Uwaga Messerschmitty.pdf

Edward Chromy UWAGA MESSERSCHMITTY Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1966 Okładkę projektował Jerzy Rozwadowski Redaktor Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny Danuta Wdowczyk

Pierwsze kroki Najpierw był obóz sielecki. Znalazłem się tam w maju 1943 roku jako jeden z ochotników do formującej się wówczas 1 dywizji piechoty, która stała się zalążkiem ludowego Wojska Polskiego. O możliwości utworzenia jednostki lotniczej nikt wtedy jeszcze nie myślał. Były to dopiero początki organizowania naszego wojska na ziemi radzieckiej, pełne ruchliwej krzątaniny, krzyżujących się rozkazów i szczęku setek łopat przy budowie ziemianek nad Oką. Napływ ochotników przekraczał wszelkie oczekiwania. Przybywali codziennie z różnych stron Związku Radzieckiego, odległych nieraz o setki i tysiące kilometrów, przystawali przed bramą trochę zdumieni i onieśmieleni widokiem biało-czerwonej flagi, a zwłaszcza zachęcającym napisem: „Witaj, żołnierzu — wczorajszy tułaczu”. Wkrótce potem gromady cywilów zmieniały się nie do poznania. Las nad rzeką zaroił się od zielonych mundurów i rogatywek z piastowskim orłem. Dywizja szybko nabierała kształtu. Zresztą nie tylko ona. Ochotników było tylu, że dodatkowo przystąpiono do formowania kilku innych oddziałów: pułku czołgów, dywizjonu artylerii przeciwlotniczej, dywizjonu moździerzy, batalionu kobiecego i wreszcie eskadry lotnictwa myśliwskiego. Rozkaz powołujący tę eskadrę był podpisany przez pułkownika Berlinga, ówczesnego dowódcę 1 dywizji piechoty, w dniu 7 lipca 1943 roku, dokładnie wtedy gdy na słynnym kurskim łuku rozgorzała jedna z najbardziej zaciętych bitew drugiej wojny światowej. I tak się zaczęło. Chętnych do lotnictwa od razu znalazło się sporo. Znacznie więcej, niż przewidywał etat myśliwskiej eskadry. Posypały się obficie raporty. Dowódcy pododdziałów mieli od tej pory dodatkową pracę: musieli cierpliwie tłumaczyć, że nie każdy, pomimo szczerych chęci, może być pilotem. Niewiele to pomogło. Upartych entuzjastów nie zrażały żadne trudności. Chcieli mimo wszystko latać. Moje losy rozstrzygnęły się 17 lipca 1943 roku. Tej daty nie zapomnę. Służyłem wówczas w pułku czołgów. Na porannym apelu zapytano nas, kto chciałby przenieść się do lotnictwa. Z dwuszeregu wystąpiło bez namysłu kilkunastu czołgistów. Szef kompanii spojrzał z niedowierzaniem. „Tylu nie potrzeba — zawyrokował. — Co wy sobie wyobrażacie?” Nikt jednak nie miał zamiaru rezygnować. Trudno się dziwić: taka szansa! Ostateczny głos należał do komisji. Rozpoczęło się egzaminowanie kandydatów. Wzywano nas pojedynczo. Każdy oczywiście starał się wypaść jak najlepiej, ale w gruncie rzeczy mogliśmy liczyć tylko na łut szczęścia. A nuż się uda... Osobiście, jak mi się wydawało, byłem w nieco lepszej sytuacji od innych kolegów. Przed wojną prowadziłem w Pińsku dwie modelarnie lotnicze. Dzięki temu miałem już jakieś pojęcie o prawach aerodynamiki i budowie płatowców. Na wojewódzkich zawodach modeli latających w 1938 roku udało mi się nawet zdobyć pierwsze miejsce. Był to w moim ówczesnym przekonaniu nie byle jaki wyczyn, na członkach komisji jednak — ku memu rozczarowaniu — nie zrobił on najmniejszego wrażenia. Kto wie, może przypuszczali, że blaguję? Zdarzały się wypadki, że niektórzy koledzy przypisywali sobie nawet ukończenie kursu pilotażu silnikowego, by lepiej wypaść na egzaminie. Dopiero po kilku konkretnych pytaniach okazywało się, że niewiele jest w tym prawdy. Zaimponowałem natomiast egzaminującym inną dziedziną: dobrą znajomością budowy i działania silników spalinowych. To był mój „konik” od dawna. Chyba dzięki tej znajomości komisja pozytywnie zaopiniowała moją kandydaturę. Nie wiem zresztą. W każdym razie przewodniczący na zakończenie powiedział: „Głowa do góry, zabieramy was. Będziecie pilotem, ale czeka was jeszcze kawał porządnej roboty”. Po pięciu dniach skompletowana grupa kandydatów opuściła sielecki obóz. Pojechaliśmy ciężarówką, do Grigoriewskoje — małej miejscowości na południe od Moskwy, tuż przy szosie do Riazania. Oczekiwaliśmy niecierpliwie widoku lotniczej szkoły. Wyobrażałem sobie: hangary, bloki koszarowe, betonowe pasy i dużo samolotów... A tymczasem samochód skręcił z drogi, wzbił tuman kurzu na leśnej przecince i kołysząc się niezgrabnie dotarł do samotnego baraku na skraju obszernej polany. Kierowca wyskoczył z kabiny i powiedział: „Koniec jazdy, jesteśmy na miejscu!” Rozejrzeliśmy się trochę rozczarowani. To ma być szkoła? Grigoriewskoje... Kto z dawnych pilotów nie pamięta tej miejscowości? Płaska równina, poprzecinana kępami brzozowych zagajników, porośniętych wysoką trawą kołysaną przez wiatr. Tak właśnie wyglądało owe „gniazdo orląt”. Dla ścisłości dodam, że nikt z nas nie myślał wówczas o takich porównaniach. Byliśmy

zbyt przejęci powagą chwili, gdy padła komenda: „Pierwsza eskadra, w dwuszeregu — zbiórka!” Wkrótce rozpoczęła się nauka. Jej tempo było wręcz rekordowe. Wyszkolenie wartościowego pilota myśliwskiego, nawet w warunkach pokojowych, jest zadaniem nadzwyczaj skomplikowanym. Wtedy było ono stokroć trudniejsze. Musieliśmy zaczynać lotnicze abecadło właściwie od podstaw. Dodatkowym kłopotem był sam język. Na ogół znaliśmy wówczas rosyjski, ale jest przecież różnica pomiędzy mową potoczną a językiem technicznym, bardzo ścisłym i naszpikowanym setkami precyzyjnych określeń. Nasi instruktorzy często wychodzili ze skóry, by przekazać nam swą bogatą wiedzę i doświadczenie. Mimo to ich wysiłek w początkowym okresie nie od razu dawał owoce. Co tu dużo mówić: nie rozumieliśmy ich, oni nie rozumieli nas. Dopiero po kilku tygodniach, dzięki wytrwałości wszystkich słuchaczy, zdołaliśmy jakoś przebrnąć przez tę językową przeszkodę. Ileż mieliśmy do zawdzięczenia radzieckim oficerom, którzy poświęcali nam każdą wolną chwilę. Byli wtedy naszymi przełożonymi, ale wkrótce zawiązały się pomiędzy nami nici szczerej, męskiej przyjaźni. Łączył nas wspólny cel — wyszkolenie myśliwskiej eskadry — i wspólne ryzyko trudnego zawodu pilota wojskowego. Kozłowski, Gawryłow, Gaszyn, Anikin, Kucenko, Korowin, Antonów, Jasiński, German, Bondar, Bajów, Szpaków — oto oni, nasi radzieccy towarzysze z Grigoriewskoje. Razem rozpoczynaliśmy pierwsze loty, razem przeżywaliśmy głęboki żal, gdy pięciu z nich zginęło śmiercią pilota podczas tej żmudnej pracy, razem wreszcie z wieloma z nich startowaliśmy w rok później na zadania bojowe nad Wisłą. Równolegle z teorią prowadzone było szkolenie praktyczne. Na pierwsze loty czekaliśmy z bijącym sercem. Gdy wreszcie zaczęły się, niejednemu zrzedła mina. Podczas naziemnego treningu w kabinie, pod czujnym okiem instruktora, wszystko wydawało się proste i łatwe. Uczeń zupełnie pewnie „startował”, „leciał po kręgu”, „lądował”. Zgoła inaczej wyglądało powtórzenie tych samych czynności w powietrzu, gdy samolot oderwał się od ziemi i podlegał działaniu nowych praw fizycznych w „trzecim wymiarze”. Szkolenie praktyczne rozpoczęliśmy od razu na maszynach Ut-2, dwumiejscowych, wolnonośnych dolnopłatach, konstrukcji mieszanej ze stałym zastrzałowym podwoziem i gwiaździstym silnikiem małej mocy. Był to samolot prosty w obsłudze, ale jednocześnie czuły na stery i dosyć trudny dla początkującego pilota, zwłaszcza przy lądowaniu. W rękach naszych instruktorów Ut-2 chodziły posłusznie, bez żadnych kaprysów, nam nie okazywały podczas pierwszych lotów żadnego respektu: były krnąbrne i niesforne. Musieliśmy spalić niejedną beczkę benzyny, zanim każdy nauczył się bezbłędnie prowadzić te maszyny po kręgu i w strefie. Czas jednak robił swoje. Stopniowo, krok po kroku, przyswajaliśmy sobie niezbędne nawyki i umiejętność pełnego panowania nad maszyną w powietrzu. Mniej było już uwag instruktorów, ale rosły jednocześnie wymagania. Przyszły pilot myśliwiec musiał poznać na wskroś wiele skomplikowanych elementów sztuki latania. Wpajano nam na przykład od początku szkolenia zasadę stałej obserwacji powietrza. Uczeń musiał nauczyć się podziału uwagi, musiał widzieć i wskazania przyrządów pokładowych, i położenie maszyny na trasie, i obce samoloty na każdym kursie. Krótko mówiąc — wszystko. Późniejsze działania bojowe dowiodły, że ci piloci, którzy dobrze opanowali sztukę obserwacji powietrza, mieli sukcesy na swoim koncie: skutecznie osłaniali innych, strącali maszyny wroga i sami wojnę przeżyli. Dzięki ofiarnej pracy instruktorów i wytrwałości wszystkich szkolonych do końca sierpnia 1943 roku — a więc w krótkim stosunkowo czasie — zakończyliśmy kurs pilotażu na Ut-2. Pierwsza eskadra rozpoczęła szkolenie na samolotach Jak-7. Warto przypomnieć w tym miejscu, że oprócz nas w Grigoriewskoje sformowano drugą i trzecią eskadrę, które przystąpiły do lotów w nieco późniejszym terminie. W trosce o lepszą organizację szkolenia dowództwo przerzuciło te dwie eskadry na pobliskie lotnisko w Żytowie. W Grigoriewskoje pozostali tylko najbardziej zaawansowani piloci, którym przekazano szkolno- bojowe maszyny Jak-7. Oglądaliśmy te samoloty z dużym zainteresowaniem. Smukłe dolnopłaty, lśniące kombinacją szarobłękitnej barwy, zgrabnie osadzone na niskim podwoziu, przykuwały wzrok elegancją kształtów. Ich rasowe sylwetki, opracowane z pietyzmem przez zespół konstruktorów, zdradzały od razu wysoką klasę i nieprzeciętne właściwości taktyczno-techniczne. Opinię tę potwierdziły całkowicie pierwsze loty. Jak-7, który był właściwie dwumiejscową wersją myśliwca Jak-1, używanego wówczas masowo w lotnictwie radzieckim, zdetonował nas prędkością i nadzwyczajną zwrotnością. Tutaj liczyły się już ułamki sekund i minimalne ruchy sterów. Decyzje pilota musiały być odpowiednio szybkie i śmiałe. Łatwo zrozumieć, że ten etap szkolenia był o wiele trudniejszy. Znowu mieliśmy czas wypełniony bez reszty. Wykłady, loty, teoria, nauka własna... Istny młynek. Często zasypialiśmy w ziemiankach nad otwartymi notatkami. Ze snu budził nas ciężki warkot podgrzewanych silników. Wstawaliśmy znużeni i od

razu spoglądaliśmy w niebo. Jeśli tylko warunki były znośne, rozpoczynały się loty. Od początku listopada pogoda zaczęła się jednak psuć. Dnie były coraz krótsze, nad Grigoriewskoje wisiały niskie chmury. Jesienne chłody ustąpiły wkrótce miejsca pierwszym przymrozkom. Sypnęło śnieżnymi zadymkami, temperatura spadła do kilkunastu stopni poniżej zera. Milowymi krokami nadchodziła ostra, typowo kontynentalna zima. Tempo szkolenia nieco zmalało, ale byliśmy już na tyle przygotowani do lotów, że dowództwo w zimie 1943 roku skierowało pierwszą eskadrę do Kuźniecka, skąd mieliśmy odebrać samoloty bojowe i wyruszyć na front. Rozkaz ten został jednak odwołany. Powróciliśmy do Grigoriewskoje i tutaj oczekiwaliśmy na zakończenie szkolenia dwóch pozostałych eskadr. Przebywały one w Wołosowie, gdzie specjalnie dla nich wybudowano pas betonowy. Wczesną wiosną 1944 roku cały 1 pułk lotnictwa myśliwskiego „Warszawa”, już jako zwarty i dostatecznie wyszkolony oddział, przebazował pod Kijów, na pobliskie lotnisko w Gostomlu. Tutaj mieliśmy przejść ostatni szlif przed wprowadzeniem nas do akcji na froncie. Podpułkownik Iwan Tałdykin, nasz dowódca, wytrawny i cieszący się dużym autorytetem pilot, troszczył się o to, by ten egzamin sprawności bojowej wypadł jak najlepiej. 19 sierpnia 1944 roku pułk pożegnał gościnną ziemię radziecką. Przylecieliśmy do Polski, lądując w Dysach pod Lublinem. Stąd mieliśmy przebazować na lotnisko operacyjne w Zadybiu Starym, które znajdowało się już w strefie działań bojowych. W przeddzień wejścia do akcji na froncie pułk liczył 40 pilotów myśliwskich w pełni wyszkolonych oraz 12 kończących jeszcze trening w czwartej zapasowej eskadrze. Oprócz pilotów pułk miał pełną etatową obsadę personelu naziemnego. Stan maszyn wynosił: 40 samolotów myśliwskich Jak-1, jeden samolot szkolno-bojowy Jak-7 oraz kilka treningowych Ut-2. Taka była geneza naszego pułku, a teraz — start... W osłonie szturmowców Lecimy w wyrównanym szyku na wysokości tysiąca metrów. W prawo ode mnie, zachowując stały odstęp, połyskuje maszyna kapitana Matwiejewa, a dalej dwie następne — chorążego Gabisa i podpułkownika Tałdykina. Nasz klucz w składzie dwóch par wykonuje pierwsze zadanie bojowe: osłania szturmowce, które lecą na rozpoznanie przyczółka warecko-magnuszewskiego z jednoczesnym atakowaniem wykrytych celów naziemnych. Iły idą przed nami na niskim pułapie. Ich ciemne sylwetki przemykają na żółtych plamach mijanych pól, wsiąkają chwilami w zieleń lasów i błyszczą oszklonymi punktami kabin w nagrzanym i przesyconym promieniami słońca powietrzu. Pogoda doskonała: czysty błękit sierpniowego nieba, wypełniony aż do linii horyzontu ulewą jaskrawego światła, ułatwia obserwację. Przesuwające się w dole kontury ziemi są ostre i czytelne. Zawieszony nad nimi klucz szturmowców leci ciągle w zasięgu naszego wzroku i ciągle jest wyprzedzany przez rozpłaszczone krzyżyki własnych cieni. Na razie w powietrzu panuje spokój. Z kabiny swego Jaka raz po raz rozglądam się we wszystkich kierunkach, ale zewsząd otacza mnie pusta kopuła nieba. Widzę tylko balansujące obok maszyny naszego klucza i dwie lśniące kropki, krążące wytrwale w pionie nad nami. To para radzieckich Jaków z 233 pułku lotnictwa myśliwskiego, uczestniczących także w tym locie. Oni osłaniają nas przed atakiem z góry, my zaś koncentrujemy całą uwagę na szturmowcach. Ścisły podział zadań został dokonany jeszcze przed startem, na odprawie pilotów w Zadybiu Starym, gdzie znajdowało się nasze lotnisko operacyjne i skąd rozpoczął swój szlak bojowy pułk „Warszawa”. Nie przypuszczałem, że akurat ja będę wyznaczony do tego pierwszego lotu jako prowadzony w parze z kapitanem Matwiejewem. Obok satysfakcji, najzupełniej chyba oczywistej po takim wyróżnieniu, odczułem także wagę odpowiedzialności, jaka spadła na moje barki w momencie startu. Byłem przecież młodym, świeżo wyszkolonym pilotem. Dotychczas wykonywałem tylko zadania ćwiczebne. Latałem wyłącznie nad własnym obszarem, gdzie nie groziło spotkanie myśliwców wroga ani ogień jego artylerii przeciwlotniczej. Teraz było inaczej: każda minuta przybliżała nas do linii frontu. Znajdowaliśmy się w strefie patrolowanej przez Niemców. Na karki sunących spokojnie szturmowców w każdej chwili mogła zwalić się jakaś formacja Messerschmittów, a wtedy... Podciągam się w kabinie i podświadomie ulegam narastającej emocji. Wzrok wędruje po niebie i po krańcach horyzontu, błądzi po ziemi i bada przestrzeń za ogonem samolotu. Ciągle ten sam monotonny ruch głowy: w lewo, w prawo... I ciągle pustka. Niemców nie ma w powietrzu. Mijamy od południa Łaskarzew i wchodzimy ługiem nad kompleks lasów ciągnących się ku Wiśle. Już ją widać: połyskująca wstęga załamuje się i wypina wśród piaszczystych brzegów, a w kilku miejscach zatacza wąskimi odnogami dziwne półkola. W głębi za Wisłą snują się niskie dymy pogorzelisk. Tam

rozciąga się przyczółek. Odległy obraz pędzi na nasze spotkanie i umyka pod skrzydłami. Za Magnuszewem zmiana kursu. Iły kładą się w głębokim wirażu i skręcają na południe. Powtarzamy ich manewr i wlatujemy za nimi nad obszar pokryty rzadkimi zagajnikami. Z mapy wynika, że jeszcze jesteśmy nad terenem zajętym przez nasze wojska, ale sytuacja mogła już ulec zmianie. Walki na przyczółku toczą się bez przerwy. Niemcy, zdając sobie sprawę z zagrożenia ich sytemu obrony na lewym brzegu Wisły, starają się za wszelką cenę zepchnąć radzieckie i polskie oddziały z powrotem za rzekę. Przechodzą do ciągłych kontrataków, bombardują przeprawy pod Skurczą, podciągają świeże odwody... Właśnie przeskakujemy nad jakąś osadą, która dymi w promieniu kilometra i tryska w niebo jęzorami ognia. Pożar trawi zagony zboża, pozostawiając po sobie czarne kłębowisko popiołów. Nawet z góry wygląda to groźnie. Pozostawiamy osadę za plecami, wpadając kolejnym łukiem nad długie pasmo lasu, poszatkowane regularnymi kwadratami dróg. Iły rozluźniają szyk, kołyszą się nad wierzchołkami sosen, zataczają kilka kręgów i znowu przechodzą do lotu po prostej. Wykręcam głowę, żeby lepiej dojrzeć, co się tam właściwie dzieje, i w tym samym momencie odruchowo wstrzymuję oddech. Sekunda... dwie... trzy... Już widzę wyraźnie: dwa Messerschmitty! Lecą dokładnie po naszej osi z przeciwległego kierunku. Są na tym samym pułapie. Prawdopodobnie jeszcze nas nie dostrzegli, ukrytych w środku rozpalonej tarczy słońca, a może interesują ich tylko szturmowce? Rozluźnione mięśnie napinają się jak do skoku. Kątem oka spoglądam na swego prowadzącego. Rusza skrzydłami, ale nie zmienia pozycji. Coś mnie ponosi. Chciałbym pchnąć dźwignię gazu i wyprysnąć z szyku. Opanowuję się jednak. Czekam, ale nikt nie zakłóca ciszy radiowej. Słuchawki pulsują delikatnym szmerem, który zlewa się z wibrującym grzmotem naszych silników. Messerschmitty rosną w oczach, wspinają się i leniwie opadają w strumieniach powietrza. Kreślą swój lot krótkimi błyskami promieni słonecznych, które ślizgają się po krawędziach ich płatów. Patrzę na ten pokazowy spacer z niedowierzaniem. Psiakrew, ile to jeszcze będzie trwało?! Nareszcie! Manewr jest tak gwałtowny, że od razu zdradza pilotów wysokiej klasy. W jednej sekundzie Messerschmitty półwywrotem spływają w dół, nie zmniejszając gazu. Na moment dostrzegłem ich cętkowane grzbiety o barwie szczupaka, rozjaśnione od spodu błękitem eliptycznych skrzydeł. Uciekli w kierunku zachodnim, nie próbując szukać zaczepki. Wycofali się przedwcześnie w obawie o własną skórę. Całkowita przewaga była po naszej stronie. Odczuwam rozczarowanie. Jakoś inaczej wyobrażałem sobie pierwsze spotkanie z wrogiem. Usiłuję jeszcze wytropić Niemców na tle ziemi, ale przy prędkości, jaką rozwinęli, dzieli nas już zbyt duży dystans. Rzut oka na szturmowce: idą razem i zamiatają ogonami nad magistralą kolejową Radom — Warszawa. Ta linia rokadowa była intensywnie wykorzystywana przez Niemców w okresie walk nad Wisłą. W sąsiadujących z nią lasach szturmowcy mogli wyłowić jakiś interesujący cel... Jeszcze nie zdążyłem o tym pomyśleć, a już zamigotały mi przed oczyma niebezpiecznie bliskie smugi pocisków przeciwlotniczych. Klucz drgnął i natychmiast zwiększył odstępy. Z ziemi pędziły ku nam setki czerwonych i pomarańczowych kresek. Zupełnie jak jakiś fajerwerk bengalskich ogni, rozsypywanych rzęsiście spod każdej kępy drzew. Tak to właśnie wyglądało. Wpakowaliśmy się w rejon silnie obstawiony bateriami flaku *, które nie żałowały amunicji. Automatyczne armaty tłukły tak gęsto, że nie można było nadążyć ze śledzeniem śmigających pocisków. Wszędzie było ich pełno. Nie zapominamy o szturmowcach, ale w tym piekle rola osłony jest trochę iluzoryczna. Trzeba samemu mieć głowę na karku, by nie oberwać jednym z granatów, które pękają z trzaskiem i znaczą powietrze kłębkami dymu. O, właśnie! Przemknąłem przez lepki ślad świeżej eksplozji i szarpnąłem drążek, gdy z ukosa wyskoczyły trzy inne ogniste smugi. Maszyna zwinęła się w przewrocie i zadrżała w skotłowanych wirach bliskich wybuchów. Już idzie nowa seria. Jaką szaloną prędkość mają te pociski! Skręcam — zdążyłem, jakiś zabłąkany granat rozrywa się nade mną i tnie powietrze gradem odłamków. Skuliłem się w kabinie od tego błysku. Później znowu trzy wybuchy układają się tuż obok mojego lewego skrzydła. Nie, tego już za wiele! * Flak, (od: Flugzeugabwehrkanone) — armata przeciwlotnicza.

Każda minuta lotu liczy się teraz setkami eksplozji. Oprócz pojedynczych armat kropią do nas kierowanym ogniem całe baterie 37 mm Boforsów. Czworoboki pękających pocisków otaczają nasz klucz i wyrastają w mgnieniu oka na spokojnych jeszcze skrawkach przestrzeni. Trochę pomaga nam w manewrowaniu ten system prowadzenia ognia. Rzucamy się w te miejsca, gdzie pęcznieją świeże dymy wybuchów. Zazwyczaj kolejna salwa nie układa się w kwadracie poprzedniej, nawet przy szybkim ogniu prowadzonym przez zgrane obsługi armat. Wykorzystujemy więc to balistyczne zjawisko i kluczymy pomiędzy symetrycznymi „czapkami” dymu, uzyskując dzięki temu sekundy względnego wytchnienia. Gdzie są szturmowce? Wytężonym wzrokiem omiotłem ziemię i przyłapałem je w momencie formowania kręgu. Nie zważając na płaskie smugi ognia, pierwszy Ił zszedł nad rozłożyste drzewa, rąbnął cztery bomby i podciągnął na wirażu, ustępując miejsca drugiemu. Ten powtórzył atak i wybrał od razu inny cel na niewielkim wzniesieniu. Gejzery wybuchających bomb zmieszały się momentalnie z wysokimi słupami dymu... Po chwili trzeci i czwarty szturmowiec śmignął nad lasem w tej karuzeli śmierci. Już padły ostatnie bomby, ale Iły nie wychodzą z kręgu. Cel trzeba rozbić doszczętnie. Było nim — jak nam później powiedzieli szturmowcy — około 60 pojazdów mechanicznych, ześrodkowanych w promieniu kilkuset metrów i starannie zamaskowanych siatkami. Naturalną osłonę stanowiły jeszcze konary drzew, ale i one nie zdołały ukryć niemieckich samochodów przed bystrym wzrokiem pilotów. Zwijamy się w unikach i obserwujemy robotę szturmowców. Trochę za wysoko, by dojrzeć ją we wszystkich szczegółach. Ufamy jednak, że zadanie będzie wykonane z całą sumiennością. Iły odpalają pociski rakietowe, plują seriami z broni pokładowej. Nad lasem unosi się już chmura dymu i kurzawy... Koniec ataku, zawracamy. Ostatnie salwy flaku, ostatnie smugi, które gonią nas jeszcze i kończą swój ognisty łuk czarnymi kłębkami dymu, po pięć w równych rzędach, jak kleksy atramentu na czystej karcie. Busola leniwie wykonuje obrót i staje na kursie 90 stopni. Do samego lotniska osłaniamy szturmowce. Zdarzało się, że Niemcy przenikali w głąb naszego obszaru i atakowali powracające maszyny przed podejściem lub podczas samego lądowania. Dramat następował dosłownie w ostatniej chwili, gdy samoloty nie miały już amunicji i ciągnęły na resztkach paliwa. Siadam za kapitanem Matwiejewem. Kończę dobieg i — jak po każdym locie — z przyjemnością wchłaniam głęboką ciszę, która, zalega nad lotniskiem. Nadbiegają koledzy, ktoś podaje mi papierosa, sypią się pytania. Opowiadam, jak było nad celem, a potem śmiejemy się wszyscy. Dobrze jest po piekle ognia artyleryjskiego znaleźć się znowu wśród swoich. Lotem nad Warkę nasz pułk zapoczątkował swój szlak bojowy. Polowanie na „Grubą Bertę” Rozkręcamy się na dobre. Pracy jest coraz więcej. Osłona szturmowców, rozpoznanie, atakowanie celów naziemnych i wreszcie coś zupełnie nowego: polowanie na „Grubą Bertę”. W ostatnich dniach sierpnia na podwarszawskie miejscowości, a wkrótce potem na wyzwoloną Pragę, zaczęły regularnie spadać ciężkie pociski o nadzwyczaj dużej sile eksplozji. Zdezorientowana ludność nie znajdowała przed nimi bezpiecznego schronienia. Zazwyczaj po każdym takim wybuchu popłoch wymiatał ulice. Mieszkańcy kryli się po piwnicach, nie bardzo wiedząc, kiedy właściwie skończy się dziwny „nalot”. Niszczycielska moc tajemniczych pocisków była tak ogromna, że zupełnie słusznie porównywano ją z wybuchami bomb lotniczych. Pod wpływem tych niepokojących meldunków dowódca 1 armii WP przekazał do sztabu naszej dywizji lotniczej pilne zadanie: wykryć i obezwładnić niemieckie działo! Ze skąpych danych własnego rozpoznania artyleryjskiego wynikało, że niszczycielski ostrzał prowadzony jest z najcięższego działa o kalibrze 600 milimetrów, zainstalowanego na dwóch ruchomych platformach. Po oddaniu kilku strzałów „Gruba Berta” — tak bowiem nazwaliśmy tajemnicze działo — zmieniała stanowisko ogniowe. Zwiad wojsk lądowych nie mógł ustalić, gdzie znajdują się te stanowiska. Kierunek strzałów i rozrzut pocisków wskazywały, że „Grubej Berty” należy poszukiwać na odcinku kolejowym Warszawa — Pruszków lub też na obszarze przylegającym do tej osi. Zadanie dotarło do naszego pułku w bardzo gorączkowym okresie. Lataliśmy wówczas po kilka razy dziennie na wsparcie desantu naszej piechoty na przyczółku czerniakowskim. Odnalezienie „Grubej Berty” nie było zadaniem łatwym. Czas naglił, a wyloty ciągle kończyły się wynikiem negatywnym. Latałem wówczas w kluczu kapitana Matwiejewa razem z porucznikiem Kalinowskim i porucznikiem Kozakiem. Przed każdym startem ustalaliśmy z mapy rejon rozpoznania, zwracając szczególną uwagę na

kompleksy leśne i zakryte odcinki dróg. Potem wsiadaliśmy do maszyn i od tej chwili rozpoczynał się najtrudniejszy element zadania: odnajdziemy „Grubą Bertę”, czy powrócimy wyczerpani i zawiedzeni kolejnym niepowodzeniem? Na to pytanie nikt z nas nie potrafił odpowiedzieć. Tak było i tym razem. Ryk silników czterech Jaków przewalił się przez polowe lotnisko. Wystartowaliśmy parami, przechodząc od razu na kurs bojowy. Minęliśmy Wisłę na wprost Góry Kalwarii, obok zerwanego mostu, i skręciliśmy na północ. Nad torem kolejowym usłyszałem głos Matwiejewa: — Uwaga, schodzimy! Odpycham lekko drążek i czuję gwałtowny przyrost prędkości mego Jaka. Ziemia momentalnie pęcznieje w oczach, nabiera świeżych barw i ucieka do tyłu podłużnymi smugami. 200 metrów — wyrównujemy. Maska silnika ślizga się po odległej linii horyzontu, przeciętej z ukosa promieniami słońca. Dochodzi dopiero godzina ósma. Tu i ówdzie snują się jeszcze strzępy mgły, a nad naszymi głowami wyrastają już pierwsze cumulusy. Klucz zwiększa odstępy, rozchodzi się wachlarzem. Każdy pilot wybiera własny sektor obserwacji. Śledzimy uważnie zakryte odcinki toru.kolejowego, schowane przed naszym wzrokiem pomiędzy wzniesieniami i wśród gęsto rosnących drzew. Te miejsca są najbardziej interesujące, ale jednocześnie najłatwiej mogą nas wprowadzić w błąd. Wysmukłe cienie drzew w połączeniu ze skrzyżowanymi promieniami słonecznego światła przenikającego poprzez rozrośnięte korony dają często efekty optyczne do złudzenia przypominające kształt poszukiwanego działa. Trzeba więc po kilka razy zawracać nad niektórymi odcinkami toru i manewrować pod różnymi kątami w stosunku do jego osi, by ostatecznie upewnić się, że nic podejrzanego nie kryje się na nim. Nie dawali nam także spokoju Niemcy. W paru miejscach musieliśmy przeskoczyć na pełnym gazie nad bateriami flaku, które rozszczekały się na widok nisko sunących Jaków. Lot zaczął się przedłużać. Spenetrowaliśmy rozgałęzienia stacji kolejowej w rejonie Piaseczna, a później klucz zapuścił się głębiej, aż do Grodziska Mazowieckiego, i przeszedł nad torami przez Pruszków, Piastów, Włochy do samej Warszawy, ogarniętej pożarami i spowitej ciemnym welonem dymu. „Grubej Berty” nigdzie nie zauważyliśmy. W zbiornikach kończyło się paliwo. Z lasu pod Skolimowem Niemcy posłali nam jeszcze parę salw, na które nie zwróciliśmy żadnej uwagi. Klucz zmienił kurs i w szyku ubezpieczonym pomknął do Zadybia Starego. Nieźle nas tam chyba przywitają — pomyślałem sobie ze złością na dobre zniecierpliwiony kiepskim wynikiem rozpoznania. Tyle razy już startowaliśmy i jak dotychczas Niemcy byli od nas sprytniejsi. Potrafili zamaskować działo w taki sposób, że nawet najlepsi piloci pułku nie mogli go wytropić. Pomyliłem się jednak. Jeszcze w kręgu nad lotniskiem zauważyłem uwijających się mechaników obok szturmowych Iłów. Z kilku samochodów ściągano bomby i podłużne skrzynie z pociskami rakietowymi. Jeden samolot próbował silnik, gęsty tuman sypkiego pyłu dokładnie wskazywał kierunek wiatru. Zaintrygował mnie ten ruch. Czyżby spowodowała go „Gruba Berta”? Kto ją w takim razie wykrył? Podkołowałem na swoje miejsce pod gruszą — tutaj zawsze stała moja „czwórka” — i szybko wysiadłem z kabiny. Mechanik w krótkich słowach wyjaśnił mi powód tej gonitwy na lotnisku. Bezpośrednio przed naszym kluczem wylądowała para pod dowództwem porucznika Bobrowskiego, wykonująca także lot rozpoznawczy w rejonie na południe od Warszawy. W pobliżu Piaseczna, na doskonale zamaskowanej bocznicy kolejowej, Bobrowski zidentyfikował „Grubą Bertę” w momencie zmiany stanowiska ogniowego. Dalej już nie słuchałem. Odetchnąłem z ulgą i poszedłem pogratulować Bobrowskiemu sukcesu. Ten świetny pilot zasłużył na słowa uznania w całym pułku. Po paru minutach z Zadybia wystartowała silna grupa 12 szturmowców pod osłoną trzech par Jaków. Nie zdążyłem, niestety, wziąć udziału w tym wylocie i bardzo tego żałowałem. Z relacji kolegów dowiedziałem się, że wyprawa udała się znakomicie. Grupa maszyn przyłapała „Grubą Bertę” na polanie w lesie. W celownikach szturmowców pojawiło się wielkie cielsko kolejowego działa pod rozpiętą siatką maskującą. Zanim Niemcy zorientowali się, co im grozi, w powietrzu zamigotały serie z działek i warkocze dymu odpalanych salwami pocisków rakietowych. Odcinek toru, na którym stała „Berta”, pokrył się błyskami wybuchów. Szturmowcy atakowali zawzięcie. Po kilku minutach z potężnego działa pozostała sterta dymiącego złomu. Płonął także las, wstrząsany eksplozjami nagromadzonych pocisków, które Niemcy zamierzali wystrzelić na pozycje naszych wojsk. „Gruba Berta” po tej wyprawie zamilkła na zawsze.

Ziemia bez tajemnic Cztery, osiem, dwanaście... W ciągu paru sekund wybuchów jest już tyle, że nie możemy ich zliczyć. Otaczają nas z boku i z tyłu, zaskakują różnymi kątami strzału, wirują w powietrzu jak czarne płatki wydmuchiwane z ogromnej gardzieli, tłuką rozgrzanymi odłamkami po kadłubie i płatach. Bije do nas chyba cały dywizjon Boforsów, wspieranych gęstym ogniem przez kilka baterii Oerlikonów. Serie pocisków sypią się z lasu i z drogi, która wymyka się szerokim zakrętem z Zakroczymia i wzdłuż brzegu Wisły dochodzi do Modlina. Przemykamy na pełnym gazie przez strefę ześrodkowanego flaku, dokładnie zapamiętując miejsca, skąd ogień jest najbardziej natarczywy. Od kilku tygodni powtarza się to samo: Niemcy ciągle zmieniają stanowiska ogniowe swej artylerii przeciwlotniczej. Obok wielu stałych, budowanych okrężnie przy wybranych obiektach, coraz częściej spotykamy się z artylerią przeciwlotniczą w rejonach, które do niedawna były jeszcze zupełnie bezpieczne. Ruchome baterie armat małokalibrowych po kilka razy dziennie zmieniały miejsce postoju, wędrując po bezdrożach, i czatowały na samoloty powracające z zadań bojowych. Wystarczyła chwila nieuwagi, by pilot nadział się na taką zasadzkę i znalazł w strumieniu piekielnego ognia. Musimy więc pilnować się dobrze i wzajemnie ostrzegać przed różnymi niespodziankami, którymi obficie raczy nas ziemia. Wzajemnie, to znaczy teraz, gdy wracamy kluczem z kolejnego rozpoznania, i po wylądowaniu w Zadybiu, gdy wyleci z takim samym zadaniem inny klucz myśliwców. Do tego Zadybia mamy jeszcze sporo kilometrów, ściśle określonych zapasem paliwa i obliczonych kątami wszystkich zmian kursu. Zanim spotkamy naszych kolegów, Niemcy mogą nas przyłapać ogniem z ziemi lub zaatakować z powietrza. Jesteśmy jeszcze nad ich obszarem. Od ciągłego kręcenia głową boli mnie już kark. Wiem, że to samo odczuwa kapitan Matwiejew, który leci obok, i para naszych przykrywających, Kalinowski — Kozak, trzymająca się na jednakowym kursie w tyle za nami. Jesienne niebo wypełnione jest szarymi plamami stratusów pędzonych przez wiatr, który dmie w krótkich porywach z północy. Poza tymi chmurami i zawieszonym od czoła dyskiem anemicznie błyszczącego słońca nie dostrzegam w powietrzu niczego więcej. Nie wolno mi jednak ulegać złudzeniom. Skłębione warstwice mogą kryć jakąś zabłąkaną albo poszukującą łatwego łupu parę niemieckich myśliwców. Każdy pilot wie, że najgorszy jest taki przeciwnik, który znajduje się poza zasiągiem wzroku. W dole... tak, to już Modlin. Czerwone mury starej twierdzy, prostokąty betonowych schronów na piaskach Kazunia, jakieś rowy, urwiska i głębokie leje po bombach, a w głębi lotnisko. Wypatruję w tamtym kierunku i liczę: dwa, cztery, osiem i jeszcze dwa nieco z boku... — Dziesięć Messerschmittów na lotnisku! — melduję przez radio, trochę podniecony widokiem niemieckich myśliwców, gotowych do startu. — Widzę, fotografujemy! — Decyzja prowadzącego klucz jest natychmiastowa. Jakby w odpowiedzi na nią odezwała się silnym ogniem artyleria z twierdzy. Niemcy są wściekli: klucz polskich Jaków kierujący się na ich lotnisko — tego jeszcze nie było! Pajęczyna ognistych smug rozpina się nad nami, oplątuje nas koralikami świetlnych pocisków, zamyka drogę seriami eksplozji. Czuję na sterach porywy maszyny, targanej własnym pędem i bliskimi wybuchami. Jeden ruch dźwigni wyzwolił pełną energię ponad tysiąca koni mechanicznych zamkniętych w silniku. Samolot wyje na maksymalnej prędkości i zanosi się w dreszczach rezonansu, które odczuwam każdym nerwem, jakbym był zrośnięty z maszyną w jedną całość. Lotnisko zbliża się z każdą sekundą. Ustawiam maskę na przedłużeniu osi pasa startowego, blokuję stery i naciskam spust migawki aparatu fotograficznego AFA. Widzialność jest dobra, wiem na pewno, że wszystkie zdjęcia wyjdą ostro. Teraz tylko wytrzymać! Na moment gubi nas ogień artylerii z twierdzy i... wpadamy wprost na sprzężone lufy Oerlikonów z bezpośredniej osłony lotniska. Poczwórne żądła czerwonych kresek prują zajadle przestrzeń, śmigając tym razem tuż przed nosami naszych maszyn. Brakuje dosłownie centymetrów, by któraś z tych serii ugrzęzła w silniku i rozerwała go w błysku potwornej eksplozji. Sytuacja staje się więc paskudna, ale wybór został już dokonany. Pal sześć — ryzykujemy! Rozpędzone Jaki nie zmieniają ani o jeden stopień kursu, lecimy po prostej, na stałej wysokości, pomiędzy tymi smugami, które krzyżują się jak szpady. Nie dosyć tego: zaalarmowani Niemcy zdążyli już poderwać klucz dyżurny! Dwie pary Me-109 ciągną ostro w górę i wyraźnie zawracają w naszym kierunku... Do spotkania jednak nie doszło. Mieliśmy około 1500 metrów przewyższenia, niewiele paliwa i pilny rozkaz jak najszybszego powrotu do Zadybia, gdzie na nasze filmy oczekiwało dowództwo. Wyniki rozpoznania były wówczas ważniejsze od

strącenia Messerschmitta przez któregoś z pilotów naszego klucza. Zresztą zanim Niemcy zdołali wdrapać się na odpowiedni pułap i rozejrzeć za czwórką zuchwałych Jaków, pozostawiliśmy daleko w tyle modlińskie lotnisko, dokładnie utrwalone na kliszy razem z fotogeniczną dziesiątką Messerschmittów najnowszego typu. * * * A więc rozpoznanie — ryzykowna, żmudna i pozornie mało efektowna praca. Dziesiątki godzin spędzonych za sterami Jaka, dziesiątki lotów w głębi obszaru przeciwnika, ciągle w morderczym ogniu artylerii przeciwlotniczej i kąśliwych serii karabinów maszynowych. Dziesiątki niepowtarzalnych sytuacji, pełnych nerwowego napięcia i nagłych przeskoków, które nie mieściły się w żadnej skali normalnych ludzkich wrażeń. Jakiś fizycznie nowy wymiar pojęcia czasu, dzielącego się na długie minuty, niepodobne jedna do drugiej, i sekundy decydujące często o życiu. Jakiś wreszcie przesyt emocji, doprowadzający stopniowo do zobojętnienia na ludzkie przecież uczucie lęku przed ciągle grożącym niebezpieczeństwem. Od czasu gdy rozpoczęły się intensywne przygotowania do operacji warszawskiej, rozpoznanie wysunęło się na czoło zadań, jakie wykonywała nasza dywizja. Ciężar tej pracy spoczywał na załogach pułku myśliwskiego i szturmowego. W niektórych wypadkach wykorzystywano do tego celu pojedynczo wylatujące nocne bombowce Po-2. W okresie bezpośrednio poprzedzającym ofensywę styczniową najtrudniejsze zadania rozpoznawcze powierzono wyłącznie kilku wybranym kluczom myśliwskim, złożonym z doświadczonych i najlepiej wyszkolonych pilotów. W pierwszej fazie lotów, wykonywanych wspólnie ze szturmowcami, prowadziliśmy przede wszystkim rozpoznanie wzrokowe, połączone najczęściej z atakowaniem wykrytych celów naziemnych: transportów kolejowych, kolumn samochodowych, skupisk wojsk i stanowisk artylerii przeciwlotniczej. Działaliśmy wówczas na korzyść 1 armii WP, która stanęła frontem nad Wisłą i zajmowała wynoszący 53 kilometry pas od Karczewa do rejonu niemieckiego przyczółka w widłach Bugo-Narwi na północy. Zgodnie z otrzymanym rozkazem staraliśmy się jak najdokładniej rozpoznać strukturę obrony i ugrupowanie nieprzyjaciela wzdłuż i w głębi lewego brzegu Wisły, wykryć rejony ześrodkowania czołgów i rozmieszczenia artylerii, określić skład i kierunki przemarszu podciąganych z odwodu sił i środków, ustalić stopień nasycenia wojskami rubieży obronnych oraz kontrolować postępy prac inżynieryjnych, prowadzonych gorączkowo przez Niemców, szczególnie na północ od Warszawy. Niezależnie od tego systematycznie rozpoznawaliśmy w strefie przyfrontowej główne drogi i linie kolejowe, nadzwyczaj wówczas ruchliwe o każdej porze dnia i nocy. To ostatnie zadanie nie ograniczało się tylko do samego rozpoznania i ewidencji ruchu na arteriach komunikacyjnych. Często mieliśmy także okazję do wypróbowania celności naszych działek i wielkokalibrowych karabinów maszynowych. Sposobność taka nadarzyła się na przykład 24 września 1944 roku. Nasz klucz w drodze powrotnej po wykonaniu rozpoznania w rejonie Skierniewice—Mszczonów — Grodzisk Mazowiecki przyłapał transport kolejowy, złożony z ponad 50 krytych wagonów towarowych. Pociąg sunął wolno na trasie Radom—Warszawa, minął bez zatrzymania się stację Chynów, wychodząc spokojnie na otwartą przestrzeń. Dostrzegłem go w tym właśnie momencie i natychmiast wskazałem jego położenie pozostałym kolegom z klucza. Reakcja była błyskawiczna: Matwiejew i Kozak zapewnili nam osłonę z powietrza, a Kalinowski ze mną znurkował ostro na wlokący się bumelzug, załadowany przypuszczalnie amunicją i sprzętem dla Niemców walczących w Warszawie. Taki obrazek pozostaje na długo w pamięci: powiększający się w kręgach celownika parowóz, ziemia, która nagle stanęła dęba i pędziła w tempie przyspieszonego filmu, wreszcie rozbiegane przed oczyma serie ze sprzężonego działka, strzelającego chaotycznie z ostatniego wagonu. Z tymi seriami skrzyżowały się moje, ulokowane w opasłym brzuchu lokomotywy. Wyszedłem z tego nurkowania tuż nad pajęczyną drutów telegraficznych i podciąganym zakrętem, niesiony siłą rozpędu, znowu skierowałem się na transport. Niemieckie działko już umilkło. „Załatwił” je Kalinowski. Skoncentrowałem więc całą uwagę na parowozie, który kopcił czarnym dymem jak zbiornik gotującej się smoły, ale jeszcze jechał... Ogarnęła mnie złość. Co do licha! Nie trafić w takie powolne paskudztwo? Pozwolić mu bezkarnie umknąć? Przydusiłem maszynę do ziemi i jeszcze raz złapałem lokomotywę na celownik. Pozycję miałem dobrą. Kciukiem nacisnąłem elektrospusty i wytrzymałem serię tak długo, aż parowóz zadrżał w eksplozji kotła,

przyhamował pchany kilkadziesiąt metrów przez ciężkie wagony i okrył się kłębami wylatującej pod ciśnieniem pary. Przeskoczyłem przez ten biały kłąb i świecą poszedłem w górę. Niemiecki transport nie dotarł do celu. Po unieruchomieniu lokomotywy wywołaliśmy przez radio grupę szturmowców z Zadybia, która sumiennie dokończyła naszą robotę. Z towarowych wagonów pozostały tylko poprute i płonące wraki. W podobny sposób zniszczyliśmy w kilka dni później inny transport oraz — co zdarzało się w każdym prawie locie — mnóstwo różnych pojazdów mechanicznych. Z tym było najmniej kłopotów. Jedna seria zamieniała każdy samochód w pochodnię. Podczas tych lotów na ogół rzadko spotykaliśmy Niemców w powietrzu. Luftwaffe działała ostrożnie. Raz tylko omal nie doszło do walki w zgoła wyjątkowych warunkach. Lecieliśmy kluczem w okolicach Warszawy i w pewnej chwili, najzupełniej nieoczekiwanie, zaskoczyła nas od czoła szóstka maszyn z gwiaździstymi silnikami. W pierwszej chwili sądziłem, że są to radzieckie myśliwce Ła-5, ale trwało to tylko moment. Maszyny przemknęły błyskawicznie, łamiąc nasz szyk, i dopiero wtedy zobaczyliśmy czarne krzyże! Zawróciliśmy natychmiast za Focke Wulfami, dodając gazu. Uprzedzili nas jednak Rosjanie. Okazało się, że Niemcy po prostu uciekali przed ścigającymi ich radzieckimi myśliwcami, które siedziały im na ogonach. Loty rozpoznawcze były wyczerpujące. Oprócz sukcesów od czasu do czasu notowaliśmy straty. W porównaniu z niemieckimi były one wprawdzie niewielkie, ale nie chodzi tu przecież o jakiś suchy wykładnik ilościowy. W środowisku załóg lotniczych, związanych ze sobą i współpracujących na co dzień, śmierć nawet jednego z kolegów wywołuje zawsze szczery żal, stwarza bolesną lukę, skłania do zadumy. Dzisiaj poległ on, a jutro, pojutrze, za tydzień? Do zakończenia wojny było jeszcze daleko. Niemiecka artyleria nie wybierała celów, strzelała po to, by trafić... Wtedy pod Jabłonną tak właśnie było. Lecieliśmy w osłonie szturmowców — nasz klucz i para Iłów na pułapie 400 metrów. Po przeskoczeniu strefy walk naziemnych w rejonie Jabłonny od razu przechwycił nas gęsty ogień artylerii przeciwlotniczej. Rozluźniliśmy szyk, ale coż mogły pomóc zwiększone odstępy i manewry w pionie, skoro Niemcy posyłali nam w każdej sekundzie setki pocisków. Pozostawała więc tylko prędkość. Z tej szansy nie mogliśmy jednak skorzystać — stanowiliśmy bezpośrednią osłonę Iłów. W takim locie myśliwcy muszą pilnować swych podopiecznych, muszą stale trzymać się za ich ogonami, zachowując zapas prędkości na wypadek spotkania z nieprzyjacielem w powietrzu. Kluczyliśmy więc w tym ogniu jak czujne owczarki trzymane na smyczy przez parę przemykających w dole Iłów. Nad jakimś zagajnikiem szturmowcy nagle zawrócili. Powtórzyliśmy niemal automatycznie ich manewr z łagodnym zejściem na niższy pułap, by w razie potrzeby pomóc im ogniem naszych działek. To, co nastąpiło później, trwało zaledwie kilkanaście sekund, Ił-2 chorążego Mironienki odważnie poszedł na plujący ogniem lasek. Widziałem wyraźnie te błyski i nagle, na wysokości 250 metrów, potężny wstrząs targnął maszyną. Celny pocisk oderwał skrzydło w snopie jaskrawych iskier. Trafiony śmiertelnie samolot zwalił się w korkociąg, wykręcił kilka zwitek i grzmotnął w ziemię, znacząc miejsce zderzenia wysokim gejzerem ognia i dymu. Pomściliśmy śmierć kolegów, wystrzeliwując wszystką amunicję na ukryte w zagajniku niemieckie samochody i wozy bojowe. W rejonie Jabłonny został także trafiony w silnik Jak-1 porucznika Aleksandra Wierzbickiego, który leciał w parze z porucznikiem Kazimierzem Horodeckim. Dzięki dużej przytomności umysłu pilot nie stracił panowania nad maszyną. Z rozbitym silnikiem, który dymił i chlustał olejem, Wierzbicki przeciągnął nad niemieckimi okopami i już na naszym obszarze, zaledwie 200 metrów od linii frontu, wpakował się w las podczas przymusowego lądowania. Samolot wyłamał skrzydła i samym kadłubem szorował jak rakieta ileś tam jeszcze metrów pomiędzy pniami, aż wytracił zupełnie prędkość i zarył się w piach tuż przed starym dębem. Wierzbickiego wyciągnęli z kabiny żołnierze. Był pokaleczony, oszołomiony, a gdy wreszcie doszedł do siebie, nie mógł zrozumieć, jakim cudem udało mu się wyjść cało z tej niecodziennej przygody. Więcej szczęścia od niego miał chorąży Władysław Suszek, mój przyjaciel, z którym wielokrotnie wykonywałem zadania bojowe. Władek latał odważnie, z wyczuciem, drwił często z artylerii, ale pewnego razu Niemcy jakoś go wymacali. Oberwał także w silnik i ze stojącym śmigłem wylądował gładko na plaży wiślanej, ostrzelany przez niemieckich żołnierzy z drugiego brzegu. Jak-1 wyorał brzuchem długą bruzdę w mokrym piachu, pozostawił po sobie porwane strzępy blachy, sklejki i zmiażdżoną osłonę chłodnicy. Pilot wyszedł jednak z tego lądowania bez szwanku. Mnie jakoś ominęły podobne perypetie, chociaż zdążyłem już wówczas poznać przeciwlotniczy ogień w najbardziej podłym wydaniu. Raz tylko o mały włos nie „rozłożyłem” maszyny — przy lądowaniu w

Zadybiu Starym. Wracałem z lotu rozpoznawczego nad Warszawą ostrzelany z nawiązką przez Niemców, i po wypuszczeniu podwozia zauważyłem, że mój Jak dziwnie ciąży na lewe skrzydło. Nigdy jeszcze nie spotkałem się z takim zjawiskiem i dlatego starałem się usiąść jak najbardziej ostrożnie. Przechył występował jednak nawet podczas dobiegu, nie działały też pneumatyczne hamulce. Wysiadłem zdumiony i na moment zaniemówiłem. Przeciwlotniczy granat rozszarpał osłonę lewe goleni podwozia, uszkodził przegub zamka i wysadził na zewnątrz mechanizm tłoka. Z mieszanki, która amortyzuje lądowanie, nie pozostało ani śladu. Niewiele więc brakowało do katastrofy, w dodatku na oczach dowódcy pułku, który akurat w tym czasie przechodził przez lotnisko. Dostrzegł on zresztą moją przekrzywioną maszynę, fachowo ocenił uszkodzenie i... udzielił mi pochwały za wzorowe lądowanie. Nadszedł wreszcie kulminacyjny okres naszej pracy rozpoznawczej: fotografowanie niemieckich pozycji. Na podstawie tych zdjęć dowództwo 1 Frontu Białoruskiego miało podjąć decyzję określającą główny kierunek uderzenia w przygotowywanej operacji warszawskiej. Do wykonania tego poważnego zadania wyznaczono wiele jednostek lotniczych. Wśród nich nie zabrakło myśliwców z pułku „Warszawa”. Prowadziliśmy te loty przez cały grudzień i na początku stycznia 1945 roku. Nasz klucz fotografował przedni skraj niemieckiego pasa obrony na odcinku Karczew — Warszawa o głębokości 6 kilometrów oraz nadwiślańską rubież obrony od Józefowa do Modlina na głębokości 12 kilometrów. Fotografowanie było pracą trudną, wymagającą od każdego z nas hartu, opanowania i nadzwyczajnej precyzji pilotażu. Dla utrwalenia na filmach niektórych odcinków obrony musieliśmy zawracać po kilkanaście razy pomimo silnego ognia artylerii. Kurs na zachód Jeszcze jeden zakręt i kolej na mnie. Podchodzę do lądowania jako czwarty, bezpośrednio za Bojewem, który posadził już swego Jaka, wzbijając na lotnisku wirujący obłok śniegu. Porwane powietrzną trąbą płatki zupełnie przesłoniły pole widzenia. W takich warunkach wcale nietrudno o przypadkową kraksę... Zamykam gaz, przestawiam śmigło na mały skok, odsuwam owiewkę kabiny. Lodowaty wiatr szoruje burty, chłosta twarz niby biczem. Białe kłębowisko unosi się wysoko w poruszonym powietrzu i oślepia do tego stopnia, że ledwo dostrzegam kształty stojących na ziemi maszyn. Mój Jak ślizga się prawie po omacku w tym obrzydliwym mleku. Do diabła z taką przyjemnością! Brakuje tylko, żebym przeciągnął jak żółtodziób albo władował się masą trzech ton w jakąś przeszkodę... Znosi mnie trochę w lewo, poprawiam nogą kierunek. Stanowczo za wolno to idzie! Maszyna, pozbawiona siły nośnej, reaguje na moje ruchy z leniwą obojętnością. Jeszcze raz naciskam pedał orczyka. W porządku: już jestem na prostej, teraz klapy i podwozie. Na tablicy przyrządów zapalają się zielone lampki, delikatny dreszcz przebiega przez całe płaty. Uwaga — ostatnie metry! Wstrzymanie i płynny ruch drążka na siebie. No, nareszcie — usiadłem dokładnie na trzy punkty z łoskotem w całym kadłubie. Samolot kołysze jeszcze i podskakuje na dobiegu. Przy pomocy mechaników ustawiam go na wyznaczonym miejscu. Zaraz po mnie wylądował Kozak, a za nim, w kilkuminutowych odstępach, pozostali koledzy. Razem doprowadziliśmy do Zadybia dziesięć nowych myśliwców Jak-9T, które miały wejść w skład wyposażenia naszego pułku w miejsce najbardziej zużytych i postrzelanych samolotów Jak-1. Wylecieliśmy po te maszyny parę dni temu transportowym Li-2 pod dowództwem majora Bujewicza. Nowy sprzęt odebraliśmy na fabrycznym lotnisku aż pod Kijowem. Stamtąd całą grupą, pokonując ciężkie warunki atmosferyczne na trasie, dotarliśmy z powrotem do Zadybia z jednym międzylądowaniem w Żytomierzu. I oto jesteśmy już na miejscu. Koledzy od razu przybiegli obejrzeć nowe samoloty. Rzeczywiście, mieli na co popatrzeć. Maszyny doprawdy były znakomite. Zachowując główne walory swych „starszych braci” — prędkość poziomą i prędkość wznoszenia, a także zwrotność — miały one większy zasięg, lepszą widoczność do tyłu oraz wzmocnione uzbrojenie pokładowe, składające się teraz z jednego działka 37 mm w osi śmigła i dwóch zsynchronizowanych kaemów o kalibrze 12,7 mm. Dysponując taką siłą ognia, Jak-9T mógł zmierzyć się z każdym typem samolotów Luftwaffe i wyjść z tego spotkania zwycięsko po jednej kilkusekundowej serii. Mógł także, co było dla nas szczególnie ważne, efektywnie wspierać ataki szturmowych Iłów na różne cele naziemne, wliczając w to czołgi i inne wozy bojowe. Obok tych zalet sama konstrukcja nowych myśliwców nie uległa większym zmianom. Były one dostosowane do eksploatacji w trudnych warunkach polowych, odznaczały się prostotą obsługi naziemnej oraz nie wymagały dodatkowego przeszkolenia od personelu latającego, który opanował pilotaż na

pokrewnych maszynach typu Jak-1. „Dziewiątki”, seryjnie produkowane przez przemysł radziecki, reprezentowały nowoczesny typ myśliwca taktycznego, przeznaczonego głównie do osłony i współdziałania z lotnictwem szturmowym oraz samodzielnego operowania w głębi obszaru przeciwnika. Mieliśmy więc powód do radości i dumy, że przypadł nam w udziale bądź co bądź zaszczyt wejścia do walki na tych świetnych i groźnych zarazem samolotach. Ale po wylądowaniu w Zadybiu szybko zorientowaliśmy się, że nie był to jedyny powód entuzjazmu, który w tym pamiętnym dniu 18 stycznia 1945 roku ogarnął nagle cały pułk. Od wczoraj wszyscy mówili tutaj tylko o najważniejszym i najświeższym wydarzeniu — wyzwoleniu stolicy Polski. Inne sprawy schodziły po prostu na drugi plan. Spóźniliśmy się o jeden dzień, by razem z naszymi kolegami przeżyć tę niepowtarzalną chwilę. Cóż zrobić — bywa i tak na wojnie. Gdy na gruzach wolnej stolicy załopotały biało-czerwone sztandary, byliśmy naszą grupą dziesięciu myśliwców oddaleni od niej o blisko 700 kilometrów. W drodze do sztabu koledzy zasypali nas lawiną informacji z ostatnich dni. Padały znajome nazwy miejscowości, liczby, umowne skróty, kryptonimy... Z plątaniny pospiesznie wypowiadanych zdań wyłaniał się stopniowo obraz wielkiego przełomu, jaki w czasie naszej nieobecności, w ciągu zaledwie czterech dni, nastąpił na warszawskim kierunku operacyjnym. Później rozłożyliśmy mapy, poszły w ruch kolorowe ołówki: czerwone, niebieskie, czarne. Miejsce chaotycznych relacji zajął precyzyjny, logiczny i sensownie wyważony w każdym sformułowaniu język oficerów sztabu. Teraz wszystko było już ważne, nie padało ani jedno zbędne słowo. Przed ponownym przystąpieniem do walki należało dokładnie zapoznać się z sytuacją na froncie. Musieliśmy wiedzieć, co dzieje się na ziemi i w powietrzu. Bez tego żaden pilot nie mógł wystartować do akcji... Po przyswojeniu sobie wielu ważnych informacji nastąpił najważniejszy punkt odprawy — ustalenie zadań na dzień następny. W życiu frontowego pilota ta chwila wywołuje zawsze szczególny rodzaj zaciekawienia i pewnej emocji. Co też tam nowego w sztabie wymyślą? Rozpoznanie? Osłona szturmowców? Tę pracę wykonujemy codziennie, jesteśmy już do niej przyzwyczajeni. Więc co? Przypominam sobie ten moment: poruszenie, szmer zdziwienia, ktoś wstał odsuwając energicznie krzesło. Nie, tego nikt nie oczekiwał — osłona defilady! Skąd właściwie defilada? Rozkaz był jednak wyraźny. W dniu 19 stycznia przedstawiciele najwyższych władz państwowych, partii i Naczelnego Dowództwa WP mieli odebrać pierwszą w wyzwolonej Warszawie defiladę dwóch dywizji piechoty odrodzonego Wojska Polskiego. Powierzone nam zadanie brzmiało: zorganizować osłonę ciągłą w strefie Warszawy systemem patrolowania kluczy myśliwskich, nie dopuścić samolotów wroga nad stolicę! Twarze pilotów spoważniały. Od nas zależało teraz wiele. Wtargnięcie niemieckich bombowców do rejonu Warszawy mogło pociągnąć za sobą nieobliczalne następstwa... * * * 19 stycznia, godzina 12.00... To już drugi patrol naszego klucza. Przed chwilą zmieniliśmy kolegów, którzy po wyczerpaniu paliwa wzięli kurs na Zadybie. Przekazanie osłony odbyło się w uzgodniony sposób: najpierw wywołanie przez radio, później chwila niecierpliwej obserwacji nieba — gdzie oni właściwie są? Ktoś wreszcie dostrzegł: — Uwaga! Sześć samolotów wyżej z lewej! Oczywiście to nasi, ale odruchowo drgnęliśmy w rozwiniętym szyku. Dopóki pilot nie upewni się, kogo spotyka w powietrzu, nie wolno mu ani na moment lekceważyć czujności. To jest żelazna reguła każdego lotu w warunkach bojowych. Pomachaliśmy sobie skrzydłami — znak, że wszystko w porządku. Niemców, jak dotychczas, ciągle nie widać. Nasi koledzy szybko odlecieli. Nad Warszawą pozostała szóstka Jaków. Przecinamy po prostej koryto zamarzniętej Wisły, dochodzimy do Siekierek i łagodnym łukiem zawracamy nad peryferie stolicy. Szeroka panorama zrujnowanego miasta zatacza wielki krąg pod skrzydłami. Pogoda stopniowo poprawia się: zachmurzenie 5/10, podstawa chmur około 2000, widzialność 3—4 kilometry. Ciągle natomiast utrzymuje się niska temperatura, która nam specjalnie nie dokucza w ciasnych i ciepłych kabinach Jaków. Ciężkie stratocumulusy wiszą nad naszymi głowami i wolno, majestatycznie przemieszczają się w kierunku zachodnim. Zwyczajne zjawisko, pilotów nigdy nie dziwi ta wędrówka skondensowanych w atmosferze kropelek pary wodnej lub kryształków lodu. Chmury urozmaicają monotonny obraz nieba, są

jego dekoracyjnym elementem. Lubimy patrzeć na ich fantastyczne kształty, ale wiemy też, że w swych mrocznych czeluściach kryją one często śmiertelne niebezpieczeństwo... Znowu przeskoczyliśmy Wisłę. Jej brzegi łączy teraz cienka kreska wysadzonego mostu. Środkiem Alei Jerozolimskich, obok szkieletu Dworca Głównego, maszerują długie kolumny wojska. Z wysokości 1200 metrów ten ruch jest ledwo widoczny. W ogóle cała Warszawa, barbarzyńsko zniszczona przez hitlerowców, sprawia wrażenie wymarłego miasta. Wszędzie tylko przysypane śniegiem ruiny, szkielety spalonych domów, zwały gruzu... Okropna jest ta pustynna martwota. Coś dławi w gardle, szarpie nerwy, każe zapamiętać ten widok na zawsze. Przenosimy wzrok na niebo, przeszukujemy horyzont w promieniu 360 stopni, obserwujemy okna w chmurach. Wszędzie pustka. Raptem ostrzegawczy meldunek w słuchawkach: — Uwaga! Grupa samolotów na kursie 45! Już prysnął spokój. Sześć Jaków zakołysało się. Wzrok wszystkich pilotów zatrzymał się na oddalonych punktach nie zidentyfikowanych maszyn. Niemcy? Sekundy napięcia i przyjemna ulga: to radzieckie bombowce Pe-2! Musieli nas także zobaczyć, bo zmienili kurs i ominęli w dużej odległości strefę naszego patrolowania. Zegar pokładowy wskazywał godzinę 13.05. Za chwilę przyleci zmiana. Obejrzałem się do tyłu, w lewo, w prawo i... omal nie runąłem na skrzydło. Doprawdy niemiła niespodzianka: na ramce optycznego celownika siedziała w figlarnej pozie tłusta mysz! Nigdy nie czułem sympatii do tych gryzoni, teraz zaś przestraszyłem się na dobre. Mysz przezornie czmychnęła po grzbiecie burty i wywijając ogonem schowała się za pancerną płytą mego fotela. Siedziałem jak na szpilkach. Dobrze chociaż, że koledzy zmienili nas punktualnie. Nie wiem, czy wytrzymałbym dłużej z tym „pasażerem” na pokładzie. W Zadybiu wypłoszyliśmy gryzonia strumieniem sprężonego powietrza z butli. Trzeba było także wymienić pokładową rację żywnościową, sprytna mysz dobrała się bowiem do czekolady, sucharów i cukru. Mój mechanik przeklinał na czym świat stoi. Uspokoił się dopiero wtedy, gdy także z kilku innych samolotów wypędzono żarłoczne myszy, które w pogoni za smakowitym pokarmem nie zawahały się latać z nami na najtrudniejsze choćby zadania bojowe. Tego dnia do późnych godzin popołudniowych nie opuszczaliśmy lotniska. Napięcie minęło po wylądowaniu ostatniego klucza, który wrócił znad Warszawy. Osłona spisała się na medal. Dzięki naszym myśliwcom żaden niemiecki samolot nie pojawił się nad stolicą. Po raz pierwszy od września 1939 roku ocalała ludność Warszawy mogła z ufnością spoglądać w niebo. * * * Front szybko przesuwał się na zachód. Wydłużyły się trasy lotów bojowych. Część maszyn z załogami przerzucono w związku z tym na lotnisko wysunięte w Radzyminie, ale i stąd było już za daleko do strefy działań naziemnych. Od 24 stycznia operowaliśmy z lotniska w Sannikach, wysuniętego o ponad sto kilometrów w kierunku zachodnim. Tutaj także nie zagrzaliśmy długo miejsca. Zresztą warunki pracy na tym nowym lotnisku były ciężkie. Prawie całą jego powierzchnię pokrywały kałuże zamarzniętej wody. Lód pękał pod ciężarem samolotów, jego odłamki tłukły w klapy i lotki, uniemożliwiając bezpieczne starty i lądowania. Po kilku dniach tej zimowej zaprawy pułk przeniósł się do Bydgoszczy. Wkrótce po nas przebazowała na nowe lotnisko reszta dywizji: pułk szturmowców, pułk bombowców nocnych oraz kompletny personel obsługi naziemnej wraz z parkiem samochodowym. Tłok na lotnisku był niesamowity. Sąsiadowaliśmy skrzydło w skrzydło z radziecką dywizją lotnictwa myśliwskiego, wyposażoną w najnowszy wariant samolotów Jak-9U. Naszymi towarzyszami byli piloci gwardii, stara wiara frontowa walcząca bez przerwy od 1941 roku. W dni lotne w powietrzu było aż gęsto od krążących maszyn. Tylko dzięki surowej dyscyplinie wszystkich pilotów i sprawnej organizacji ruchu nie doszło do żadnych katastrof. W Bydgoszczy od razu wpadliśmy w wir zadań bojowych. Częstotliwość wylotów rosła z każdym dniem. Rozszerzył się także obszar naszych działań. Prowadziliśmy rozpoznanie i osłonę szturmowców na kierunkach: Chojnice, Szczecinek, Wałcz, Piła, Mirosławiec... Całokształt tej pracy był ściśle podporządkowany taktycznym i operacyjnym zadaniom 1 armii WP, która w tym okresie rozwijała działania zaczepne w pasie pomiędzy 1 a 2 Frontem Białoruskim. * * *

— Lotnisko jest tutaj — powiedział podpułkownik Tałdykin, wskazując palcem na oznaczony punkt obok Mirosławca. — Polecicie w osłonie szturmowców. Faszystów trzeba zaskoczyć i sprawić im taką łaźnię, żeby już więcej nosa stamtąd nie wystawili! Gromki śmiech zebranych załóg skwitował słowa dowódcy. Objuczeni spadochronami, mapnikami i pistoletami, rozeszliśmy się do maszyn. Kalinowski klepnął mnie w ramię: — Użyjemy sobie, Edek! Dawno już takiej okazji nie było. — Rzeczywiście, dawno. Tylko ta pogoda... Całe niebo było zasnute mlecznoszarą zawiesiną chmur. Zacinało wiatrem w mroźnym powietrzu. Lepkie smugi mgły kładły się jak wata nad polami. Był ponury, nieprzyjemny dzień lutego. Zielona rakieta — start! Najpierw wyszły w powietrze obładowane szturmowce. Mieli nerwy piloci tych Iłów. Zaciskałem szczęki, gdy ciężkie maszyny rwały w górę na ostatnich metrach bieżni dygocąc z wysiłku na krytycznych kątach natarcia... Przetrzymany na hamulcach Jak drży niby kocioł pod ciśnieniem. Pas wolny — można startować. Ale ma przyspieszenie ta bestia! Z prędkością huraganu wynosi mnie wysoko nad ogołocone pola. Lotnisko pojechało do tyłu. W lusterku widzę drugi klucz Jaków, który pruje na pełnych obrotach w rozkołysanym powietrzu. Dochodzimy z łatwością do Iłów i zajmujemy wygodną pozycję za ich ogonami. Mgła raz po raz osiada białym nalotem na pancernym szkle limuzynki. Żeby tylko nie przegapić szturmowców! Nie spuszczam z nich ani na chwilę wzroku. Iły idą prawym pelengiem na takim dystansie, że w krótkich przejaśnieniach widzę zadarte w górę lufy wukaemów ich strzelców pokładowych. Rozglądam się za naszym drugim kluczem. Nigdzie go nie widać. Co się stało, czyżby zabłądzili? Dziwne, z Bydgoszczy wystartowaliśmy razem. Cała grupa miała lecieć na jednakowym kursie. Denerwująca sytuacja: w składzie czterech Jaków nie zapewnimy szturmowcom należytej osłony! Zaczynam się niecierpliwić i nagle, na jaśniejszym skrawku zachmurzonego nieba, dostrzegam trzy pary myśliwców. Nie mam żadnych wątpliwości, to nasz klucz. Znaleźli się. Lecieli zresztą od początku za nami, tylko ta kiepska widzialność utrudniła zachowanie stałego kontaktu wzrokowego. Mijamy Wyrzysk, łukiem przenosimy się obok Piły, zahaczamy lewym skrzydłem o Wałcz, schowany za kurtyną niskiej mgły, i zataczamy szeroki krąg przed Mirosławcem, żeby wpaść na niemieckie lotnisko z kierunku zachodniego. Ten manewr zdezorientuje wroga... Już ostatnie kilometry. Zaraz się zacznie. Jestem spokojny, ale wolałbym jak najszybciej zobaczyć cel przed sobą. Zagadkowo wygląda ta milcząca ziemia, ten spokój nie wróży niczego dobrego. Iły przechodzą z lewego pelengu w prawy, zniżają się, zwiększają prędkość. Pod nami przemykają puste pola, samotne domy, jakieś sady, a potem karłowaty las, przecięty pośrodku równą wstęgą drogi. Ta droga prowadzi do... — Uwaga! Cel przed nami! Wpadamy nad lotnisko tak gwałtownie, że Niemcy nie zdążyli nawet otworzyć ognia. Są zupełnie zaskoczeni. Ogarnia ich panika. Udało się! Iły już wyrzucają spod skrzydeł salwy pocisków rakietowych. Co za widok! Każdą maszynę ogarnia kłąb dymu, a po sekundzie jaskrawe smugi ognia tną powietrze i grzęzną w stojących na ziemi samolotach. Jest ich tutaj tyle, że nie potrzeba nawet celować. Rejestruję wzrokiem piekło rozbłysków, które szaleje w dole. Po pierwszym ataku Iły formują krąg i znowu spadają pojedynczo na tryskające płomieniami lotnisko. Zawracam nad nimi i w ułamku sekundy widzę, jak nagle pęka metalowa konstrukcja wielkiego hangaru, wiotczeje w stropach i wali się z donośnym łomotem na betonową posadzkę, rozsypując wokół tysiące magnezjowych iskier. Wyrwane potężnym podmuchem belki fruwają pod moim skrzydłem. Instynktownie, by uniknąć zderzenia, rzucam się w bok i niechcący ładuję swego Jaka w gęsty grzyb dymu, który w mgnieniu oka wyrósł nad eksplodującymi cysternami z benzyną. Brrr! Aż mną wstrząsnęła fala gorącego powietrza. Uwijamy się w odwrotnym kręgu nad szturmowcami, które opanowała jakaś furia niszczenia. Nie darmo Niemcy nazywają je „czarną śmiercią”... Próbuje interweniować flak. Dławimy ten ogień w zarodku kilkoma celnymi seriami. Na obłożonych workami piasku stanowiskach OPL tylko się zakotłowało. Nie padł już stamtąd ani jeden strzał. Oszołomiony wróg chwyta się ostatniej deski ratunku — usiłuje poderwać przynajmiej kilka własnych samolotów myśliwskich. Na bieżni, wśród kłębów dymu, kołuje desperacko jakiś Me-109, chwiejąc się niezgrabnie na wąskim podwoziu. Za nim drugi i trzeci. Odruchowo redukuję gaz i ślizgiem poprawiam pozycję do otwarcia ognia. Strzelam krótką serią. Za

późno — zapas prędkości wypycha mnie do przodu. Wszystkie pociski tłuką w bieżnię. Poczekaj, zaraz ciebie załatwimy! Ostrym bojowym zawrotem, aż ciemnieje w oczach, przewalam swą maszynę nad rozległą łąką na krańcu lotniska i przechwytuję startującego Messerschmitta na kursie zbieżnym... Na karku Niemca siedzi już inny Jak. Nie mogę odczytać jego numeru. Strzelamy obydwaj jak na komendę. Smugi z przodu i z tyłu krzyżują się na sylwetce Messerschmitta. Trafiony myśliwiec chwieje się tuż nad ziemią i otacza białym obłokiem benzyny. W głębokim zakręcie obserwuję jego ostatnie chwile. Samolot odbija się nagle w snopie płomieni od niewielkiego wzniesienia, znosi w ogromnym rozpędzie kilka drzew i eksploduje jak granat. To wszystko trwa zaledwie kilka sekund. Dwa pozostałe myśliwce w ogóle nie zdążyły wystartować. Nasze Jaki rozłożyły je na środku lotniska. Z Messerschmittów pozostały tylko szkielety dopalające się w kałużach benzyny. Iły tymczasem wystrzelały amunicję, wyrzuciły wszystkie bomby. Na rozkaz dowódcy zbierają się pojedynczo nad pobliskim lasem. Wykorzystuję ostatnią okazję. Półwywrotem zjeżdżam w dół i strzelam parę „pożegnalnych” serii. Za mną suną wachlarzem pozostałe Jaki. Kończymy rundę z palcem na spuście. Po pewnym czasie, gdy nasz pułk przeniósł się do Mirosławca, obejrzeliśmy osobiście skutki przeprowadzonego nalotu. Stały tam jeszcze szkielety spalonych samolotów, w paru miejscach były leje po bombach, a największe wrażenie sprawiały powykręcane kikuty wielkiego hangaru. Najbardziej kręcili głowami nasi mechanicy. Jeden z nich wtedy powiedział: „Połtuczonych maszyn można wam pogratulować. Rzeczywiście dobra robota. Ale po diabła rozbijaliście hangar? Mógłby się teraz przydać”. Miał chyba rację ten rezolutny chłopak. * * * Czy wiecie, co to jest swobodne polowanie? Pod nazwą tą kryje się szczególny rodzaj działalności bojowej w lotnictwie. Na swobodne polowanie wyznacza się zazwyczaj pary myśliwskie złożone z doświadczonych pilotów. Operują one według własnego uznania w dowolnie wybranym rejonie, najczęściej w głębi obszaru nieprzyjaciela. Piloci mogą atakować cele powietrzne i naziemne, naprowadzać grupy szturmowców na wykryte skupiska wojsk lub kolumny w marszu, mogą wreszcie — w razie zagrożenia albo przewagi wroga — wycofać się z walki. Swobodne polowanie nie.uznaje żadnych reguł taktycznych. Każdy manewr jest dobry, jeśli kończy się sukcesem w postaci zadanych nieprzyjacielowi strat. Podczas operacji pomorskiej często latałem z Kalinowskim na zadania, które bardzo przypominały swobodne polowanie. Prowadziliśmy rozpoznanie, ale jednocześnie zezwolono nam atakować cele naziemne na niemieckich tyłach. Były to loty trudne, ponieważ działaliśmy na dużej głębokości, z dala od własnych wojsk, bez możliwości wezwania pomocy na wypadek spotkania się z większym zespołem maszyn wroga. W takich sytuacjach mogliśmy polegać wyłącznie na sobie. Spotkań tych było jednak niewiele. Niemcy jakoś unikali otwartych walk. Z tego względu interesowała nas przede wszystkim ziemia. Tutaj zawsze znalazł się jakiś cel godny uwagi myśliwskiej pary. Wtedy bywało różnie: albo wędrował on na mapę, albo pod lufy działek. Było też i trzecie wyjście. Raz na przykład przyłapaliśmy na drodze pod Wałczem kolumnę czołgów, która uzupełniała paliwo. Nie płosząc Niemców, zaalarmowaliśmy otwartym tekstem stanowisko dowodzenia naszej dywizji. Wkrótce potem na pancerną kolumnę posypały się bomby. Silna grupa szturmowców bezbłędnie trafiła na wskazany z powietrza cel. Innym razem dostrzegliśmy obiekt pozornie bez znaczenia. Ot, kilka baraków na skraju lasu, pomalowanych na kolor biały i otoczonych wysokim płotem. Z góry wyglądało to na jakiś magazyn, starannie utrzymany i połączony z odległymi zabudowaniami Szczecinka betonową drogą. Przelecieliśmy nad tymi barakami raz i drugi, dokładnie obejrzeliśmy okoliczne pola i — zawahaliśmy się. Co to może być? Nic właściwie nie wskazywało, by obiekt ten miał znaczenie wojskowe. Na wszelki wypadek postanowiliśmy poczęstować baraki krótką serią. Ostatecznie, cóż to szkodzi. Spróbować można, a nuż odkryjemy jakąś zagadkę? Kalinowski znurkował pierwszy uprzedzając mniej przez radio: „Raz, dwa i w górę, jasne?” Poszedłem za nim i nie celując nawet uważnie, bo „mój” barakj był długi jak pięć wagonów kolejowych, nacisnąłem bez przekonania spust. Pociski zamigotały w powietrzu i... aż przymknąłem oczy od nagłego blasku. Gigantyczny słup ognia bluznął w niebo, pozostawiając po sobie chmurę, dymu, i rozlał się strumieniami płonącej benzyny po całym lesie. Jeszcze takiego wybuchu nie widziałem! To był istny wulkan. Okazało się, że najzupełniej przypadkowo zniszczyliśmy duży skład materiałów pędnych. Część zbiorników musiała znajdować się pod ziemią, bo błyskało tam i raz po raz tworzyły się ogromne kratery. Nie wszystko podczas tych lotów szło równi gładko. Niekiedy przeżywaliśmy sytuacje kłopotliwe.

Jedna z nich omal nie zakończyła się dla nas niewolą. Było to w lutym 1945 roku na głębokim zapleczu wroga. Pierwszy zorientował się Kalinowski. Podleciał na kilka metrów do mojego Jaka i ruchem głowy dał do zrozumienia, że nie wie, gdzie się znajdujemy. Z radia nie chcieliśmy korzystać w obawie przed niemieckim podsłuchem. Zerknąłem na mapę. Istotnie, coś się nie zgadzało. Kontury lasu, nad którym akurat lecieliśmy, były wprawdzie podobne, ale przebiegająca obok droga miała wyraźnie inny kąt, niż wynikało to z mapy; Odchylenie w stosunku do kursu magnetycznego sięgało ponad osiem stopni. A może to wina busoli? Może źle wyregulowałem dewiację przed startem? Jeszcze się łudziłem, ale przesuwający się o tysiąc metrów w dole obraz ziemi zaczął mnie niepokoić. Zobaczyłem jakieś stawy, których w ogóle nie było na mapie, a później — bezimienną osadę i rozgałęzienie torów kolejowych obok spalonych magazynów... Nie ulegało wątpliwości: po prostu zabłądziliśmy! Co robić? Kalinowski pomachał raptem skrzydłami i pomknął wzdłuż toru kolejowego. Ustawiłem się bez namysłu za nim. Właściwie zupełnie dobre rozwiązanie — w ten sposób musimy trafić nad jakieś miasto. Linia kolejowa prowadziła nas najpierw w kierunku wschodnim, a później zaczęła skręcać łukiem na południe. Źle, do licha! Daleko nie zalecimy tym kursem. Zawróciliśmy, już na dobre zdezorientowani. W zbiornikach pozostało paliwa zaledwie na pół godziny lotu. Zredukowaliśmy prędkość do najbardziej ekonomicznych obrotów. Próby skorygowania mapy z terenem spełzły na niczym. Na nic zdała się też pamięciowa formuła nawigacyjna. W takiej sytuacji trzeba było zdecydować się na ostateczne wyjście: przejść na kurs 90 stopni i po prostu osiągnąć Wisłę. Trzymając się jej brzegów, moglibyśmy później bez trudu trafić do Bydgoszczy. Był tylko jeden szkopuł — czy starczy benzyny. Szybko zaczęła się ona wyczerpywać. Z każdą minutą strzałka coraz bardziej zbliżała się do zera. Lecieliśmy nad pustymi polami, a Wisły ciągle nie było widać. Chwilami przebiegały przez głowę kuszące myśli. A gdyby tak, nie czekając na finał tego ryzykownego błądzenia, wylądować na jakimś płaskim kawałku pola, dopóki nie jest jeszcze za późno? Zacząłem się rozglądać i nagle znieruchomiałem. Tego jeszcze brakowało! Od czoła, w odległości ponad kilometra, przecinała nasz kurs szóstka myśliwskich maszyn. Jeśli to są Niemcy... Wytężam wzrok i czekam. Kalinowski odskoczył nieco w lewo, żeby mieć lepszą pozycję w razie ataku tamtych. Jestem dziwnie opanowany, chociaż wiem, czym może zakończyć się spotkanie z Niemcami przy takim stosunku sił. Pocieszam się tylko, że łatwo im nie pójdzie. Jeszcze trzydzieści sekund i... omal nie krzyknąłem z radości. To radzieckie Jaki! Oczekiwaliśmy najgorszego, a tu masz — zamiast wroga pojawia się sojusznik. Czy wiecie, co to wówczas dla nas znaczyło? Natychmiast ruszyliśmy w pogoń za Rosjanami. Razem z nimi musimy przecież trafić na najbliższe lotnisko. Niewiele jednak brakowało, a doszłoby do nieporozumienia. Ostatnia para Jaków oderwała się od formacji i precyzyjnie, szerokim łukiem z przewagą wysokości, zaczęła nam wchodzić na ogony. Nasz pościg wywołał po prostu zamieszanie wśród tamtych pilotów. Skończyło się szczęśliwie na wzajemnym pokiwaniu skrzydłami i docinku: Kakoj czort igry stroit?! To któryś z radzieckich pilotów głośno wyraził swoje zdziwienie na widok podejrzanego manewru „obcej” pary Jaków. Po chwili, pogodzeni ze sobą, podchodziliśmy do lądowania tuż za wielkim miastem, które dymiło jeszcze i błyskało wybuchami w centrum. Intrygująco wyglądało także samo lotnisko, gdzie obok siebie stały samoloty z czerwonymi gwiazdami i czarnymi krzyżami. Ten rzadki obrazek zdezorientował mnie do reszty. Cóż to wszystko ma znaczyć? Gdzie my właściwie jesteśmy?! Zagadka wyjaśniła sic na ziemi. Wylądowaliśmy w Poznaniu. W mieście toczyły się jeszcze walki, broniła się zwłaszcza okrążona poznańska cytadela. Nad lotniskiem gwizdały pociski. Jeszcze tego dnia, po zatankowaniu maszyn powróciliśmy do Bydgoszczy. Konsternacja wśród kolegów była ogromna. Przywitano nas jak ludzi z innego świata. * * * Nie wszystkie loty bojowe kończyły się jednak pomyślnie. Operacja pomorska zapisała się w historii naszego pułku bolesnymi stratami. Poniósł śmierć chorąży Gościumiński, zestrzelony przez Messerschmitty, które znienacka wyskoczyły z

chmur i zaatakowały klucz Jaków osłaniających szturmowce. Gościumiński w tym momencie odłączył się od szyku i pozostał nieco w tyle. Zanim koledzy zdążyli zawrócić, jego samolot poszedł w płomieniach na las. Pilot nie wyskoczył. Prawdopodobnie zginął od pierwszej serii. Na przedmieściach Piły roztrzaskał się samolot kapitana Matwiejewa. Jego śmierć wstrząsnęła mną do głębi. Razem z nim latałem w najgorętszym okresie nad Wisłą. Oleg, nieodżałowany towarzysz i mój serdeczny przyjaciel, wykonał swój ostatni lot 14 lutego 1945 roku. Atakując zgrupowanie niemieckich czołgów, został trafiony przeciwlotniczym pociskiem w skrzydło tuż przy kadłubie. Maszyna runęła na ziemię. W godzinę później do Piły wkroczyły radzieckie oddziały. Prochy kapitana Matwiejewa na zawsze spoczęły w tym mieście. Jeśli kiedykolwiek będziesz, Czytelniku, w Pile, spojrzyj na pomnik z sylwetką myśliwskiego Jaka i zapamiętaj wyryte pod nim nazwisko radzieckiego pilota, który oddał swe młode życie dla chwały polskich skrzydeł. 16 marca 1945 roku przeżyliśmy cios najbardziej dotkliwy. Z lotu bojowego nad oblężony Kołobrzeg nie powrócił podpułkownik Tałdykin — dowódca naszego pułku. Warunki atmosferyczne w tym dniu były fatalne. Tałdykin w parze z majorem Lisieckim osłaniali klucz Iłów. Po wykonaniu zadania, ciągle w płaskim locie koszącym, wpadli w mgłę. Widoczność zmalała do zera. W pewnym momencie samoloty niebezpiecznie zbliżyły się do siebie, grożąc zderzeniem. Tałdykin wyrwał gwałtownie w górę, ocalając Lisieckiego, a sam na granicy utraty prędkości runął ślizgiem w dół. Na wyprowadzenie maszyny było już za nisko. Samolot, podciągany do ostatniej chwili, zderzył się z nasypem kolejowym. Pilota wyrzuciło z kabiny. Śmierć podpułkownika Tałdykina okryła żałobą cały pułk. Bomby nie dotarły do celu Przeskoczyliśmy Odrę z kursem 270 stopni, wysunięci o kilka kilometrów od Wriezen — niegdyś ładnie utrzymanego miasta, w którym od trzech dni toczyły się ciężkie walki. Zaciekły opór hitlerowskiego garnizonu spowodował, że z Wriezen pozostały tylko gruzy i pogorzeliska. Lataliśmy tam zresztą kilka razy z Iłami, które rozprawiły się z węzłem kolejowym i wymiotły Niemców z pozycji na zachodnich krańcach miasta. Dzisiaj wykonujemy inne zadanie. Razem z Kalinowskim mamy rozpoznać rejon w trójkącie Eberswalde — Biesenthal — Steinbeck, położony na północny wschód od Berlina. Na tym obszarze, według ostatnich zeznań niemieckich jeńców, wróg usiłował zgromadzić świeże odwody. Najbardziej interesował nas duży kompleks lasów w rejonie Biesenthal. Przeprowadzone w godzinach rannych rozpoznanie pozwoliło stwierdzić, że istotnie Niemcy coś tam przygotowywali. Na dostarczonych zdjęciach widzieliśmy czołgi w marszu i długie kolumny samochodów. W lewo i w prawo od nas leciały z takim samym zadaniem dwie inne pary myśliwców, ale na takiej odległości, że nie mogliśmy utrzymać kontaktu wzrokowego. Słyszeliśmy tylko naszych kolegów w sieci radiowej, która łączyła nas także ze stanowiskiem dowodzenia 1 armii WP. O wszystkich ważniejszych spostrzeżeniach mieliśmy meldować od razu z powietrza otwartym tekstem. Dzięki temu dowódca armii mógł uzyskać najświeższy obraz sytuacji naziemnej. Jeszcze przed startem uzgodniliśmy, że ominiemy łukiem rejon walk na zachód od Odry i wejdziemy do strefy rozpoznania od północy, na wysokości Kanału Hohenzollernów, który oddalony był od Eberswalde zaledwie o kilka kilometrów. Pierwsze minuty lotu, jak na frontowe warunki, były zupełnie monotonne. Spotkaliśmy tylko kilka patroli radzieckich Ławoczkinów, przemykających wysoko nad nami w kierunku wschodnim. Z przyjemnością obserwowałem zgrabne sylwetki tych maszyn. Ich spokojny lot zdawał się wskazywać, że w pobliżu nie grozi nam żadne niebezpieczeństwo. Wkrótce jednak pozostaliśmy w powietrzu sami. Ostatni klucz Ła-5 zginął na linii horyzontu za naszymi ogonami. W pewnej chwili Kalinowski odszedł o kilka stopni w prawo i z lekkiego przechyłu zaczął coś wypatrywać na ziemi. Machinalnie poprawiłem kurs, podciągając jednocześnie do niego. Pod nami przesuwał się zielony kobierzec lasu z szosą na jego skraju, wypełnioną kropkami pojazdów mechanicznych. Nie miałem wątpliwości, że była to jakaś kolumna naszych wojsk. Droga prowadziła bowiem do miejscowości Falkenberg, opanowanej już przez polskie oddziały. Uspokojony przeniosłem wzrok do przodu i nagle... Sześć błyszczących punktów zamigotało w oddali na szarym tle ziemi. Wyciągnąłem głowę w lewo, zaskoczony nieco własnym odkryciem. Punkty na moment zginęły. Dziwne: chyba przywidzenie? Szukam ich cierpliwie i po paru sekundach dostrzegam znowu. Są! Nie spuszczam z nich wzroku. Już mi nie uciekną. O pomyłce nie może być mowy: różnica odległości zmalała na tyle, że rozpoznałem sylwetki maszyn...

— Wiktor, „Foki” niżej z lewej! Kalinowski rusza skrzydłami. Zobaczył i od razu zameldował o spotkaniu Niemców. Nas jest tylko dwóch, tamtych aż sześciu. W najlepszym razie będziemy mieli po jednej parze na karku. Atakować? Wyminąć? Ryzykowny dylemat rozstrzyga nasze stanowisko dowodzenia. W słuchawkach trzeszczy znajomy głos majora Basowa: — Para Kalinowski, zwalczajcie samoloty, które widzicie! One lecą nas bombardować! Koniec wahań. Teraz ważna jest każda sekunda. Skrętem bojowym przez plecy spływamy w dół, by przeciąć „Fokom” drogę. Niemcy lecą z kursem 120 stopni. Jeszcze nas nie widzą albo po prostu ignorują. Cóż to znaczy para myśliwców! Mamy tylko przewagę wysokości na kilka sekund, nic poza tym... Wyprowadzamy rozpędzone maszyny i... wprost trudno wierzyć własnym oczom: Niemców jest osiemnastu! Kolumna szóstek z podwieszonymi bombami skrada się wprost na pozycje naszej piechoty. Zaczepić taką zgraję to istne szaleństwo. Po pierwszym ataku rozniosą nas w drzazgi! — Uwaga, „Prospekt” — melduje Kalinowski podnieconym głosem. — Przed nami osiemnaście „Fok”! Ani sekundy zwłoki... — Atakować! — odpowiada ziemia. Stało się. Rozkaz musi być wykonany natychmiast. Spadamy gwałtownym manewrem na pierwszą szóstkę. Niemcy są oszołomieni błyskawicznym atakiem. W celowniku tańczą znane już z makiet i zdjęć sylwetki Focke Wulfów FW-190. Rzadka okazja, by zobaczyć te groźne bestie tuż przed sobą w powietrzu. Spłaszczone mordy buldoga z żółtym nosem, wydłużone krople owiewek na krótkich kadłubach, prostokątne płaty o grubym profilu z białymi konturami krzyży i ten szary kolor.... „Foki” lecą z dziwnie zwieszonymi łbami, jakby za chwilę miały runąć w dół. Wgryzamy się ogniem z doskoku w tę kolumnę. Długie serie tną od czoła po wszystkich maszynach. Niemcy pospiesznie wyrzucają bomby. Grad świetlnych pocisków faluje w powietrzu jaskrawymi smugami, drze poszycia i pęka w setkach eksplozji. Szybciej! Szybciej! Pomarańczowy snop światła w środku kolumny... — Dostał! — wrzeszczy Kalinowski. Trafiony Focke Wulf zatacza się nieprzytomnie i ślizgiem wypada z szyku. Płomienie liżą jego kadłub, kłąb czarnego dymu otacza silnik, pilot nie skacze... Skręt na drugą szóstkę. Mój Jak niebezpiecznie wibruje i wgniata mnie w fotel siłą przeciążenia. Nie mogę ruszyć głową, ręka na drążku ciąży jak ołów, w uszach czuję łomot dzwonu. Celownik, bez poprawki, spust... Za późno! już nie ma kolumny. Szyk pęka w mgnieniu oka. Niemcy pryskają na wszystkie strony niczym gromada spłoszonych wróbli. Kilka „Fok” nurkuje do ziemi, dwie wyrywają w górę ostrymi świecami, a jedna wali wprost na mnie. Cudem unikam zderzenia! Ten Niemiec musi być chyba zupełnie ślepy. Ocieram się prawie masztem anteny o jego błękitny brzuch z czarnymi plamami oleju. Zamknąć takiego w domu wariatów! — przelatuje mi przez głowę. Lewa noga, prawa... przewijam się „esami” w tym rojowisku i strzelam raz po raz krótkimi seriami. „Fok” jest tyle, że złapanie którejś na celownik graniczy nieomal z cyrkowym wyczynem. Gdzie jest Kalinowski? Rozglądam się w ciasnych skrętach i nigdzie nie widzę sylwetki Jaka. Wszędzie tylko krążące „Foki”, które przeszkadzają sobie i odskakują w karkołomnych manewrach przed niechybnym zderzeniem. Jakaś dokuczliwa myśl wkrada się do mózgu; strącili... — Wiktor, gdzie jesteś? — krzyczę zniecierpliwiony. — Wiktor, odpowiadaj! Smugi ognia z tyłu i głos w słuchawkach: — Edek! „Foka” na karku, uważaj! Reaguję odruchowym nawykiem: drążek do przodu i na burtę, orczyk w lewo. Samolot posłusznie zwija się w szybkim, półwywrocie na skrzydło. W samą porę! Złowrogi cień przewala się nade mną i mknie do przodu z szaloną prędkością. Za nim znajomy kształt myśliwca z biało-czerwonymi szachownicami... To Wiktor uratował mnie w ostatniej chwili! Podciągam ponownie w górę i widzę jakąś „Fokę”, która po omacku przecina mój kurs z niewielkim przewyższeniem. Niemiec musi być chyba zajęty obserwacją nieba z przeciwnej strony. Jego maszyna pluje krótkimi błyskami z rur wydechowych i drży z nadmiaru mocy. Na moment łapię w pierścienie celownika połyskujący kadłub, przekreślony na środku czarnym krzyżem, i kurczowo naciskam spust. Zatrzymać ten obraz! Seria... Kilka wybuchów, rozsypane kawałki blachy i czysty skrawek nieba w celowniku. Psiakrew: ucieknie łobuz! Zmuszam swego Jaka do ostrego skrętu w lewo. Tylko tym manewrem zdołam wejść Niemcowi na ogon. Brutalnie szarpnięty samolot protestuje znienacka i znosi mnie siłą inercji w szerokim łuku. Już nic nie poradzę. Zanim znalazłem się wreszcie — ile to trwało: dwie czy

trzy sekundy? — w martwej osi myśliwca, ten odskoczył na bezpieczny dystans, a później runął pionowo do ziemi. Tyle go tylko widziałem. Miał szkop szczęście: moje pociski drasnęły mu poszycie, nie naruszając jednak żywotnych arterii. Na moment znalazłem się sam w powietrzu. Wszystkie samoloty gdzieś zginęły. Zrobiłem szeroki krąg i wtedy dostrzegłem Wiktora. Wyskoczył z przechyłem zza ładnie wypiętrzonej chmury. Puszysty jak śnieg cumulus — jedyny, najzupełniej obojętny świadek tego, co rozegrało się w ciągu kilku dramatycznych minut na pułapie tysiąca metrów — raził oczy odbiciem słonecznego światła. Już jesteśmy razem. Niemców ani śladu. Wycofali się w kierunku północno-zachodnim. W powietrzu unosił się rozwiany warkocz dymu po tym jednym, którego szczątki dopalały się w lesie. Kalinowski kiwa z zadowoleniem głową i wskazuje ręką ziemię. Teraz możemy ocenić dokładniej skutki samobójczego nalotu. Po naszym ataku Focke Wulfy wyrzuciły bomby na chybił trafił. Liczne wybuchy pokryły słupami kurzu przedni skraj hitlerowskich pozycji na zachód od Altranft. Odnieśliśmy więc doprawdy rzadki sukces. Rozbita formacja osiemnastu maszyn, jedna „Foka” zestrzelona i jeszcze te bomby. Żadna z nich nie dotarła do celu. Straty na ziemi ponieśli sami Niemcy. Przypuszczam, że po tym ataku żaden pilot Luftwaffe nie mógł ze spokojem wspominać zbombardowania własnych oddziałów pod Altranft. Musieli chyba oberwać za swą lekkomyślność. „Prospekt” kwituje nasz meldunek słowami uznania i wdzięczności: — Dziękujemy, dobra robota. Lećcie wykonywać poprzednie zadanie! Wyobrażam sobie, jak tam, na stanowisku dowodzenia 1 armii WP, denerwowano się z powodu tej nieoczekiwanej walki. Sytuacja rzeczywiście musiała być bardzo krytyczna, skoro major Basow nie zawahał się wydać rozkazu atakowania Focke Wulfów. Zresztą nie był to rozkaz jedyny i kierowany wyłącznie do nas. Przekonaliśmy się o tym wkrótce po ucieczce Niemców, gdy nasza para krążyła jeszcze w rejonie Altranft i fotografowała skutki nalotu. Z kierunku południowego wyskoczyła nagle cała eskadra radzieckich Jaków, pospiesznie wezwana na pomoc. Rosjanie rwali na maksymalnej prędkości, ale — jak to się często zdarza w walkach powietrznych — przybyli o minutę za późno. Podaliśmy im tylko przez radio kurs odwrotu niemieckiej formacji, która skryła się już na linii horyzontu. Przypuszczam, że zdołali jeszcze przechwycić na którymś tam kilometrze jej ogon... Po tej walce samo rozpoznanie rejonu Eberswalde było już zupełnie łatwe. Pomimo huraganowego ognia artylerii przeciwlotniczej udało nam się sfotografować ześrodkowanie niemieckich wojsk zmechanizowanych oraz kolumnę cystern na jednej z bocznych dróg w lesie. Wykrytymi celami zainteresowało się od razu stanowisko dowodzenia 1 armii. Wkrótce poleciały tam grupy szturmowców, a w nocy wystartowały obładowane bombami klucze lekkich Po-2. Nazajutrz od świtu rozpoczęły się od nowa loty rozpoznawcze myśliwskich par... Chociaż wojna zbliżała się już do końca, tempo działań w powietrzu przybrało gwałtownie na sile. Na ustach wszystkich załóg lotniczych przewijał się wówczas jeden wyraz: Berlin. Od stolicy hitlerowskich Niemiec dzielił nas wtedy obszar o głębokości zaledwie kilkudziesięciu kilometrów. To już naprawdę było niewiele, ale ta odległość w zestawieniu z oczekującymi nas zadaniami nabierała zupełnie innego wymiaru. * * * Dla jasności cofnijmy się o parę tygodni... Odkryjmy, podobnie jak przed ofensywą styczniową, tajne mapy w sztabach walczących stron. Przypomnijmy sobie ostatnie przygotowania do natarcia na Berlin. Oto krótki kalendarz tamtych dni: Początek kwietnia 1945 roku. Pamiętacie urok owej wiosny? Nadeszła wcześnie i była od pierwszych dni bardzo ciepła. W powietrzu unosił się aromat świeżej zieleni. Jasna kula słońca wędrowała powoli po niebie wśród nieruchomo stojących obłoków. Wszędzie zdawała się panować atmosfera pozornego spokoju i bezruchu... W pierwszej dekadzie kwietnia, w takich właśnie wiosennych warunkach, nasza dywizja lotnicza całością sił bazowała na lotnisku pod Mirosławcem. Odpoczywaliśmy po trudach walk na Pomorzu, które zakończyły się ostatecznie po kapitulacji hitlerowskiego garnizonu w Kołobrzegu. Front przejściowo ustabilizował się na linii Odry. Walki naziemne toczyły się tylko na utworzonych przez wojska radzieckie przyczółkach, zwłaszcza w rejonie Kostrzyna, skąd wiodła najkrótsza droga na Berlin Oddziały 1 armii WP, działające nadal w składzie 1 Frontu Białoruskiego, zorganizowały w tym czasie przeciwdesantową obronę wybrzeży Bałtyku, na wynoszącym 110 kilometrów odcinku od

Kołobrzegu aż do Stepnicy nad Zalewem Szczecińskim. Dywizja lotnicza z początkiem kwietnia nie wykonywała właściwie żadnych zadań bojowych. Kilka razy startowaliśmy tylko na rozpoznanie, ale były to loty „ulgowe”, wykonywane po to, aby zapoznać się z sytuacją nad Odrą. Cały wolny czas przeznaczaliśmy na szkolenie. Do pułku przybyła nowa grupa młodych pilotów z Gostomla, dostaliśmy także nowe maszyny. Na brak zajęć nikt nie narzekał. Ten okres wyczekiwania, dosyć monotonny i przypominający ciszę przed burzą, zaczął nas w końcu niecierpliwić. Przewidywaliśmy różne terminy rozpoczęcia kolejnej fazy działań bojowych, ale jakoś żaden z nich nie był trafny. Wreszcie nadszedł dzień 14 kwietnia 1945 roku, wyjątkowo mglisty i chłodny. Jak zwykle zerwaliśmy się wcześnie na gimnastykę, gdy ktoś ze sztabu dywizji zawiadomił nas o przebazowaniu... To wystarczyło: wiadomość błyskawicznie obiegła wszystkich i podziałała jak kubeł zimnej wody. Od tej chwili praca na lotnisku potoczyła się w zawrotnym tempie. Spomiędzy maskujących sosenek wyskoczyły smukłe Jaki, opadły gałęzie z rozstawionych pod lasem Iłów, tu i ówdzie warknęły próbowane silniki. Przez pole startowe pędziły na przełaj samochody. Skrzyżowały się naraz dziesiątki rozkazów, uwijali się mechanicy. Wszystko było w ruchu, sprawnie zgranym i dokładnie odmierzonym w czasie. Zresztą wyobraźcie sobie sami: jeszcze w południe tego dnia cała dywizja znalazła się na nowym lotnisku. Spóźniła się tylko — z powodu przeciążonych dróg — część naszej kolumny samochodowej. Wylądowaliśmy w miejscowości Barnówka, na południowy wschód od Myśliborza, w odległości zaledwie 30 kilometrów od strefy działań frontowych. Nowe lotnisko nie przypadło nam tym razem do gustu. Był to po prostu kawałek wyrównanego pola, dosyć jeszcze grząskiego i wilgotnego. Jednym bokiem opierało się ono o las, drugim, o stary cmentarz. Na jego alejach, wśród kamiennych nagrobków, rosły wiekowe dęby i buki chętnie odwiedzane przez kraczące stada wron. Widok tego cmentarza zepsuł nam humory do reszty. Któż to widział, żeby mieszkać w pobliżu nieboszczyków?! Niektórzy piloci zgodnie orzekli, że to zły znak. Kwitowaliśmy te ponure przewidywania wzruszaniem ramion, ale cień niepokoju mimo wszystko pozostał. Najbliższe dni dowiodły zresztą, że był to niepokój uzasadniony... W tym samym mniej więcej czasie, gdy urządzaliśmy się na nowym lotnisku, na centralnym kierunku berlińskim, w pasie 1 Frontu Białoruskiego, który miał wykonywać główne uderzenie w samo serce hitlerowskich Niemiec, zakończyło się przegrupowanie radzieckich i polskich sił nad Odrą. Oddziały 1 armii WP wykonały nocami ponad dwustukilometrowy przemarsz i skoncentrowały się w masywie leśnym Stare Łysogórki. Część sił tej armii przeprawiła się lewym skrzydłem przez Odrę i zajęła pozycje na przyczółku w rejonie Gozdowic, obok znajdujących się tutaj oddziałów radzieckich. Zgodnie z planem operacji berlińskiej 1 armia WP miała działać na kierunku pomocniczym, zabezpieczając od północy główne zgrupowanie uderzeniowe wojsk radzieckich, skierowane wprost na Berlin. Oprócz przegrupowania wojsk naziemnych zakończyło się także przebazowanie radzieckich korpusów i dywizji sił powietrznych, które podciągnięto na odległość kilkudziesięciu kilometrów od linii Odry, a niektóre pułki myśliwskie rozlokowano nawet na jej lewym brzegu pod Kostrzynem. 1 Front Białoruski miał być wspierany przez około 5 tysięcy samolotów wydzielonych przez Naczelne Dowództwo Armii Radzieckiej z ogólnej liczby 8 tysięcy samolotów użytych w tym okresie przeciwko Niemcom. Było to więc największe zgrupowanie sił lotniczych na jednym kierunku operacyjnym, jakie kiedykolwiek wystąpiło na froncie wschodnim od samego początku wojny. Rozmieszczenie i zamaskowanie takiej masy sprzętu musiało, rzecz jasna, doprowadzić do pewnych, przejściowych co prawda, trudności. Sieć lotnisk stałych o twardej nawierzchni, położonych na wschód od Odry, nie mogła w żaden sposób wchłonąć wszystkich oddziałów i związków taktycznych sił powietrznych. Wykorzystywano więc z reguły — podobnie jak w przypadku naszej dywizji — improwizowane lotniska polowe. Niestety, w okresie szybko postępujących roztopów wiosennych i przelotnych deszczów były one zazwyczaj grząskie i pokryte błotnistymi kałużami. Komplikowało to poważnie pracę personelu technicznego i samych pilotów. Osobnym problemem na skalę dotychczas nie spotykaną było zorganizowanie sprawnego systemu zaopatrywania tych wszystkich lotnisk, rozrzuconych w promieniu wielu kilometrów, z dala od dróg bitych i linii kolejowych. Kierowcy kolumn samochodowych mieli wówczas pełne ręce roboty. Każdej nocy dowożono paliwo, amunicję, części zamienne, żywność. Gromadzono też zapasy tych środków w licznych bazach na okres intensywnych działań w powietrzu. Trzeba było wreszcie objąć jednolitym systemem dowodzenia te wszystkie korpusy i dywizje, włączyć je do wspólnej sieci radiowej, uzgodnić pomiędzy nimi współdziałanie, wyznaczyć im zadania stosownie do etapów operacji zaczepnej, przekazać nowe tabele kryptonimów... Słowem, nie wyliczając wszystkiego w tej

ogromnej machinie przygotowań, sztaby różnych szczebli musiały wykonać gigantyczną wprost pracę w zdumiewająco krótkim czasie. Takich przygotowań nie było jeszcze przed żadną ofensywą na froncie wschodnim. Ta jednak przerastała swym znaczeniem wszystkie inne, była najważniejsza i — ostatnia na europejskim teatrze działań. Wiedział o tym każdy żołnierz, zwłaszcza ten, który od wielu tygodni wytrwale tkwił w błotnistych okopach nad Odrą i Nysą, oddzielony od pozycji wroga spiętrzonym rozlewiskiem wód i nękany ogniem hitlerowskich strzelców wyborowych. Wiedział o tym także wróg... Tym razem Niemcy nie mogli już mieć żadnych złudzeń. Front zawisł przecież u bram Rzeszy, w strefie bezpośredniego zagrożenia znalazł się Berlin, w podziemiach Reichstagu — gdzie bezsilnie miotał się „zwycięski wódz wybranej rasy” — zapanowała ostatecznie atmosfera przygnębiającej apatii i strachu. Na jaki ratunek w obliczu takiego niebezpieczeństwa mogli jeszcze liczyć sztabowcy z OKW? Niemcy uruchomili wszystkie rezerwy, wykrzesali ostatnie środki, zmobilizowali aparat wewnętrznego terroru, który drastycznymi posunięciami miał zmusić wojsko i cywilną ludność do bezwzględnej obrony i nieszczędzenia żadnych ofiar. Do wsparcia wojsk lądowych i OPL na berlińskim kierunku operacyjnym — łącznie z samą osłoną swej stolicy przed uderzeniami z powietrza — Niemcy wyznaczyli 6 grupę Luftwaffe. Z początkiem kwietnia 1945 roku składała się ona z korpusu obrony przeciwlotniczej Berlina, kilku wyborowych jagdgeschwader — „Udet”, „Goering”, „Richthofen”, „Hindenburg” i inne — oraz samodzielnych eskadr myśliwsko- bombowych i bombowych. Łącznie 6 grupa Luftwaffe liczyła około 2 tysięcy maszyn bojowych z wyraźną przewagą myśliwców. Warto przypomnieć, że ogólny stan czynnych sił Luftwaffe oceniany był w tym okresie na ponad 5 tysięcy samolotów. Ponieważ punkt ciężkości działań frontowych przemieścił się wówczas zdecydowanie na kierunek wschodni, należało oczekiwać, że Niemcy przerzucą dużą część tych sił do walki z lotnictwem radzieckim. Przebieg operacji berlińskiej potwierdził całkowicie trafność tych przewidywań. W rejonie Berlina Niemcy dysponowali siecią 41 lotnisk stałych. Dzięki temu mogli oni swobodnie operować poszególnymi eskadrami, które w zależności od sytuacji po kilka razy dziennie zmieniały miejsca postoju. Zetknęliśmy się zresztą z odrębnym typem eskadr, tak zwanych koczowniczych, które wyłącznie stosowały tę taktykę działania. Składały się one zazwyczaj z samych asów, zaliczanych do uprzywilejowanej elity Luftwaffe. Eskadrom tego typu przysługiwało pierwszeństwo w dostawach najnowszych samolotów oraz nieograniczone przydziały benzyny. Należy bowiem podkreślić, że w tym okresie Niemcy odczuwali już dosyć poważnie kryzys paliwowy. Wystąpił on zwłaszcza po utracie rumuńskich źródeł ropodajnych i zniszczeniu wielu zakładów produkujących benzynę syntetyczną. Kryzys ten faktycznie ciążył na działaniach Luftwaffe wiosną 1945 roku, ale jeszcze nie w takim stopniu, by groziło jej całkowite unieruchomienie. Zarysował się także, aczkolwiek w innych rozmiarach, pewien kryzys kadr Luftwaffe. Znaczna część personelu latającego, dobieranego głównie spośród sfanatyzowanej młodzieży z Hitlerjugend, szkolona była w skróconym okresie według uproszczonego programu. Ten system odbił się na gotowości bojowej niektórych eskadr, uzupełnianych w toku działań powietrznych młodym narybkiem pilotów. Nie istniał natomiast — o czym nie należy zapominać — problem sprzętu. Pomimo utraty i zniszczenia wielu zakładów produkcja samolotów nadal była utrzymywana na wysokim poziomie ilościowym, który w wystarczającym stopniu pokrywał bieżące zapotrzebowanie. Obserwowaliśmy to zjawisko w powietrzu i na ziemi. Na opuszczanych lotniskach poniemieckich znajdowała się zawsze masa sprzętu, w tym także samoloty najnowszych typów, które nie zdążyły już wystartować z powodu braku benzyny lub drobnych usterek technicznych. Etatowy stan maszyn w eskadrach Luftwaffe do ostatniej chwili był zazwyczaj pełny, a często miał nawet duże nadwyżki. Kilka słów o niemieckim sprzęcie z tego okresu: Na naszym kierunku działania spotykaliśmy się przeważnie z samolotami myśliwskimi Focke Wulf-190D, które wiosną 1945 roku zaliczane były do najlepszych maszyn Luftwaffe w swej klasie. Ten seryjnie produkowany myśliwiec, przystosowany także do podwieszania bomb i pocisków rakietowych, był wyposażony w dwunastocylindrowy silnik rzędowy Jumo 213 o mocy 2100 koni mechanicznych z przymusowym wtryskiem wody i metylu przy doładowaniu. Dzięki temu oraz dwustopniowej sprężarce uzyskiwał on dużą skalę przyspieszeń w różnych manewrach, co oczywiście odgrywało istotną rolę w walkach powietrznych. Focke Wulf-190D z charakterystycznie wydłużonym kadłubem był odmianą klasycznego Focke Wulfa-190A z silnikiem gwiaździstym BMW 801, który pod koniec wojny znajdował się jeszcze w eskadrach myśliwsko-bombowych. Z tymi właśnie maszynami prowadziliśmy walkę w rejonie Altranft. Znaczna prędkość Focke Wulfów-190D, dochodząca praktycznie do 650 kilometrów na godzinę, oraz

ich silne uzbrojenie pokładowe — jedno działko 30 mm w osi śmigła, dwa działka 20 mm w skrzydłach oraz dwa wielkokalibrowe kaemy wmontowane w maskę silnika — czyniły z tych maszyn groźnych przeciwników na różnych pułapach. Drugim typem najczęściej spotykanych samolotów był Messerschmitt 109. W rejonie Berlina Luftwaffe dysponowała dwoma wariantami tych maszyn. Do zadań taktycznych na pułapach średnich przeznaczony był Messerschmitt 109G. Nasz pułk z tego typu myśliwcami stoczył najwięcej walk. Drugi wariant — Me- 109K lub Me-109H — występował jako myśliwiec wysokościowy przeznaczony do osłony w systemie OPL na pułapach rzędu 8—12 tysięcy metrów. Wszystkie ówczesne odmiany myśliwców Messerschmitt 109 odznaczały się także silnym uzbrojeniem, dużą prędkością lotu, w granicach 600—650 kilometrów na godzinę, a przy tym były one o wiele lżejsze od Focke Wulfów, co wpływało korzystnie na poprawę ich zwrotności. Nie wymieniam tutaj innych maszyn Luftwaffe z tego okresu. Spotykaliśmy się z nimi bowiem na ogół sporadycznie. Było ich w każdym razie łącznie z samolotami o napędzie odrzutowym sporo. W sumie więc, jak widać, Luftwaffe stanowiła jeszcze twardy orzech do zgryzienia. Nie obawialiśmy się spotkań z Niemcami w powietrzu, ale nawet w tym końcowym okresie wojny nie można było ich lekceważyć lub lekkomyślnie przypuszczać, że każdy pilot wroga ucieknie na sam widok czerwonej gwiazdy lub polskiej szachownicy. Tak nie było i być nie mogło. Hitlerowcy wiedzieli, czym może się dla nich zakończyć upadek III Rzeszy. W obawie o swą skórę bronili się zażarcie do ostatnich dni. Żaden samolot z czarnymi krzyżami nie chciał dobrowolnie opuszczać nieba. Trzask lotniczych działek pokładowych rozlegał się w przestworzach do samej kapitulacji. Tyle o sytuacji poprzedzającej operację berlińską i o samej Luftwaffe. Przenieśmy się teraz na lotnisko naszej dywizji. Od czasu przebazowania trwała tu wytężona praca. Czekaliśmy w pełnej gotowości na sygnał startu. Artyleria pod Neu Rudnitz 16 kwietnia 1945 roku — wczesny, ponury świt. Nieprzyjacielski brzeg tonie jeszcze we mgle. Co parę minut strzelają tam w górę blade punkty rakiet. Wszędzie panuje głucha cisza, mąci ją tylko jednostajny plusk wody na rozlanej Odrze. Wczoraj padał deszcz, poziom rzeki podniósł się na tyle, że rwącymi strumieniami zaczęła się przelewać przez wały przeciwpowodziowe. Na punktach obserwacyjnych oficerowie artylerii z niecierpliwością spoglądają na zegarki. Czasu pozostało niewiele, ale te ostatnie chwile są zwykle najbardziej denerwujące. Jeszcze pół minuty, jeszcze dwadzieścia sekund, jeszcze pięć... Uwaga — godzina 5.45. — Ognia! Ognia! Przeciągły ryk dywizjonowej salwy „katiusz” zagłuszył słowa komendy. Błyskawice przemknęły po niebie i załomotały w oddali przeciągłym echem eksplozji. Jeszcze powietrze drżało odgłosem gromu, a już zerwał się gdzieś z tyłu ciągły ogień artylerii. Szła z gwizdem salwa po salwie, rozkołysała się ziemia od tej lawiny stali i piekielnych detonacji... Po 30 minutach tego „koncertu” z przyczółka pod Gozdowicami ruszyła piechota. Tyraliery żołnierzy w zielonych płaszczach wyskoczyły z rowów i biegiem pomknęły na zasnute dymem pozycje wroga. Prowadziły tu natarcie 2 i 3 dywizje piechoty razem z 4 pułkiem czołgów ciężkich i 13 pułkiem artylerii pancernej. Polacy wdarli się z impetem do pierwszej transzei. Krwawe starcie zakończyło się powodzeniem atakujących. Niemcy wycofali się na Wustrow i Karlshof. W tym samym czasie o kilka kilometrów na północ od Gozdowic, w zalesionym i błotnistym rejonie Siekierek, naprzeciw wysadzonego mostu kolejowego Christiansaue, przygotowują się do forsowania Odry inne oddziały piechoty polskiej. Z wysokiego wzniesienia schodzą nad brzeg rzeki bataliony 1 DP. Za nimi w drugim rzucie czeka w pogotowiu cała 6 DP oraz 1 brygada kawalerii. Te wszystkie związki taktyczne stanowią razem prawe skrzydło 1 armii WP, która w dniu 16 kwietnia rozpoczęła działania zaczepne w ramach operacji berlińskiej. Położenie nacierających jest ciężkie. Niemcy szybko oprzytomnieli po nawale ogniowej i od razu zorientowali się, że zagraża im forsowanie na szerokim odcinku. Na kościuszkowców skierowano serie broni maszynowej. Odezwała się też artyleria. Rozczłonkowane kolumny musiały raz po raz zalegać w tym ogniu. Wybuchy wyrywały z grząskiego gruntu fontanny błota, łamały podmuchem konary drzew, wzbijały słupy wody na rzece, zabijały i raniły gradem odłamków. Nad Odrą unosiła się czarna chmura gryzącego dymu, który wsiąkał powoli w poranną mgłę i zmieszany razem z nią utrudniał widoczność. Właśnie ta przeklęta mgła...

Tego dnia od świtu cała nasza dywizja była na nogach. Zgodnie z ustalonym przez sztab 1 armii WP planem natarcia mieliśmy osłaniać forsowanie Odry i wykonać grupami szturmowców kilka uderzeń na stanowiska niemieckiej artylerii, która broniła dostępu do rzeki. Wszystko było wcześniej dokładnie uzgodnione, oznaczone na mapach, omówione na odprawach. Tymczasem mgła, która w dniu 16 kwietnia zaległa nad dużym obszarem Pomorza Zachodniego, pokrzyżowała poważnie ten plan. Piechota musiała przystąpić do forsowania Odry bez pomocy lotnictwa. Nie będę przypominał, co wówczas przeżywaliśmy, ile siarczystych przekleństw posypało się na głowy bezradnych meteorologów. Mgła mimo to nie chciała ustąpić. Tkwiła nieruchomo w chłodnym powietrzu, osiadała kroplami na owiewkach maszyn, zamykała lotnisko szarym welonem. Po prostu mgła — wilgotna, lepka, zawieszona nisko nad ziemią. Nie było na nią żadnego sposobu. O godzinie 9 dowódca naszego pułku, major Gaszyn, zebrał pilotów na krótką odprawę. Po jego ruchach widać było, że jest zły jak wszyscy diabli. Chodził z założonymi rękami tam i z powrotem, spoglądał w niebo i klął pod nosem pogodę, która spłatała nam figla w najgorszym gatunku. — Trzeba rozpoznać sytuację nad Odrą — powiedział wreszcie nieco spokojniejszym głosem. — Warunki są pod psem, sami widzicie, ale czekać dłużej nie będziemy. Polecą dwie pary z odstępem dziesięciu minut. Dajcie mapę... Ktoś podsunął dowódcy otwarty mapnik. Padło kilka pytań, kilka wskazówek nawigacyjnych i uwag. Startować chcieli wszyscy, ale major Gaszyn wyznaczył tylko dwie pary. Na razie, do wieczora było jeszcze daleko. Sprawdziliśmy zegarki i rozeszliśmy się do maszyn. Miałem lecieć z Kalinowskim w tej drugiej parze. W pierwszej znaleźli się Gabis i Bobrowski — obydwaj doświadczeni piloci. Pozostali koledzy spoglądali na nas z zazdrością. Dowódca o czymś tam jeszcze z nimi rozmawiał, a potem spojrzał w naszym kierunku i ostrzegawczo krzyknął: — Niech no tylko któryś się zgubi, już ja dam mu myśliwską szkołę! Do końca wojny tego nie zapomni! Wiktor trącił mnie znacząco w ramię. Zrozumiałem. Nasz „stary” często żegnał pilotów w ten sposób, ale w razie czego — o czym dobrze wiedzieliśmy — gotów byłby całą eskadrę poderwać dla odszukania zaginionego. Wystartowaliśmy. Jaki wyszły gładko w powietrze i od razu zginęły w oparach mgły. Widoczność w strefie lotniska była fatalna. Na kręgu usłyszałem głos Kalinowskiego: — Edek, podejdź bliżej, przechodzimy na wznoszenie! Zwiększyłem obroty. Przede mną z prawej rysował się jakiś ledwie widoczny kształt. To samolot Wiktora. Wystarczyło parę sekund wspinaczki na ślepo. Maszyny bez trudu prześwidrowały gruby kożuch mgły i oto już jesteśmy zawieszeni nad nim. Nawet nam się podoba ta gra kolorów: w górze czysty błękit, za nami metaliczny blask rozpalonego złota, w dole ocean bieli. Tutaj dopiero czujemy się prawdziwymi myśliwcami — cała przestrzeń należy do nas. Nikt nam nie przeszkadza, nie obawiamy się żadnej zaczepki, każdy obcy samolot zauważymy w promieniu kilku kilometrów. Jednego już zresztą widzimy. Leci z kursem 80 stopni na bardzo wysokim pułapie. Lśni jak kropla rtęci na ciemnym tle i ciągnie za sobą długą smugę kondensacyjną. Swój czy wróg? Nie wiadomo. Tajemniczy samolot znika w powodzi światła. Minęliśmy już połowę trasy do Odry, a ziemi nadal nie widać. Ładna historia! Jeśli tak dalej pójdzie, to niczego nie ustalimy w rejonie forsowania. Aż kłuje w oczy od tej bieli. Znowu samoloty przed nami. Tym razem formacja około 30 bombowców Tu-2. Lecą kluczami po trzy maszyny w każdym, zachowując duże odstępy boczne. Jeden samolot dymi i pozostaje w tyle. Przechodzimy obok niego, zaciekawieni powodem awarii. Już widać jak na dłoni: zwisająca goleń okaleczonego podwozia, rozdarta blacha maski silnika, śmigło w chorągiewkę. Trafiony. Dymi, ale wytrwale ciągnie do bazy po wykonaniu zadania bojowego. To jakaś twarda załoga. Nie możemy odczytać numeru na kadłubie, od połowy pokryty jest czarną warstwą sadzy. — Edek, ale mu dołożyli — odzywa się Kalinowski. — Bojowe chłopaki, trzymają się... — Żeby tylko dolecieli — odpowiadam. I dalej cisza w słuchawkach. Na ziemi coś się zmienia. Mgła wypiętrza się do kilkuset metrów, wykręca smugami na północ i odsłania skrawek zieleni. Po paru minutach tej zieleni jest coraz więcej. Duże plamy o nieregularnych bokach kładą się pod nami i przybliżają od czoła. Już nie lecimy po omacku według przyrządów i słońca. Nareszcie! Kłęby dymu i błyski na horyzoncie. Uwaga — zaraz będziemy nad Odrą. Ostatni rzut oka na mapę: zgadza się! Zresztą rzekę widać już i bez mapy.

— Edek, zaczynamy. Uważaj! Kalinowski odchodzi w prawo, wyrównuje lekki przechył i łagodnie ślizga się w dół na wprost jakiegoś wzniesienia, które schodami opada do rzeki. Jej rozlewisko jest tutaj diabelnie szerokie. Nad wodą unoszą się jeszcze białe kłaki mgły, żółte fale kotłują się w licznych wirach i przewalają jak gęsta oliwa. Obrzydliwy widok. Skręt w lewo i wyrównanie tuż nad rzeką. Dwa brzegi śmigają do tyłu. Ten zachodni, niemiecki, jest płaski i otwarty. Wschodni góruje nad nim. Zeszliśmy zresztą tak nisko, że góruje także i nad nami. Osobiście nie lubię takich spacerów nad wodą. Łatwo można się zagapić i kropnąć maszyną w mętne fale. Taka sobie scenka z przygodowego filmu: jeden słup wody i po krzyku. Już ją sobie nawet wyobraziłem i... — Wiktor, podciągnij wyżej, do diabła! — mruknąłem ostrzegawczo, nie spuszczając wzroku z jego maszyny, która marszczyła wodę podmuchem huraganu. Coś mi tam odpowiedział bez przekonania, ale posłuchał. Jeszcze jeden zakręt i już wpadamy w chmurę dymu. Ruch na rzece, ruch na brzegach, więc to tutaj... Teraz wypatrujemy uważnie: trzeba błyskawicznie ocenić sytuację. Przez Odrę tam i z powrotem wloką się łodzie, pontony, amfibie. Pozornie wszystko przebiega gładko. Ale te słupy wody, po kilka na raz, wskazują, że przeprawę nęka artyleria. Od tego ognia zapalił się las na wschodnim brzegu. To już coś dla nas: skąd kropią Niemcy? Skręcamy na utworzony przyczółek. Ziemia zryta jest tutaj pociskami, wymieszana, spalona na popiół. Tuż za pierwszym rowem, który przemknął pod skrzydłami, dymi kilka czołgów. Jeden z nich ma zerwaną wieżę. W pobliżu potrzaskanego lasku zbiera się jakaś grupa żołnierzy. Na nasz widok rozbiegają się i kryją w polu. Po chwili znowu gęstniejący dym, wybuchy i rój czerwonych kresek. Uwaga — to artyleria przeciwlotnicza! Już jesteśmy nad obszarem nieprzyjaciela... Wyrywamy ostro w górę, ścigani przez kąśliwe serie. Kilka uników, dwa szerokie kręgi, wystarczy — minęliśmy strefę flaku. Jak głęboko sięga ten przyczółek? Defilujemy teraz równolegle do Odry, wzdłuż ruchliwej linii walki, którą odgadujemy po błyskach i świeżych pożarach. Zachodnia rubież utworzonego przyczółka sięga mniej więcej do wysokości Neu Lietzegoricke — Ferdinandschow — Zackericker. Każda z tych miejscowości płonie i trudno zorientować się, w czyich jest rękach. Lecimy dalej na północ. Ciągle ten sam obraz: dym, wybuchy, płomienie... Pod Neu Rudnitz zrywa się nagle nowy rój mknących szybko koralików. Powietrze wiruje i miota nami, czarne kłębki układają się tak blisko, że parę razy rozpruwamy je kadłubami. Powstaje wtedy wydłużone pasmo dymu, rozwiane i postrzępione jak kawałek brudnej szmaty. Ogień dział jest ciągle natarczywy. Coś tutaj widocznie musi być! Może ta artyleria, która tłucze przeprawę? Robimy parę kręgów nad lasami i nagle — pod lewym skrzydłem — dostrzegam cztery błyski. Zawracam, przechylam się głęboko, patrzę... Do licha, przecież to stanowisko baterii dział! Obok niego drugie, a za nimi — wcięte w tył — trzecie. — Wiktor, artyleria pod lasem obok drogi, widzisz? Kalinowski chwilę milczy. Szuka... — Wiktor, z lewej! — podpowiadam, żeby szybciej dostrzegł. Znowu cisza, a potem jego dźwięczny głos: — Trzy baterie, kropią! Rzeczywiście — nowe iskry błysnęły na zielonym tle. Mamy was! Zapamiętujemy dokładnie miejsce, skąd wali niemiecka artyleria. Stanowiska dział znajdują się na środku polany. Skręt na południe. Lecimy jeszcze raz nad powyginaną linią walk, a po chwili przed zrujnowanym Karlsbiese przechodzimy na kurs powrotny. Wstęga Odry zwinęła się za naszymi ogonami... Prujemy teraz pod słońce, które drażni wzrok miliardem rozsypanych po niebie ogników. Każdy z nich jest cząstką potoku światła, ale pomiędzy nimi — optycznie do złudzenia podobny — może także czyhać wróg. Trzeba się pilnować do samego lotniska. * * * Wyniki rozpoznania od razu trafiły do sztabu dywizji. Nie było ani chwili do stracenia. Do południa dwukrotnie startowały grupy szturmowców. Odrabialiśmy poranne zaległości, ale wróg był także uparty. O godzinie 16 spod Neu Rudnitz, gdzie toczyły się ciężkie walki, znowu odezwała się artyleria. Znowu nasi piechurzy musieli zalegać pod tym ogniem i znowu poszły w eter alarmujące meldunki. Z pułków do dywizji, stąd drogą radiową do sztabu 1 armii. Wszystkie brzmiały podobnie: nie możemy nacierać,

pomóżcie obezwładnić artylerię! Musieliśmy jeszcze raz startować... Do wykonania trzeciego uderzenia dowódca dywizji wyznaczył grupę 8 szturmowców, którą miało osłaniać 6 myśliwskich Jaków. Byłem jednym z pilotów tego zespołu. Zanim mechanicy zdążyli przygotować maszyny, wypaliliśmy po papierosie i krótko omówiliśmy zadanie. Właściwie nic nadzwyczajnego — typowa bezpośrednia osłona. Trzymać się za Iłami, pilnować nieba, ostrzegać przed atakiem, a w razie napotkania natrętnych szkopów wygarnąć z działek. To wszystko. Założyłem spadochron, starannie zapiąłem klamry i wygodnie rozsiadłem się w kabinie. Obok mnie, z prawej strony, przygotowywał się do startu Władek Suszek. Nasza para miała wyjść w powietrze jako ostatnia, po szturmowcach i czwórce Jaków, które ustawiły się przed nami. Po zielonej rakiecie ciężki ryk silników wypłoszył wrony z cmentarza. Iły drgnęły i niezgrabnie potoczyły się po mokrej trawie. Odczekaliśmy jeszcze chwilę, aż ostatni szturmowiec wyciągnie na rozbiegu i dołączy do grupy, która już formowała szyk „prawe schody” na kręgu. Potem ruszyły Jaki — pierwsza para, druga, trzecia... Stop! Mój silnik nawalił. W takim momencie, do diabła! Suszek już chował podwozie, a ja tkwiłem w miejscu z nieruchomo wyciągniętymi łopatami śmigła. Aż mnie poniosło z wściekłości. Co się stało? Zalałem świece, a może to iskrownik albo prądnica? Nie lubię takich niespodzianek przy starcie! Speszony mechanik wskoczył od razu na skrzydło. Dobre sobie! Będziemy szukać defektu, a tamci tymczasem odlecą beze mnie. Rozejrzałem się na dobre zdenerwowany. Obok stały zamaskowane zielenią Jaki trzeciej eskadry. A gdyby tak... Nie namyślałem się długo. Wyskoczyłem z kabiny i sprintem ruszyłem w tamtym kierunku. Wybrałem na oko pierwszy z brzegu samolot. Za mną gnał ile sił w nogach zdezorientowany mechanik. Słyszałem jego szybkie kroki i wołanie: — Obywatelu poruczniku, co wy robicie? Stójcie! Już było za późno. Kilkoma ruchami strąciłem świerkowe gałęzie. Szarpnięta limuzynka odskoczyła gładko w tył. Ochłonąłem dopiero w kabinie. Byle tylko coś nie nawaliło w ostatniej chwili, psiakrew! Ruchy miałem automatyczne: kran paliwa, gałka iskrownika, dźwignia gazu, kilka zastrzyków benzyny na cylindry, kontakt... Zaskoczy? Zaskoczył — w porządku. Strumień pędzącego powietrza wymiótł resztki gałęzi ze skrzydeł. Przepaliłem świece na hamulcach, obserwując kątem oka, jak sadzi do mnie z daleka zdumiony porucznik Szurko — inżynier trzeciej eskadry. Porwałem im samolot, rzecz doprawdy niebywała! Nie dobiegł. Wykołowałem i na prostej wrzepiłem pełny gaz. Samolot z grzmotem pomknął do przodu i w połowie lotniska, na oczach oszołomionych mechaników, oderwał się od ziemi. Udało się! Teraz już mi nic nie zrobią. Podciągnąłem do stu metrów i zobaczyłem w oddali rozsypane czarne punkty. To oni, już są na kursie bojowym... Doszedłem ostrożnie do Jaków i jakby nigdy niej zająłem pozycję obok Władka, wywołując od razu małe zamieszanie. Radiostację miałem dostrojoną, więc wszystko słyszałem. Pierwsi narobili wrzasku szturmowcy, nie przyzwyczajeni do tego, by jakiś „obcy” myśliwiec bezkarnie wałęsał im się za ogonami. Uspokoiłem ich cierpko, a wtedy odezwał się zdziwiony Władek: — Chromy, gdzie twoja „czwórka”? Czyja to maszyna? A bodaj cię rekin połknął! Co ten Władek sobie wyobraża? Przecież nie będę tłumaczył się przed, wszystkimi. Od tego są inni. — Ukradłem z trzeciej eskadry — odpowiedziałem krótko. Władek gwizdnął przeciągle, ale już o nic więcej nie pytał. Nie wiem zresztą, jak dalej potoczyłby się ten interesujący dialog, gdyby nie przerwał go ostrzegawczy meldunek któregoś z pilotów. — Uwaga osłona, nad nami „Foki”! Był to, o ile dobrze pamiętam, porucznik Lazar, który leciał w parze przykrywającej z góry grupę szturmowców. Już nikt nie myślał o „kradzieży”. Wszystkie głowy skierowały się w jednej sekundzie na Niemców. Dostrzegłem ich od razu. Dwie pary Focke Wulfów FW-190D — właśnie tych „długich nosów” — balansowały na pułapie dwóch tysięcy metrów, zataczając spokojnie szerokie kręgi. Ich skrzydła połyskiwały delikatnie w promieniach zamglonego słońca. Po chwili znowu zabrzmiał ten sam głos w słuchawkach: — Uwaga wszystkie Jaki! Jeszcze jedna para na kursie dwieście czterdzieści! — To Focke Wulfy! Schodzą niżej, uwaga! — dodał pośpiesznie Władek. — Cholera, ale ciągną... — Nie pyskuj! — irytuje się inny głos. Nieźle, z tego może wyniknąć ładna karuzela... Wszyscy jesteśmy zdenerwowani. Kręcę głową, żeby nie zgubić tych Niemców i nie pozostać za daleko w tyle. „Foki” — ta ostatnia para — rzeczywiście zeszły o jakieś 400 metrów i przedefilowały nad naszymi