Rafinerie płoną o zmierzchu.pdf

Rajmund Szubański RAFINERIE PŁONĄ O ZMIERZCHU Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1988. Wydanie II Okładkę projektował: Witold Chmielewski Redaktor: Eugeniusz Stanczykiewicz Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak Korektor: Grażyna Ćwietkow-Góralna

CEL: PLOESZTI Zaczęło się pechowo. Jeden z Liberatorów z niewiadomych przyczyn nie zdołał oderwać się od ziemi, wypadł poza pas startowy, rozbił się na nierównościach gruntu i eksplodował. We wraku zginęła cała załoga. Równie tragicznie zakończył się start samolotu dowódcy jednej z eskadr. Kiedy maszyna znalazła się nad ziemią, na jej pokładzie wybuchł pożar. Samolot położył się na skrzydło i zawrócił na lotnisko. Tam jednak unosiły się wciąż gęste tumany pyłu, wzniecane przez startujące nadal bombowce, pilot stracił orientację, niedokładnie przyziemił, samolot odbił się na wysokość kilku metrów, po czym zawadził o betonowy słup telegraficzny i również eksplodował. Z palącego się wraka zdołano wyciągnąć tylko straszliwie poparzonego nawigatora, porucznika Russela Polivkę. Wliczając samolot, na którym tuż przed startem wykryto awarię systemu hydraulicznego, trzy Liberatory ubyły z formacji, zanim jeszcze zdołała ona wyruszyć na wroga. Pozostałe krążyły nad pięcioma lotniskami węzła Benghazi, przybierając przewidziane planem ugrupowanie bojowe. Dowódcy samolotów wykorzystywali ten czas na sprawdzenie, jak funkcjonuje wewnętrzna łączność pokładowa, strzelcy przestrzeliwali krótkimi seriami swą broń, wszyscy raz jeszcze sprawdzali maski tlenowe, kamizelki ratunkowe, spadochrony. Uformowawszy szyk armada powietrzna skierowała się nad morze. Czołowy pułk leciał nisko nad wodą, każdy następny nieco wyżej, z kilkudziesięciometrowym przewyższeniem. Spodziewano się w ten sposób uniknąć przedwczesnego wykrycia przez niemieckie stacje radiolokacyjne w Grecji i południowych Włoszech. Celowi temu służyć miało także zachowanie całkowitej ciszy w eterze. Operacja „Tidalwave” — nalot na rumuńskie zagłębie naftowe, zaczęła przybierać konkretną formę. Poprzedzały ją całe miesiące przygotowań. Kluczowe znaczenie rumuńskiej ropy dla wysiłku wojennego i funkcjonowania machiny wojennej państw „osi” dobrze było znane alianckim sztabowcom i specjalistom od wojny gospodarczej. Już od samego początku działań przedsiębrano różnego rodzaju próby zahamowania ciągłości tych dostaw, co nie dało jednak spodziewanych wyników i dlatego dowódca stacjonującej w Afryce Północnej 9 armii powietrznej Stanów Zjednoczonych, generał-major Lewis Brereton, otrzymał z końcem czerwca 1943 roku rozkaz przygotowania zaskakującego nalotu na rafinerie w Ploeszti i jego najbliższej okolicy. Wkrótce też jego dwa pułki ciężkich bombowców uzupełniono trzema dalszymi, przebazowanymi z Wielkiej Brytanii. Brereton miał teraz do swojej dyspozycji prawie 200 bombowców typu Consolidated B-24 „Liberator”. Samolot ten doskonale nadawał się do wyznaczonego mu celu. Zaprojektowany w 1939 roku, miał skrzydło o profilu nadającym mu wyjątkowo dużą siłę nośną, co pozwalało na zastosowanie mniejszego kąta natarcia *, a co za tym idzie zmniejszenie oporu i uzyskanie większego zasięgu i prędkości. Dlatego też, mimo iż najbardziej znanym typem amerykańskiego ciężkiego bombowca okresu II wojny była Latająca Forteca zakładów Boeing, to jednak Liberator był tym samolotem, którego w USA wyprodukowano najwięcej (18 188 egzemplarzy). W samoloty tego typu wyposażona była m.in. wsławiona zrzutami dla warszawskich powstańców polska 301 — przemianowana w 1944 roku na 1586 — Eskadra Specjalnego Przeznaczenia. Model B-24 D, którym dysponowały jednostki generała Breretona, produkowano od początku 1942 roku. Z czterema silnikami o mocy 1200 koni mechanicznych każdy rozwijał prędkość 485 kilometrów na godzinę. Jego komory bombowe mogły pomieścić do czterech ton bomb, a zasięg w zależności od masy ładunku i paliwa, wysokości lotu, prędkości przelotowej oraz siły wiatru wahał się od 3700 do ponad 7000 kilometrów. Zazwyczaj ładowano na Liberatory 2300 kg bomb i 9000 litrów benzyny, co przy prędkości 350 kilometrów na godzinę na pułapie 6000 metrów zapewniało przebycie 3700 kilometrów. Załogę tworzyło dwoch pilotów, nawigator, bombardier, radiooperator, mechanik pokładowy i trzech lub czterech strzelców. Uzbrojenie samolotu systematycznie wzmacniano. W pierwszych modelach stanowiło je tylko 5 karabinów maszynowych, ale samoloty 9 Air Force miały już po dwa sprzężone ciężkie karabiny maszynowe 12,7 mm w obrotowych wieżyczkach na grzbiecie kadłuba i w ogonie samolotu oraz po jednym w dziobie, otwieranych oknach po obu stronach oraz w luku w podłodze kadłuba. Każde z tych stanowisk oraz fotele pilotów osłonięte były 7-milimetrowymi płytami pancernymi. Ploeszti dzieliła od baz u wybrzeży Libii odległość około 1600 kilometrów w linii prostej, zaś po przewidywanej trasie przelotu wynosiła ona ponad 1800 kilometrów. Uwzględniając większe zużycie paliwa podczas samego ataku i nieuniknionych walk powietrznych, a także w czasie lotu na mniejszej wysokości oraz podczas zbiórki i formowania szyku nad bazami, należało się liczyć, iż maszyny będą musiały przebyć przeszło 4000 kilometrów. Normalny zasięg Liberatora na to nie wystarczał, toteż mechanicy zainstalowali * Kąt między płaszczyzną skrzydła a torem lotu samolotu.

w samolotach dodatkowe zbiorniki, zwiększające zapas paliwa do 12 tysięcy litrów. Kolejny problem przedstawiały silniki „Twin-Waspy”, znanej wytwórni Pratt and Whitney, miały żywotność około 300 godzin, ale nie w warunkach pustynnych, gdzie podczas grupowych startów dostawało się do nich tyle zanieczyszczeń, że już po 160 godzinach pracy nadawały się na szmelc. Zażądano więc dodatkowych dostaw i na kilka dni przed ustalonym terminem operacji zawinął do Benghazi szybki frachtowiec „Mauretania”, mający na pokładzie 300 fabrycznie nowych silników. Do pracy przystąpili mechanicy i po 48 godzinach większość bombowców dysponowała nowymi silnikami. Rozpatrując możliwości przeprowadzenia nalotu na tak odległy cel, generał Brereton stanął przed niełatwym zadaniem. Alianci nie dysponowali wówczas żadnym typem dalekodystansowego samolotu myśliwskiego, który mógłby zapewnić bombowcom osłonę na całej trasie przelotu, eskortowanie zaś ich tylko w pierwszej fazie, nad Morzem Śródziemnym, było raczej bezcelowe. Bombowce musiały więc polecieć bez osłony. W tej sytuacji jedną z najważniejszych spraw stawało się zaskoczenie, od niego bowiem zależeć mogło bezpieczeństwo załóg, a nawet powodzenie całej wyprawy. Drugi problem to zapewnienie celności bombardowania. Doprowadzana rurociągami z pogórza Alp Transylwańskich ropa destylowana była w położonych na terenie Ploeszti rafineriach. Nie były one jednak usytuowane w jakiejś wyodrębnionej dzielnicy przemysłowej, a okalały wieńcem centrum miasta. Odpadała więc koncepcja nalotu na cel powierzchniowy, z jednym punktem celowania. Należało raczej przydzielić każdej grupie samolotów jeden lub parę obiektów do zbombardowania. Precyzja zrzutu bomb była również niezwykle ważna ze względu na konieczność uniknięcia strat wśród ludności cywilnej. Wszystkie te czynniki spowodowały, iż Brereton postanowił przeprowadzić atak i większą część przelotu na możliwie małej wysokości. Zdawał on sobie wprawdzie sprawę, że ciężkie bombowce nie są do tego rodzaju lotów przystosowane — brakuje im przede wszystkim zwrotności i szybkiej reakcji na stery, niezbędnej do wyminięcia pojawiających się niespodziewanie przeszkód — ale właśnie przemknięcie tuż nad morzem i górami dawało szansę zaskoczenia przeciwnika, zaś sam atak z lotu koszącego mógł zdezorientować obronę, a zarazem umożliwiał dokładne celowanie. Wszystko to wymagało wyjątkowo starannego przygotowania operacji, którą zaszyfrowano początkowo kryptonimem „Statesman” — „Mąż stanu”, potem „Soapsuds” — „Mydliny”, a wreszcie „Tidalwave” — „Fala przypływu”. Przewidziane do zniszczenia obiekty — około 40 kolumn krakingowych *, destylarni i siłowni oraz zbiorniki dziewięciu największych rafinerii — podzielono na siedem grup i każdą z nich wyznaczono do zniszczenia określonej grupie samolotów. Poszczególne bombowce zabrać miały na pokład po 1800 kilogramów bomb burzących i dwa zasobniki z bombami zapalającymi. Dawało to w sumie 320 ton bomb burzących – według obliczeń sztabowców ilość aż nadto wystarczająca do spowodowania trwałych zniszczeń we wszystkich zaatakowanych zakładach — zaopatrzonych w zapalniki ze zwłoką, która w wypadku pierwszych zespołów wynosić miała 60 minut, a dla ostatnich tylko kilkadziesiąt sekund (tyle, ile potrzeba, by samoloty znalazły się poza zasięgiem eksplozji). Plan, opracowany na razie w teorii i tylko w ogólnym zarysie, wymagał jeszcze dokładnego przemyślenia szczegółów i zapoznania załóg ze wszystkimi elementami czekających je zadań, a potem przeprowadzenia niezbędnych ćwiczeń. Tymczasem alianci nie dysponowali nawet aktualnymi zdjęciami powietrznymi rejonu Ploeszti. Ich samoloty rozpoznawcze nie zapuszczały się nad ten rejon poprzednio, a wysłanie ich obecnie stwarzało ryzyko zaalarmowania Niemców. Aby wykonać przygotowywaną zwykle w takich wypadkach makietę, trzeba było odwołać się do pomocy kilkunastu brytyjskich inżynierów i techników, którzy niegdyś pracowali w tamtejszych zakładach, wyszukać nieliczne znajdujące się w archiwach brytyjskich i amerykańskich koncernów naftowych plany i szkice sytuacyjne, sięgnąć wreszcie do widokówek, a nawet amatorskich fotografii. „Wypożyczony” na czas przygotowań do „Tidalwave” ze sztabu stacjonującej na Wyspach Brytyjskich 8 armii powietrznej major Gerald Geerlings — z zawodu architekt — słusznie zauważył, że choć utrwalenie sobie w pamięci szczegółów z map i elementów zaznaczonych na makiecie będzie niewątpliwą pomocą dla lotników — wykonano zresztą ową makietę niezwykle starannie, dbając nie tylko o wierne przedstawienie wszystkich charakterystycznych punktów orientacyjnych, ale uwzględniając nawet kolory ziemi, pól i ogrodów, jakiego spodziewać się można w początkach sierpnia — to jednak ze względu na to, że piloci i nawigatorzy nigdy nie patrzą pod siebie, trzeba ich będzie zaopatrzyć w fotografie przedstawiające wszystkie obiekty w takiej perspektywie, z jakiej je będą widzieli podczas lotu koszącego. Dalszym ułatwieniem miał stać się film, przedstawiający najazd kamery na makietę z taką prędkością, z takiej wysokości i pod takim kątem, jak to miało nastąpić w rzeczywistości. Był to zapewne pierwszy przypadek * Kraking — metoda otrzymywania benzyny z ropy naftowej.

zastosowania kinematografii do bojowego treningu personelu latającego. To poglądowe zapoznanie się z obiektami nalotu uzupełniono prowadzonymi przez specjalistów wykładami na temat technologii przetwarzania ropy naftowej, dzięki czemu załogi mogły uzyskać pojęcie nie tylko o wyglądzie, ale i o zawartości, charakterze, przeznaczeniu oraz roli różnego rodzaju przemysłowych budowli, co mogło ułatwić im w warunkach bojowych błyskawiczne odnalezienie kluczowych i najbardziej wrażliwych celów. Słowo „Ploeszti” w tej fazie przygotowań oczywiście jeszcze nie padło. Zaznajomiono lotników także z przewidywaną obroną obiektu, którą oceniano na 160 lekkich i 80 ciężkich dział przeciwlotniczych, jakkolwiek spodziewano się, że te ostatnie nie będą mogły być użyte przeciwko bombowcom lecącym tak nisko i z tak znaczną prędkością kątową. Liczono się z zamaskowaniem obiektu zasłoną dymną, chociaż doświadczenia pierwszych lat wojny świadczyły, że podczas nalotów dziennych jest ona na ogół mało skuteczna. Poza tym dane wywiadowcze wskazywały, że obrona myśliwska rejonu Bukareszt — Ploeszti nie jest zbyt silna, gdyż trzon jej stanowią eskadry rumuńskie, słabiej wyszkolone, mające mniejsze doświadczenie bojowe i gorszy sprzęt niż niemieckie. Nadszedł wreszcie czas przeprowadzenia ćwiczeń praktycznych. Z Anglii sprowadzono specjalistę z dziedziny strzelania powietrznego, majora Royal Air Force George Barwella, który przypomniał załogom, by nie otwierały ognia ze zbyt dużej odległości, a w razie ataku większej liczby myśliwców nie omiatały nim całego zespołu, ale koncentrowały się na konkretnej maszynie, i podkreślał niejednokrotnie, by prowadząc ogień uważały, aby nie ostrzelać własnych samolotów. Po przypomnieniu tych ogólnie znanych zasad przeszedł major do ćwiczeń w ostrzeliwaniu celów naziemnych. Barwell tak się zapalił do swej roli, że ostatecznie poleciał na ochotnika nad Ploeszti jako strzelec pokładowy, za co spotkała go potem surowa reprymenda ze strony przełożonych. Wskutek tego został on jedynym, nie wyróżnionym żadnym odznaczeniem uczestnikiem nalotu. Ćwiczenia praktyczne prowadzono na południe od Benghazi, na pustyni, gdzie znaleziono wycinek terenu graniczący ze wzgórzami, które mogły pozorować południowe odnogi Karpat. Zachowując właściwe odległości, za pomocą beczek po paliwie oraz malowanych wapnem linii wyznaczono tu zarys zabudowy Ploeszti, ze szczególnym uwzględnieniem poszczególnych rafinerii, oraz prowadzące do miasta główne szlaki kolejowe i drogowe. W odpowiedniej odległości zaznaczono także miejscowość Floreszti, wybraną jako punkt początkowy lotu na stałym kursie bojowym. W paru miejscach ustawiono także fumatory, pozorujące pracę kotłowni. Poszczególne pułki zaczęły „przymierzać się” do celu. Po pierwszych lotach okazało się, że białe linie, widoczne doskonale z większych wysokości, giną z oczu wśród nierówności terenu podczas lotu koszącego. Wzmocniono więc efekt wizualny przez wbicie w ziemię stalowych prętów z przymocowanymi do nich kolorowymi pasami materiałów. Wkrótce też wyszło na jaw, że większość pilotów, przyzwyczajona do spokojnych lotów na dużych wysokościach, niechętnie wchodziła w zawirowania powstające za poprzedzającymi ich maszynami, zwłaszcza gdy przelatywały one nad piaszczystymi odcinkami pustyni i wzniecały chmury czerwonego pyłu. Podczas przeprowadzanych ćwiczeń zdarzały się często niegroźne, a czasem wręcz humorystyczne historie. Parokrotnie ofiarą lecących tuż nad ziemią bombowców padły sztuki bydła, czasem potężny podmuch zrywał namioty pustynnych koczowników, a kiedyś, podczas próbnego bombardowania, jedna z ćwiczebnych bomb odbiła się od twardej skały i uderzyła w kadłub samolotu, który ją zrzucił. Bombardier zaklinał się potem, że gdyby nie zamknął na czas drzwi bombowych, przywiózłby ją z powrotem na lotnisko... Przez dwa tygodnie saperzy pracowicie poprawiali zasypywane wiatrem białe linie i ustawiali nowe beczki na miejsce kradzionych nocami przez Arabów. Wkrótce piloci i bombardierzy osiągnęli taką wprawę, że zadania swe wykonywali już niemal automatycznie. W dniach 28 i 29 lipca przeprowadzono dwa naloty przy udziale wszystkich jednostek, uszykowanych w takiej kolejności, jak to miało nastąpić nad Rumunią. Ćwiczenie to wykazało dobre przygotowanie i zgranie zarówno poszczególnych załóg, jak i całych zespołów. Pierwszą falę atakujących mieli tworzyć weterani walk nad Afryką, używający przydomka „Liberandos” lotnicy z 376 pułku bombowego pułkownika Keitha Comptona, znakomitego pilota, człowieka o „ptasim instynkcie”, choć słabego taktyka. Jego samoloty, uszykowane w pięć zespołów po 6 maszyn, miały zaatakować „Obiekt 1”, czyli położoną na wschodnich wylotach z Ploeszti rafinerię Romana Americana. Z Comptonem miał lecieć dowódca całości, generał brygady Uzar Ent. Była to dość dziwna postać. Przodkowie jego przybyli do Ameryki z Holandii, wywodzili się jednak z Niemiec, z Reńskiego Palatynatu. W młodości Ent był pastorem, wkrótce jednak zapragnął mocniejszych wrażeń i przerzucił się na lotnictwo, a ostatecznie ożenił się z tancerką z rewii Ziegfelda. Był na ogół lubiany przez swych podwładnych, ale...

tylko na ziemi. Latano z nim niechętnie, gdyż będąc specjalistą od lotów balonowych, jako pilot bombowca raczej się nie sprawdzał. Odpowiedzialny i trudny nalot na Ploeszti miał być jego pierwszą większą akcją na stanowisku dowódczym, co zaskoczyło wszystkich. Niejeden z pilotów zastanawiał się nad przyczyną tej nominacji — mówiono o jakichś niejasnych, ale wysokich powiązaniach... Jego problematyczne kwalifikacje dowódcze ujawniły się już podczas zasadniczej odprawy, kiedy to ani Compton, ani Kane nie chcieli ustąpić ze swego stanowiska w sprawie prędkości przelotowej. Zamiast wkroczyć energiczrrie i przywołać do porządku podwładnych, Ent, próbując zadowolić obydwu, przedstawił kompromisową propozycję, której nie przyjął z przekonaniem żaden z dowódców pułków. Współdziałanie między poszczególnymi falami nalotu zapowiadało się więc od początku nie najlepiej. Drugą falę stanowić miało 36 samolotów przybyłego z Anglii 93 pułku bombowego, nazywanego „Wędrownym Cyrkiem”. Zdecydowano, że piloci tej grupy zaatakują dwa obiekty. Trzy zespoły po 6 i jeden klucz z 3 samolotami, pod dowództwem podpułkownika Addisona Bakera, miały zrzucić swe bomby na położony na północ od miasta zakład Concordia Vega, a pięć kluczy po 3 maszyny, kierowanych przez majora Ramsaya Pottsa, powinno uderzyć na położone dalej na południe rafinerie Standard Petrol i Unirea Speranta. Trzecia fala była najliczniejsza. Tworzył ją uszykowany w czterech grupach po 10 samolotów i jednej z 6 samolotami 98 pułk bombowy, który w czasie działań z baz w Egipcie przyjął nazwę „Pyramiders”. Dowodził nim pułkownik John Kane, stukilowy olbrzym, „mocny człowiek” w fizycznym i psychicznym znaczeniu tego słowa. Jego podwładni podziwiali go i nienawidzili, szanowali i przeklinali — w sumie jednak tworzyli wyjątkowo sprawny, bojowy i oddany swemu dowódcy zespół. Gdy przydzielono mu „Obiekt 4” — położone na południu miasta rafinerie Phoenix Orion i Astra Romana — Kane zapowiedział swoim ludziom: „Albo je zniszczymy, albo zginiemy starając się tego dokonać!” Ostatni obiekt Ploeszti — położoną w zachodniej części miasta rafinerię Colombia Aquila — miał zaatakować przebazowany z Wielkiej Brytanii 44 pułk bombowy „Czarnych Bizonów”. Jego dowódcą był pułkownik Leon Johnson, prymus zorganizowanego w Anglii kursu dla dowódców jednostek bombowych, któremu teraz przydzielono sześć kluczy po 3 samoloty. Druga część pułku pod dowództwem majora Jamesa Poseya — trzy grupy po 6 samolotów — powinna minąć Ploeszti i polecieć dalej, nad Brazi, gdzie znajdował się „Obiekt Niebieski” — rafineria Creditul Minier. Najmniej doświadczony, świeżo przybyły ze Stanów Zjednoczonych 389 pułk „Powietrznych Skorpionów” pułkownika Jacka Wooda tworzył ostatnią, piątą falę atakujących. Dziesięć kluczy po 3 samoloty miało skierować się nad „Obiekt Czerwony”, którym była położona w oddalonym o kilkanaście kilometrów od Ploeszti miasteczku Campina rafineria Stella Romana. Plan operacji przewidywał przelot kolumny bombowców nisko nad morzem od Benghazi do wyspy Korfu, która stanowiła pierwszy punkt zwrotny. Stamtąd samoloty powinny skierować się na północny wschód, nabierając stopniowo wysokości nad górami Albanii, Macedonii i Bułgarii. Nad Dunajem wyznaczono punkt kontroli czasu, który każdy pułk minąć miał dokładnie o wyznaczonej porze, co powinno umożliwić ponowne uporządkowanie szyku w wypadku jego ewentualnego rozerwania lub przemieszania po drodze. Kolejnym punktem zwrotnym było położone na północny zachód od celu miasto Piteszti, skąd samoloty winny skierować się na wschód od Floreszti, by tam wreszcie zwrócić się na południowy wschód i udać ku wyznaczonym obiektom. Ostatnia fala bombowców miała z Piteszti lecieć wprost ku Campinie. Przewidywano, iż nalot z tego kierunku zaskoczy nieprzyjaciela, nie spodziewającego się ataku od strony zaplecza. Sądzono ponadto, że stanowiska większości dział przeciwlotniczych znajdują się — w oczekiwaniu na naloty radzieckich samolotów — raczej na wschód od Ploeszti. Przelot powrotny wszystkich samolotów nastąpić miał po tej samej trasie, z tym że uszkodzone maszyny winny kierować się ku brytyjskim lotniskom na Cyprze, Malcie lub na Sycylii. W przeddzień nalotu, w sobotę 31 lipca, przeprowadzono we wszystkich pułkach odprawy załóg, zaznajamiając je z celem i szczegółami operacji. Każdy lotnik otrzymał też specjalny pakiecik z przedmiotami, które mogły mu się przydać w wypadku zestrzelenia. Obok kompasów i wydrukowanych na chustkach do nosa map Bałkanów znajdowały się tam żelazne porcje wysokokalorycznej żywności i witamin, środki opatrunkowe, pastylki do odkażania wody oraz krótkie teksty w języku rumuńskim, bułgarskim, serbsko-chorwackim, albańskim, greckim i tureckim, wyjaśniające, że zestrzelonym jest amerykański lotnik, i zawierające prośbę o udzielenie mu pomocy. Na wypadek ujęcia przez Niemców lub Rumunów i planowanej ucieczki z niewoli w kilku guzikach lotniczych kombinezonów umieszczono maleńkie kompasy, a w mundury wszyto miniaturowe piłki do cięcia metalu. Każdy z lotników otrzymał także złotą monetę, kilka banknotów dolarowych oraz pewne sumy pieniędzy w lejach, drachmach i lirach. Pierwszego sierpnia 1943 roku pobudka wyrwała ich z polowych łóżek i hamaków już o pół do

czwartej. Myli się, ubierali w ciemnościach, pospiesznie przełykali lekki posiłek i gorącą kawę. Od godziny 5.00 jeepy i półciężarówki zaczęły zwozić załogi do rozstawionych wzdłuż pasów startowych Liberatorów — już zatankowanych i załadowanych bombami. Wkrótce po godzinie szóstej nad wszystkimi pięcioma lotniskami: Berką-2, Berką-4, Beniną, Lete i Termią, wystrzeliły w powietrze czerwone rakiety — sygnał do rozgrzewania i ostatecznej kontroli silników. Kolejno, zgodnie z rozdanymi wcześniej kartami lotu, na których zaznaczono czas rozruchu silników, kołowania i startu, jak też przewidywaną pozycję każdego samolotu w powietrznym szyku, na coraz to nowym stanowisku wykwitała smuga niebieskawego dymu, narastał huk pracujących na wysokich obrotach silników. Dokładnie o 7.00 na pasie startowym Berka-2 ruszał pierwszy samolot, majora Briana Flavella, z doświadczonym nawigatorem porucznikiem Robertem Wilsonem mającym prowadzić całą wyprawę. O 7.30 wyprawa znajdowała się już nad morzem, lecąc dokładnie północnym kursem. Dzień był pogodny, widoczność pozioma przekraczała 15 kilometrów, w promieniach coraz silniejszego słońca białe rozbryzgi fal ostro odcinały się od kobaltowej powierzchni wody. Powietrze rozbrzmiewało potężną, równomierną melodią siedmiuset silników. Tymczasem wszystkie starania o utrzymanie operacji „Tidalwave” w tajemnicy i uzyskanie taktycznego zaskoczenia miały się okazać daremne: alianci wyraźnie nie doceniali jeszcze postępów poczynionych przez Niemców na odcinku toczonej od początku działań wojny elektronicznej. W skład operującej na śródziemnomorskim teatrze wojny niemieckiej 2 Floty Powietrznej wchodził pułk łączności lotniczej „Południe”, którego zadaniem było m.in. prowadzenie nasłuchu radiowego. Jego stacjonujący w Atenach pododdział zarejestrował trwającą od pewnego czasu wzmożoną wymianę korespondencji na falach używanych przez sztaby lotnicze aliantów i jakkolwiek Niemcom nie udało się złamać — zmienianego zresztą co pewien czas — szyfru, to jednak ta nagła aktywność wskazywała, że coś, niemal dosłownie, wisi w powietrzu i nakazywała wzmożoną czujność. Nie uszło też uwagi Niemców nieuniknione w takich wypadkach strojenie radiostacji Liberatorów przed dokonanymi 27 i 29 lipca „próbami generalnymi”. Toteż gdy obudzonemu bladym świtem 1 sierpnia dowódcy pododdziału w Atenach dyżurny podoficer przekazał meldunek o zarejestrowaniu pracy wielkiej liczby radiostacji pokładowych, ten wprawdzie mruknął ze złością, że to pewnie znowu jakieś ćwiczenia tych „Amis”, ale wiadomość tę polecił bezzwłocznie przekazać do sztabu sektora obronnego Luftwaffe „Bałkany”. Potwierdzona ona została wkrótce i skonkretyzowana przez wyposażony w silne urządzenia radiolokacyjne okręt do naprowadzania myśliwców „Perseus”, który, krążąc w nakazanym sektorze Morza Jońskiego, uzupełniał lukę w systemie wczesnego ostrzegania, istniejącą między stacjami radarowymi zainstalowanymi w południowych Włoszech i Grecji. Na ekranie jego aparatu wykryto echo dużej formacji samolotów, przemieszczającej się na niewielkiej wysokości w kierunku północnym. To wystarczyło: na całym obszarze działania 2 Floty zarządzono stan pogotowia, a gdy posterunek obserwacyjny z Korfu doniósł, że duża liczba ciężkich bombowców skręciła na północny wschód, alarm dla jednostek obrony przeciwlotniczej na Bałkanach. A nie była ona bynajmniej tak słaba, jak to oceniała anglo-amerykańska służba wywiadowcza. Na lotnisku Mizil, 30 kilometrów na wschód od Ploeszti, stacjonował 1 dywizjon 4 pułku myśliwskiego Luftwaffe i rumuńska 46 eskadra, posiadające razem 52 Messerschmitty Me 109. Położona kilkanaście kilometrów dalej Cilistea była bazą niepełnego 2 dywizjonu 100 pułku nocnych myśliwców, dysponującego 17 dwusilnikowymi Messerschmittami Me 110. Mający bronić Bukaresztu rumuński 1 dywizjon myśliwski zgrupowany na lotnisku Pepira miał 34 myśliwce IAR—80 *, jakkolwiek tylko 20 z nich było w tym momencie zdatnych do lotu. Siły te mogły być w razie potrzeby wzmocnione przez rozmieszczone na lotniskach Vrazdebna i Bożuriszte pod Sofią oraz Karlowo koło Płowdiwu bułgarski 6 pułk lotniczy, mający na stanie aż 124 myśliwce, z których większość jednak stanowiły zupełnie już wówczas przestarzałe czechosłowackie dwupłaty Avia B-534. Tylko jeden dywizjon zaczęto właśnie przezbrajać na Messerschmitty Me 109, ale nie osiągnął on jeszcze pełnej gotowości. Jeszcze dalej na południe, na lotnisku Kalamaki na Peloponezie, stacjonował 3 dywizjon 27 pułku myśliwskiego Luftwaffe z 20 sprawnymi Messerschmittami. Tak więc przeciwnik dysponował na Bałkanach przeszło dwustu myśliwcami. Mimo bardzo * Samolot ten był rozwinięciem produkowanego od 1937 roku na podstawie licencji w zakładach Industria Aeronautica Romana polskiego myśliwca PZL P-24 E. Tamtejsi konstruktorzy zachowali niezmienioną tylną część kadłuba, wydłużyli jego przód i zmienili układ samolotu na dolnopłat. Z 1000-konnym silnikiem mógł on rozwinąć prędkość 510 km/h, osiągał pułap 10 500 metrów, a maksymalny zasięg przekraczał 900 kilometrów. Uzbrojenie jego stanowiło 6 karabinów maszynowych.

zróżnicowanej wartości bojowej była to siła, której nie należało lekceważyć. Naziemną obronę Ploeszti udało się alianckiemu wywiadowi rozszyfrować niemal bezbłędnie. Stanowiło ją 237 dział różnego kalibru — od 20 do 88 milimetrów — z czego cztery piąte obsługiwane były przez niemieckich artylerzystów. Niedokładnymi okazać się miały natomiast optymistyczne informacje na temat ich rozmieszczenia. Stanowiska ich okalały bowiem Ploeszti ze wszystkich stron zwartym pierścieniem, zaś same rafinerie bronione były przez gniazda broni maszynowej. Co więcej, na wieść o kierujących się nad Bałkany bombowcach Niemcy wysłali z Bukaresztu uzbrojony w liczne działka przeciwlotnicze pociąg, który stanął między Ploeszti a Campiną, a więc dokładnie na trasie kursu bojowego samolotów, jeśli nie uległby on zmianie. „FALA PRZYPŁYWU” NAD BAŁKANAMI Czoło drugiej kolumny bombowców zbliżało się już do Korfu, gdy z prowadzącym Liberatorem zaczęło się dziać coś dziwnego: zachwiał się jakby, leciał jeszcze chwilę niepewnie, by w pewnym momencie nieoczekiwanie runąć prosto w dół. Tylko nagły rozbłysk na falach zaznaczył miejsce jego upadku. Wśród załóg 376 pułku zapanowało zamieszanie — w samolocie tym znajdował się nawigator wyprawy porucznik Wilson i trzeba było teraz znaleźć nowego lidera, co utrudnione było zakazem używania radia. Wreszcie z drugiego rzędu wysunął się do przodu samolot, mający na pokładzie pułkownika Comptona oraz generała Enta, i zajął opróżnione miejsce w szyku. Według niepisanego, ale ściśle przestrzeganego w amerykańskim lotnictwie zwyczaju dowódca każdego zespołu leciał z reguły na czele swoich maszyn. W tym wypadku jednak pułkownik Compton ustąpił przed startem swego miejsca majorowi Flavellowi, przekazując mu także swego nawigatora. Cały dotychczasowy przebieg służby Comptona wykluczał jakiekolwiek podejrzenie o tchórzostwo, czy choćby tylko asekuranctwo, toteż za tą dziwną decyzją kryć się musiał Ent, który najwidoczniej wolał lecieć w mniej eksponowanym miejscu ugrupowania bojowego. W prowadzącej teraz wyprawę maszynie Comptona ciężar odpowiedzialności za prawidłową nawigację spadł na młodego podporucznika, doraźnie dokooptowanego do załogi. Było to zresztą teorią, bo wiedząc o jego braku doświadczenia, Ent przejął większość niezbędnych czynności. Samolot Flavella nie był pierwszym ani jedynym, który wyszedł z szyku podczas przelotu nad morzem. Obraz Liberatora ustawiającego w chorągiewkę śmigło unieruchomionego silnika, by nie stawiało oporu powietrzu, obniżającego lot i zawracającego w kierunku bazy stał się rzeczą niemalże zwyczajną i gdy wyprawa skręciła nad Korfu w stronę lądu, ubyło z niej aż 11 samolotów. Część z nich miała bezsporne defekty silników, w innych awarie były mniejsze i nie wykluczały dalszego lotu, trudno się jednak dziwić pilotom, że nie mając już pełnego zaufania do maszyny nie chcieli narażać samolotu i ludzi na ryzyko związane z dalszym, wyjątkowo długim przelotem i atakiem z lotu koszącego, kiedy to liczył się każdy dziesiątek koni mechanicznych, decydując o wykonaniu zadania i losie załogi. Wprawdzie po każdym takim zdarzeniu inne samoloty zajmowały opróżnione miejsca, zwierając ponownie szyk, stopniowo jednak nienaganne początkowo ugrupowanie zaczęło się rozluźniać i poszczególne pułki traciły przejściowo łączność wzrokową. Zerwała się ona zupełnie, gdy znaleźli się nad Albanią, gdzie niebo było usiane całymi ciągami cumulusów, których płaskie podstawy zaczynały się mniej więcej na wysokości szczytów Alp Dynarskich, zaś wypiętrzone wierzchołki sięgały niekiedy pięciu tysięcy metrów. Przebijanie się przez środek tego typu chmur kłębiastych jest dość niebezpieczne nawet dla dużych samolotów, jeśli zachowują zwarty szyk. Pułkownik Compton postanowił więc ominąć tę przeszkodę górą i jego 376 pułk zaczął szybko nabierać wysokości. To samo zrobił 93 pułk, a po pewnym czasie także samoloty 44 i 389 pułku. Indywidualista Kane nie poszedł śladem poprzedników i zaczął przedzierać się między grzbietem gór a podstawą chmur. Usprawiedliwieniem tej decyzji mógł być fakt, że „Pyramiders” nie przeprowadzali dotychczas bombardowań z większych wysokości i nie byli przyzwyczajeni do używania masek tlenowych. Tym niemniej gdy 98 pułk minął wreszcie pasmo górskie, jego samoloty były rozciągnięte na dużej przestrzeni i czoło musiało zwolnić, by dać maruderom możność dołączenia. Tymczasem około 13.30 bombowce Comptona nadleciały nad Dunaj i po rozległych rozlewiskach na jego wołoskiej stronie lotnicy zorientowali się, że nawigacja była prawidłowa, znajdowali się tylko o parę kilometrów na zachód od planowanego kursu, a co ważniejsze przybyli tam też w przewidzianym czasie — to co stracono, nabierając wysokości, nadrobiono podczas lotu na większym pułapie, w rozrzedzonym powietrzu. Przez telefon pokładowy Compton spytał tylnego strzelca, czy widzi za sobą wszystkie pułki.

„Tylko maszyny pułkownika Bakera” — brzmiała odpowiedź. Po krótkiej naradzie z dowódcą całości Compton postanowił lecieć dalej, nie czekając na pozostałych. „Mogli się trzymać ustalonego czasu” — powiedział. Od tego momentu wyprawa rozpadła się na dwie nie mające już ze sobą żadnego kontaktu części. 44 i 389 pułki nadleciały bowiem nad Dunaj dopiero w 20 minut później, w chwili gdy na znacznie niższym pułapie dotarły tam grupy samolotów 98 pułku, łatwe do odróżnienia dzięki „pustynnemu” kolorowi ochronnemu. Aby przywrócić ustaloną przed startem kolejność dowódcy obydwu pułków postanowili zatoczyć krąg, by 98 mógł znowu znaleźć się przed nimi. Tymczasem słuszna w zasadzie decyzja pułkownika Comptona w sprawie zwiększenia wysokości lotu nad Albanią zniweczyła ostatnią szansę zaskoczenia obrony. Wysoko lecące zespoły Liberatorów zostały natychmiast uchwycone przez usytuowany na wyniosłym szczycie Czarnego Vrahu w Bułgarii nowoczesny radar kontroli obszaru typu „Würzburg”, który odtąd przez całe kwadranse przekazywał dane o orientacyjnej liczbie, pułapie i kierunku lotu kolejnych fal bombowców. Obawiając się nalotu na Sofię dowódca 6 pułku poderwał w powietrze 632 eskadrę z Karłowa. O godzinie 14.30 lecące sto metrów nad ziemią samoloty dwóch pierwszych pułków znalazły się nad Piteszti, kolejnym punktem zwrotnym, i skierowały się stąd ku Floreszti, ostatniemu punktowi zwrotnemu przed celem. W pewnym momencie przed oczami lotników pojawiło się miasteczko Targowiszte, położone podobnie jak Floreszti w dolinie, również nad rzeczką i również przecięte linią kolejową. Pułkownik Compton spojrzał na mapę i powiedział: „Teraz!” Siedzący na miejscu pierwszego pilota porucznik Red Thompson położył maszynę w łagodny, prawy zakręt biorąc kurs 127 stopni, a za nim powtórzyły ten manewr inne bombowce obu pułków. Młody nawigator wpatrzył się w mapę, spojrzał na zegarek i odwrócił do Comptona ze słowami: „To chyba pomyłka, sir”. „Spokojnie, synu, zaufaj nam” — zbagatelizował jego uwagę generał Ent i samoloty szły dalej nowo obranym kursem. Decyzja Comptona wzbudziła wątpliwości wielu lotników z innych samolotów. Major Ramsay Potts dostrzegł natychmiast pomyłkę, ale jego ciąg kluczy stanowił prawą kolumnę 93 pułku i utrzymanie przez niego właściwego kursu groziło nieuchronną kolizją z maszynami lewej kolumny, toteż on również skierował się na prawo. Tak więc 60 pierwszych Liberatorów wykonało zwrot o trzydzieści kilometrów za wcześnie i leciało wprawdzie właściwym kursem, ale równolegle do planowanej trasy, wzdłuż prowadzącej do Bukaresztu linii kolejowej. Wkrótce zostawili z boku Ploeszti i zaczęli się od niego oddalać. Czas, w którym powinni znaleźć się nad celem, minął i wtedy Compton z Entem spojrzeli na siebie z niedowierzaniem. Przed nimi znajdowało się rozwidlenie torów, którego nie było na mapach ani szczegółowych planach. Wpatrzywszy się w mapę, Compton pojął wreszcie swój błąd. Postanowił przerwać ciszę radiową — co nie miało teraz już zresztą większego znaczenia — przyznał się do popełnienia błędu i nakazał wykonanie zakrętu w lewo. Dziesiątki ciężkich bombowców zaczęły zataczać szerokie półkole, które wyprowadziło je aż na przedmieścia Bukaresztu. Wszystkie te skomplikowane manewry miały jedną dobrą stronę: zdezorientowały dowództwo niemieckiej obrony przeciwlotniczej. W Bukareszcie ogłoszono alarm, a lecące z Mizil cztery eskadry Messerschmittów skierowano nad stolicę. Obydwa pułki Liberatorów leciały wreszcie ku Ploeszti, ale z niewłaściwej, nie znanej sobie strony. A więc skomplikowana praca planistów, żmudna robota wykonawców makiet, szkiców i filmów, cały wysiłek szkoleniowy poszły na marne. Atak trzeba było teraz improwizować, szanse na wykrycie i rozpoznanie na czas poszczególnych celów znacznie zmalały. Gdy w zasięgu wzroku lotników znalazły się przedmieścia Ploeszti, wykwitły przed nimi ciemne obłoki wybuchów — to kładła zaporę ciężka artyleria — a jednocześnie powietrze przeszyły niezliczone, krzyżujące się smugi pocisków armat lżejszych kalibrów. Ich ofiarą padły w krótkich odstępach czasu dwa Liberatory. Ent, który od pewnego czasu kręcił się niespokojnie na swej ławeczce, uznał teraz, że w obliczu zaalarmowanej obrony dalszy atak nie ma już sensu i włączył nadawanie. — Mówi generał Ent — zabrzmiał w słuchawkach lotników głos dowódcy. — Nie jesteśmy w stanie zaatakować wyznaczonego nam obiektu. Pozostawiam do waszego uznania wybór innych celów... Zwolnieni z obowiązku kontynuowania lotu ku ziejącemu ogniem Ploeszti piloci 376 pułku powzięli jak jeden mąż tę samą decyzję — skręcili ku wschodowi, gdzie poza pierścieniem obrony znajdowało się kilka obiektów o mniejszym znaczeniu, jakieś fabryczki, przepompownie ropy, małe rafinerie. Na nie właśnie sypnęły się teraz bomby większości samolotów pułku. Widząc to, Ent kazał radiooperatorowi nadać do kwatery głównej 9 Air Force jeden z umówionych poprzednio sygnałów, litery M.S., oznaczające powodzenie ataku. W obliczu tego, co działo się naprawdę — przynajmniej w chwili nadawania sygnału — było to grubą przesadą. Niektórzy lotnicy nie chcieli się jednak pogodzić z decyzją dowodzącego. Czy po to lecieli prawie dwa

tysiące kilometrów, po to znaleźli się wreszcie tuż obok celu, którego znaczenie wbijano im do głowy przez całe tygodnie, by teraz zrzucać przywiezione bomby gdzie popadnie? Major Norman Appold zdławionym z przejęcia głosem zwrócił się do lotników swej eskadry: — Nie pozbywać się bomb! Wykonujemy nasze zadanie. Nie rozluźniajcie szyku, lećcie za mną! Obserwujący sytuację ze swego stanowiska w górnej wieżyczce samolotu major Barwell powiedział: — Jesteśmy tylko w piątkę. Norm. Tamten machnął ręką i prowadził maszynę ku zabudowaniom rafinerii, którą słusznie ocenił jako Concordia Vega, czyli „Obiekt 2”. Podczas ataku wszystkie jego samoloty doznały uszkodzeń, a celność bombardowania sam Appold ocenił później jako przeciętną. Największe zniszczenia powstały, gdy na teren rafinerii spadł jeden z płonących bombowców... „Jedynym sprawiedliwym” z 376 pułku okazał się kapitan John Palm. Wprawdzie on również skręcił koło Targowiszte, ale kiedy jego nawigator krzyknął: „Przecież to pomyłka! Powinniśmy lecieć prosto”, i wskazał mu mapę, pilot nie zastanawiał się długo — znajdował się z lewej strony ugrupowania, mógł więc bez obawy skręcić ponownie na wschód. Było to na wysokości Ploeszti. Palm, nie dolatując do miasta, skąd ział skoncentrowany ogień, przymierzył się do położonej na zachód od niego, stojącej samotnie, niewielkiej rafinerii i władował w nią wszystkie swe bomby. Zanim jednak zdążył po owym ataku wykonać jakikolwiek unik, dostał się w zaporę ogniową. Pociski unieruchomiły jeden silnik samolotu, dwa dalsze stanęły w płomieniach. Ranny w nogi pilot zdążył jeszcze wykonać zakręt i od tej chwili szukał już tylko odpowiedniego miejsca, gdzie mógłby posadzić maszynę. Na szczęście dookoła rozciągały się rozległe łany kukurydzy. Uruchomione gaśnice okryły silniki grubą warstwą piany, zapobiegając natychmiastowej eksplozji, załoga więc zdążyła wydostać się z samolotu i odbiec na bezpieczną odległość, by stać się przedmiotem sporu między żołnierzami niemieckimi a rumuńskimi, nie mogącymi pogodzić się co do tego, kto wziął do niewoli dziewięciu Amerykanów. Ponieważ niektóre Liberatory 376 pułku doleciały aż nad Campinę i tam zrzuciły swój ładunek, pułk ten zbombardował ogółem cele rozrzucone na przestrzeni dziesiątków kilometrów kwadratowych. Ani jedna bomba nie spadła jednak na wyznaczony dlań „Obiekt 1”, rafinerię Romana Americana... Gdy pułkownik Compton rzucił w eter swoje zawiadomienie o popełnionym błędzie nawigacyjnym, samoloty 93 pułku wykonały natychmiast zwrot w lewo, a ponieważ znajdowały się za 376 pułkiem, przybyły nad Ploeszti wcześniej niż ich poprzednicy. Załogi „Wędrownego Cyrku” zrobiły lepszy użytek ze swej broni pokładowej. Długie serie oddawane do dostrzeżonych stanowisk dział przeciwlotniczych sprawiły, że ogień z ziemi stał się nieco chaotyczny, mniej intensywny i niecelny. Lotnicy podpułkownika Bakera zetknęli się jednak z innym niebezpieczeństwem, o którym nie wspominano na przedstartowych odprawach: nad Ploeszti wisiały balony zaporowe, a na przytrzymujących je linach zwisały ładunki wybuchowe. Rafineria Concordia Vega, którą miał zaatakować 93 pułk, znajdowała się teraz na przeciwnym, odległym końcu miasta, wobec tego Baker skierował swe samoloty na najbliższy dostrzeżony obiekt, czyli położone na południowo-zachodnim krańcu Ploeszti zakłady Colombia Aquila. Lecący na czele zespołu samolot podpułkownika natrafił na linę balonu, zakołysał się w powietrzu, uderzył niemal o skrzydło sąsiedniej maszyny, ale odzyskał równowagę i przeciął linę, zrywając zaporę. Pilot twardo trzymał swego Liberatora na kursie bojowym, ściągając na siebie nawałę ognia. W bliskiej odległości od bombowca wybuchły prawie jednocześnie trzy pociski. Jeden z nich przedziurawił zbiorniki z paliwem, które wyciekając zaczęło płonąć, następny rozerwał się tuż przed samolotem demolując jego część dziobową. Mimo to Baker uparcie trzymał go na kursie, umożliwiając bombardierowi celne zrzucenie ładunku. Dopiero po wykonaniu zadania dowódca próbował poderwać płonącą maszynę, by umożliwić swym ludziom wyskoczenie ze spadochronem, ale nie zareagowała już on na stery i spadła tuż za zbombardowaną rafinerią. Pozostałe załogi 93 pułku, biorąc przykład ze swego dowódcy, poszły mężnie w ogień. Lotnicy nie widzieli wprawdzie skutków zrzucanych przez siebie bomb burzących, które miały eksplodować dopiero po ich odlocie, ale wiązki sztabkowych bomb termitowych, zrzucanych przez pierwsze maszyny, wznieciły szybko rozprzestrzeniające się pożary zbiorników z benzyną, co było dowodem, iż ich wysiłek nie poszedł na marne. Ale mnożyły się też straty: jeden z bombowców, a właściwie tylko jego kadłub z fragmentami skrzydeł, wyorał wśród zabudowań rafinerii parusetmetrowej długości tor, inny ściągnął w dół zawieszony nisko balon i zniknął wraz z nim w oślepiającym rozbłysku ognia. Dwanaście samolotów, które pozostały w kolumnie kierowanej przez majora Pottsa, również nie wykonało przewidzianego dla nich planu działania. Oglądane od południowo-zachodniej strony rafinerie przedstawiały się zupełnie inaczej, niż to zapamiętały załogi mające je atakować z północy. Potts skierował

swą maszynę nad dwa położone obok siebie zakłady, które przypominały przydzielony mu „Obiekt 3”; były to jednak podobnie usytuowane Astra Romana i Phoenix Orion. I tutaj ogień z ziemi spowodował straty. Jeden z trafionych bombowców rozbił się o gmach kobiecego więzienia, w którym między innymi odsiadywały wyroki przeciwniczki reżimu generała Antonescu. Pękły zbiorniki samolotu, morze płomieni odcięło górne piętra. Straż więzienna potraciła głowy i przybyłe na miejsce tragedii ekipy ratownicze musiały dopiero wyważać drzwi i wybijać przejścia w murach, by dostać się do zamkniętych cel. Z przeszło stu więzionych kobiet czterdzieści poniosło straszliwą śmierć w płomieniach. Nad Ploeszti panował teraz chaos. Ostatnie samoloty 93 pułku spotkały się w powietrzu z nadlatującym właśnie z przeciwnej strony pułkiem „Pyramidersów”, a co więcej, z boku pojawiła się grupa majora Appolda. Ci spośród mieszkańców miasta, którzy mieli dość odwagi, by mimo wszystko oglądać przebieg nalotu, podziwiali zapewne grację i precyzję, z jaką mijały się, czasem tylko o metry, wielkie samoloty — w oczach obrońców mogło to wyglądać na skoordynowany, wykonany jednocześnie z kilku kierunków atak — ale w pamięci pilotów to nieoczekiwane spotkanie pozostać miało najdramatyczniejszym momentem operacji. Samoloty 93 pułku odlatywały znad Ploeszti w kierunku zachodnim, próbując zebrać się w zwarty szyk. Z 34 bombowców, które przybyły nad miasto, tylko 15 utworzyło ponownie ugrupowanie bojowe. Na pozostałe, zapóźnione i rozproszone maszyny rzuciły się pierwsze przybywające na odsiecz płonącemu miastu myśliwce ze znakami czarnych i niebiesko-żółto-czerwonych krzyży. Rozgorzały zacięte, prowadzone ze zmiennym szczęściem, walki powietrzne. Operacja „Tidalwave” zaczęła przybierać zaplanowane formy dopiero z chwilą przybycia pułków Kane'a i Johnsona. Wykonawszy zwrot nad Floreszti, samoloty ich skierowały się na południowy wschód, lecąc wzdłuż prowadzącej do Ploeszti linii kolejowej — 98 pułk na prawo, 44 pułk na lewo od torów. Ogień z ziemi był z początku słaby i niecelny, ale w pewnym momencie wzmógł się gwałtownie: dolecieli właśnie do miejsca, gdzie zatrzymał się pociąg przeciwlotniczy, przysłany na wieść o zbliżających się bombowcach. Jego podwójnie, a nawet poczwórnie sprzężone 20-milimetrowe oraz cięższe, 37-milimetrowe, armaty stworzyły po obydwu stronach toru prawdziwą kurtynę ogniową, przez którą musiały przelecieć wszystkie samoloty, sunące tak nisko i blisko, że wielkie, przeszło metrowej średnicy, białe gwiazdy na kadłubach służyć mogły niemieckim artylerzystom za tarcze strzelnicze. Nic też dziwnego, że na trzynaście zniszczonych podczas właściwego nalotu samolotów 98 pułku aż 9 stanowiły prawoskrzydłowe, a więc lecące najbliżej toru maszyny poszczególnych fal. Można również z dużym prawdopodobieństwem założyć, że większość z nich zestrzelona została właśnie przez załogę pociągu. Straty wśród samolotów 44 pułku były na szczęście znacznie mniejsze: strzelający do nich Niemcy byli częściowo oślepieni przez świecące im prosto w oczy słońce. Ochłonąwszy nieco po tym niespodziewanym chrzcie ogniowym piloci, nawigatorzy i bombardierzy skoncentrować się teraz musieli na czekającym ich właściwym zadaniu i z napięciem wpatrywali się w umykającą przed nimi ziemię, wyszukując zapamiętanych podczas przygotowań charakterystycznych ciągów ulic i zabudowań. O ile jednak nad samym miastem widoczność była niezła, to położone dalej kompleksy rafinerii Astra Romana, Phoenix Orion oraz Colombia Aquila były już zasnute dymami pożarów wznieconych poprzednio przez załogi 93 pułku. W tych warunkach większość bomardierów zrzucała swój ładunek po prostu na wyczucie, odgadując raczej niż dostrzegając wzajemne położenie poszczególnych zabudowań. Kominy, wieże, zbiorniki i hale fabryczne na krótki tylko moment wyłaniały się z kłębów dymu, wymagajac zarówno od bombardierów, jak i pilotów błyskawicznych decyzji i natychmiastowej ich realizacji. W tej sytuacji kładziona przez Niemców zasłona dymna okazała się mało efektywna i w minimalnym tylko stopniu utrudniała Amerykanom orientację i celowanie. Na domiar złego na kolizyjnym kursie pojawiło się kilka samolotów 376 pułku, co odwracało uwagę pilotów i zmuszało ich do wykonywania dodatkowych manewrów. Na pewno też pewien odsetek strat przypisywanych artylerii przeciwlotniczej był wynikiem tych anormalnych warunków nad celem. Mimo to „Pyramidersi” przeprowadzili bardzo skuteczny nalot, a ich meldunki miało wkrótce potwierdzić rozpoznanie fotograficzne. Samoloty 98 pułku odlatywały znad celu, kiedy rzuciły się na nie niemieckie i rumuńskie myśliwce.Ich piloci mieli ułatwione zadanie, gdyż większość bombowców odniosła podczas nalotu uszkodzenia, a niektóre miały także zabitych i rannych na pokładzie, co powodowało, że ogień obronny był słaby, a możliwości manewrowania ograniczone. Mniej zwarte też było ich ugrupowanie bojowe, uniemożliwiając większą koncentrację ognia obronnego. Wprawdzie nisko lecących bombowców nie mógł nieprzyjaciel atakować od dołu, a ataki prowadzone z przewyższenia zakończyły się uderzeniem w ziemię paru co zapalczywszych lub gorzej wyszkolonych pilotów „osi”, ale mimo to ich ofiarą padły cztery bombowce 98

pułku. Pozostałe zmierzały ku bazom, zwierając po drodze swój szyk, choć widać było wyraźnie, że nie wszystkie zdołają tam dolecieć. Samolot dowódcy pułku otrzymał celną serię z małokalibrowej broni w lewy skrajny silnik i jego śmigło trzeba było ustawić w chorągiewkę. Pozostałe trzy pracowały wprawdzie na zwiększonych obrotach, ale maszyna z trudem tylko i powoli nabierała wysokości. Ciemne pasmo gór Starej Płaniny groźnie piętrzyło się przed nimi i Kane kazał odciążyć samolot. Poszły więc za burtę wszystkie zbędne elementy wyposażenia. Metr po metrze Liberator nabierał wysokości i ostatecznie z przewyższeniem 50 metrów przeleciał nad górską przełęczą. Silniki wyły na najwyższych obrotach i Kane zwątpił, czy zdołają dociągnąć do Afryki. Po namyśle dał rozkaz zmiany kursu i skierowania się na południowy wschód, w stronę Turcji. Po drodze dołączyły do niego jeszcze dwie inne postrzelane maszyny. Niemal identyczna sytuacja panowała w dowodzonej przez pułkownika Johnsona grupie samolotów 44 pułku, która miała zbombardować rafinerię Colombia Aquila. Obiekt przesłonięty był już chmurą dymu i pułkownik zastanawiał się przez chwilę, czy nie wydać rozkazu zbombardowania celów zastępczych. Pomyślał jednak, że nie po to przecież lecieli parę tysięcy kilometrów, by teraz w ostatniej chwili rezygnować, i skierował swą maszynę ku majaczącemu w dali obiektowi. Po chwili jego tylny strzelec mógł z satysfakcją obserwować, jak w miejscach upadku zasobników z bombami zapalającymi wzbiły się w niebo jaskrawe płomienie, by za moment połączyć się w większe pożary. Ostatnich gryzą psy — mówi stare porzekadło. Sprawdziło się ono i teraz. Jeżeli lotnicy 98 pułku mieli pewne kłopoty z wymijaniem wyłaniających się niespodziewanie z chmur dymu samolotów pierwszej fali, to w przypadku „Czarnych Bizonów” tylko wysokiemu poziomowi wyszkolenia pilotów, a i przysłowiowemu łutowi szczęścia, można zawdzięczać, że obyło się bez zderzeń. Natomiast dwa samoloty, które zawadziły o liny balonów zaporowych, nie zdołały odzyskać równowagi i runęły na ziemię. Celny i skuteczny ogień prowadziły też do samolotów 44 pułku zaalarmowane już w pełni i wstrzelane działa przeciwlotnicze wszystkich kalibrów, nie dając się odstraszyć sporadycznymi salwami strzelców pokładowych. Z atakujących Ploeszti szesnastu maszyn aż siedem zostało zestrzelonych nad linią kolejową i nad celem. Na miejscu była już także większość z ponad stu poderwanych w powietrze jedno- i dwusilnikowych myśliwców, które opadły bombowce natychmiast po ich wyjściu ze strefy ognia obrony naziemnej. Wprawdzie strzelcy pokładowi meldowali o zestrzeleniu kilku przeciwników (Niemcy stracili nad Rumunią ogółem 6 samolotów, straty rumuńskie są nieznane), ale dosłownie wszystkie maszyny Johnsona odniosły ponowne uszkodzenia, zaś przewlekłe walki doprowadziły do zupełnego rozproszenia niedobitków. Znacznie więcej szczęścia miał drugi zespół 44 pułku. Kierując się nad „Obiekt Niebieski” — znajdującą się w Brazi, kilka kilometrów od Ploeszti, najnowocześniejszą wówczas w Europie wytwórnię benzyny Creditul Minier — ostrzelany został tylko przez nieliczne działa zewnętrznego pierścienia obrony. Tutaj atak przeprowadzony został dokładnie tak, jak się tego spodziewali sztabowcy i jak się tego wyuczyli lotnicy. Odlatując z miejsca akcji lotnicy majora Poseya zostawili za sobą płonące budynki i urządzenia, wśród których zaczynały eksplodować pierwsze bomby burzące, dopełniając dzieła zniszczenia. Zespół majora przemknął nie zauważony przez myśliwce i stracił tylko dwie maszyny, potwierdzając słuszność zasadniczej koncepcji przeprowadzenia ataku, naruszonej i właściwie zaprzepaszczonej przez błąd w nawigacji i niezdecydowane dowodzenie czołowym zespołem atakujących. Odmiennie toczyły się losy załóg 389 pułku, który miał zbombardować „Obiekt Czerwony” — zakład Stella Romana w Campinie. Zgodnie z planem pułk ten odłączył się od pozostałych nad Piteszti, a w kabinie prowadzącego samolotu pułkownik Wood i jego nawigator wytężali wzrok, szukając przed sobą klasztoru Dealului, podstawowego punktu orientacyjnego przed zwrotem na kurs bojowy. Upływały minuty, mijały kilometry, oczom lotników ukazywały się różne luźno stojące budowle, żadna z nich jednak nie przypominała charakterystycznej sylwety klasztoru. Wood nie wytrzymał i w pewnej chwili dał rozkaz zakrętu w otwierającą się poprzecznie do ich kursu dolinę. Wkrótce ukazały się w niej zarysy miasta, w nim dużego kompleksu przemysłowego, tyle że wygląd jego nie przypominał zupełnie rafinerii — była to cementownia w Targoviszte. Zorientowawszy się w sytuacji, Wood dokonał ponownego zwrotu. „Powietrzne Skorpiony” miały wrócić na właściwą trasę lotu. Rzeczywiście, wkrótce wyrosły przed nimi zabudowania klasztoru. Liberatory skręciły w szeroką dolinę, kierując się ku celowi. I tutaj, podobnie jak nad Ploeszti, rozgorzał zacięty pojedynek ogniowy między obsługami dział przeciwlotniczych a strzelcami pokładowymi. Sam atak przebiegł dokładnie według planu. Podstawowe obiekty rafinerii — dwie oplecione niezliczonymi rurociągami hale destylarni ropy, wieża chłodnicza i kotłownia — skupione były w kwadracie o boku 150 metrów. Trzy fale 389 pułku rozdzieliły się nieco nad Campiną i nadlatywały nad obiekt pod

zbieżnymi kątami. Bombardierzy pierwszej fali dokonali zrzutu rzędowego, zaczynając nieco przed kompleksem budynków, dwie następne fale powtórzyły atak, ale nadchodząc z innych nieco kierunków. Dzięki temu bombardierzy mieli aż do końca dobrą widoczność i mogli zrzucić bomby na nie tknięte jeszcze budynki. Przeorana takim wachlarzem Stella Romana momentalnie stanęła w płomieniach, przedstawiając już po paru minutach obraz gigantycznego fajerwerku — w górę wytryskiwały kaskady płynnego ognia i kłębiącego się tłustego dymu. Mimo powodzenia akcji nie obeszło się jednak bez strat. Samolot porucznika Lloyda Hughesa został rażony serią z małokalibrowej armaty i ze skrzydłowych zbiorników zaczęły wyciekać strugi benzyny. Ostrzeżony przez strzelców pilot postanowił jednak nie przerywać ataku. Niestety, z płonącej rafinerii wystrzelił wysoko w górę strumień gorącej nafty, ogarniając na moment uszkodzony samolot. Zapaliły się strugi benzyny, zajęło ogniem skrzydło. Mimo to Hughes zrzucił bomby i dopiero potem próbował wylądować w korycie wyschniętego potoku. Kiedy był tuż nad ziemią, dostrzegł przed sobą mostek, poderwał w ostatniej chwili Liberatora, ale ten stracił prędkość i runął w dół. W potężnej eksplozji zginęła cała załoga. Od zrzucenia przez podpułkownika Addisona Bakera pierwszych bomb na Ploeszti do ostatnich, które spadły z samolotu porucznika Johna Mc Cormicka na Campinę, upłynęło dokładnie 27 minut. Zespół pułkownika Wooda musiał teraz przejść przez „biczowanie”, jak to później określali lotnicy — odeprzeć ataki nieprzyjacielskich samolotów. „Powietrzne Skorpiony” nie ulękły się jednak wroga. Zachowały zwarty szyk i przeciwstawiły nadlatującym od tyłu i z boków parom myśliwców ogień kilkudziesięciu karabinów maszynowych na każdym kierunku ataku. Kiedy strzelcom pokładowym udało się prawie jednocześnie trafić dwa Messerschmitty, które spiesznie oddaliły się z pola walki, ciągnąc za sobą smugi dymu, gdy na koniec trzeci spadł w płomieniach, pozostałe odleciały — być może kończyło się im paliwo. 389 pułk stracił ogółem 6 samolotów z 29, które nadleciały nad Campinę. Rozproszony na przestrzeni przeszło stu kilometrów luźny ciąg odlatujących bombowców w niczym nie przypominał już groźnej armady, która sześć godzin wcześniej wyruszyła z libijskich baz. Nie leciały one zresztą nawet w tym samym kierunku. Przewidziany kurs, pokrywający się mniej więcej z trasą przylotu, wzięły tylko samoloty znajdujące się jeszcze w niezłym stanie techniczriym. Najbardziej postrzelane, mające przy tym ciężko rannych na pokładzie lub dysponujące niewielkim już zapasem paliwa, kierowały się ku najbliższym lotniskom w neutralnej Turcji. Tym samym szlakiem ciągnęły te, które zamierzyły osiągnąć brytyjskie lotnisko na Cyprze. Właśnie te najbardziej pokaleczone samoloty stały się obiektem ataku myśliwców. Sześć Messerschmittów i 46 Avii wzbiło się ponownie w powietrze, próbując przechwycić nadlatujące bombowce. W niektórych z nich nie funkcjonowały silniki, wszystkie zaś leciały ze zmniejszoną znacznie prędkością, toteż w rejonie Sofii doszło do wielu pojedynków, podczas których zestrzelone zostały dwa Liberatory. Także i załogi idące w stronę Afryki musiały wywalczyć sobie drogę. Ich przelot rejestrowany był wciąż przez niemieckie stacje radiolokacyjne i gdy samoloty znalazły się nad Grecją, wzbiły się w powietrze myśliwce Luftwaffe z Kalamaki. Ich pierwszy atak skierowany był przeciw małej grupie Liberatorów z 93 pułku, która straciła jedną maszynę. Zaraz poszło w eter ostrzeżenie i luźno dotychczas lecące bombowce zaczęły łączyć się w większe zespoły, te zaś starały się „przygarnąć” samotników. Myśliwcy 27 pułku okazali się jednak groźnym przeciwnikiem. Stacjonowali od dłuższego czasu na spokojnym odcinku, mieli niewielkie stosunkowo straty, ich kadrę stanowili więc przeważnie doświadczeni piloci, którzy po okresie względnej bezczynności pałali teraz chęcią czynu. Udało się więc im ze zwartego już teraz zespołu wyłamać jedną maszynę. Ten sukces zachęcił ich do walki. Przez prawie 150 kilometrów towarzyszyli bombowcom, ponawiając ataki, w wyniku których spadł do morza jeszcze jeden Liberator, a kolejny musiał wodować. Amerykanie bronili się skutecznie. Ich strzelcy zgłosili zestrzelenie 5 Messerschmittów, chociaż w rzeczywistości strącili dwa. To starcie nad Morzem Jońskim pociągnęło za sobą śmierć dwóch Niemców i 22 Amerykanów. W jego rezultacie wiele załóg musiało przerwać lot do Afryki i szukać schronienia na Malcie i Sycylii. W dowództwie 9 Air Force panował nastrój napięcia i wyczekiwania. Meldunek generała Enta o powodzeniu ataku wzbudził ogromną radość — sztabowcy gratulowali sobie odniesionego sukcesu — w miarę jednak upływu czasu, gdy informacje o powracających do baz bombowcach okazały się wyjątkowo skąpe i rozciągnięte w czasie, zorientowano się, że nie pora jeszcze na zadowolenie. Około godziny 20.00 generał Brereton otrzymał wiadomość, że samolot dowodzącego wyprawą wylądował na lotnisku Berka-2, kazał więc natychmiast wezwać Enta do telefonu. Ten określił na wstępie warunki samego ataku jako „istne piekło”, nie omieszkał pochwalić się, że z 26 samolotów, jakie doprowadził nad Ploeszti 376 pułk, utracono nad celem tylko dwa, inne zaś mogły zaginąć w drodze powrotnej. Brereton przerwał mu pytaniem o straty

pozostałych. Na ten temat Ent wiedział tyle tylko, ile zdołał wywnioskować z przekazywanych przez radio meldunków. Zaznaczył jednak, że wyniki bombardowania należy oceniać jako dobre. Widząc, że z tego źródła niewiele się konkretnego dowie, Brereton przerwał rozmowę. A tymczasem na rozległych obszarach basenu Morza Śródziemnego wciąż jeszcze trwała odyseja uczestników operacji „Tidalwave”. Jedną z maszyn, która wskutek braku paliwa kierowała się nad Turcję, pilotował porucznik Stanisław Podolak. Na kadłubie jego Liberatora widniał wymalowany wielkimi literami napis „Sweet Adeline” — tę nazwę otrzymał samolot na cześć narzeczonej Polaka, pozostałej w Stanach Zjednoczonych sanitariuszki. Podczas przelotu nad terytorium Turcji załoga „Sweet Adeline” dostrzegła samotnego Liberatora z pomalowanymi na różowo płaszczyznami sterów, lecącego na trzech tylko silnikach. „Hallo, wy z 98 pułku. Co z wami?” — spytał przez radio pilot. Odpowiedzi nie było. Podolak polecił wówczas powtórzyć to samo, sygnalizując lampą Aldisa, i wtedy na uszkodzonej maszynie pojawiły się błyski. Załoga odczytała: „Radio uszkodzone. Zostaniecie z nami?” Podolak polecił przekazać potwierdzającą odpowiedź i zmniejszył prędkość. Po pewnym czasie w pobliżu Liberatorów zjawił się klucz myśliwców Curtiss ,,Warhawk” z tureckimi znakami rozpoznawczymi. Jego dowódca wykonał kilka manewrów, a następnie pokiwał skrzydłami niedwuznacznie domagając się, by obydwie maszyny udały się za nim. W odpowiedzi załogi skierowały ku myśliwcom wszystkie swe lufy. Żadna ze stron nie chciała teraz uczynić następnego kroku: Turcy nie zdradzali chęci rozpoczęcia ataku, Amerykanie nie otwierali ognia. Ten impas trwał jeszcze jakiś czas. Warhawki odleciały dopiero, gdy samoloty znalazły się nad morzem, opuszczając obszar powietrzny Turcji. Bombowce już teraz bez przeszkód doleciały do lotniska polowego nr 73 pod Nikozją na Cyprze. Kiedy wylądowali, do Polaka podszedł dowódca załogi drugiego Liberatora i potrząsając mocno jego prawicą serdecznie mu podziękował: „W pojedynkę chyba byśmy sobie z nimi nie poradzili, chłopie!” Nieco gorzej los obszedł się z pułkownikiem Kane. Zdołał on jeszcze doprowadzić swą maszynę nad Cypr, ale lądował już po zmierzchu, wzdłuż linii rozpalonych ognisk słabo oświetlających pas startowy i jego pobocze. Przed samym końcem pola wzlotów samolot zsunął się jednym kołem do rowu odwadniającego i zarył nosem w ziemię. Doświadczony pilot zdążył wyłączyć iskrowniki i zapobiec eksplozji paliwa. Załoga wyszła z tego wypadku z drobnymi potłuczeniami i zadraśnięciami, a w kilkanaście minut później Kane przekazał do zaszyfrowania depeszę z krótkim sprawozdaniem i pytaniem o losy swych podwładnych. Ostatnim samolotem „Fali Przypływu”, który lądował pod Benghazi po 13 godzinach i 45 minutach lotu, był „Liberty Lad” („Swobodny Chłopak”) z 93 pułku, dowodzony przez jednego z najbardziej doświadczonych pilotów 9 Armii Powietrznej, Henry Podgurskiego. Z początkiem wojny zaciągnął się on ochotniczo do Royal Canadian Air Force, odbył tam 127 lotów bojowych i dopiero od niedawna służył w lotnictwie amerykańskim. Przyzwyczajony do stabilnych i łatwych w pilotażu samolotów brytyjskich, Podgurski nie darzył sympatią Liberatorów, wymagających od pilota ciągłego natężenia uwagi i niemałego wysiłku fizycznego. Po tym locie miał jednak zmienić nieco swoje zdanie na temat tego bombowca. W jego Liberatorze prawy wewnętrzny silnik został uszkodzony przez pocisk i samolot doleciał na trzech silnikach aż nad Morze Jońskie, gdzie „wysiadł” także skrajny prawy silnik i trzeba było ustawić jego śmigło w chorągiewkę. Sytuacja była właściwie beznadziejna. Pracowały tylko dwa silniki, w dodatku z jednej strony, co powodowało głęboki przechył na prawe skrzydłem i nieustanne „ściąganie” samolotu w prawo. Piloci, i to obaj jednocześnie, gdyż jeden nie utrzymałby samolotu na kursie, musieli bez przerwy naciskać lewy pedał sterów. Spadła też znacznie prędkość i „Liberty Lad” zaczął zostawać w tyle, a mimo wystrzeliwanych kilkakrotnie czerwonych rakiet żadna z mijających go maszyn nie została, by mu towarzyszyć. Pomimo to pilot postanowił doprowadzić swój samolot do bazy. Sięgnął po wypróbowany sposób. Kazał wyrzucić z pokładu wszystkie dające się wymontować elementy wyposażenia. Niewiele to jednak pomogło. Samolot nie mógł utrzymać wysokości i dalszy lot stał się wyścigiem między wolno zostającą za nimi przestrzenią a równie wolno, acz nieubłaganie zmniejszającą się odległością od ziemi. Od bezustannego wciskania pedałów drętwiały pilotom nogi, więc Podgurski wezwał do pomocy mechanika pokładowego oraz bombardiera, aby kolejno zastępowali „fachowców”, którym w tym czasie jeden z członków załogi masował kończyny. Z prędkością nie przekraczającą 200 kilometrów na godzinę „Liberty Lad” wlókł się ku swemu przeznaczeniu. Słońce skryło się za horyzontem, ciemności gęstniały, zapadła noc. Na szczęście dobrze funkcjonowała radiostacja i załoga mogła w każdej chwili otrzymać namiar, była więc na bieżąco informowana o swej pozycji. Wreszcie daleko przed nimi zabłysły zapalone specjalnie dla nich światła lotniska. Podgurski spojrzał na wysokościomierz — wskazywał on jeszcze 1500 metrów — i podniósł do góry kciuk. Byli uratowani. W najgorszym wypadku mogli skakać nad pustynią ze

spadochronami. Samolot dotknął ziemi kołami i chociaż podczas dobiegu zmieniał parokrotnie kierunek, a zatrzymał się dopiero na samym końcu dwukilometrowego pasa, to wykonane w takich warunkach lądowanie można było uznać za mistrzowskie. Obaj piloci opuścili maszynę na rozdygotanych nogach. O godzinie 22.00 operację „Tidalwave” można było uznać za zakończoną, jednak w kwaterze generała Breretona długo jeszcze zbierano meldunki. A brzmiały one niewesoło. Do baz w Afryce powróciło 88 samolotów (nie licząc tych, które zawróciły w pierwszej jego fazie), z których 55 miało mniejsze lub większe uszkodzenia, 23 Liberatory lądowały na Cyprze, Malcie lub na Sycylii, 8 zostało internowanych w Turcji, a 45 zaginęło. Klarował się także obraz strat w ludziach. Okazało się ostatecznie, że zginęło ogółem 310 lotników, 200 dostało się do niewoli, a 79 zostało internowanych w Turcji. Tak wysokie straty mogły być usprawiedliwione jedynie odpowiednio dotkliwymi szkodami wyrządzonymi nieprzyjacielowi, ale na ich podsumowanie trzeba było jeszcze poczekać. O zmierzchu 1 sierpnia niebo nad Ploeszti zajaśniało widoczną z odległości dziesiątków kilometrów krwawą łuną. Mimo nieprzerwanej akcji wszystkich miejscowych i licznych ściągniętych z okolicy oddziałów straży pożarnej rafinerie płonęły także następnego dnia i załoga wysłanego z Afryki rozpoznawczego Mosquito stwierdziła, że miasto jest wciąż jeszcze zasnute dymami. Z przywiezionych przez nią zdjęć nie można było nic wywnioskować. Dopiero następne rozpoznanie przyniosło czytelny materiał fotograficzny, który natychmiast przekazano specjalistom od interpretacji zdjęć oraz byłym pracownikom przemysłu naftowego z Rumunii. Jak się okazało, największe spustoszenia powstały w czterech rafineriach: Creditul Minier, której urządzenia uległy doszczętnemu niemal zniszczeniu, Astra Romana, gdzie spłonęły dwa spośród trzech głównych ciągów produkcyjnych, Colombia Aquila, w której ofiarą bomb i pożarów padła co najmniej połowa urządzeń produkcyjnych, a także Stella Romana, gdzie z dymem poszła między innymi główna kotłownia, a zatem unieruchomiony został cały zakład. Usunięcia szkód i wznowienia pełnej produkcji tych obiektów można było, zdaniem specjalistów, oczekiwać nie wcześniej niż za pół roku. W rafinerii Phoenix Orion zniszczenia szacowano na 30%. Oznaczało to, że 44, 98 i 389 pułki w pełni wykonały swoje zadanie. Zupełnie inaczej przedstawiało się to w zakładach przydzielonych 93 i 376 pułkowi. Tylko na terenie rafinerii Concordia Vega powstały pewne, nieznaczne zresztą szkody, na Unirea Speranta i Standard Petrol spadło po kilkanaście bomb, natomiast wielki zakład Romana Americana wyszedł z nalotu nietknięty. W gruncie rzeczy „Tidaiwave” okazała się jedynie błyskotliwą operacją powietrzną, która przyniosła dość duży efekt propagandowy, zwłaszcza w państwach bałkańskich, ale której materialne rezultaty były znacznie mniejsze niż się spodziewano i w minimalnym tylko stopniu zakłóciły tempo dostaw rumuńskich produktów naftowych dla niemieckiej gospodarki wojennej (najdotkliwszym doraźnym ciosem było spalenie zbiorników zawierających kilka tysięcy ton benzyny). Dowództwo 9 Armii Powietrznej mogło też z owej operacji wyciągnąć szereg wniosków i doświadczeń, przydatnych podczas następnych tego rodzaju działań. Musiały jednak upłynąć długie miesiące, nim zachodni alianci wznowili powietrzny bój o rumuńską naftę. WAMPIR ZE ZNAKIEM SWASTYKI „Rumunia — znaczy nafta”, tym hasłem kierował się Hitler w swym postępowaniu w stosunku do naddunajskiej monarchii. Istotnie, złoża naftowe tego kraju były najbogatsze i najwydajniejsze w środkowej Europie. Dawały one przy tym produkt wysokiej jakości, niemal pozbawiony domieszki siarki i innych chemicznych zanieczyszczeń, toteż Rumunia od lat była terenem różnorakich politycznych rozgrywek. O ile Wielka Brytania i Francja próbowały zapobiec jej zbliżeniu do Niemiec przez proklamowanie w kwietniu 1939 roku gwarancji jej niezawisłości, to III Rzesza umiejętnie wykorzystywała nie uregulowane sprawy mniejszości narodowych i spowodowane tym napięcia w stosunkach między Rumunią a Węgrami i Bułgarią, by występować w roli mediatora i umacniać swe wpływy. W dziedzinie ekonomicznej Niemcy umocniły swoje pozycje przez zawarcie w maju 1939 roku traktatu, który w praktyce podporządkował kierunki rozwoju rumuńskiej gospodarki potrzebom Rzeszy. Dotyczyło to, oczywiście, przede wszystkim ropy naftowej. Gdy w 1938 roku jej eksport do Niemiec wynosił 450 tysięcy ton, to już w następnym roku dostawy te wzrosły prawie trzykrotnie, pokrywając ogółem jedną trzecią zapotrzebowania, przy czym pod względem niektórych produktów, jak np. smarów, ta zależność Niemiec od Rumunii była jeszcze większa. A trzeba wiedzieć, że zaopatrzenie w produkty naftowe od samego początku wojny było dla III Rzeszy niezwykle poważnym problemem. W chwili agresji na Polskę Niemcy rozporządzały zaledwie półrocznymi zapasami. Tymczasem zapotrzebowanie ich machiny wojennej rosło z każdym kwartałem i coraz trudniej

było je pokryć, nawet po rozwinięciu na wielką skalę produkcji benzyny syntetycznej. W tych warunkach rumuńskie złoża naftowe nabierały dla Niemców ogromnego znaczenia, zaś dla sprzymierzonych z nimi Włoch były po prostu bezcenne. Tak więc sprawne funkcjonowanie machiny wojennej państw „osi” zależało w dużej mierze od skrawka terenu o powierzchni kilkudziesięciu kilometrów kwadratowych. Uniemożliwienie Niemcom korzystania z rumuńskich bogactw naftowych było od samego początku wojny problemem zaprzątającym uwagę brytyjskiego wywiadu. Już na jednym z pierwszych posiedzeń Najwyższej Rady Wojennej — organu, który miał koordynować zbrojny wysiłek Anglii i Francji — zaaprobowano propozycję wysłania do Rumunii doświadczonych agentów, mających opracować program ewentualnych zniszczeń szybów naftowych, rafinerii i prowadzących do nich bocznic kolejowych w wypadku zagarnięcia ich przez Niemców. Zgodnie z tą decyzją pod koniec września 1939 roku udał się do Bukaresztu francuski fachowiec z zakresu zagadnień naftowych inżynier Leon Wenger, któremu towarzyszył spec od sabotażu Deuxieme Bureau * kapitan Pierre Angot. Na miejscu dołączył do nich przeszkolony specjalnie przez tak zwaną organizację „D” w Secret Intelligence Service (brytyjski wywiad ofensywny) inżynier Reginald Bloomfield. Już 1 października Wenger wysłał do Paryża raport, w którym zwrócił uwagę na konieczność zainteresowania ich grupy żeglugą śródlądową transportującą, według jego oceny, 80 procent rumuńskich zasobów naftowych przeznaczonych na eksport. Był to jednak dopiero początek walki wywiadów, którym brakowało jeszcze doświadczenia, i o zadaniu tym wiedziało, zwłaszcza we Francji, zbyt wiele osób. Jeden z pracowników ambasady, działając w najlepszej wierze i chcąc ułatwić zadanie agentom, popełnił niedyskrecję w obecności szefa Siguranty (rumuńska służba bezpieczeństwa), pułkownika Georghiu Moruzowa, biorąc za dobrą monetę jego rzekome proalianckíe nastawienie. W rzeczywistości Moruzow już w tym czasie ściśle współpracował z Abwehrą i na odbytym przed wojną w Wenecji spotkaniu z jej szefem, admirałem Wilhelmem Canarisem, uzgodniono dla niego taką właśnie linię postępowania. Zaalarmowany aktywnością przeciwnika Canaris przybył 8 grudnia do Bukaresztu i, wykorzystując otrzymane informacje, wymógł na królu Karolu zezwolenie na pewne posunięcia mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa największego z rumuńskich pol naftowych — w myśl interesów Rzeszy oczywiście. W ślad za tym początkowo w niektórych tylko, bodących pod wpływem niemieckiego kapitału, kopalniach i rafineriach zatrudnieni zostali agenci niemieckiego wywiadu wojskowego (objęli stanowiska inżynierów, techników i majstrów) oraz żołnierze z „prywatnego wojska” Canarisa — formacji pod kryptonimem „Brandenburg” — którym powierzono funkcje strażników przemysłowych. Całe zagłębie naftowe oplątali Niemcy gęstą siatką swoich tajnych służb, nastawionych głównie na wykrywanie i likwidowanie wszelkich ewentualnych przygotowań do działalności sabotażowej lub dywersyjnej. Niemieckie posunięcia znacznie utrudniły działalność alianckich wywiadów i grup dywersyjnych. Coraz rzadziej już zdarzały się „przypadkowe” pożary w rafineriach, coraz trudniej było „przez niedopatrzenie” zostawić zbyt długo otwarte krany podczas napełniania zbiorników czy rozluźnić spojenia rurociągów. Przez pewien czas pospolitym zjawiskiem stały się zderzenia i uszkodzenia cystern kolejowych podczas zestawiania pociągów lub zatarcia panewek powodujące wyłączenie ich z ruchu. Po rozszerzeniu niemieckiego nadzoru na węzły kolejowe wypadki te zdarzały się coraz rzadziej. W tej sytuacji Brytyjczycy spróbowali innego sposobu. Starali się wykupić i przetrzymywać poza granicami Rumunii możliwie jak najwięcej cystern, należących wówczas nie do państwowych organizacji kolejnictwa, ale do poszczególnych przedsiębiorstw naftowych. Był to jednak jedynie półśrodek, który w gruncie rzeczy nie przyniósł prawie żadnych efektów. Spaliła też na panewce próba zahamowania wydobycia surowej ropy. Niemieccy agenci zwrócili uwagę na zastanawiająco wysokie dostawy materiałów budowlanych, które składowano w pobliżu najbogatszych pól naftowych. Tajemnica wyjaśniła się po przechwyceniu przez nich transportu stalowych kul o rozmiarach odpowiadających średnicy otworów wiertniczych. Wrzucone do rur i zabetonowane byłyby nie do wydobycia, a szyby nie nadawałyby się do eksploatacji. Trzeba by wiercić nowe. Decydujący cios alianckiej organizacji sabotażowej zadała Abwehra po kapitulacji Francji, kiedy to w jednym z unieruchomionych między Paryżem a Bordeaux pociągów ewakuacyjnych Niemcy odkryli część archiwum II Oddziału, a w nim sprawozdania dotyczące werbunku agentów na terenie Rumunii. Skutkiem tego Siguranta była w stanie aresztować większość z nich — 35 osób znalazło się za kratami. Okolice Ploeszti ogłoszono wówczas rejonem zamkniętym, na którego terenie obowiązywały specjalne przepustki. Bohaterem następnego epizodu w zmaganiach o rumuńską naftę został angielski żeglarz i automobilista * II Oddział Sztabu Generalnego, zajmujący się wywiadami.

Merlin Minshall. W 1936 roku przepłynął on na 10-metrowej długości jachcie * z pomocniczym silnikiem — nie bez zachęty ze strony wywiadu brytyjskiej marynarki wojennej — z Wielkiej Brytanii na Morze Czarne drogą śródlądową (poprzez Sekwanę, Marnę, Kanał Marna — Ren, dalej Renem, Menem, Kanałem Króla Ludwika, a następnie Dunajem aż do jego ujścia), co zyskało mu pewien rozgłos. Podczas swej podróży Minshall poświęcił szczególnie wiele uwagi rejonowi przełomu Dunaju przez styk Karpat i Bałkanów, a ściślej Gór Banackich i Gór Wschodnio-Serbskich. Na długości przeszło stu kilometrów rzeka płynęła tu wśród pionowych niemal skał, sięgających niekiedy setek metrów, a w korycie, które w miejscu noszącym od wieków nazwę Żelaznej Bramy lub Żelaznych Wrót zwężało się do zaledwie 150 metrów, istniały liczne katarakty. Najbardziej niebezpieczny odcinek nazywali mieszkańcy serbskiego brzegu Kazanami, a rumuńskiego Cazanelami, co w obydwu językach znaczy „kotły”. Żegluga w tym rejonie zawsze była niebezpieczna ze względu na wartki nurt, wiry, progi skalne i możliwa jedynie przy wysokim stanie wód. Obserwując bacznie tor wodny w rejonie Kotłów, tuż powyżej Żelaznych Wrót, Minshall wypatrzył szczególnie wrażliwe miejsce, gdzie kilka metrów poniżej dolnego stanu rzeki znajdowała się wyżłobiona przez prąd jama w dnie, zamknięta wysokim progiem skalnym. W normalnych warunkach nie miało to wpływu na żeglugę, ale gdyby w tym miejscu zatopiono dużą jednostkę pływającą, utkwiłaby ona wśród podwodnych skał, tworząc wyjątkowo trudną do usunięcia przeszkodę. Po wybuchu wojny spostrzeżenia Minshalla nabrały znaczenia i pewnego dnia wezwano go do kontradmirała Johna Godfreya, pełniącego od niedawna w Urzędzie Admiralicji funkcję szefa wywiadu morskiego. Po dłuższej rozmowie Minshall opuścił pokój kontradmirała z nominacją na wicekonsula Zjednoczonego Królestwa w Bukareszcie i z zadaniem możliwie szybkiego zablokowania żeglugi na Dunaju. — Ma pan zatrzasnąć te wrota! — powiedział na zakończenie admirał. Mogłoby zastanawiać, dlaczego udający się zimą 1939 roku do Rumunii wicekonsul podczas całej długiej podróży pociągiem nie rozstawał się ze swoją teczką, w której, co było jeszcze bardziej zdumiewające, znajdowały się przedmioty tak niewiele znaczące i pospolite, jak zapas świec samochodowych i kilka dużych toreb z cukierkami „Toffi de Luxe” znanej firmy Mackintosh. Nowy przedstawiciel brytyjskiej służby konsularnej był najwidoczniej nie tylko żeglarzem i automobilistą, ale też nieprzeciętnym łasuchem... Oczywiście „świece” były saperskimi zapalnikami, a w każdym błyszczącym opakowaniu ze staniolu znajdowały się dwa dekagramy niedawno wynalezionego środka wybuchowego nazwanego plastykiem, jednego z najsilniejszych wówczas materiałów wybuchowych, mającego przy tym przedziwną właściwość kierowania impetu swej eksplozji nie w stronę najmniejszego, a w kierunku największego napotkanego oporu. Wicekonsul był też wyjątkowo hojnie zaopatrzony w walutę i złote suwereny. A pierwotny, nazwany „miękkim”, plan brytyjskiej Admiralicji wymagał istotnie znacznych sum pieniężnych. W owych czasach każda dunajska jednostka pływająca otrzymywała na czas przejazdu przez Kotły i Żelazne Wrota osobnego pilota. Byli oni znakomicie wyszkoleni, a w toku wielu lat pracy nabyli też ogromnego doświadczenia i żaden z sekretów nawigacji wśród setek zastawianych przez rzekę pułapek nie był im obcy. Wkrótce po przybyciu do Rumunii Minshall nawiązał kontakt z reprezentującym ich interesy ekskluzywnym zrzeszeniem i po pewnym czasie uzyskał wstępne przyrzeczenie, że czterdziestu spośród około pięćdziesięciu pilotów byłoby skłonnych opuścić na czas wojny kraj za okrągłą sumkę tysiąca funtów szterlingów w złocie od głowy. Pozostałych kilkunastu nawet przy najszczerszych chęciach nie byłoby w stanie obsłużyć całego ruchu, który trzeba by było z konieczności znacznie ograniczyć aż do czasu wyszkolenia nowych kadr, co musiałoby jednak potrwać i wiązałoby się ze zwiększonym ryzykiem wypadków. W pewnym momencie wkroczyła jednak do akcji rumuńska Siguranta. Otrzymała ona sygnał od rezydenta hitlerowskiego wywiadu, komandora Rudolfa Weissa, który zwrócił uwagę na podejrzane podróże nowego brytyjskiego konsula do Turnu Severin i jego zainteresowanie rejonem mającym tak istotne znaczenie dla stosunków handlowych między Królestwem Rumunii a Wielkoniemiecką Rzeszą. Rozmówców Minshalla aresztowano, w kierownictwie zrzeszenia nastąpiły zasadnicze zmiany. Całą pracę trzeba byłoby zaczynać od nowa, ale szanse powodzenia po tej „wpadce” wydawały się tak nikłe, że Minshall zaczął szukać innego rozwiązania. Już zresztą wcześniej, zaraz po swym przyjeździe do Rumunii, zaczął on zbierać dane na temat * Jego sześćdziesięcioletni już wówczas jacht „Sperwer” („Krogulec”) jest dzisiaj cennym eksponatem holenderskiego muzeum morskiego w Enkhuizen.

znajdujących się na jej terytorium jednostek floty rzecznej, należących do brytyjskich towarzystw żeglugowych. Okazało się, że wśród ich kapitanów nie było ani jednego Brytyjczyka, zaś załogi tworzyły barwną zbieraninę Rumunów, Bułgarów, Węgrów, Jugosłowian, Czechów, a także Austriaków i Niemców. Jednym z pierwszych posunięć Minshalla była stopniowa eliminacja z załóg obywateli III Rzeszy, co osłabiło znacznie obsadę statków i barek, ale nie przyniosło oczekiwanych efektów. Dla urzeczywistnienia swych zamysłów Anglik musiał mieć bowiem na każdym statku kilku całkowicie pewnych ludzi. Skierowanie do Rumunii paru dziesiątków brytyjskich marynarzy, wśród których musiało być w dodatku kilku umiejących obchodzić się z materiałami wybuchowymi, było w ówczesnych warunkach niemożliwe. Z pomocą przyszedł Minshallowi zaufany wysoki funkcjonariusz bukareszteńskiej policji. — Mój rząd nie może udzielić w czasie trwania wojny wiz angielskim marynarzom — powiedział kiedyś — ale, jak panu wiadomo, nie zamierzamy rezygnować z kulturalnych kontaktów z Zachodem. Można by więc zorganizować wycieczkę, na przykład, studentów brytyjskich uczelni artystycznych. Dobrze byłoby, żeby zostali oni członkami naszego związku plastyków. A to już dałoby się jakoś załatwić... Minshallowi nie trzeba było takich rzeczy dwa razy powtarzać i w marcu 1940 roku przybyła do Konstancy grupa 24 studentów Akademii Sztuk Pięknych z Edynburga. Zdumiewać mógł ich atletyczny wygląd, niezbyt pasujący do wyobrażeń o adeptach sztuki malarskiej, ale ewentualne wątpliwości musiałby rozwiać bogaty arsenał płócien, farb, palet i sztalug. Trzeba dodać, że niektórzy z nich byli również zwolennikami „Toffi de Luxe” Mackintosha... Przybywszy na miejsce „studenci”, z niewiadomych przyczyn, nie kwapili się do spotkań z bukareszteńskim środowiskiem artystycznym, zdradzali natomiast żywe zainteresowanie nielicznymi zabytkami Gałacza i Braiły, położonych blisko ujścia Dunaju portów rzecznych, gdzie w oczekiwaniu na otwarcie sezonu żeglugowego stały między innymi brytyjskie statki, barki i holowniki. Do wznowienia żeglugi przygotowywała się także na swój sposób miejscowa organizacja Abwehry. Pod naciskiem Niemców rumuńskie władze wydały zarządzenie zabraniające zaopatrywania pływających pod obcą banderą jednostek w paliwo i wodę pitną * bez pisemnej zgody samego ministra przemysłu i handlu. Minshall i tym razem wykazał sporo pomysłowości. Pewnego dnia zaprosił do siebie zaprzyjaźnionego komendanta straży pożarnej z Braiły. — Jak przedstawiają się pańskie stosunki z kapitanatem portu? — spytał. — No, to zależy... — Przypuśćmy, że na którymś ze statków wybuchł pożar. Czy istnieją jakieś formalności utrudniające w takiej sytuacji pańskim pojazdom wjazd na teren portu? — Nie, skądże. Strażnicy portowi mają polecenie wpuszczania wozów strażackich jadących na sygnale. — Tak też myślałem. Wie pan, coś mi się wydaje, że już jutro wybuchnie pożar na statku „Oxford”. Dokładnie o północy. Sądzę też, iż nie zajdzie potrzeba używania żadnych środków chemicznych. Potrzebna będzie tylko woda, duże ilości wody... Rozwiązawszy w ten sposób jeden problem, Anglik zaczął myśleć o paliwie. Uwagę jego zwrócił przycumowany obok brytyjskich jednostek mały tankowiec „Evita”. Stopień zanurzenia statku zdradzał, że jego zbiorniki są pełne. Pewnego wieczoru Minshall wszedł na pokład tankowca. Na statku nie było żywej duszy, świeciło się tylko w kapitańskiej kajucie. Na pukanie do drzwi, zamiast rumuńskiego „politi inauntru”, zabrzmiało ostre „herein!”. Anglik błyskawicznie zorientował się w sytuacji. — Guten Abend — powiedział wchodząc, a po chwili dodał jeszcze: — Heil Hitler! Kapitan Albrecht był zachwycony spotkaniem rodaka — Minshall przedstawił się bowiem jako „auslanddeutscher”, emigrant mieszkający obecnie w Grecji — i stwierdził, że takie spotkanie trzeba koniecznie oblać. Gość miał na tę okazję przygotowane butelki najlepszego francuskiego koniaku, których czarowi Albrecht nie mógł i nie zamierzał się opierać. Po paru godzinach, w czasie których często rozbrzmiewały okrzyki „Zum Wohl!” i „Prosit!”, Anglik ułożył na koi spitego jak bela kapitana, wyszedł na pokład i dał umówiony znak oczekującym niecierpliwie ludziom. Przez długi czas pracował silnik ustawionej na nadbrzeżu pompy, za pomocą której przelano dziesiątki ton ropy z tankowca do zbiorników „Oxfordu”, a brak uzupełniono wodą z portowego basenu. O brzasku „Evita” wykazywała dokładnie taki sam stopień zanurzenia jak poprzednio. Po zaopatrzeniu w paliwo także i holownika „Erebus” flota Minshalla — statek, holownik i cztery barki — gotowa była do drogi. Po południu 4 kwietnia 1940 roku na jednostkach tych przeprowadzono odprawę celną i paszportową, a każdy z kapitanów zaopatrzony został w poświadczony przez rumuńskie władze certyfikat, głoszący, iż przewożony przez niego ładunek cementu przeznaczony jest dla firmy budowlanej w Belgradzie. O 18.30 * Dunaj już wówczas był tak zanieczyszczony, że jego woda nie nadawała się do picia.

konwój opuścił port, kierując się w górę rzeki. Kapitanowie mieli surowy zakaz zatrzymywania się po drodze, co było zresztą zgodne z obowiązującymi na tym międzynarodowym odcinku rzeki przepisami, mającymi zapobiegać ewentualnym próbom przemytu. Na pokładzie każdej jednostki znajdowało się czterech Brytyjczyków, z których jeden — przeszkolony w minerstwie — miał w odpowiednim momencie spowodować odpalenie umieszczonych pod pokładem ładunków wybuchowych, pozostali zaś powinni skłonić resztę załogi do pospiesznego opuszczenia pokładu. Minshall dołączył do konwoju rankiem, wypłynąwszy z przystani w Giurgiu na szybkiej motorówce ambasady pod pozorem weekendowej wycieczki na połów ryb. Ku swemu zdziwieniu dowiedział się wówczas, że poprzedniego dnia przed południem dostarczono załogom, rzekomo w jego imieniu, znaczne sumy w lejach i sugerowano, by marynarze wydali je przed wyruszeniem w drogę. W rezultacie jednostki przez jakiś czas były pozostawione bez nadzoru. Nie ulegało wątpliwości, że fakt ten oznaczał jakieś posunięcie Abwehry, ale w tej chwili pozostawało to jeszcze zagadką. Odpowiedź miała nadejść niebawem. W godzinę później silnik statku zaczął się krztusić, a wreszcie zamilkł zupełnie. Holownik podpłynął do niego, ale wkrótce i jego silnik przerwał pracę. Obydwie jednostki zarzuciły kotwice. Mechanicy nie znaleźli żadnych technicznych uszkodzeń, lecz niebawem wykryto przyczynę — zbiorniki były niemal puste. Jak się okazało później, ożywiona działalność Minshalla nie uszła uwagi hitlerowskich agentów i oddelegowany specjalnie do tej sprawy major von Greifenfels przedsięwziął środki zaradcze. Niemcy na kradzież paliwa „Evity” odpowiedzieli tym samym, unieruchamiając konwój. Słońce stało wysoko na niebie, gdy do stojących nieruchomo jednostek podpłynęła motorówka ze znakami rumuńskiej policji rzecznej. Na pokład wszedł oficer z dystynkcjami porucznika i spytał o przyczynę postoju. Anglicy próbowali dawać wymijające odpowiedzi, ale oficer zażądał okazania papierów statku i załogi, po czym sucho oświadczył, że powinni byli płynąć do Belgradu bez postoju. Ponieważ postanowienie to zostało naruszone, a ponadto część załóg nie ma odpowiednich dokumentów żeglarskich — zatrudnianie studentów w charakterze marynarzy jest w Rumunii zabronione — on musi położyć na statku, holowniku i barkach areszt do czasu wyjaśnienia sprawy, oznajmił. Jego ludzie zajmą się teraz przeszukaniem pomieszczeń, aby sprawdzić, czy na jednostkach nie ukryto jakiejś kontrabandy. Minshall błyskawicznie ocenił sytuację — odnalezienie ładunków wybuchowych było już tylko kwestią czasu — i zdecydował się na desperacki krok. Pod jakimś pozorem zszedł do swej motorówki, zapuścił silnik i na pełnym gazie ruszył w górę rzeki. Z jednostki policyjnej zabrzmiały wzywające go do zatrzymania okrzyki, po chwili padło nawet kilka strzałów, ale wyposażona w potężny silnik motorówka szybko oddaliła się na bezpieczną odległość. Rumuni nie ścigali zbiega, bojąc się zapewne pozostawić podejrzany konwój bez nadzoru. Co kierowało w tym momencie postępowaniem Minshalla? Po pierwsze, chciał on uniknąć zamieszania w całą aferę brytyjskiej służby zagranicznej, po drugie, zamierzał mimo wszystko przysporzyć Niemcom kłopotów i choćby w minimalnym stopniu, ale jednak osiągnąć swój cel. Jeden z wariantów planu Admiralicji przewidywał założenie ładunku wybuchowego w zboczu górskim i spowodowanie obsunięcia się mas skalnych na tor, którym jeździły lokomotywy holujące barki w Żelaznych Wrotach. Realizacja tego planu była w obecnych warunkach nierealna, ale Minshall dostrzegł inną możliwość. Wiedział, że od niedawna jako „holownika” barek zaczęto używać specjalnego typu lokomotywy. Był to po długich i prowadzonych na wysokim szczeblu rokowaniach wypożyczony od bułgarskich kolei potężny, dziewięcioosiowy parowóz-tendrzak, o masie razem z zapasem węgla i wody aż 150 ton. W wypadku unieruchomienia tego parowozu trzeba by wrócić do używania dawnych, o połowę prawie słabszych lokomotyw. Minshall zamierzał więc zrobić użytek z ostatniej porcji „Toffi”, jaką na wszelki wypadek zatrzymał w swej motorówce. Jego zamiarom sprzyjał fakt, że była właśnie niedziela, większość urzędów nie pracowała, w związku z tym uzyskanie niezbędnych decyzji i poleceń od zwierzchnich władz w każdej sprawie musiało się przeciągnąć. Rzeczywistość potwierdziła jego kalkulacje. Nie molestowany przez nikogo przebył przeszło stukilometrowy odcinek rzeki i o zmierzchu dotarł do Żelaznych Wrót, gdzie zatrzymał się w cieniu skał i czekał na lokomotywę. Gdy nadjechała i stanęła w oczekiwaniu na podpłynięcie barek, wdrapał się po stromym zboczu, zmusił maszynistę i palacza do opuszczenia parowozu, po czym założył obok kotła ładunek wybuchowy i skrył się za załomem skalnym. Kilkadziesiąt sekund później nastąpił nagły rozbłysk, powietrzem targnąłogłuszający huk, wokół zawirowały oderwane kawałki żelastwa. Korzystając z powstałego zamieszania, Minshall odszedł w kierunku niedalekiego miasta Turnu Severin, gdzie w kilka godzin później bez przeszkód wsiadł do jadącego w kierunku Bukaresztu ekspresowego pociągu. Jego kariera w Rumunii była jednak skończona. Uznany za „persona non grata” *, * W języku dyplomatycznym osoba niepożądana.

jeszcze w tym samym tygodniu musiał powrócić do Anglii. Po opisanym wyżej incydencie Niemcy rozszerzyli ochronę na wszystkie środki transportu. Na każdym zbiornikowcu, udającym się w górę Dunaju, w każdym kierującym się do Rzeszy pociągu towarowym jechali teraz cywilni agenci. Żołnierze formacji „Brandenburg”, tym razem zakamuflowani jako pracownicy rumuńskiego Towarzystwa Żeglugi na Dunaju, kontrolowali wszystkie wejścia do portów śródlądowych. Hitlerowska Rzesza za wszelką cenę usiłowała przeforsować swe polityczne wpływy w Rumunii. Przedsięwzięta jeszcze przed wojną próba zagarnięcia władzy przez profaszystowską „Żelazną Gwardię” nie powiodła się. Gdy jednak latem 1940 roku sytuacja polityczna w kraju zaostrzyła się, król Karol II powołał na stanowisko premiera generała Iona Antonescu. W wyniku dalszych rozgrywek nowo mianowany premier doprowadził szybko do abdykacji króla, który musiał przekazać tron swemu niepełnoletniemu synowi, Michałowi. Ten stał się powolnym narzędziem Antonescu, który kazał się awansować do stopnia marszałka i ogłosił szefem rumuńskiego państwa, przekształcanego stopniowo na modłę faszystowską. Ion Antonescu, którego do władzy wyniosły „zalecenia” ówczesnego niemieckiego posła w Bukareszcie, doktora Wilhelma Fabriciusa, był niemiecką marionetką i wbrew interesom narodu zamienił szybko swój kraj w satelitę III Rzeszy. Jednym z pierwszych jego posunięć było zwrócenie się z prośbą o wysłanie do Rumunii jednostek zmotoryzowanych i lotnictwa Wehrmachtu, personelu szkoleniowego oraz dostawy uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Wkrótce na terenie Rumunii rozmieszczone zostały: 13 dywizja zmotoryzowana i 16 dywizja pancerna, wzmocniona 5 dywizją przeciwlotniczą, oddziały łączności Luftwaffe oraz bataliony zmilitaryzowanej straży pożarnej i jednostki budowlane Organizacji Todta, pod ogólnym dowództwem generała porucznika Wilhelma Speidla (powojennego dowódcy Bundeswehry). Ochraniały one nie tylko samo zagłębie naftowe, ale także składy paliwa i urządzenia przeładunkowe w Konstancy, rurociąg naftowy i port rzeczny w Giurgiu oraz pospiesznie urządzane lub rozbudowywane niemieckie lotniska. Oficerowie wszystkich rodzajów sił zbrojnych Wehrmachtu obsadzili większość stanowisk wykładowców w Scoala Superiora de Razboi (Wyższa Szkoła Wojenna). Misja wojskowa przejęła faktyczną kontrolę nad armią rumuńską. Równolegle postępowała wzmożona penetracja gospodarcza kraju. Przy nie zmienionym poziomie wydobycia ropy naftowej, który przez cały okres wojny wynosił przeciętnie około 5,5 miliona ton, eksport do Niemiec zwiększył się w 1941 roku dwukrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Co druga tona wyprodukowanej w Rumunii benzyny, oleju do silników wysokoprężnych czy smarów jechała cysternami kolejowymi albo rzecznymi tankowcami do Rzeszy lub dostarczana była bezpośrednio stacjonującym w Rumunii niemieckim jednostkom, i to po cenach o jedną trzecią niższych od dotychczasowych. Hitlerowski wampir wysysał zresztą z Rumunii nie tylko naftę. W porównaniu z 1939 rokiem dostawy rumuńskiej pszenicy wzrosły w 1940 roku dwukrotnie, a kukurydzy nawet trzykrotnie. W zamian za to Niemcy dostarczały Rumunii prawie wyłącznie broń, amunicję, samoloty i inne wyposażenie wojskowe. Drogą cenę musiał płacić naród rumuński za „opiekę” bezwzględnego protektora. Wkrótce po wybuchu wojny amerykańsko-japońskiej przystąpiono w Stanach Zjednoczonych do planowania operacji powietrznych, które stanowiłyby odpowiedź na zbombardowanie Pearl Harbor. Jedna z propozycji przewidywała wykorzystanie lotnisk na terytorium Chin. Utworzono w tym celu zespół najnowocześniejszych wówczas bombowców Liberator, który od nazwiska swego dowódcy, pułkownika Harry Halversona, otrzymał nazwę „Projekt Halverson”, co zakodowano następnie jako „Halpro”. Zespół ten miał udać się do Chin drogą dookoła świata, z Florydy przez Brazylię, Afrykę, Bliski i Środkowy Wschód. Gdy w maju 1942 roku samoloty dotarły do Chartumu, zatrzymano je tam, gdyż sytuacja aliantów pogorszyła się wówczas jednocześnie na kilku frontach: Japończycy zajęli znaczne obszary Birmy, stawiając pod znakiem zapytania możliwości regularnego zaopatrywania przebazowanych do Chin jednostek lotniczych, z drugiej strony kolejna ofensywa wojsk feldmarszałka Rommla zagrażała Egiptowi. Na prośbę Brytyjczyków zespołu pułkownika Halversona użyto do zwalczania niemiecko-włoskich linii dowozowych w Libii. Wkrótce potem w sztabie sił powietrznych USA powstała koncepcja wykorzystania Liberatorów do przeprowadzenia nalotu na Ploeszti. Oficjalnie decyzję tę motywowano chęcią przyjścia z pomocą toczącej wtedy ciężkie boje Armii Radzieckiej, była to jednak tylko jedna i wcale nie najważniejsza z wielu przyczyn. Nikt bowiem nie łudził się, że atak kilkunastu bombowców mógłby spowodować jakieś istotne zakłócenia w pracy wielkiego centrum przemysłu naftowego — nie było nawet pewności, czy zdołają one w ogóle dotrzeć do oddalonego o dwa tysiące kilometrów obiektu. Nalot miał więc mieć przede wszystkim znaczenie propagandowe. Przecież 5 czerwca amerykański Kongres ogłosił wypowiedzenie wojny faszystowskiej Rumunii, Węgrom i Bułgarii, zatem efektowna operacja lotnicza stanowiłaby dowód, że nie są to tylko czcze słowa. Przy okazji wykazano by ludom okupowanej Europy, krajom neutralnym i własnemu społeczeństwu, że

alianckie siły powietrzne są w stanie przedsiębrać dalekodystansowe loty i atakować cele położone w głębi europejskiego kontynentu. Ubocznym skutkiem miało być odciągnięcie pewnej części niemieckich sił obrony przeciwlotniczej z zachodniego teatru wojny, gdzie kończyła właśnie przygotowania do powietrznej ofensywy na Europę amerykańska 8 armia powietrzna. I tak trzynaście będących w najlepszym stanie technicznym bombowców zespołu Halversona wystartowało przed północą 11 czerwca 1942 roku z lotniska El Fayid nad Kanałem Sueskim i pojedynczo poleciało nad Morze Śródziemne i Bułgarię. Nie zdążono już przekazać nadeszłego w tym samym czasie zezwolenia rządu radzieckiego na lądowanie ich w bazach na obszarze Kaukazu, toteż po przeprowadzeniu ataku miały one zgodnie z pierwotnym planem lecieć nad Turcję, by lądować w Iraku, na lotnisku RAF w Ramadi. Nie niepokojone przez nikogo samoloty przeleciały nad Bułgarią i o brzasku 12 czerwca minęły Dunaj. Na wysokości 3 tysięcy metrów rozścielała się gruba warstwa chmur i Liberatory jeden po drugim zeszły pod nią i zrzuciły sześć swych 250-kilogramowych bomb na największą w Rumunii i w całej Europie rafinerię Astra Romana. Jeden, który zmylił drogę, zbombardował urządzenia portowe Konstancy. Rumuńskie myśliwce nie zdołały przeszkodzić atakowi, bombowce zdążyły skryć się w chmurach i wziąć kurs powrotny. Bezskuteczny był również ogień artylerii przeciwlotniczej. Sześć Liberatorów lądowało w Ramadi, jeden przymusowo na terytorium Iraku, dwa inne w Syrii. Cztery musiały szukać schronienia na lotniskach tureckich. Szkody wyrządzone podczas nalotu były znikome, ale Hitler specjalnym rozkazem wstrzymał zaplanowane poprzednio wycofanie z Rumunii pewnej liczby baterii przeciwlotniczych. Dla zmylenia przeciwnika amerykańska prasa doniosła, że samoloty nadleciały nad Rumunię z tajnych baz, wysuwając jednocześnie sugestię, iż położone one były na terytorium ZSRR. Operacja „Halpro” miała być zapowiedzią tego, co w przyszłości groziło niemieckiemu panowaniu nad Ploeszti. Eskadra pułkownika Halversona stała się zalążkiem operującej w Afryce 9 armii powietrznej Stanów Zjednoczonych, która w rok później przygotowała następny nalot na Ploeszti — opisaną na wstępie operację „Tidalwave”. Do czasu rozpoczęcia właściwej ofensywy powietrznej przeciwko rumuńskiemu zagłębiu naftowemu, nazwanej później bitwą o Ploeszti, miały jednak upłynąć jeszcze prawie dwa lata. OFENSYWA Z POWIETRZA — Panowie, celem dzisiejszej narady jest ustalenie, w jaki sposób lotnictwo strategiczne może obecnie najlepiej i najskuteczniej przyczynić się do przyspieszenia naszego zwycięstwa nad Niemcami. — Generał porucznik Carl Spaatz, dowódca lotnictwa strategicznego Stanów Zjednoczonych, popatrzył po zebranych. — Przedstawię na wstępie nasz, czyli amerykański, pogląd na tę sprawę. Wszyscy zapewne jesteśmy zgodni co do tego, że głównym zadaniem alianckich sił powietrznych winno być zniszczenie Luftwaffe. Uważamy, że jedną z prowadzących do tego dróg jest wywabienie jej w powietrze i zmuszenie do walki. A to można osiągnąć nie przez atakowanie ośrodków miejskich i niszczenie najróżniejszych branż niemieckiego przemysłu, jak to robiliśmy dotychczas, ale przez koncentrowanie się na niektórych tylko celach mających podstawowe, fundamentalne znaczenie. Czynimy to z dobrym skutkiem na przykład w zakresie łożysk tocznych, doszliśmy jednak do wniosku, że celem bardziej wrażliwym, do którego obrony Niemcy będą naprawdę musieli użyć wszystkich możliwych sił, są źródła energii: węgiel i nafta. Zagłębie węglowe Ruhry bombardujemy od dłuższego już czasu, toczy się tam właściwie nieprzerwana bitwa powietrzna, ale, bądźmy szczerzy, z różnymi rezultatami. Proponowałbym obecnie objęcie tymi działaniami wytwórni paliw płynnych, co ponownie zmusi Niemców do rozproszenia wysiłków obronnych. Przytoczę kilka danych, pochodzących z naszych źródeł wywiadowczych — generał sięgnął po gęsto zapisany arkusz. — Otóż Wehrmacht i niemiecka gospodarka zużywają obecnie około ośmiu milionów ton materiałów pędnych i smarów. Wskaźnik ten obejmuje zarówno ropę i jej produkty pochodne, jak i wytwarzane na skalę wielkoprzemysłową paliwa syntetyczne, przy czym obserwuje się stały postęp w rozwijaniu i doskonaleniu tej produkcji, którą Niemcy zapoczątkowali na długo przed wojną, odczuwając coraz ostrzejszy deficyt płynnych surowców energetycznych. Nie mogła ona jednak ani wówczas, ani tym bardziej teraz wyrównać bilansu potrzeb, toteż import z Rumunii ma dla nich kluczowe znaczenie. Niemcy zużywają ponad połowę tamtejszego wydobycia ropy w stanie surowym i w przetworach. Orientacyjnie mogę podać, że w lutym bieżącego roku import wynosił sto osiemnaście tysięcy ton, na marzec przewiduje się wzrost do stu sześćdziesięciu tysięcy ton i, jak można przypuszczać, w kolejnych miesiącach krzywa dostaw osiągnie jeszcze wyższy pułap. Dziewięćdziesiąt procent obecnej produkcji nieprzyjaciela w zakresie materiałów pędnych i smarów pochodzi z pięćdziesięciu czterech dużych rafinerii oraz fabryk syntetycznej benzyny, z

których dokładnie połowę można określić jako obiekty o znaczeniu kluczowym — ciągnął dalej Spaatz. — Tych dwadzieścia siedem zakładów rozmieszczonych jest mniej więcej równomiernie w czterech rejonach: w Zagłębiu Rufiry, gdzie wciąż jeszcze Niemcy ufają w skuteczność swojej obrony przeciwlotniczej, na Śląsku, Pomorzu, w tak zwanym Protektoracie Czech i Moraw oraz w rumuńskim zagłębiu naftowym. A więc praktycznie rzecz biorąc wszystkie te zakłady znajdują się w promieniu działania naszej ósmej armii powietrznej z Wielkiej Brytanii lub piętnastej z Włoch. Przez zniszczenie albo przynajmniej długotrwałe wyłączenie ich z produkcji można, jak się spodziewają nasi rzeczoznawcy, pozbawić Niemców prawie połowy spodziewanych dostaw. A to odbije się między innymi na stanie gotowości bojowej Luftwaffe. Wiemy, że już dzisiaj znacznie ograniczono zakres szkolenia pesonelu latającego, a do frontowych jednostek trafiają piloci mający zaledwie kilkadziesiąt wylatanych godzin. — Jestem odmiennego zdania — wtrącił marszałek sir Arthur Tedder. — Nie negując postawionej tu tezy o kapitalnym znaczeniu surowców energetycznych dla funkcjonowania każdej gospodarki, chciałbym zwrócić uwagę, że istnieje inny, równie skuteczny, a. mniej kosztowny sposób uniemożliwienia przeciwnikowi korzystania z nich niż ataki na silnie z reguły bronione ośrodki przemysłowe. Jest nim sparaliżowanie systemu komunikacyjnego. Cóż bowiem z tego, że wyprodukuje się odpowiednią ilość węgla czy benzyny, jeśli nie będą one mogły trafić do odbiorców. Bombardowanie transportu, a więc węzłów kolejowych, najważniejszych mostów i tuneli, oraz blokada szlaków żeglugi śródlądowej, to w bieżącym okresie najrealniejsza perspektywa zdezorganizowania gospodarki przeciwnika, podczas gdy skutków bombardowania, na przykład, fabryk paliwa może on nie odczuć przez wiele miesięcy. Jest jeszcze jeden istotny aspekt tego zagadnienia: wchodzimy w ostatnią fazę przygotowań do inwazji w Europie. Powodując przerwanie połączeń kolejowych, zmusimy Niemców do wykorzystania transportu drogowego, który jest znacznie mniej wydajny, a ponadto stanowi doskonały cel dla lotnictwa taktycznego. Jeszcze raz powtarzam, strona brytyjska wypowiada się za przyznaniem priorytetu transportowi. Wywiązała się dłuższa dyskusja, w wyniku której zebrani 30 marca 1944 roku na posiedzeniu anglo- -amerykańskiego połączonego Komitetu Szefów Sztabów w Londynie przyjęli punkt widzenia marszałka Teddera. Na pierwszym miejscu listy bombardowań strategicznych umieszczono transport, zaś rafinerie ropy naftowej i zakłady paliw syntetycznych znalazły się na miejscu drugim. Amerykanie byli takim obrotem sprawy rozczarowani. Ich zdaniem zakłady związane z wydobyciem i przetwórstwem paliw płynnych były — przede wszystkim ze względu na duże zagrożenie pożarowe — najwrażliwszymi obiektami całej gospodarki wojennej III Rzeszy, a jednocześnie w największym stopniu spełniać mogły drugie zadanie — doprowadzenie do wielkich bitew powietrznych, które, niezależnie od swego przebiegu, musiały spowodować wyniszczenie i porażkę Luftwaffe, nie dysponującej tak bogatym jak sprzymierzeni zapleczem szkoleniowym i produkcyjnym. Dlatego też pozornie respektując postanowienia londyńskiej konferencji czekali tylko na właściwy moment i dogodną sposobność wcielenia w życie swoich własnych planów, co do słuszności których żywili najgłębsze przekonanie. Tak doszło do wznowienia działań nad Bałkanami, których prowadzenie przejęła utworzona z końcem poprzedniego roku we Włoszech 15 armia powietrzna Stanów Zjednoczonych. Rozgrywać się one miały teraz w warunkach mało już przypominających operację „Halpro” czy nawet „Tidalwave”. Alianci dysponowali znacznie dogodniejszymi bazami we Włoszech, a węzeł lotnisk wokół miasta Foggia znajdował się w odległości niespełna tysiąca kilometrów od Ploeszti. Znacznie wzrosły także siły aliantów. Utworzona z końcem 1943 roku 15 armia powietrzna USA dysponowała 12 pułkami ciężkich bombowców, mających prawie 450 samolotów, nie licząc znacznych rezerw, którymi można było natychmiast uzupełnić ciężkie nawet straty. Dochodziły do tego jeszcze cztery pułki samolotów myśliwskich Lockheed P-38 „Lightning” i Republic P-47 „Thunderbolt”, mogących zapewnić bombowcom osłonę na znacznej części trasy. Ale w tym czasie wzrosły też znacznie siły przeciwnika. Niemcy mieli na terenie Rumunii dwa dywizjony myśliwców dziennych i jeden dywizjon nocny, Rumuni dodatkowo cztery dywizjony, wyposażone w udoskonalone samoloty IAR-81 i w Messerschmitty. Z pięciu dyvyizjonów bułgarskich jeden latał na Messerschmittach, zaś pozostałe pozbyły się już starych Avii i wyposażone były w zagarnięte przez Niemców podczas wkraczania do nie okupowanej Francji samoloty Dewoitine-520, które w 1940 roku stanowiły dumę francuskiego przemysłu lotniczego, a i teraz jeszcze w ręku dobrze wyszkolonych pilotów mogły okazać się groźnym przeciwnikiem. Tak więc alianckim nalotom państwa „osi” mogły przeciwstawić około 330 samolotów myśliwskich. Znacznie silniejsze i lepiej zorganizowane były też środki obrony naziemnej. W rejonie Ploeszti skoncentrowano 26 ciężkich, 11 średnich i 9 lekkich baterii artylerii przeciwlotniczej z blisko 500 działami oraz 7 kompanii balonów zaporowych, 70 reflektorów i 2400 aparatów do wytwarzania zasłony dymnej. Zbiorniki wszystkich rafinerii osłonięto wałami ziemnymi i obudowano konstrukcjami z betonu lub cegły, co okazało się środkiem bardzo skutecznym jako osłona przed odłamkami i podmuchem i przyczyniało się do

łatwiejszej lokalizacji pożarów. Kilkanaście kilometrów na wschód od miasta wybudowano „nowe Ploeszti” — makietę właściwego miasta, która w przyszłości miała ściągać na siebie niemały odsetek zrzucanych bomb. Na wybrzeżach Adriatyku (w Jugosławii), w Bułgarii, Rumunii i na Węgrzech czynnych było ponad 20 stacji radiolokacyjnych, które ze względu na górzysty charakter Półwyspu Bałkańskiego, stwarzający przeszkody w obserwacji przestrzeni powietrznej na całej jego długości, uzupełniono gęstą siecią posterunków obserwacji wzrokowej. Na lotnisku Otopeni, 8 kilometrów na północ od Bukaresztu, zorganizowano w podziemnym bunkrze centralę dowodzenia i naprowadzania myśliwców. Wprowadzono też do akcji samoloty obserwacyjne, które, towarzysząc w pewnej odległości kolumnom bombowców, na bieżąco przekazywały przez radio informacje o ich liczbie, pułapie, prędkości i kierunku lotu. Pierwsza po prawie rocznej przerwie większa operacja lotnicza nad Rumunią została zaplanowana na 5 kwietnia 1944 roku. W nalocie miały wziąć udział cztery pułki Latających Fortec i siedem pułków Liberatorów — razem około czterystu czterosilnikowych bombowców, eskortowanych przez 42 myśliwce Thunderbolt i tyleż dwusilnikowych Lightningów, których zasięg nie wystarczał jednak na zapewnienie nieprzerwanej osłony na całej tysiąckilometrowej trasie. Jako cel podano załogom węzeł kolejowy w Ploeszti, podkreślając jego znaczenie dla sprawnego funkcjonowania niemieckiego systemie zaopatrzenia na południowym odcinku frontu wschodniego. O tamtejszych rafineriach nie wspomniano ani słowem, ale z racji położenia niektórych z nich tuż przy wyznaczonych do zbombardowania obiektach należało się liczyć z dużym prawdopodobieństwem ich trafienia. Wyprawa wystartowała około południa z lotnisk wokół Foggi i skierowała się nad Adriatyk. Tam napotkali piloci wyjątkowo trudne warunki atmosferyczne: nad samym morzem utrzymywało się zamglenie, wyżej zaś tworzył się rozległy front burzowy. Dwie pierwsze dywizje i towarzyszące im myśliwce zdołały w owym froncie znaleźć pewne luki i poszły nad cel, natomiast zamykająca ugrupowanie 304 dywizja powróciła do baz. W rejonie granicy jugosłowiańsko-bułgarskiej samoloty myśliwskie ze względu na ograniczony zasięg działania musiały opuścić swych „podopiecznych”. Wkrótce też nastąpiły pierwsze starcia z nieprzyjacielskimi myśliwcami, którym udało się zestrzelić aż sześć bombowców. Dwieście trzydzieści pozostałych dotarło około 15.00 nad Ploeszti i z wysokości 7500 metrów zrzuciło 588 ton bomb burzących. Od ognia artylerii przeciwlotniczej i w walkach z atakującymi wciąż myśliwcami lecące na czele Liberatory straciły ogółem 10 maszyn, a znajdujące się za nim Fortece 3 maszyny. Zespół myśliwców, który wyleciał wracającym bombowcom na spotkanie stracił dwa samoloty. Strat nieprzyjaciela nie udało się dokładnie ustalić. Wyniki nalotu były niezłe, jakkolwiek rozrzut spadających z dużej wysokości bomb okazał się znaczny. Zostały nimi przeorane stacje rozrządowe oraz tory rozgałęzionego węzła kolejowego, powstały też znaczne zniszczenia w rafinerii Astra Romana. Tak więc w kwietniu 1944 roku rozpoczęła się zakrojona na szeroką skalę ofensywa powietrzna przeciwko rumuńskiemu zagłębiu naftowemu, choć początkowo wiedział o tym lepiej nieprzyjaciel niż strona aliancka, w której raportach bojowych i meldunkach wywiadowczych wciąż była mowa wyłącznie o atakowaniu obiektów komunikacyjnych. Taki też cel podano załogom biorącym udział w dwóch następnych nalotach: 15 kwietnia, kiedy 137 bombowców zaatakowało Ploeszti, tracąc tylko trzy maszyny, oraz 24 kwietnia, kiedy to nad „naftowe zagłębie” udało się 290 Fortec i Liberatorów. Ten ostatni, wykonany w niezwykle trudnych warunkach atmosferycznych, nalot spowodował po raz pierwszy większe ofiary wśród mieszkańców Ploeszti i Bukaresztu — zginęło 3378 osób, a drugie tyle odniosło rany — co stało się bezpośrednim powodem wysłania przez marszałka Antonescu listu do Hitlera z żądaniem wzmocnienia niemieckich formacji myśliwskich. Ponieważ jednak myśliwce były Niemcom również potrzebne na innych odcinkach frontu wschodniego, gdzie toczyły się ciężkie walki, „conducatorul” otrzymał od führera odpowiedź odmowną, która wpłynęła na dalsze ochłodzenie napiętych od pewnego czasu stosunków między obu stronami. Realizując ustalenia londyńskiej konferencji, alianci powrócili raz jeszcze do starej koncepcji przerwania żeglugi na Dunaju. Latem 1944 roku przewożono dziennie tym śródlądowym szlakiem ponad 10 tysięcy ton towarów, a więc prawie dwa razy więcej niż liniami kolejowymi, gdzie ciągłe napięcie stosunków między Rumunią i Węgrami powodowało ogromne opóźnienia. Pociągi z Rumunii potrzebowały nieraz całych tygodni, zanim dotarły do Niemiec, często też w drodze ginęła ich dokumentacja. Na Dunaju zgromadzono wówczas setki barek, z których każda mogła zabrać na pokład tyle, ile kilkadziesiąt wagonów kolejowych. Przewoziły one teraz większość dostaw rumuńskich produktów naftowych do Rzeszy. Tym razem do akcji na Dunaju miały być użyte miny magnetyczne zrzucane z samolotów. Do tego celu wyznaczono dywizjony nocnych bombowców ze stacjonującego we Włoszech 205 skrzydła Royal Air force. Działania tego rodzaju wymagały szczególnych warunków atmosferycznych — bezchmurnych nocy i

silnego światła księżyca, które ułatwiłoby dostrzeżenie i wyraźne rozróżnienie wstęgi rzeki. Na pierwszą akcję, przeprowadzoną w nocy na 9 kwietnia, wysłano 21 Wellingtonów, z których 20 doleciało do celu i zrzuciło między Bratysławą a Belgradem 40 min. Rajdy tego rodzaju powtarzano w ciągu następnych nocy, dopóki w rzece nie znalazło się około 200 min. Działania aliantów stanowiły całkowite zaskoczenie dla Niemców i ich pierwsza reakcja ograniczyła się do wstrzymania żeglugi na Dunaju. Kiedy zorientowali się jednak, że nie jest to jakaś odosobniona akcja — w ciągu pierwszych dziesięciu dni maja Brytyjczycy nadlecieli cztery razy, zrzucając 360 min — zastosowano pewne środki zaradcze. W kilku portach pospiesznie zainstalowano urządzenia do demagnetyzacji jednostek pływających, a do Rumunii przebazowano eskadrę transportowych Junkersów Ju-52, wyposażonych w pokładowe urządzenia do detonowania min metodą „czesania” wody wiązkami fal elektromagnetycznych, wytwarzanych przez silne prądnice i kierowanych na jej powierzchnię z ogromnych obręczy podwieszanych pod kadłub samolotu. Przystąpiono także do przebudowy jugosłowiańskiego holownika „Bogdan” na trałowiec. O ile jednak Junkersy mogły poszczycić się pewnymi sukcesami, przynajmniej na pewien okres oczyściły żeglowny szlak, to użycie trałowca okazało się kompletnym niewypałem. Jego załodze — kapitanowi, który na wszelki wypadek kierował całą akcją... z brzegu, i siedmiu równie wystraszonym marynarzom — nie udało się ponoć unieszkodliwić ani jednej miny. Od początku maja do połowy czerwca zatonęło na minach 39 różnego rodzaju jednostek, a 42 odniosły uszkodzenia, i choć wraki nie zatarasowały koryta rzeki, to spowodowały, że państwa „osi” musiały wprowadzić znaczne ograniczenia żeglugowe. Pod koniec maja zaniechano na przykład przewozów węgla, a pierwszego czerwca radio Budapeszt ogłosiło wstrzymanie aż do odwołania żeglugi na całym należącym do Węgier odcinku Dunaju, w związku z czym w portach rzecznych Ratyzbony, Linzu i Wiednia potworzyły się ogromne zatory — dziesiątki barek czekały na możliwość spływu. Podobnie przedstawiała się sytuacja w Serbii i Chorwacji, gdzie rozpoznanie lotnicze wykryło ponad sto barek stojących wzdłuż brzegów, w zatoczkach i odnogach Dunaju, Cisy i Sawy. Po wykryciu tak dogodnych celów alianci skierowali na nie 255 brytyjski dywizjon ze śródziemnomorskiego lotnictwa obrony wybrzeża, wyposażony w ciężkie myśliwce Bristol „Beaufighter” dysponujące wyjątkowo silnym uzbrojeniem pokładowym — w kadłubie i skrzydłach znajdowały się cztery 20-milimetrowe działka i sześć karabinów maszynowych. Ostrzelane przez taką baterię barki z produktami naftowymi nieodmiennie wybuchały jasnym płomieniem, który rzadko tylko udawało się ugasić. Załogi z 255 dywizjonu spaliły lub zatopiły osiem dużych barek, a 102 inne jednostki odniosły uszkodzenia i musiały być na pewien czas wyłączone z ruchu. Po tych akcjach nagminnym zjawiskiem wśród marynarzy floty dunajskiej stała się dezercja, na co Niemcy odpowiedzieli zmilitaryzowaniem wszystkich przedsiębiorstw śródlądowej żeglugi. A przecież największe nasilenie działalności powietrznej miało dopiero nastąpić. Anglicy udoskonalili bowiem sposób dokonywania zrzutów, uniezależniając go od faz księżyca. Samolotom wiozącym miny towarzyszyły teraz inne, mające na pokładzie zapas bomb oświetlających, których blask wystarczał w zupełności do przeprowadzenia zrzutu. Jednej tylko nocy nadleciały nad Dunaj 53 Wellingtony i 16 nowo wprowadzonych do akcji Liberatorów i zrzuciły 190 min. Do połowy sierpnia Brytyjczycy ulokowali w celu jeszcze ponad 550 min, w wyniku czego Niemcom udawało się przewieźć Dunajem co najwyżej 30 procent tej ilości towarów, jaką transportowano przed rozpoczęciem minowania. Ogółem RAF przeprowadził 18 wypraw, podczas których zrzucono 1800 min. Znaczne rozmiary zniszczeń dokonanych w rafineriach „przy okazji” bombardowania węzłów kolejowych wskazywały na wysoką efektywność nalotów na zagłębie naftowe i stały się dla amerykańskich sztabowców lotniczych nowym argumentem, który ostatecznie skłonił Brytyjczyków do częściowych ustępstw. Ustalono więc w końcu, że — przynajmniej dla amerykańskich armii lotnictwa strategicznego i taktycznego — celem numer jeden staną się teraz wszelkiego rodzaju obiekty związane z zaopatrywaniem sił zbrojnych Niemiec oraz ich gospodarki w ropę naftową i jej pochodne. Precyzująca nowe zadania dyrektywa generała Spaatza nie oznaczała dla 15 Air Force żadnej istotnej zmiany charakteru działań. 5 maja około 500 jej bombowców nadleciało nad rejon Ploeszti i, mimo ataków przeszło stu myśliwców i silnego ognia artylerii przeciwlotniczej, obrzuciło bombami rafinerie położone zarówno w samym mieście, jak i w jego okolicach, m.in. w Campinie. Nalot spowodował rozległe zniszczenia. Spłonęły między innymi zbiorniki zawierające 25 tysięcy ton benzyny lotniczej, co było ciosem tym cięższym, że rumuńskie dostawy dla jednostek Luftwaffe w Rzeszy i na froncie wschodnim były już w tym czasie niższe od planowanych. Szef Naczelnego Dowództwa Wehrmachtu, feldmarszałek Wilhelm Keitel, określił taki rozwój wydarzeń jako „katastrofę”. Było tak w istocie: przerób ropy zmniejszył się z 385 tysięcy ton w marcu do 152 tysięcy ton w maju. Do następnego nalotu, 18 maja, wystartowało jeszcze więcej, bo aż 700 samolotów rosnącej w siłę 15

armii powietrznej, ale aż dwie trzecie bombowców zrzuciło ładunek na cele zastępcze z powodu trudnych warunków atmosferycznych. Najlepsze wyniki osiągnięto 31 maja, mimo wysłania tylko 460 bombowców, i 6 czerwca, gdy atak przeprowadziły 104 Liberatory. Na zagrożenie rumuńskiego zagłębia naftowego Niemcy odpowiedzieli dalszym wzmocnieniem jego obrony. Nie mogąc ani z frontu wschodniego, ani z zachodu wyciągnąć żadnych formacji myśliwskich, musieli zadowolić się przyznaniem stacjonującym w Rumunii jednostkom priorytetu pod względem uzupełnienia strat. Więcej dało się zrobić w zakresie obrony naziemnej. W rejon Ploeszti przesunięto kilkanaście nowych baterii, w wyniku czego latem 1944 roku liczba dział w tej okolicy wzrosła do około 700, z czego 278 stanowiły działa kalibru 88, 105, a nawet 128 milimetrów. Na straży zagrożonego miasta stało także 78 reflektorów i 9 kompanii balonów zaporowych. Rumuńskie zagłębie naftowe było więc — po Zagłębiu Ruhry i Berlinie — najsilniej bronionym obszarem w całej Europie. W tym czasie fachowcy niemieccy opracowali też nowy, elastyczniejszy system reagowania na zagrożenie z powietrza. Gdy nieprzyjacielskie samoloty zbliżały się na odległość dwustu kilometrów od zagłębia, długimi sygnałami syren ogłaszano stan zagrożenia, który nie powodował jednak zakłócenia rytmu produkcji. Dopiero gdy samoloty znajdowały się w odległości stu kilometrów, a więc dzieliło je od Ploeszti około dwudziestu minut lotu, krótkie, jękliwe, wznoszące się i opadające dźwięki ogłaszały alarm. Rafinerie przerywały wówczas pracę, wygaszano wszystkie źródła ognia, część załóg udawała się do schronów, a część wywożona była stojącymi w pogotowiu ciężarówkami poza zagrożony teren, by natychmiast po odwołaniu alarmu wrócić do miejsc pracy. W pospiesznie skleconych barakach czekała tymczasem w pogotowiu wielotysięczna armia przymusowych robotników — ewakuowanych z Ukrainy cywilów — gotowa do natychmiastowego gaszenia pożarów, usuwania gruzów i naprawy szkód. W wypadku przerwania sieci wodociągowej tworzyć oni mieli gigantyczne łańcuchy i transportować ręcznie naczynia z wodą. Wykorzystując znaczny nadmiar mocy produkcyjnych rafinerii, szybko odłączano rurociągi uszkodzonych i doprowadzano zwiększone ilości surowca do tych rafinerii, które nie ucierpiały w nalocie. Do perfekcji opanowano też system okrywania całego Ploeszti zasłoną dymną, co zdaniem amerykańskich specjalistów przedłużyło powietrzny bój o rumuńską naftę o całe tygodnie. Miasto otoczono 2 tysiącami aparatów dymotwórczych, które — po dostatecznie wczesnym zawiadomieniu ich obsługi, najpóźniej w ciągu trzech kwadransów — okrywały je całunem dymu tak szczelnym i nieprzejrzystym, że celny zrzut bomb stawał się niemożliwy. Rozpoznanie fotograficzne stwierdzało coraz mniejszą skuteczność nalotów. Alianckie sztaby chwytały się różnych sposobów, aby przezwyciężyć te trudności. Rozpoczęli więc także naloty Brytyjczycy, których bombowce wyposażone były w urządzenia zwane H2X, rysujące na ekranach radarów najbardziej charakterystyczne szczegóły znajdującego się pod nimi terenu. Nie zakłócała ich pracy żadna zasłona dymna, a i straty od ognia artylerii oraz nocnych myśliwców były stosunkowo niskie — w nocy na 26 maja z 76 samolotów utracono na przykład tylko jeden — ale też atakujących maszyn i zrzucanych bomb było stosunkowo niewiele, toteż wyrządzone przez nie szkody przypominały raczej kłucie szpilką i przy takim tempie niszczenia Ploeszti mogło przetrwać jeszcze całe lata. Zastosowanie wprowadzonego przez Brytyjczyków systemu przez atakujące za dnia amerykańskie formacje bombowe nie przyniosło też początkowo radykalnej zmiany sytuacji. Załogi 15 armii powietrznej nie korzystały dotychczas z pokładowych radarów, a przyspieszone szkolenie dawało mierne wyniki, potwierdzając tezę, że prawidłowe odczytywanie wskazań tego precyzyjnego urządzenia stanowi wbrew pozorom trudną do opanowania umiejętność. Amerykanie zaczęli więc wysyłać przed swymi bombowcami pary myśliwców, mające sprawdzić na bieżąco, które obiekty nie są jeszcze zasnute dymem i na nie właśnie miano doraźnie naprowadzać bombowce. W praktyce okazało się, że nim ciężkie samoloty znalazły się nad celem, luki w zasłonie były już usunięte, a obiekty skryte przed wzrokiem lotników. Tak więc i ten sposób nie przyniósł spodziewanych rezultatów. Wówczas to zdecydowano się na powtórzenie metody zastosowanej podczas operacji „Tidalwave”, z tą odmianą, że tym razem atak przeprowadzić miały myśliwskie Lightningi z podwieszonymi bombami. Spodziewano się, że większa prędkość i zwrotność tych dwukadłubowych maszyn zrównoważy brak elementu zaskoczenia i będą one mogły łatwiej sforsować ogień znacznie już wzmocnionych naziemnych środków przeciwlotniczych, a po zrzuceniu bomb — powrócić do zasadniczej roli myśliwców. Ale dopiero wtedy, nie wcześniej, mimo że właśnie na podejściu do celu i bezpośrednio nad nim miały być najbardziej zagrożone, bo nieprzyjaciel mógł atakować także z powietrza w tej fazie lotu, licząc na swą przewagę manewru nad obciążonymi ładunkiem bomb myśliwcami. Dziesiątego czerwca 36 Lightningów, każdy z 450-kilogramową bombą pod kadłubem, wystartowało z Włoch pod eskortą 39 innych samolotów tego typu. Z prędkością tylko 400 kilometrów na godzinę zdążały one ku celowi, którym była rafineria Romana Americana. Pierwsze starcie z przeciwnikiem nastąpiło na

północny zachód od Bukaresztu, gdy eskadra samolotów eskortujących odparła atak grupy około 20 myśliwców IAR-81. Starcie było stosunkowo krótkie, ale zaangażowane w walce samoloty nie zdążyły już dołączyć do zespołu, który tuż przed godziną dziewiątą zaatakowany został przez następną grupę nieprzyjacielskich myśliwców — tym razem były to Focke Wulfy FW 190. Zajęły się nimi pozostałe samoloty eskorty i uwikłały się w walki, trwające tak długo, że nad samym celem myśliwsko-bombowe Lightningi pozbawione były jakiejkolwiek osłony. A była ona wówczas bardzo potrzebna. Gdy Amerykanie w locie ślizgowym zrzucali swój ładunek, zaatakowani zostali przez około 30 jedno- i dwusilnikowych niemieckich myśliwców. Po uwolnieniu się od bomb i dodatkowych zbiorników paliwa Lightningi odzyskały swą prędkość i zwrotność, toteż większości z nich udało się ujść spod ognia, ale po kilku minutach rzucił się na nie cały dywizjon Messerschmittów i przez pełny kwadrans ponawiał swe ataki. Równinę Wołoską zasłały wraki aż 23 samolotów amerykańskich, co więcej, rozpoznanie fotograficzne wykazało, że bomby spadły wprawdzie na teren trzech rafinerii, ale wyrządziły tam minimalne tylko szkody. A więc i ten rajd określić można było jako niepowodzenie. W połowie roku nastąpił przełom w pewnej dziedzinie wojny powietrznej nad Bałkanami. Wiązał się on ze stopniowym przezbrajaniem jednostek myśliwskich 15 armii powietrznej w samoloty typu North American P-51 „Mustang”. W porównaniu z poprzednio używanymi typami wyróżniał się on znacznie większą zwrotnością, nie ustępując pod tym względem Messerschmittom i Focke Wulfom, a przy tym osiągał większą od nich prędkość lotu i prędkość wznoszenia. Ale decydującym atutem, który, podobnie jak nad Zachodnią Europą, przesądził o powodzeniu działań aliantów, był jego rewelacyjny wprost zasięg. Ówczesne amerykańskie myśliwce mogły normalnie operować w odległości 400 kilometrów od baz, a z dodatkowymi zbiornikami odległość 1000 kilometrów stanowiła górną granicę ich promienia działania. Tymczasem mające 3500 litrów benzyny Mustangi mogły swobodnie dolatywać na 1500 kilometrów w głąb nieprzyjacielskiego terytorium, a więc towarzyszyć bombowcom podczas atakowania najdalszych nawet celów. A zatem do przeszłości miały już należeć sytuacje, gdy załogi Fortec czy Liberatorów ze ściśniętym sercem patrzyły na opuszczające je po drodze myśliwce i czekały kiedy opadną je hordy nieprzyjacielskich samolotów. Ścisła współpraca dalekodystansowych bombowców i myśliwców miała wkrótce przynieść spodziewane owoce. Zalety nowego sprzętu dostrzeżono już podczas pierwszej akcji, gdy 31 pułk myśliwski otrzymał 24 czerwca rozkaz eskortowania udających się nad Ploeszti bombowców. Nad Adriatykiem wyrósł jednak rozległy front burzowy i dowództwo 15 armii wydało rozkaz, by Mustangi wróciły na lotnisko, czego wskutek zakłóceń atmosferycznych nie zdołano przekazać dowodzącemu 31 pułkiem majorowi Jamesowi Thorsenowi. Ufny w ogromną rezerwę paliwa Thorsen tak długo i uparcie szukał „dziury w całym”, że ostatecznie udało mu się przebić przez warstwy chmur, a co więcej, dogonić bombowce w rejonie Bukaresztu, gdy przygotowywały się już do wejścia na kurs bojowy. Mustangi nadleciały w najwłaściwszym momencie, w chwili gdy w niewielkiej odległości od bombowców dwa duże zespoły samolotów myśliwskich szykowały się do ataku z przewyższenia. Piloci Mustangów rzucili się natychmiast na wroga i związali go walką. Jakkolwiek ich meldunek o zestrzeleniu ogółem 17 nieprzyjacielskich samolotów można uznać za przesadzony, to bezsporny pozostaje jednak fakt, iż za cenę dwóch tylko utraconych maszyn umożliwili oni 377 bombowcom przeprowadzenie skutecznego ataku. Taki przebieg wydarzeń miał się odtąd stać regułą. Jeszcze większego rozmachu nabrały działania aliantów, kiedy wprowadzono loty wahadłowe, wykonywane przez samoloty 15 armii powietrznej między jej bazami we Włoszech a udostępnionymi przez władze radzieckie lotniskami w Połtawie, Mirgorodzie i Piriatiniu na Ukrainie. Umożliwiało to atakowanie celów położonych poza normalnym promieniem działania samolotów operujących z Włoch. Pierwsza taka akcja, nie mająca jeszcze bezpośredniego związku z bojem o rumuńską naftę, została przeprowadzona 2 czerwca 1944 roku, gdy silny zespół bombowców pod eskortą myśliwską zaatakował węzeł kolejowy w Debreczynie, druga nastąpiła w cztery dni później, kiedy z Ukrainy wystartowało 112 Latających Fortec i 47 Mustangów, by zbombardować niemieckie lotnisko w Gałaczu. Przeciwko tej wyprawie Niemcy skierowali zespół 16 myśliwców, który mimo wielokrotnej przewagi Amerykanów zaatakował ich formację. Piloci Messerschmittów próbowali wyrównać swe szanse, stosując rozliczne tricki i podstępy, ale amerykańscy myśliwcy walczyli dzielnie i zestrzelili sześć samolotów wroga przy stracie dwóch własnych maszyn. Porucznik John Mumford przymierzył się właśnie do lecącego przed nim Niemca, uchwycił go w celownik i rniał nacisnąć spust, gdy tamten nagle przymknął gaz, otworzył klapy i wypuścił podwozie. Amerykaninowi wydawało się, że Messerschmitt niemal zatrzymał się w powietrzu. Zaskoczony Mumford nie zdążył zareagować, gdy przeciwnik był już za nim i strzelał ze wszystkich luf. Pociski były celne. Strzaskały tablicę przyrządów i uszkodziły silnik Mustanga. Jego pilot zdążył jeszcze nagłym przewrotem