameldował koledze przez radio: — Jedna lewa dla nas. Do rozstrzygnięcia „partii” było jednak daleko. W opałach znalazł się pancernik „Marat”. Piloci niemieccy atakowali go z takim Uporem, jakby ten cel polecono im dzisiaj szczególnie. Niewykluczone zresztą, że tak było rzeczywiście. Załoga okrętu poniosła już poważne straty w ludziach podczas poprzednich nalotów, ale uzupełniano ją ochotnikami, których nigdy nie brakowało. Służyć na pancerniku, nawet przycumowanym u nabrzeża, to honor nie lada. Tego dnia również byli zabici i ranni. Sanitariusze uwijali się na pokładzie, a w okrętowym ambulatorium przeprowadzano nawet operacje, gdyż przewożenie rannych pod gradem bomb było niemożliwe. Siergiejew, spoglądając na linię horyzontu wyznaczoną dachami budynków, dostrzegł nową falę nadlatujących bombowców. Rozdzieliły się one nad portem i zaatakowały „Marata” z dwóch stron. Nic nie pomogła szczelna, zdawałoby się, osłona z broni przeciwlotniczej. Kilka bomb padło blisko celu, a jedna trafiła w pokład pancernika. Na okręcie wybuchł pożar. Załoga, a zaraz za nią portowa straż pożarna i specjalny okręt ratowniczy przystąpiły do tłumienia ognia. Zdawało się, że sytuacja została opanowana, gdy kolejna bomba przebiła pokład. Powietrzem targnął tak silny wybuch okrętowej amunicji, że działa największego kalibru wraz z wieżą zostały wyrzucone do wody. „Neptun” i „Sygnał” ruszyły na ratunek. Moguła, tak nerwowy tego ranka, stał teraz spokojnie na pokładzie i wydawał rozkazy. Sytuacja „Marata” z każdą chwilą stawała się groźniejsza. Dziób okrętu zanurzał się niebezpiecznie, grożąc zatonięciem jednostki. Choć załoga nie uległa panice, o skutecznym prowadzeniu walki nie mogło być mowy. W pobliże pancernika podpłynęło kilka stacjonujących w porcie okrętów i zaczęło go osłaniać ogniem swojej artylerii. Kilku niemieckich pilotów chęć dobicia „Marata” przypłaciło życiem. Jeden samolot z oberwanym skrzydłem przeleciał koziołkując nad okrętami ratowniczymi i wpadł do wody. Siergiejew, na którego spadły jakieś tlące się resztki maszyny, otrzepał mundur i zamruczał pod nosem: — Głupie żarty. Naprawdę jednak powodów do wesołości nie było. Wprawdzie dowództwo obrony Leningradu wydzieliło ze szczupłych rezerw kilka myśliwców, które włączyły się do walki nad portem, ale mimo to samoloty Luftwaffe szalały nadal. Pogorszyła się też sytuacja pancernika. Chociaż pompy okrętów ratowniczych bez przerwy ssały wodę spod pokładu, okręt zanurzał się coraz bardziej i w końcu opadł dziobem na dno. Lejtnant Priliepski wezwał na nabrzeże specjalistów Służby Awaryjno-Ratowniczej, by naradzić się, co można jeszcze zrobić dla spoczywającej w wodzie jednostki. Inżynierowie, zgromadzeni w kantorku, wysłuchali raportu nurków. — Najbardziej ucierpiała część dziobowa — podsumował wypowiedzi swoich poprzedników Priliepski. — Jest właściwie zupełnie zniszczona. Pokład i nadbudówki także w fatalnym stanie. Burty, oprócz dziobu, całe. — A przegrody? — zapytał Koroliew. — Trzymają. — To odciąć dziób i kwita. Priliepski przyjrzał mu się uważnie.

— I co, później dorobimy nowy? — Na razie nie ma potrzeby. Może być bez dziobu. — Co myślicie o tym, towarzysze? — Pod względem technicznym — stwierdził Razuwajew, specjalista od podwodnego cięcia i spawania — nie widzę problemu. Trzeba dokładnie sprawdzić kadłub, uszczelnić... Priliepski ważył decyzję. — Tak zrobimy — postanowił wreszcie. — Na bardziej skomplikowane operacje nie mamy czasu. Gdy wychodzili z kantorka, załoga „Neptuna” zdołała już uruchomić kompresor, który podawał powietrze do pontonów tkwiących pod wodą. — Co robicie, do licha?! — lejtnant z trudem zdołał przekrzyczeć huk silnika. — Wydobywamy działo — powiedział jeden z marynarzy. — Postawimy na nabrzeżu i będzie strzelać. — Nie na nabrzeżu — sprostował Priliepski. — Na „Maracie”. Rozdzielanie zadań trwało zaledwie kilka minut. Obejrzeć jeszcze raz kadłub i w razie czego uszczelnić, odciąć dziób, wypompować wodę i podnieść okręt. Stoczniowcy zabrali się do pracy. Po chwili dołączyli do nich marynarze z pancernika. Nad ranem zameldowali, że wszystko gotowe. Wtedy zagrały wielkie kompresory i na powierzchnię dotarły odgłosy tarcia kadłuba o dno. Cielsko okrętu drgnęło. Marynarze z „Marata” nie czekali na zakończenie operacji i zaczęli bić brawo. Ocalony okręt wyglądał nieco dziwnie, ale nikt nie miał wątpliwości, że był to pancernik „Marat”, chluba Floty Bałtyckiej... Niemcy tym razem nie spieszyli się z nadaniem komunikatu o zatopieniu pancernika. I słusznie. Następnego dnia przekonali się bowiem, że „Marat” wrócił pod banderę. Siergiejew, gdy spakowano cały sprzęt, wyszedł na brzeg i uścisnął Mogule dłoń. — Dobra robota — powiedział. — Zdziwią się Niemiaszki... — Dostali po prostu rekontrę. Uśmiechnęli się do siebie. Na pokładzie pancernika rozbłysły aparaty spawalnicze i rozległ się huk młotów uderzających o blachę. Jakże ciche były te dźwięki w porównaniu z odgłosami wojny... * Do czasu przerwania blokady Leningradu ratownicy z Floty Bałtyckiej działali w rejonie portów morskich i na jeziorze Ładoga. Zadania swoje wykonywali nie tylko pod ogniem dział i lecącymi z samolotów bombami. Często ratowane przez nich jednostki nękane były przez okręty przeciwnika. Prace swoje wykonywali zazwyczaj nocą, bez używania sztucznego światła. Nurkowie cięli więc i spawali kadłuby po omacku, w ten sam sposób łatali wyrwy i mocowali pontony. Wymagało to męstwa i mistrzostwa. Do najtrudniejszych z technicznego punktu widzenia prac należało — oprócz ratowania „Marata” — podniesienie niszczyciela „Mińsk”, nie dokończonego krążownika „Pietropawłowsk”, niszczyciela „Stierieguszczyj”, kanonierek: „Krasnoje Znamia” „Kama” i „Pionier”, okrętu patrolowego „Wichr” i niemieckiego okrętu podwodnego „U 250”, który szczególnie zainteresowali się radzieccy specjaliści od zwalczania tego typu jednostek. Niszczyciel „Mińsk”, stojący na redzie Kronsztadu, został poważnie uszkodzony w wyniku bezpośrednich trafień kilkoma bombami, woda wdarła się pod pokład, co doprowadziło do niebezpiecznego przechyłu okrętu. Odciągnięto go więc do portu wojennego i przycumowano u nabrzeża. Do późnej nocy pracowano nad usunięciem uszkodzeń. Wysiłki te poszły jednak na marne. Podczas kolejnego nalotu fala, wywołana wybuchem ciężkiej bomby, zalała komory i okręt osiadł na dnie. Przechylony na burtę spoczął na głębokości 8,5 metra. Ze względu na poważne uszczuplenie sił obrońców ratownicy otrzymali polecenie, aby jak najszybciej podnieśli okręt i przywrócili mu zdolność bojową. Łatwiej rozkazać, trudniej wykonać. Najpoważniejszym problemem, z którym musieli się uporać, było postawienie okrętu w pionie. Nie mogli tego zrobić za pomocą pontonów, a odpowiednio silnego dźwigu nie mieli. Wówczas postanowili przyspawać do kadłuba uchwyty i wyprostować jednostkę poprzez równomierne nawijanie lin na sześć wmontowanych w nabrzeże wyciągarek. Prace przy wydobywaniu „Mińska” trwały 60 dni. Naloty nie przerwały ich ani na jeden dzień. Krążownik „Pietropawłowsk” (14 240 ton wyporności) został kupiony w Niemczech i z chwilą wybuchu wojny znalazł zastosowanie jako pływająca bateria. Stał w porcie handlowym Leningradu i ogień jego dział dawał się Niemcom porządnie we znaki. Niemieccy artylerzyści postanowili go wyeliminować z walki. Długo się przystrzeliwali, wreszcie 7 września udało im się osiągnąć cel. Bezpośrednie trafienia wywołały pożar, a ten z kolei wybuch amunicji. W kadłubie powstało dziesięć wyrw. Okręt przechylał się coraz bardziej na prawą burtę, co groziło, że opadnie na dno stępką do góry. Wówczas byłby stracony.

Specjaliści ze Służby Awaryjno-Ratowniczej postanowili więc napełnić komory wodą i zatopić go w sposób kontrolowany. Krążownik opadł na głębokość 8 metrów. Operację jego podnoszenia przeprowadzono w odległości nie większej niż 3 kilometry od frontu pod ciągłym niemal ostrzałem artyleryjskim, a kierował nią inżynier A. Ciechmistro. Dopiero po upływie 180 dni „Pietropawłowsk” wydobyto z głębiny i pod osłoną.nocy odholowano do stoczni. Osiemnastego września 1942 roku, tocząc bój z nieprzyjacielskimi kutrami, została trafiona torpedą i zatonęła kanonierka „Krasnoje Znamia”. Spoczęła na głębokości 18 metrów. Podnoszono ją w sposób dotąd nie praktykowany — liny, do których przytwierdzono pontony, były przeciągnięte pod stępką. Po wydobyciu z głębiny kanonierkę odholowano do Kronsztadu i postawiono w doku. Bardziej skomplikowane problemy techniczne trzeba było rozwiązać podczas podejmowania z dna okrętu patrolowego „Wichr”, a to z tego względu, że przy małej wyporności miał on duże rozmiary. Oprócz pontonów zastosowano więc dźwig, a całą operację przeprowadzono bardzo ostrożnie, gdy kadłub okrętu (stosunkowo cienki) mógł nie wytrzymać nacisku lin. Niszczyciel „Stierieguszczyj” zatonął na wschodniej redzie Kronsztadu. Okręt spoczywał na głębokości zaledwie 5,5 metra, ale zarył się głęboko w dno. By ustawić go w dogodnej do podnoszenia pozycji, trzeba było również użyć dźwigu. Podobnie jak w przypadku „Wichra” istniało niebezpieczeństwo, że liny uszkodzą kadłub. Żeby temu zapobiec, zastosowano (po raz pierwszy zresztą) specjalne podkładki. Okręt podniosło 8 pontonów o udźwigu po 200 ton. * Dla Służby Awaryjno-Ratowniczej Floty Bałtyckiej najtrudniejsze były lata 1942—43. Wówczas to wykonano większość zadań. Trudno dziś ustalić dokładną liczbę ocalonych od zagłady jednostek, trudno też porównywać odholowaną do brzegu uszkodzoną barkę desantową z wydobyciem z dna okrętu wojennego. Z dokumentów, które się zachowały, wynika jednak niezbicie, że na Bałtyku w czasie II wojny światowej ściągnięto z mielizny 99 statków i okrętów oraz udzielono pomocy 180 jednostkom uszkodzonym w walce. Ratownicy zdali więc na piątkę swój najtrudniejszy egzamin. Między, innymi dzięki temu komandor Falkman mógł powiedzieć do mikrofonów szwedzkiego radia: „Ponad dwa i pół roku rosyjska Flota Bałtycka była zamknięta w najdalszym zakątku wewnętrznym Zatoki Fińskiej, przy ujściu Newy, mając w najbliższym sąsiedztwie okupowane przez Niemców obszary z ich lotniczymi bazami. Wydawało się już, że.Niemcy mieli w swych rękach wszelkie możliwości zniszczenia rosyjskich sił morskich, przynajmniej z powietrza. Nie dokonali tego jednak, choć konsekwentnie dążyli do celu. Po prostu nie udało się. Flota Czerwona poniosła, co prawda, pewne straty, pozostaje jednak nadal na Bałtyku czynnikiem wzbudzającym szacunek”. W pobliżu Leningradu i na północy Związku Radzieckiego toczyła się też bitwa o zapewnienie jednostkom Armii Czerwonej niezbędnego zaopatrzenia. Na jeziorze Ładoga istotną rolę w tej dziedzinie odegrała specjalnie utworzona do tego celu flotylla wojenna. Natomiast wokół Półwyspu Kolskiego dostępu do portów broniła Flota Północna. W obydwu tych newralgicznych miejscach nie mogło zabraknąć ludzi ze Służby Awaryjno-Ratowniczej. NA TRASACH KONWOJÓW Front pod Leningradem ustabilizował się. Niemcy dotarli wprawdzie do końcowych przystanków linii trolejbusowych, ale był to ich ostatni sukces. Cztery armie, newska grupa operacyjna i jednostki Floty Bałtyckiej stawiały zacięty opór. Miało to olbrzymie znaczenie nie tylko w skali operacyjnej, ale także strategicznej — wiązanie olbrzymich sił wroga w tym rejonie uniemożliwiało przerzucenie ich na kierunek moskiewski. Za wszystko jednak trzeba było płacić wysoką cenę. We wrześniu spadło na miasto ponad trzydzieści tysięcy bomb, pozbawiając wielu mieszkańców dachu nad głową i wielu grzebiąc pod gruzami. Najbardziej jednak mieszkańcom Leningradu dawały się we znaki braki w zaopatrzeniu. W sierpniu i wrześniu trzykrotnie zmniejszano normę żywnościową (do zaspokojenia najskromniejszych nawet potrzeb Leningrad potrzebował 1100 ton żywności na dobę), a pod koniec roku pracownicy fizyczni otrzymywali już tylko 250 gramów chleba dziennie — pozostali mieszkańcy tylko połowę tej racji. Poza chlebem, który składał się w części z otrąb, makuchów, a nawet celulozy, rozprowadzano tylko symboliczne ilości innych produktów. A przecież oprócz żywności do walczącego grodu Lenina trzeba było dostarczyć zapasy wojenne, opał i paliwo. Nic więc dziwnego, że zaopatrzenie

miasta, jako sprawa życia i śmierci, wysunęło się na pierwsze miejsce wśród wielu innych problemów, których także nie brakowało. Jeden rzut oka na ówczesne mapy sztabowe wystarczy, by zorientować się, że 8 września 1941 roku Leningrad został praktycznie odcięty od reszty Związku Radzieckiego. Transport zaopatrzenia można było zorganizować jedynie przez jezioro Ładoga, gdyż przeciwnik miał przewagę w powietrzu, a ponadto ówczesne samoloty transportowe nie były w stanie, ze względu na mały udźwig, przerzucić odpowiedniej liczby towarów. Położone na północ od Leningradu jezioro Ładoga liczy średnio 83 kilometry szerokości, 219 kilometrów długości, a jego głębokość dochodzi do 51 metrów. Brzegi są skaliste, w zasadzie płaskie, ale w kilku mjejscach znajdują się wysokie i strome urwiska. Nawigację utrudnia 600 wysepek, a także silne wiatry, dokuczliwe zwłaszcza jesienią i zimą. Nie należą do rzadkości sztormy, opady i mgły. Na południowo-zachodnim brzegu, który mógł być brany pod uwagę jako miejsce bazy przeładunkowej, brakowało nabrzeży i ramp, umożliwiających odbiór towarów. Próby rozładowywania barek, stojących na kotwicy, kończyły się zwykle niepowodzeniem. Tempo przeładunku było zbyt wolne a ponadto fale sztormowe niszczyły część jednostek, wyrzucały je po prostu na brzeg. Jednocześnie więc z organizacją specjalnej Flotylli Ładoskiej i Służby Awaryjno-Ratowniczej rozpoczęto budowę baz przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów. Rozpoczęto od położenia linii telefonicznej na dnie, co miało istotne znaczenie, gdyż ułatwiło organizację prac. Na bazy wybrano dwie przystanie: Holsmana i Osinowiec. Ta ostatnia znajdowała się w odległości 500 metrów od linii kolejowej, prowadzącej do Leningradu, i 250 metrów od szosy. Była to niewielka, bo licząca zaledwie 5 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni, przystań rybacka, którą w celu usprawnienia nawigacji wyposażono w latarnię nadbrzeżną. Kamienna grobla długości 400 metrów, osłaniająca przystań przed sztormową falą, była częściowo zniszczona, należało ją zatem wyremontować, wydłużyć i wzmocnić. Poza tym, aby przystosować ją do nowej funkcji, trzeba było pogłębić dno, zbudować baseny portowe i oznakować trasę. I wybudować drogę dojazdową. Po wykonaniu tych wszystkich prac Osinowiec mógł pełnić rolę portu. Podobne przedsięwzięcia podjęto w przystani Holsmana w zatoce Morje. W pierwszym miesiącu funkcjonowania drogi życia magazyny Leningradu były w dalszym ciągu puste, gdyż dostawy zaspokajały zaledwie 30 procent potrzeb miasta. Taki stan rzeczy spowodowany był trudnymi warunkami nawigacji (sztormowa pogoda), nękającymi działaniami przeciwnika i brakiem urządzeń przeładunkowych — wszystko ze statków wynoszone było rękoma osłabionych, wygłodniałych ludzi. Na rachunek Flotylli Ładoskiej trzeba jednak zapisać i to, że na pokładach jej jednostek wracających po towar ewakuowano najbardziej poszkodowanych i potrzebujących opieki mieszkańców Leningradu. * Instrukcję Państwowego Komitetu Obrony „O transporcie ładunków dla Leningradu” wydano 31 sierpnia 1941 roku. Brakowało jednak środków do jej realizacji. Stworzono więc flotyllę wojenną z małych statków i okrętów, które zostały przerzucone z portu morskiego. W jej skład wchodziło sześć kanonierek, dwa dozorowce, pięć transportowców, osiem kutrów patrolowych, szesnaście trałowców i dwadzieścia innych jednostek. Dowództwo flotylli dysponowało ponadto pięcioma holownikami jeziorowymi i ponad setką barek, z których tylko część nadawała się do żeglugi w tak trudnych warunkach. Główną jednostką Służby Awaryjno-Ratowniczej na Ładodze był okręt ratowniczy „Staliniec”, którym dowodził lejtnant Walentin Nowik. Jednostka ta nie miała stałej bazy. Cumowała w tych przystaniach, do których zawijała wraz z konwojem. Ratownicy nigdy nie czekali bezczynnie na wyjście w kolejny rejs, lecz natychmiast brali się do roboty przy wyładunku. Uczestniczył w tym zresztą kto żyw, bo każda godzina postoju przynosiła niepowetowane straty. W pierwszych dniach września rozładowywano w Osinowcu transport mąki. Większość robotników nie mogła sobie poradzić z przenoszeniem dużych, ciężkich worków, a największy problem stanowiło przechodzenie po wąskich, chybotliwych trapach. Marynarze, choć też nie powodziło im się lepiej (żołnierze drugiej linii otrzymywali przydziały niewiele większe niż robotnicy), byli po latach służby znacznie bardziej wysportowani, a schodzenie po trapie mieli opanowane do perfekcji. Dlatego też wyróżniali się w pracy. Wszystko szło sprawnie zwłaszcza od chwili, gdy z pobliskiej stacji kolejki wąskotorowej przybyło kilkaset osób, które ewakuowano z Leningradu. Dzieci i chorych skierowano do baraku, a kobiety przyłączyły się do pracujących. Przed opuszczeniem portu część pasażerów ulokowano na pokładach okrętów. Ponieważ jednak nie dla wszystkich starczyło tam miejsca, wybrano jedną z barek, która wydawała się najsolidniejsza, i

przekształcono ją w „statek pasażerski”. Pogoda była znośna. O tej porze roku nie spodziewano się gwałtownych zmian w atmosferze. Jeżeli spoglądano w niebo, to tylko po to, żeby sprawdzić, czy nie nadciągają niemieckie samoloty. Przeciwnik miał w tej broni dwukrotną przewagę, co często dokumentował. Konwój wypłynął około południa. W osłonie szedł trałowiec, dwa dozorowce i kanonierki. Te ostatnie powstały ze statków parowych, pracujących poprzednio przy pogłębianiu dna morskiego. Nieco opancerzone i uzbrojone w karabiny oraz działa rozwijały niewielką prędkość (9 węzłów), ale w żegludze po jeziorze Ładoga nie miało to większego znaczenia. Po wypłynięciu za groblę konwój przyjął regularny szyk i wziął kurs na przeciwległą przystań. Samolot rozpoznawczy, który pojawił się wkrótce nad płynącymi wolno jednostkami, wzbudził niepokój przede wszystkim wśród pasażerów. Odgłosy poruszenia, dolatujące z wypełnionej cywilami barki, słychać było na sąsiednich jednostkach. Marynarze zachowywali się spokojnie. Nowik tylko raz podniósł głowę, by obejrzeć nieprzyjacielską maszynę. Niemiecki pilot rozpoznał sytuację i dosyć szybko zawrócił. Jeden z marynarzy stojących obok dowódcy powiedział głośno: — Oka z nas nie spuszczają... Nowik, który miał opinię człowieka gburowatego, potwierdził ją i tym razem. — Wbijcie sobie do łba — wrzasnął — że to, co się tutaj dzieje, ma znaczenie strategiczne. Minęło kilka minut od zniknięcia niemieckiej maszyny i na jednostkach sunących w konwoju zapanował ożywiony ruch. Marynarze, którzy nie po raz pierwszy pokonywali tę trasę, wiedzieli, że za samolotem rozpoznawczym nadlatują zwykle He 111 i rozpoczynają swoje mordercze dzieło. Szykowali się więc do spotkania z wrogiem. Tymczasem czas płynął, a Niemcy nie pojawiali się. Nowik spoglądał w stronę Szlisselburga i dziwił się nieco. Na pewno uznali, że nie stanowimy aż tak cennego łupu, żeby fatygować asów Luftwaffe, pomyślał. Po chwili jednak zrozumiał prawdziwą przyczynę tego niezwykłego spokoju. Oto nad horyzontem pojawił się niewinnie wyglądający obłok, za którym ciągnęły ciężkie ołowiane chmury. Ich forpocztą był porywisty wiatr. Jezioro rozkołysało się, fale zaczęły sięgać pokładów mniejszych jednostek. Nowik ocenił sytuację chłodnym okiem. Nie wyglądała najlepiej. Najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo barek było tyle, że ochrona każdej z osobna wymagałaby zaangażowania kilkakrotnie większych sił. Zdał sobie sprawę, że w razie nieszczęścia niewiele będzie mógł dla nich zrobić. Sprawdził pozycje holowników. Znajdowały się na wcześniej wyznaczonych miejscach. To go nieco uspokoiło. „Staliniec” wspinał się na fale z coraz większym trudem, ale radził sobie nieźle. Nie był to okręt najnowszej generacji, bo takie pozostawiono w porcie morskim, wyposażenie też miał przestarzałe, ale swoją rolę mógł spełniać, gdyż służba na Ładodze nie wymagała przeprowadzania skomplikowanych operacji technicznych. Liczono się przede wszystkim z koniecznością ściągania statków z mielizny oraz ratowania rozbitków. Siła wiatru narastała. Fale zaczęły sięgać nadbudówek. Nowik od czasu do czasu wychylał się z kabiny, bo przez zalane wodą szyby niewiele widział. W pewnym momencie zauważył, że barka z pasażerami pozostaje w tyle. Wyszedł na pokład, złapał się balustrady i wbił wzrok w opanowaną przez żywioł przestrzeń. Cholera, mruknął, nabierają wody. Wrócił do kabiny i chwycił mikrofon radiostacji. Dowódca barki potwierdził jego obawy, jednocześnie jednak wyraził nadzieję, że zdoła utrzymać kurs, a być może nawet dotrze do brzegu. Nowik takim optymistą nie był. Wywołał dowódców holowników i dwaj z nich otrzymali tozkaz, by podeszli do barki, zorientowali się w sytuacji i w razie czego wzięli „pasażera” na hol. Czy płyną właściwym kursem, mogli sprawdzić tylko na podstawie wskazań przyrządów. Pod przykrytym chmurami niebem robiło się coraz ciemniej, a bryzgi fal i deszcz otoczyły okręt szczelną zasłoną. Jedyne, co mogli dostrzec, to rufę idącej przed nim jednostki. Wiatr nasilał się, a ciężkie fale przelewały przez pokład. Nagle z głośnika radiostacji doleciał pełen podniecenia głos dowódcy holownika. — Nie damy rady! — krzyczał. — Barkę spycha do brzegu! Rzuciliśmy liny, ale tam panika. — Wy też potraciliście głowy! — Nowik wciąż był spokojny. — Niech któryś przejdzie na barkę i przejmie liny! — Ale jak? Zderzymy się, rozbijemy... — Płynę do was! — zakończył tę krótką wymianę zdań. O utrzymaniu szyku konwoju nie mogło być mowy i rozpadł się on już dawno. „Staliniec”, by nie zderzyć się z jakąś jednostką, musiał iść bardzo ostrożnie i wszystkie manewry wykonywać niezwykle sprawnie. Nowik próbował obserwować ruchy stateczków przez lornetkę, ale niewiele to dało. Pamiętając poprzednią pozycję barki, domyślał się, gdzie może być obecnie. Wykonali zwrot w prawo, lecz drogę zagradzał im sporej wielkości transportowiec. Wrócili więc na poprzedni kurs. Nowik przeanalizował sytuację i zdecydował się na ryzykowny manewr. Okręt ratowniczy zwolnił nieco, a gdy wyprzedził go

zagradzający drogę statek, położył się na prawą burtę i przepłynął za jego rufą. Odetchnął z ulgą. Pozostało jednak najważniejsze — odnaleźć barkę. I teraz intuicja nie zawiodła Nowika. Określony na wyczucie kurs jednostki okazał się trafny. Po kilkunastu minutach byli w pobliżu brzegu wysepki, przy której trwała mordercza walka z żywiołem. Jednak przybyli za późno. Barka, rzucana o skałę, coraz bardziej pogrążała się w wodzie, a jej pasażerowie pływali wokół, trzymając się swoich tobołków. Załogi obydwu holowników wyławiały rozbitków, ale pokłady ich jednostek już były zapełnione ludźmi do granic możliwości. „Staliniec”, kierowany wprawną ręką doświadczonego marynarza, włączył się do akcji. W ruch poszły koła ratunkowe, liny, bosaki... Okręt ratowniczy zaczął się wypełniać podjętymi z wody ludźmi. Niestety, o tym, że uratują wszystkich, nie mogli nawet marzyć. Największe szanse, jak to zwykie bywa, mieli najsilniejsi. Ci, którym udało się chwycić burty holownika albo dotrzeć do „Stalińca”. Marynarze z jednostek ratowniczych widzieli wyraźnie, jak co jakiś czas czyjaś głowa znikała pod wodą. Z każdą minutą rosła liczba tobołków, porzuconych przez właścicieli. Niekiedy nie mogli nawet odróżnić, czy to ludzka głowa unosi się na powierzchni, czy pakunek. Wielokrotni rzucali liny, po które nie wyciągały się żadne ręce. Wreszcie jeden z marynarzy chwycił Nowika za rękaw. — Nic tu już po nas, dowódco. Lejtnant rozejrzał się uważnie dookoła. Najpier dostrzegł, że barka zniknęła z powierzchni, później, że wśród fal nie pływa już żaden rozbitek, na końcu, że deszcz przestał padać. Do portu było już niedaleko. Znajdujący się na czele konwoju trałowiec być może już do niego dobijał. Ratownicy płynęli w milczeniu. Nie odezwa się też głośnik radiostacji. Tylko pasażerowie uskarżali się na swój los, rozpaczali po utracie bliskich i wygrażali niebu. Z cumowaniem było trochę kłopotów, bo wysoka fala utrzymywała się jeszcze... Dowódcy holowników podeszli do Nowika i stali w milczeniu. Lejtnant popatrzył na nich i dziwnie brzmiącym, łagodnym głosem powiedział: — Rozumiem, zrobiliście, co było można... — A po chwili zapytał: — Jak myślicie, ilu ich zginęło? — Chyba połowa, około stu pięćdziesięciu — stwierdził dowódca jednostki, która pierwsza przybyła na miejsce katastrofy. Nowik spojrzał w morze. — Żeby chociaż w boju — westchnął. — Żeby chociaż w boju... * Czwartego listopada wieczorem dozorowce „Konstruktor” i „Purga” wzięły na pokłady ewakuowanych leningradczyków. Od czasu zatonięcia barki z ludnością cywilną walczącego miasta przewożono leningradczyków wyłącznie na okrętach wojennych. Rejsy odbywały się zwykle w ciemności, żeby utrudnić niemieckim pilotom wykrycie konwoju. Tak też postąpiono czwartego listopada, kiedy to przez jezioro Ładoga miały przedrzeć się dozorowce „Konstruktor” i „Purga”. Tym razem jednak nie udało się zmylić wroga. Ledwo okręty oddaliły się od brzegu, do uszu zgromadzonych na nich ludzi dotarł warkot lotniczych silników, a po chwili zabłysły nad nimi rakiety oświetlające. Pierwszy został zaatakowany „Konstruktor”, okręt zbudowany jeszcze przed I wojną światową. Trafiony w dziób, a później w środek pokładu, byłby skazany na zagładę, gdyby nie energiczna akcja innych jednostek, w tym „Stalińca”. Podczas gdy kanonierka „Nora” oraz dozorowiec „Purga” prowadziły ogień z broni przeciwlotniczej, ratownicy podpłynęli do uszkodzonego okrętu od rufy i wzięli go na hol. Całe szczęście, że nie znajdowali się zbyt daleko od brzegu, bo wówczas akcja ratownicza nie miałaby szans powodzenia. A tak doprowadzili okręt wraz z ocalałymi pasażerami do przystani Morje. Mimo to straty w ludziach były poważne. Od niemieckich bomb zginęły 204 osoby, w tym także wielu członków załogi „Konstruktora”. Od 10 listopada droga wodna przez Ładogę przestała istnieć. Choć jezioro to nie zamarzało każdego roku, teraz mróz ścisnął z taką siłą, że małe jednostki nie były w stanie przebić się przez grubą lodową pokrywę. Wkrótce dotyczyło to i większych okrętów. Ruch na Ładodze zamarł. Wprawdzie „ładoska” flotylla wojenna nie zdołała dostarczyć tylu produktów, by rozwiązać problemy zaopatrzenia miasta, na pewno jednak dzięki wysiłkom jej marynarzy wielu ludzi uratowano od śmierci głodowej. Przewieźli oni bowiem 60 tysięcy ton ładunków (w tym 45 tysięcy ton żywności) oraz ewakuowali 35 tysięcy leningradczyków.

* Inna droga życia wiodła przez Murmańsk. Flota Północna dowodzona przez kontradmirała A. Gołowkę od samego początku wojny osłaniała ten port i udzielała pomocy jego obrońcom. W późniejszym okresie okazało się, że działania na Dalekiej Północy wywarły ogromny wpływ na przebieg całej wojny. Niemcy, pewni swego, uważali, że szybko rozprawią się ze Związkiem Radzieckim, i nie przypuszczali nawet, iż jakiś port za kręgiem polarnym będzie miał kiedyś poważne znaczenie. Nie skoncentrowali więc odpowiednich sił, by zdobyć Murmańsk i jego bazę wojenną Polarny, które stanowiły okno na świat i otwierały najkrótszą drogę morską ze Związku Radzieckiego do Wielkiej Brytanii. Nie znaczy to jednak, że na Półwyspie Kolskim panował spokój. Toczyła się tam równie zażarta walka jak na innych odcinkach frontu. W dodatku panujące tam warunki były niezwykle ciężkie. Mróz, zamiecie, mgły i silne sztormy, powodujące oblodzenie zalewanych falą okrętów, wszystko to sprawiało wrażenie „białego piekła”. W takich właśnie warunkach pełniło służbę 10 niszczycieli, 2 eskortowce, 20 okrętów podwodnych i liczne mniejsze jednostki. Niemcy, choć nie doceniali Murmańska, mieli apetyt na bogactwa naturalne, znajdujące się w tym rejonie, i doszli do wniosku, że po zdobyciu półwyspu mogliby zaatakować Armię Czerwoną od północy. Dlatego zgromadzili w Norwegii poważne siły lądowe, a Kriegsmarine wydzieliła do działań na Dalekiej Północy 5 niszczycieli, 3 torpedowce, 3 eskortowce, 1 krążownik, 10 dozorowców, 15 trałowców i 6 okrętów podwodnych. Przeciwko Flocie Północnej mogły też wyruszyć siły morskie, stacjonujące w bardziej odległych portach Norwegii. Do współdziałania z Kriegsmarine przeznaczono również 230 samolotów, których zasięg obejmował rejon Morza Barentsa. Lądowa ofensywa niemiecka załamała się jednak na odcinku frontu, bronionym przez radziecką 14 armię. Nie lepiej wiodło się okrętom niemieckim, które spełniały ważną rolę w zaopatrywaniu wojsk. Działania na północy właściwie przez cały czas wojny były walką o szlaki żeglugowe. Flota radziecka wykazywała przy tym sporą aktywność. Jej okręty podwodne zadawały przeciwnikowi silne ciosy. Pierwszy sukces odniósł „Szcz 402”, dowodzony przez kapitana N. Stołbowa, zatapiając 14 lipca nieprzyjacielski trałowiec. Miesiąc później wyczyn ten został przyćmiony przez załogę małego „M 172”, którego dowódcą był kapitan I. Fisanowicz. Zmyliwszy czujność Niemców, okręt przedostał się przez fiord Petsamo do pilnie strzeżonego przez baterie nadbrzeżne oraz lotnictwo portu Linachamari i śmiałym atakiem posłał na dno duży transportowiec, po czym wykorzystując zamieszanie, jakie powstało w niemieckiej bazie, wydostał się na morze, gdzie jego łupem padł drugi statek. Brawurą popisała się również załoga okrętu podwodnego „K 3”, którym dowodził komandor W. Kotielnikow. Po sforsowaniu zagrody minowej radzieccy podwodnicy zatopili duży statek płynący w eskorcie dozorowca i dwóch ścigaczy. Po udanym ataku dowódca położył „K 3” na dnie morza, ale Niemcy nie dali się wyprowadzić w pole. Coraz bliższe wybuchy bomb groziły zniszczeniem okrętu. „K 3” wynurzył się więc i podjął walkę, w czasie której ogniem z dział zatopił dozorowiec oraz ścigacz. Dowództwo Floty Północnej zaryzykowało też użycie w warunkach polarnych ścigaczy torpedowych. Pojawienie się na tych wodach małych, zwinnych, działających dwójkami jednostek było dla Niemców nie lada zaskoczeniem. Z marynarzami radzieckimi współpracowała niemal od początku wojny brytyjska Royal Navy. Z bazy wojennej Murmańska korzystały 2 okręty podwodne: „Tigris” i „Trident”, a także krążowniki i niszczyciele. * W pierwszym okresie wojny Służbą Awaryjno-Ratowniczą Floty Północnej dowodził komandor M. Siergiejew, a w jej skład wchodziły dwa okręty ratownicze: „Pamiat' Rusłana” i „Buriewiestnik”, oraz szybki kuter „BM 4”, stacjonujące w Murmańsku, i okręt ratowniczy „Sownarkom”, którego bazą był Archangielsk. W czasie działań wojennych grupa północna rozrosła się i wzmocniła. Ze względu na rozległy obszar działania utworzono oddziały w Pieczendze, Pietrozawodsku, Archangielsku i Jokandze. Flotylla uzupełniona została okrętami: „Murman” i „Szkwał” oraz pływającymi bazami do robót podwodnych „Hercen”, „Bryz” i „Zaria”. Znacznie też rozwinął się park pontonowy. * Na początku lipca komandor Siergiejew wezwał do siebie inżyniera Rogowa i polecił mu, aby

spenetrował port i wytypował statki, które po przeróbce mogłyby przydać się ratownikom. Uwagę inżyniera zwróciły dwa trawlery rybackie: „RT 67” i „RT 32”. Gdy uzyskano zgodę dowództwa floty, przystąpiono do prac adaptacyjnych. Oprócz specjalistycznego sprzętu zainstalowano na kutrach karabiny przeciwlotnicze. W tym samym czasie z bazy w Jokandze nadszedł telegram z prośbą o przydział dodatkowych jednostek. Siergiejew musiał przyznać, że ten oddział Służby Awaryjno-Ratowniczej jest rzeczywiście najgorzej zaopatrzony, a jego położenie na północy Półwyspu Kolskiego, niedaleko wejścia do basenu Morza Białego, pozwalało przypuszczać, że ratownicy będą mieli pełne ręce roboty. Postanowił naradzić się w tej sprawie z szefem sztabu, komandorem A. Kułaginem. —- Przeczytaj! — Położył przed nim telegram z Jokangi. — Wiem, wiem... — Kułagin ledwo rzucił okiem na kartkę papieru. — Dajcie, pomóżcie. Stara śpiewka. — Ja myślę, że trochę racji to oni mają... — Dzisiaj rację ma ten, kto nie ogląda się na innych. U nas na przykład. Były trawlery, są okręty. — Pomyślałem właśnie, żeby... — Jeszcze tego brakowało! Chłopaki pracowali bez wytchnienia. Dzień i noc. Co ja im teraz powiem? Oddajcie kolegom? — Nie możemy być egoistami. — Szkoda, że ta Jokanga tak daleko, bo popłynąłbym tam i nauczył ich rozumu. — Możemy sobie pogadać, ale to nic nie zmieni. Tam faktycznie mają spore braki. Kułagin, widząc, że dowódca właściwie już podjął decyzję, a z nim rozmawia chyba tylko dla formalności, postanowił ustąpić, jednak pod pewnym warunkiem. — Niech im będzie — powiedział. — Ale ja do nich popłynę i zobaczę, co się tam dzieje. Oj, popędzę im kota! Siergiejew uśmiechnął się. Sam był człowiekim o gołębim sercu, dlatego wybierał na zastępców ludzi twardych, stanowczych, wymagających. Kułagin do takich właśnie należał, choć i u niego pod regulaminową maską kryła się dobra dusza. — Skoro tak, weź ze sobą Rogowa — dodał jeszcze — Może będą potrzebowali fachowej rady, a on się na tym najlepiej zna. Trawlery pod eskortą dozorowca „Passat” opuściły Murmańsk 13 lipca 1941 roku. Morze Barentsa, zwykle burzliwe i nieprzyjazne, było tego dnia wyjątkowo spokojne. Odłamki lodu bujały się na falach i uderzały lekko o burty. Bryzgi wody nie sięgały pokładu. — Chyba nas nawet nie oblodzi — powiedział Kułagin, płynący wraz z Rogowem na trawlerze „RT 67”. Gdy zbliżali się do Wysp Gawriłowskich, dozorowiec nagle zmienił kurs na północny. Spojrzeli w tę stronę. Nad horyzontem unosił się dym. Wkrótce dostrzegli trzy okręty. Kułagin przyłożył lornetkę do oczu. — To torpedowce — stwierdził. Na „Passacie” ogłoszono alarm bojowy. Okręt uzbrojony zaledwie w działka 45 milimetrów nie miał żadnych szans w walce z tak silnym przeciwnikiem. Widać było jednak, że nie zamierza ustępować. Do walki również przygotowywały się trawlery. Kapitan „Passata”, zdając sobie sprawę, że rybacko-wojenne jednostki niewiele mu pomogą, postanowił dać im szansę ucieczki. Nad morzem rozpostarła się potężna zasłona dymna. Po chwili gruchnęły działka okrętu. Torpedowce zmieniły szyk i zaatakowały „Passata” z dwóch stron. Niemcy nie musieli nawet korzystać ze swojej najsilniejszej broni, wyrzutni torpedowych, gdyż działa w zupełności wystarczyły. Walili w cel jak na ćwiczeniach. Część pocisków posłali również w zasłonę dymną i jeden z nich trafił w trawler, na którym znajdował się Kułagin. Załoga „RT 32” miała więcej szczęścia, zdołała doprowadzić swoją jednostkę do brzegu wyspy. Gdy zasłona opadła, „Passata” już na morzu nie było. Kułagin z tonącego trawlera nadał do sztabu floty meldunek i rozkazał załodze, aby przeszła do szalup. Sam, choć ranny, pozostał jeszcze czas jakiś na pokładzie. Musiał zniszczyć dokumenty, które nie zawierały, co prawda, wyjątkowo strzeżonych tajemnic, w żadnym jednak wypadku nie mogły wpaść w ręce wroga. Niemcy nie zadowolili się zatopieniem „Passata” i „RT 67”. Zaczęli ostrzeliwać znajdujące się na wodzie szalupy. Jedna z nich trafiona odłamkiem zatonęła natychmiast, drugiej jednak udało się dobić do brzegu. Inżynier Rogow zginął śmiercią marynarza, komandor Kułagin ocalał. Uratowali go rybacy, którzy po odpłynięciu niemieckich torpedowców wyruszyli na poszukiwanie rozbitków. Tego typu akcji Kriegsmarine przeprowadziła znacznie więcej. 24 lipca niemieckie jednostki zaatakowały mały okręt hydrograficzny „Meridian”, na którego pokładzie znajdowała się ludność cywilna ewakuowana do Archangielska. Dowództwo Floty Północnej posłało w rejon walki samoloty bombowe, ale

okrętu nie udało się ocalić. Uszkodzono tylko jeden z niszczycieli wroga. 9 sierpnia łupem okrętów niemieckich padł słabo uzbrojony dozorowiec „Tuman”. Te pojedyncze ataki były jednak tylko zapowiedzią tego, co miało dziać się na morzach Północy w następnych latach wojny. * Po ustabilizowaniu się frontu najważniejszym zadaniem stała się osłona płynących do Murmańska konwojów. Niemcy, zorientowawszy się, jak wielki popełnili błąd, kiedy nie docenili znaczenia radzieckiej polarnej bazy morskiej, przystąpili do wzmocnienia sił Kriegsmarine w Norwegii. W styczniu 1943 roku miała ona do dyspozycji: 2 pancerniki, 1 krążownik ciężki, 1 krążownik lekki, 14 niszczycieli, 32 eskortowce i trałowce, 19 kutrów dozorowych, 10 ścigaczy torpedowych i 31 okrętów podwodnych. Była to potężna siła, zwłaszcza gdy uwzględni się fakt, że wspierało ją 500 samolotów, bazujących w Norwegii i Finlandii, a na wybrzeżach stały liczne baterie dział dalekosiężnych. * Gdy konwój docierał do Murmańska, nie oznaczało to wcale, że jest już w strefie bezpiecznej. Luftwaffe bowiem ciągle próbowała zniszczyć tę bazę wojenną i uniemożliwić przekazywanie ładunków w głąb Związku Radzieckiego. Jeden z kolejnych nalotów przeprowadziły niemieckie bombowce zimą 1942 roku. W porcie stały właśnie transportowce brytyjskie, które niedawno zdołały tu dotrzeć i nie zostały jeszcze rozładowane. Obrona przeciwlotnicza oraz radzieckie myśliwce czyniły wszystko, by zapewnić im jak najlepszą osłonę, ale ze względu na przewagę nieprzyjaciela było to niemożliwe. Nad Murmańskiem rozszalało się piekło. Bomby waliły w zabudowania, kanały portowe i stojące u nabrzeży statki. Akcją ratowniczą kierował sam komandor Kułagin. Gdy okręt ratowniczy „Pamiat' Rusłana” wpływał do szczególnie silnie bombardowanego kanału, woda, jeszcze niedawno ścięta mrozem, parowała tak intensywnie, że niewiele było widać przez ścianę mgły. Przeszkadzało to także niemieckim pilotom, bo zaczęli wystrzeliwać rakiety oświetlające. Nagle przy nabrzeżu, w miejscu w którym stał brytyjski transportowiec „New Westminster City”, buchnęły gejzery ognia. Zrobiło się tak widno, jakby zapłonęły wszystkie lampy oświetlające basen portowy przed wybuchem wojny. Kułagin zwrócił się do bosmana Rossomachina. — Połącz się z komendą portu. Co oni mają pod pokładem? Bosman wrócił po kilku minutach i nawet w świetle ognia widać było, jak jest blady. — Melduję, że amunicję i trotyl. „Pamiat' Rusłana” wykonał zwrot i podpłynął do statku od strony rufy. W tym właśnie momencie załoga transportowca zbiegała po trapie. Pokład opuściło także dowództwo brytyjskiej jednostki. Odbyło się to wszystko spokojnie, bez nerwów. Tylko jeden z angielskich oficerów biegał po nabrzeżu, krzyczał głośno i żywo gestykulował. Kułagin domyślił się, że proponuje wyciągnąć statek na głębinę i zatopić. — To najłatwiej — burknął. Anglik, widząc, że ratownicy wchodzą na pokład, pobiegł za nimi. Sądził zapewne, że nie został zrozumiany. Zaczął tłumaczyć, jak wielkie niebezpieczeństwo zawisło nad statkiem i ludźmi, którzy się na nim znajdują. Bosman Rossomachin, znający kilka słów angielskich, krzyknął mu do ucha: — I know! Oprócz bosmana w skład grupy ratowniczej wchodzili: mechanik Pawlenko oraz nurkowie Oby-dienny i Popierieczny. Na obcej jednostce, ogarniętej w dodatku dymem i ogniem, zorientować się nie było łatwo, jedno w każdym razie nie ulegało wątpliwości — ogień dotarł już pod pokład i wybuch mógł nastąpić w każdej chwili. Rossomachin chwycił Anglika za rękę. — Where is... „bum”? — zapytał językiem „angielsko-międzynarodowym”. Anglik wskazał ładownię w przedniej części statku. Istniała jeszcze szansa zapobieżenia katastrofie, choć środkowy pokład rozgrzany był do czerwoności. Kiedy portowa straż pożarna uruchomiła agregaty gaśnicze, ratownicy mieli już pewność, że w ten sposób nie uda się ugasić szalejącego pod pokładem ognia. Popierieczny podbiegł do bosmana. — Trzeba zalać ładownię — krzyknął. — Inaczej sobie nie poradzimy! — Ale jak?!

— Przez dziurę w burcie. — Jaką dziurę? — Którą zrobimy. Niech przygotują minę! Popierieczny pobiegł na pokład okrętu ratowniczego i zaczął pospiesznie zakładać skafander. W tym czasie nad portem znowu pojawiły się niemieckie samoloty i znowu posypały się bomby. Jedna z nich upadła w pobliżu okrętu ratowniczego, ale na szczęście nie wyrządziła mu żadnej szkody. Popierieczny, rzucony falą podmuchu, upadł i uderzył głową o burtę. Podniósł się jednak szybko i chwilę stał ogłuszony, trzymając się balustrady. Mogłem wcześniej założyć hełm, pomyślał. Na pokład wprost z nabrzeża wskoczył młody oficer, trzymający w ręku minę z opóźnionym zapłonem — taką samą, jakie stosowano podczas dywersyjnych akcji na okręty przeciwnika. — Umiesz się tym posługiwać? — zapytał. — Ustaw na piętnaście, nie... na dziesięć minut. Zawarczał silnik. „Pamiat' Rusłana” popłynął wzdłuż burty transportowca. Popierieczny zszedł do wody, a Rossomachin wydał rozkaz, by wszyscy opuścili statek. Nie chodziło już o to, że wybuch miny może komuś wyrządzić krzywdę. Wystawieni byli na poważniejsze niebezpieczeństwo — detonację 350 ton trotylu i amunicji. Wkrótce statek powinien zacząć tonąć, a w takiej sytuacji łatwo o niespodzianki. Przed zejściem na ląd bosman otworzył zawory bezpieczeństwa w przedziale maszynowym, w czym bardzo gorliwie pomagał mu angielski oficer. Popierieczny wynurzył się z wody i dał ręką znak, że zadanie wykonane. Ledwo wszedł na pokład, okręt ratowniczy oddalił się od burty brytyjskiego transportowca. Po kilku minutach doleciały spod wody odgłosy głuchej detonacji, które utonęły w jazgocie zenitówek i wybuchach bomb. Widać za to było gołym okiem efekty pracy nurka. Przez zawory bezpieczeństwa wydobyły się obłoki pary, a statek zaczął się powoli zanurzać. Pierwszy, najtrudniejszy etap mieli za sobą. Po nietypowej dla ratowników działalności niszczącej powinni przejść do czynności mających na celu uchronienie transportowca przed całkowitym zatonięciem. Należało z tym jednak poczekać, aż woda ugasi pożar. Ratownicy, pewni, że sytuację opanują, cieszyli się z pomyślnego zakończenia akcji. Najbardziej uradowany był angielski oficer. Obejmował serdecznie załogę ratowniczego okrętu i klepał radzieckich marynarzy po plecach. A działo się to wszystko przy akompaniamencie wybuchów, bo nalot ciągle trwał. Obłoki pary unoszące się nad „New Westminster City” zniechęciły jednak Niemców do bombardowania statku. Teraz raz kiedy najważniejsza sprawa została załatwiona, Popierieczny usiadł na słupku do cumowania i zapalił papierosa. Choć nie był nowicjuszem w tej pracy, nigdy dotąd nie przeżywał takich emocji. Gdyby kazano mu tę akcję powtórzyć, zapewne długo by się wahał. Do zejścia pod wodę przygotowywał się tym razem Obydienny. Jemu już nie zagrażało takie niebezpieczeństwo jak poprzednikowi i gdyby nie bomby, które znów zaczęły sypać się w pobliżu „New Westminster City”, mógłby uznać, że zadanie otrzymał niezwykle proste. Bo cóż dla doświadczonego nurka znaczy załatanie dziury w burcie statku. Ot, zwykła, codzienna praca. Tylko te bomby. Ale i do tego trzeba przywyknąć. Zszedł więc Obydienny pod wodę i poradził sobie z niewielkim otworem — znak, że saper dobrał odpowiedni ładunek — w ciągu kilkunastu minut. Gdy wypompowano wodę spod pokładu, „New Westminster City” podniósł się i stał przy nabrzeżu, jakby przed chwilą przypłynął. Komandor Kułagin dopiero teraz pogratulował ratownikom. A bosman Rossomachin odciągnął na bok przedstawiciela komendy portu i zagadnął: — Co tam jest pod pokładem oprócz trotylu? — Żywność, konserwy... — To trzeba wziąć kilka na zakąskę... Jak tego nie opijemy, drugi raz może się nie udać. * Ósmego stycznia 1942 roku płynący w składzie konwoju angielski transportowiec „Charmatris” na podejściu do Zatoki Kolskiej został zaatakowany przez niemiecki okręt podwodny. Torpeda wybuchła w pierwszej ładowni, która szybko napełniła się wodą. Statek dryfował, a jego dziób zanurzał się stopniowo. Konwój popłynął swoim kursem, a uszkodzona jednostka pozostała pod ochroną okrętu radzieckiego. Kapitan nadał SOS, załoga uszczelniała przegrody oddzielające nie uszkodzoną część statku od zatopionych ładowni. Po odebraniu sygnału ruszyły w morze okręty ratownicze „Pamiat' Rusłana” i „Murman”. Gdy przebiły się przez mgłę i dotarły do transportowca, jego położenie było rozpaczliwe. Dziób tkwił głęboko w wodzie, rufa wznosiła się ku górze. Grupa ratownicza miała niemało problemów z przejściem na pokład

transportowca. A czas naglił, bowiem w każdej chwili mogli stać się obiektem ataku wroga. Postanowili więc ograniczyć akcję do niezbędnego minimum. Prowizoryczne łaty na wyrwach zapewniały jaką taką stabilność statku, a dwa okręty ratownicze poradziły sobie sprawnie z odholowaniem go do portu. Po remoncie w doku statek wrócił na trasy konwojów. Dwudziestego drugiego czerwca 1942 roku na Morzu Barentsa został zbombardowany statek angielski „Leandoff”. Na jego pokładzie wybuchł pożar. Walczącym z żywiołem marynarzom pospieszyła na pomoc załoga okrętu ratowniczego „Buriewiestnik”. Po kilku godzinach ratownikom udało się stłumić ogień. Uratowany statek odholowano do portu. Trzydziestego grudnia 1944 roku na tym samym akwenie rozszalał się sztoim. Śnieżyca przesłaniała widoczość, huk wiatru i grzmot fal były tak silne, że żaden inny dźwięk nie mógł się przez nie przedrzeć. Na statku „Tbilisi”, który zbliżał się do Zatoki Kolskiej, marynarze walczyli przede wszystkim o to, żeby utrzymać się na kursie. Nagle kadłubem jednostki szarpnęło, jakby się z czymś zderzył, i zgasło światło we wszystkich pomieszczeniach. Kiedy włączono oświetlenie awaryjne i dokonano oględzin, okazało się, że część dziobowa, aż po drugą ładownię, została oderwana wybuchem torpedy lub miny. Woda wdzierała się pod pokład, ogromne fale przechylały statek z burty na burtę i waliły z ogromną siłą w odsłoniętą przegrodę trzeciej ładowni. Trudno było przewidzieć, jak długo „Tbilisi” utrzyma się na powierzchni. Na szczęście w zatoce znajdował się „Buriewiestnik”. Wezwany na pomoc, poradził sobie ze sztormową falą i nawet w stosunkowo krótkim czasie znalazł się w pobliżu zagrożonej jednostki. Załodze „Tbilisi” udało się chwycić rzuconą z okrętu ratowniczego linę holowniczą i uszkodzony statek został odciągnięty do najbliższej zatoczki. Nawet pod koniec wojny żegluga na morzach Dalekiej Północy nie była bezpieczna, gdyż niemieckie okręty podwodne ciągle urządzały polowania, zwłaszcza na słabo chronione jednostki pływające. 20 marca na podejściach do Murmańska storpedowany został amerykański transportowiec „Horacy Bushnell”. Torpeda rozerwała się w przedziale maszynowym i wyrządziła wiele poważnych szkód. Statek nie mógł płynąć o własnych siłach, w dodatku w trzeciej ładowni zauważono szczelinę, a to groziło przełamaniem kadłuba. Załoga opuściła pokład, co w przypadku Amerykanów i Anglików praktykowano dosyć często. Do uszkodzonego statku podpłynął okręt ratowniczy „Pamiat' Rusłana”. Choć nikt z ratowników nie znał konstrukcji tak dużej jednostki (14,2 tys. ton), postanowiono ją uratować. Prace przy wzmacnianiu kadłuba trwały kilka godzin. Po ich zakończeniu odholowano statek do brzegu i osadzono na mieliźnie. Transportowiec i ładunek wyrwane zostały morskiemu żywiołowi. * Ratownicy Floty Północnej osiągnęli także mistrzostwo w podnoszeniu okrętów i statków z dna morskiego. Wprawdzie duże głębokości i surowy klimat stwarzały warunki, w których członkowie Służby Awaryjno-Ratowniczej musieli wykazać ogromny hart ducha, ale nie stanowiły one przeszkody w wykonywaniu tak ważnych w okresie wojny zadań. Najbardziej znaczącymi i ciekawymi pod względem technicznym były operacje podnoszenia niszczyciela eskortowego „Striemitielnyj”, dozorowca „SKR 29” oraz statku „Empire Star White”. Dwudziestego lipca 1941 roku po bezpośrednim uderzeniu potężnej bomby „Striemitielnyj” rozpadł się na dwie części i zatonął na głębokości 30 metrów, która dla ówczesnych nurków, pracujących w warunkach wojennych, stanowiła granicę ryzyka. By uniknąć choroby kesonowej, nurek winien opuszczać głębiny dość wolno — musiał przejść dekompresję, zatrzymując się na różnych poziomach. W przypadku ataku przeciwnika mogło zabraknąć na to czasu. Szybsze wynurzenie było możliwe tylko wówczas, gdyby skrócono czas przebywania pod wodą, a to z kolei dezorganizowało pracę. Biorąc te wszystkie okoliczności pod uwagę, ratownicy postanowili podjąć ryzyko i niczego w harmonogramie czynności nie zmieniali. Przywrócenie „Striemitielnego” do służby było sprawą nierealną i nie po to ratownicy podnosili go z dna. W tym wypadku chodziło głównie o to, aby uzyskać części zapasowe, tak niezbędne przy remoncie innych uszkodzonych jednostek. 20 marca 1942 roku za pomocą 12 różnych pontonów podniesiono tylną część okrętu długości 80 metrów. Prace prowadzono pod nadzorem inżyniera G. Rusieckiego. W trzy tygodnie później wydobyto także znacznie krótszą (30 metrów) część dziobową. Dwunastego kwietnia 1942 roku w czasie nalotu na bazę w Jokandze bomba ugodziła dozorowiec „SKR 29”. Okręt zaczął płonąć i pochylił się na lewą burtę. Ratownicy przystąpili w porę do akcji, ale uszkodzenia były tak rozległe, że jego zatonięciu nie udało się zapobiec. Dzieła zniszczenia dopełnił wybuch bomb głębinowych, które znajdowały się we wnętrzu dozorowca. Pokiereszowany kadłub opadł na głębokość 12 metrów. „SKR 29” był jednostką nowoczesną, wyposażoną w najlepsze urządzenia, dlatego

zapadła decyzja, że musi wrócić pod banderę. Zadanie wykonywano w trzech etapach, według oryginalnego projektu inżyniera A. Stanisławskiego. Najpierw ustawiono kadłub w pionie, następnie wydobyto go na powierzchnię, w końcu przystąpiono do łatania wyrw i osuszania wnętrza. Istotny problem stanowiło takie rozmieszczenie wody w przedziałach okrętu, żeby kadłub obciążony był równomiernie. Zapewnił to system pomp. Gdy dozorowiec znalazł się na powierzchni, otoczono go stalowymi pontonami, które pełniły rolę pływaków, i przystąpiono do remontu. Oszczędziło to nurkom wielu godzin pracy pod wodą. Przywracanie okrętu do służby trwało 41 dni. Piętnastego kwietnia 1942 roku w porcie murmańskim został zbombardowany „Empire Star White”, przewożący do Związku Radzieckiego ładunek z Wielkiej Brytanii. Bomba uderzyła w drugą ładownię, przebiła dno i rozerwała się pod kadłubem. Mimo to można było zapobiec pogrążeniu się statku w głębiny, toteż odholowano go w głąb portu, postawiono na kotwicy i rozpoczęto łatanie olbrzymiej wyrwy. Niemieccy piloci byli jednak uparci. Kolejna bomba trafiła w przedział maszynowy i dopełniła dzieła zniszczenia. „Empire Star White” spoczął na głębokości 11 metrów. Podniesienie go w tym stanie za pomocą pontonów okazało się niemożliwe, gdyż wyporność całego parku pontonowego była mniejsza niż zatopionego statku. Nie pozostało więc nic innego jak remontować transportowiec pod wodą. Od 15 maja do 28 lipca trwały prace przy łataniu pogruchotanego bombami kadłuba. Gdy był dostatecznie szczelny, wpompowano powietrze pod pokład i bez trudu wydobyto go na powierzchnię. Po remoncie w doku statek wrócił na szlaki. * Ratownicy Floty Północnej przywócili do służby 170 zatopionych jednostek. Rozładowywali także pod wodą statki, które musiały pozostać na dnie ze względu na rozlegle uszkodzenia. Odzyskano w te sposób 22 tysiące ton ładunku, który w warunkach wojennych miał cenę wyższą od złota, bo cenę życia. WALCZĄCE PORTY Tam gdzie rozpoczęła się historia Służby Awaryjno-Ratowniczej, czyli na Morzu Czarnym, pierwszego ataku na radzieckie porty dokonały samoloty niemieckie, startujące prawdopodobnie z lotnisk Rumunii i Bułgarii. W początkowej fazie wojny hitlerowcy nie dysponowali na tym akwenie własnymi okrętami. Akcje zaczepne przeciwko Flocie Czarnomorskiej podjęły okręty rumuńskie i włoskie. Później dowództwo niemieckie wprowadziło na obszar Morza Czarnego lekkie jednostki, a gdy plany przeprowadzenia wojny błyskawicznej zostały przekreślone, także okręty podwodne, które przewożono w częściach i montowano w portach Dunaju. Flota Czarnomorska, podobnie jak radzieckie siły morskie na Bałtyku, współdziałała ściśle z wojskami lądowymi. Jej pierwszą akcją był wypad niszczycieli „Charków” i „Moskwa” na bazę rumuńską w Konstancy 25 czerwca 1941 roku. Podeszły one do portu na odległość 2,5 kilometra i celnym ogniem ostrzelały zbiorniki z ropą naftową oraz pociąg załadowany amunicją. Ten śmiały atak przypłacono utratą niszczyciela „Moskwa”, który w drodze powrotnej wpadł na minę i zatonął. Aktywnie działało też w tym rejonie radzieckie lotnictwo morskie. Poza nalotami na Konstancę, Gałacz i Sulinę prowadziło ataki torpedowe na transportowce nieprzyjaciela oraz brało udział w stawianiu pól minowych na podejściach do jego portów. * Służba Awaryjno-Ratownicza na Morzu Czarnym dysponowała znacznie mniejszymi siłami niż na Bałtyku, choć czarnomorski teatr wojenny okazał się równie ważny, a w pewnym momencie nawet ważniejszy od bałtyckiego. Niestety, brakowało tu nie tylko specjalistyczengo sprzętu, ale także zwykłych holowników, bardzo potrzebnych do prowadzenia wszystkich nieomal akcji ratowniczych. W tej sytuacji ich rolę pełnić musiały okręty. Całe szczęście, że ludzie byli tu doświadczeni i zaprawieni w służbie (większość pełniła swoje funkcje ponad dziesięć lat), toteż potrafili sobie poradzić z najpoważniejszymi problemami. W skład flotylli ratowniczej wchodziły okręty „Mierkurij” i „Jupitier”, holowniki „Szachtior” i „Kabardiniec” oraz baza pływająca do prac podwodnych „Ałtaj”. Nie były to jednostki, o jakich ratownicy marzyli, żadna z nich — oprócz okrętów — nie nadawała się do wyjścia w morze przy pogodzie sztormowej,

ale cóż mieli robić, takie były realia i musieli się z nimi pogodzić. Niedostatki te mógłby zrekompensować fakt, że mieli do dyspozycji nowoczesny park pontonowy, o sile udźwigu 8 tysięcy ton, gdyby jego część nie znajdowała się pod wodą, na głębokości 60 metrów, przytwierdzona do burt parowca „Carewicz Alieksiej”. Na początku lipca 1941 roku wydobyto pontony z głębiny i przetransportowano do bazy, gdzie okazały się bardzo przydatne, zwłaszcza w latach 1944—45, gdy po ustaniu walk na Morzu Czarnym trzeba było przystąpić do wydobywania z dna utrudniających żeglugę zatopionych jednostek. * Przeprowadzona przez Niemców latem 1941 roku ofensywa doprowadziła do zepchnięcia radzieckiej Samodzielnej Armii Nadmorskiej w granice Odessy. W najbliższym czasie miał się rozegrać bój o port, którego posiadanie gwarantowało kontrolę nad zachodnim obszarem Morza Czarnego. Choć siły nieprzyjaciela były czterokrotnie większe, walka trwałaby zapewne długo, gdyby bardziej pomyślnie rozwijały się działania w głębi lądu. Tymczasem przełamanie obrony radzieckiej na Dnieprze doprowadziło do odcięcia Krymu od reszty Związku Radzieckiego. W tej sytuacji należało ewakuować wojska z Odessy i wzmocnić nimi Półwysep Krymski. Drogą morską przewieziono 70 tysięcy żołnierzy z pełnym uzbrojeniem, 350 tysięcy ludności cywilnej oraz 200 tysięcy ton parku maszynowego i różnych materiałów. W czasie obrony Odessy ratownicy Floty Czarnomorskiej udzielali pomocy niszczycielom eskortowym „Biezupriecznyj”, „Biesposzczadnyj”, „Niezamożnik” i „Frunze” oraz dużemu niszczycielowi (liderowi) „Taszkient” i transportowcowi „Wołga”. A gdy okoliczności wojny zmusiły ich do opuszczenia portu, odchodzili ostatni. Żeby uniemożliwić nieprzyjacielowi, przynajmniej na jakiś czas, korzystanie z tej bazy, zaminowano jej podejścia, a kanały zagrodzono sieciami i zaporami. W okolicach nowego falochronu zatopiono statki, które były remontowane w porcie, ale nie zdążono ich przygotować na tyle, by mogły ruszyć w rejs. Ratownicy wystąpili więc w roli dokładnie odwrotnej do tej, którą spełniali na co dzień. Posłali na dno parowce „Piotr Wielikij”, „Pskow”, „Orioł”, „Pliechanow” „Wojkow”, stare pontony metalowe oraz kutry ratownicze „Adżariec” i „WRD 24”, które przy panującej wówczas pogodzie nie były w stanie dotrzeć do Sewastopola. Choć czyniono to z ciężkim sercem, zdawano sobie sprawę z konieczności takich działań. Okazały się one zresztą bardzo skuteczne. Niemcy nie mogli zagospodarować portu przez kilka miesięcy. * Natarcie wojsk niemieckich zagroziło wkrótce Kerczowi i Sewastopolowi. Ten ostatni, położony na cyplu wysuniętym w głąb morza, pozwalał sprawować kontrolę nad szlakami żeglugowymi tego akwenu. Jako twierdza przygotowywany był głównie do odpierania ataków z morza. Od strony lądu jego obrona była znacznie słabsza. Nie miał też odpowiednio silnej obrony przeciwlotniczej. Próbowano, co prawda, usunąć te braki, ale w chwili ataku wojsk niemieckich i rumuńskich prace te nie były jeszcze zakończone. W wyniku czterodniowego szturmu obrońcy zostali zepchnięci kilka kilometrów na południe i ich sytuacja z każdą godziną stawała się trudniejsza. Konieczne były posiłki. 21 grudnia 1941 roku okręty wojenne przerzuciły w ten rejon dywizję oraz samodzielną brygadę piechoty i same włączyły się do walki. Szczególnie cenne okazało się wsparcie dział pancernika „Pariżskaja Kommuna”, krążownika „Krasnyj Krym” oraz niszczyciela „Charkow” (ocalonego od zagłady przez ratowników Służby Awaryjno- Ratowniczej w Odessie) i „Bodryj”. Każdej nocy okręty dobijały do nabrzeży Sewastopola; przywoziły posiłki i zaopatrzenie oraz zabierały rannych i ludność cywilną. Pływano nocą, przy sztormowej pogodzie, ryzykując spotkanie z okrętami podwodnymi i ścigaczami nieprzyjaciela. Nic więc dziwnego, że sewastopolska Służba Awaryjno-Ratownicza miała pełne ręce roboty. W pobliżu portu w Sewastopolu wszedł na minę niszczyciel „Sowierszennyj”. Uszkodzenia były dość poważne i okręt zaczął tonąć. Wtedy do akcji wkroczyli ratownicy. Z niemałym trudem odholowali go do zatoczki i przymocowali pontony do burt. Zabezpieczenie okazało się na tyle skuteczne, że można było zaciągnąć okręt do doku. Pech go jednak nie opuszczał. Podczas nalotu został trafiony bombą, której wybuch zerwał dwie wieże z armatami. Następne bomby uszkodziły kadłub. Do służby przywracała go załoga okrętu ratowniczego „Mierkurij” oraz inżynier G. Lewinson. Działa podniesiono w ciągu doby, a podczas dwóch następnych naprawiono pozostałe uszkodzenia. W marcu 1942 roku w czasie zawijania do portu w Sewastopolu zbombardowany został zbiornikowiec „Siergo Ordżonikidze”. Jemu również pomocy udzielała załoga okrętu ratowniczego „Mierkurij”. Podwodne

uszkodzenia kadłuba naprawił nurek J. Bołgow. Nie przeszkodził mu w tym trwający bez przerwy nalot. Gdy wezwano go do wyjścia na powierzchnię, odpowiedział: — Jak umierać, to przy swojej robocie. Trudne chwile przeżyła też załoga i pasażerowie lidera „Taszkient”. 28 marca 1942 roku, podczas ostatniego rejsu z Sewastopola do Noworosyjska, okręt był atakowany przez dziesiątki niemieckich samolotów, które zrzuciły setki bomb. Na jego pokładzie znajdowali się ranni żołnierze, kobiety i dzieci oraz płótna panoramy „Obrona Sewastopola 1854—1855”. Jakżeż historia lubi się powtarzać. Obraz przedstawiał przecież jedną z najważniejszych bitew wojny krymskiej, kiedy to pod twierdzą znajdowali się żołnierze brytyjscy, którym „Prince” przywiózł zaopatrzenie i złoto. Nie wszyscy ratownicy zdawali sobie sprawę z owej historycznej klamry, spajającej narodziny ich służby z najtrudniejszym egzaminem, jaki właśnie zdawali. Do pomocy walczącemu z samolotami wroga niszczycielowi dowództwo Floty Czarnomorskiej skierowało okręt ratowniczy „Jupitier”, pod dowództwem lejtnanta Władimira Romanowa, któremu towarzyszyły dozorowce, kutry oraz niszczyciele „Bditielnyj” i „Soobrazitielnyj”. Już z daleka widać było, że „Taszkient” toczy z napastnikami śmiertelny bój. Niemieckie samoloty zataczały nad nim kręgi jak drapieżne ptactwo wyczekujące dogodnego momentu do ataku. Co chwila jeden z Junkersów opadał lotem koszącym, a jego pilot próbował trafić bombami w pokład. Silny i dokładny ostrzał z broni przeciwlotniczej uniemożliwiał jednak celne trafienie. Wokół okrętu wzbijały się fontanny wody, w burty waliły odłamki bomb, ale bezpośredniego uderzenia udało się na razie uniknąć. Tylko jak długo szczęście mogło załodze dopisywać? Niemcy, którzy właśnie utracili jedną z maszyn, atakowali coraz bardziej zaciekle. Na pokładzie „Taszkienta” dostrzeżono płynące z pomocą okręty i to dodało marynarzom ducha bojowego. Zauważyli je także piloci Junkersów. Maszyny rozdzieliły się. Część z nich pomknęła w stronę odsieczy, ale tam przywitał je świetnie zorganizowany ogień dział i karabinów przeciwlotniczych. „Jupitier” rwał całą siłą maszyn w stronę burty niszczyciela. Romanow nie oglądał się na nic. Wokół wrzała walka, w morzu rwały się bomby, wodę tłukły serie z broni pokładowej samolotów, a on nie tracił zimnej krwi i mimo wszystko trzeźwo oceniał sytuację. Gdy brał udział w pierwszej wojennej akcji (szli na pomoc uszkodzonemu dozorowcowi z konwoju Odessa — Sewastopol), tak impulsywnie reagował na wszystko, co działo się wokół, że prawie utracił zdolność dowodzenia. Postanowił sobie wówczas, że nigdy więcej się to nie powtórzy. Załoga, która obserwowała go z uwagą, po tym pierwszym rozczarowaniu zaczęła nabierać do niego szacunku i darzyć go zaufaniem. W prywatnych rozmowach marynarze stwierdzili w końcu, że mogą z nim płynąć w największą nawet wojenną nawałnicę. Tak było i teraz. Pewni swego dowódcy przygotowywali sprzęt do akcji ratowniczej. „Jupitier” przywarł do burty „Taszkienta”, a małe okręty manewrowały wokół i waliły w niebo z broni przeciwlotniczej. Niemieccy piloci nie podchodzili już tak blisko jak poprzednio. Morze wokół niszczyciela uspokoiło się i nurkowie mogli przeprowadzić pospieszne oględziny. Uszkodzenia okrętu były rozległe. Romanow ocenił, że „Taszkient” ma pod pokładem przynajmniej tysiąc ton wody, nie było więc chwili do stracenia. Ratownicy przerzucili na pokład niszczyciela cztery węże od pomp, Romanow tymczasem udał się na spotkanie dowódcy zagrożonej jednostki. Po krótkim, nerwowym uścisku ręki zapytał go o sprawność maszyn. — Jest źle — usłyszał. — Kocioł i turbina uszkodzone... Nie działa też urządzenie sterownicze. — Weźmiemy was na hol — zadecydował Romanow. — Trzeba stąd uciekać jak najprędzej. Rozmowa dowódców nie trwała długo, ale wystarczyło to, żeby nurkowie zabrali się do pracy. Korzystali z chwili spokoju — niemieckie samoloty opuszczały bowiem pole walki — i w pośpiechu łatali największe wyrwy. Pozostali ratownicy pomagali marynarzom z „Taszkierita” przekazywać pasażerów na okręty, które po odlocie junkersów zbliżyły się do niszczyciela. Po kilkunastu minutach ruszyli w stronę Noworosyjska. „Jupitier” obijał się o burtę okaleczonej jednostki, ale jego pompy pracowały bez przerwy, usuwając wodę spod pokładu. Nie niepokojeni przez nikogo dotarli szczęśliwie do portu. Los jednak nie oszczędzał niszczyciela i jego załogi. 2 lipca 1942 roku podczas nalotu na Noworosyjsk jedna z potężnych bomb spadła na pokład okrętu, powodując jego zatonięcie. Służba Awaryjno-Ratownicza zajęła się wydobyciem uzbrojenia „Taszkienta” i zapasów amunicji. Niszczyciel pozostał na dnie. W tym samym czasie zatonął niszczyciel „Bditielnyj”, który kilka dni wcześniej popłynął „Taszkientowi” na pomoc. Przykre to były chwile dla ratowników. Ocalone od zagłady jednostki uważali bowiem niemal za swoje. Mówili: „Nasz »Taszkient« będzie niedługo wyremontowany”. Ciężki wojenny los sprawił, że „ich »Taszkient«” przeszedł — i to całkiem dosłownie — w stan spoczynku.