W dywizjonie Kubusiów.pdf

Wacław Król W DYWIZJONIE „KUBUSIÓW” Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1989 Projekt graficzny serii: Michał Maryniak Ilustracja na okładce: Grzegorz Niewczas Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Renata Wojciechowska

Kierunek Włochy Był 19 grudnia 1943. Na Morzu Śródziemnym panował sztorm. Rozszalałe grzywiaste fale waliły niemiłosiernie o burty statku „Indrapoëra”, który przechylał się to na jedną, to na drugą burtę lub gwałtownie wznosił dziób, by za chwilę z hukiem opaść w ciemne odmęty. Od czasu do czasu woda przelewała się przez górny pokład. Mało kto z pasażerów decydował się na krótki nawet spacer, tym bardziej że siąpił drobny deszczyk. Horyzont tonął we mgle, ledwo dało się dostrzec inne statki płynące razem z „Indrapoëra” w konwoju. Ponieważ czas był wojenny — w głębinach morskich czyhały okręty podwodne wroga, które mogły w każdej chwili zaatakować torpedami brytyjskie statki — jednostek transportowych broniły cztery szybkie kontrtorpedowce Royal Navy, uwijające się zygzakami wokół swoich „podopiecznych” wypełnionych wojskiem i sprzętem wojennym. Po południu siła wiatru znacznie osłabła, morze najwyraźniej ucichło. Na pokładzie zaroiło się od żołnierzy w zielonych mundurach z „Polandami” na rękawach. Chcieli zaczerpnąć świeżego powietrza po kilku dniach męczącej podróży, targającej nerwy chorobą morską. Na zmęczonych twarzach pojawiał się już uśmiech. Polacy gromadzili się w małych grupkach, żartowali, rozmawiali na temat pogody i kierunku przemieszczania się konwoju. — Nareszcie się uspokoiło! Byłem załamany, bo sądziłem, że to piekielne kołysanie nigdy się nie skończy! Rzygałem jak kot. Chwała Bogu, że to już przechodzi! — narzekał głośno wysoki, wąsaty porucznik w battledressie z zieloną choinką polskiej 3 Dywizji Strzelców Karpackich na rękawie. — Najgorsze chyba minęło — potwierdził stojący obok sierżant. — Pewnie jesteśmy już blisko Włoch, bo konwój skręcił na północny zachód. Może wreszcie zrobi się cieplej, bo na razie ziąb jak cholera! — Ciepło, a nawet gorąco, jest we Włoszech w lecie, a nie w zimie. Teraz możemy tam zastać i mróz, i śnieg — przekornie rzucił ktoś stojący obok. — Patrzcie, koledzy, na ten kontrtorpedowiec idący za nami z boku — rzucił inny z żołnierzy. — Najwyraźniej zbliża się do nas. Porucznik skierował lornetkę w kierunku okrętu. — Panowie, to polski eskortowiec „Ślązak”! Widzę biało-czerwoną banderę na rufie. Marynarze machają do nas rękami. — Pomachajmy i my — podchwycił sierżant. Jak na komendę żołnierze zaczęli wymachiwać furażerkami i beretami w kierunku wciąż zbliżającego się okrętu ze znakiem taktycznym „L 26” na kadłubie. Na pokładzie zapanował radosny nastrój, rozlegały się okrzyki i wiwaty. — Niech żyją polscy marynarze! Witajcie, chłopaki! Chwała Polskiej Marynarce! Zwyciężymy! Z płynącego obok statku o nazwie „New Amsterdam”, również z żołnierzami 3 Dywizji Strzelców Karpackich na pokładzie, zaczęto także wymachiwać rękami i czapkami. Szum fal morskich zagłuszał jednak entuzjastyczne powitania marynarzy. Niebawem „Ślązak” oddalił się. Teraz majaczył w mgielnej poświacie z przodu konwoju. Humory polskich żołnierzy — pasażerów statków „Indrapoëra” i „New Amsterdam”, znacznie się poprawiły. Kołysanie nie było już tak dokuczliwe, mesy okrętowe nie świeciły już pustkami podczas wydawania posiłków: apetyty wszystkim dopisywały. Noc minięła spokojnie, można było wreszcie pospać. Po ustąpieniu porannej mgiełki zaświeciło blade słońce. Statki i kontrtorpedowce widać było zupełnie dobrze. Zaraz po śniadaniu karpatczycy tłumnie gromadzili się na górnych pokładach i pilnie wpatrywali się w linię horyzontu, na której w każdej chwili mógł pojawić się ląd. Marynarze angielscy zachowywali tajemnicę, nie chcieli nic mówić o pozycji statku na Morzu Śródziemnym. Polacy domyślali się tylko, że konwój zbliża się do południowych Włoch od strony wschodniej. Rankiem 21 grudnia na horyzoncie ukazała się linia lądu. Konwój to szedł ku niemu pod ostrym kątem, to znowu równolegle. W miarę upływu czasu odległość do półwyspu zmniejszała się, widać już było wyraźnie linię brzegową i domy wznoszące się amfiteatralnie na wzgórzu. Porucznik skierował rolnetkę w tamtą stronę. — Miasto bardzo zniszczone działaniami wojennymi. Pewno toczyły się tu niedawno ciężkie walki. Widać wraki zatopionych statków, czubki masztów i kominów. Jest latarnia morska, ale mocno uszkodzona. W porcie i na redzie stoją statki angielskie i amerykańskie — objaśniał zgromadzonym wokół niego żołnierzom. — To na pewno Brindisi, bo linia brzegowa skręca tu wyraźnie na północny zachód — wtrącił się kapitan artylerzysta, trzymający w ręku rozwiniętą mapę. — O, trzy statki z naszego konwoju odłączyły się od szyku i kierują się do Brindisi, a my płyniemy

dalej obranym kursem... — Przed nami będzie większy port Bari i kilka mniejszych — powiedział kapitan. — Może zawiniemy do któregoś z nich. — Zobaczymy. Co ma być, to będzie — rzucił ktoś spokojnie. Minęła kolejna godzina na obserwacji linii brzegowej. W tym czasie niszczyciele odłączyły się, zaś konwój rozdzielił na małe grupki. „Indrapoëra” i „New Amsterdam” minęły port Bari, podobnie jaki Brindisi usiany wrakami statków i okrętów włoskiej floty, i zaraz potem skręciły do małego portu Trani, oddalonego o ponad trzydzieści kilometrów od Bari. Oba statki niebawem stanęły przy nabrzeżu. Port i miasto Trani przeszły również ciężkie bombardowania lotnicze i morskie. Zwracał uwagę wrak dużego okrętu, leżącego przy brzegu na boku z zanurzoną w wodzie rufą i sterczącym wysoko ponad falami dziobem, z lufami dział w rozbitych wieżyczkach. Wzdłuż nabrzeża leżały w gruzach budynki i wiele zardzewiałego żelastwa — dawniej dźwigów, wagonów kolejowych i pojazdów mechanicznych. Było już dobrze po południu, gdy rozpoczęto rozładunek obu statków. Schodziły na ląd pierwsze oddziały Polskich Sił Zbrojnych przybyłe na front włoski. Należały do 2 Korpusu Polskiego, zorganizowanego na Środkowym Wschodzie: w Palestynie, Iraku i Egipcie. Zgodnie z porozumieniem 2 Korpus Polski miał przesunąć się do południowych Włoch w okresie od grudnia 1943 do kwietnia 1944 roku. „Indrapoëra” i „New Amsterdam” przewiozły właśnie pierwszy kontyngent jego sił. Następne transporty — również drogą morską — przybywać miały do Włoch w ustalonym czasie. Przyjęto przy tym zasadę, że żadna jednostka, nawet najmniejsza, nie mogła być zaokrętowana w całości na jednym statku. Chodziło o to, aby w razie jego zatopienia przez okręty lub samoloty nieprzyjaciela żadna z transportowanych jednostek nie przestała istnieć. Statek „Indrapoëra” przewiózł około dwóch tysięcy polskich żołnierzy, głównie oficerów i podoficerów. Na „New Amsterdam” znajdowało się również około dwu tysięcy pasażerów — przeważnie podoficerów i szeregowych. Oba statki przewiozły także pewną część czołgów, armat, samochodów, ciągników, karabinów maszynowych oraz sprzętu wojennego i kwaterunkowego. Wśród kadry 3 Dywizji Strzelców Karpackich najwięcej było oficerów artylerii i piechoty zmotoryzowanej, choć nie brakowało również saperów, łącznościowców, specjalistów różnych służb technicznych i kwatermistrza z pomocnikami. Nie zapomniano też o duszpasterzu — księdzu kapelanie kapitanie Targoszu. Tłok na obu statkach był duży, ale podróż z Egiptu do Włoch nie trwała długo, zaledwie kilka dni, toteż ludzie potraktowali te warunki jak coś najzupełniej normalnego. Z pierwszym transportem przybył do Włoch także dowódca 3 Dywizji Strzelców Karpackich generał brygady Bronisław Duch i jego szef sztabu pułkownik dyplomowany Henryk Piątkowski. Po zejściu na ląd poszczególne pododdziały pomaszerowały przez zniszczone ulice miasta na szosę prowadzącą do Bari. Tam zebrały się poszczególne człony batalionów i brygad z obu statków i po chwili odpoczynku ruszyły dalej na południe marszem pieszym. Wszędzie widać było oddziały wojsk brytyjskich, obozujące pod namiotami. Kilka kilometrów dalej znajdował się przygotowany obóz tymczasowy dla przybywających Polaków: namioty ustawione w szeregach w szczerym polu, zimna bieżąca woda w wystających z ziemi kranów, latryny i żelazne zbiorniki na śmieci. Żadnej kuchni czy żołnierskiej kantyny, łóżek czy koców. Szybko zapadał zmrok. Żołnierze nieśli ze sobą swój wojenny rynsztunek bez osobistych rzeczy. Worki szeregowców, podoficerów i oficerów przywieziono już ciemną nocą i zrzucono na jedną piramidę. O odnalezieniu swoich rzeczy, potrzebnych do snu, nie mogło być mowy. Należało z tym poczekać do następnego dnia — 22 grudnia. A noc była długa i wyjątkowo zimna, od morza wiał porywisty ostry wiatr, sypał drobny śnieg. Ponieważ nie dotarły kuchnie polowe, o gorącym posiłku czy choćby tylko kawie lub herbacie można było jedynie marzyć. Żołnierze zjedli więc resztki suchego prowiantu, otrzymanego jeszcze na statku. W przewiewnych namiotach nie było gdzie usiąść, a tym bardziej na czym spać. Rano żołnierze porozpalali ogniska. Dopiero gdy duża tarcza słoneczna wyjrzała zza horyzontu, wszystkim poprawiły się humory. Nadjechały wreszcie wozy gospodarcze i kuchnie polowe, wydano gorący posiłek i wkrótce żołnierze pomaszerowali dalej na północ. Po przebyciu kilku kilometrów rozbili stały obóz namiotowy na równym placu. Zaczęło się normalne życie jednostek w warunkach wojennych. Była to tak zwana trzecia linia, od linii frontu dzieliło ją około dwustu kilometrów. Teraz wojsko, czekając na przybycie następnych transportów żołnierskich kontyngentów i bojowego sprzętu, winno się zaaklimatyzować. Po doprowadzeniu jednostek do gotowości bojowej Polacy mieli wejść do walki. Żołnierze 2 Korpusu szybko zorientowali się, że ta część Włoch, zwana Terra di Bari, została podczas działań wojennych bardzo zniszczona. Dookoła było wiele zrujnowanych domów. Przestały istnieć mosty i wiadukty, wysadzone przez cofających się Niemców dynamitem. Linia frontu zatrzymała się na rzece Sangro. Ponieważ Niemcy stawili na linii tej rzeki zdecydowany opór, alianci zdecydowali się właśnie tu

przeczekać zimę. Południowe Włochy to okolice na ogół biedne, teraz miejscowa ludność żyła po prostu w skrajnej nędzy. Nastroje wśród Włochów były różne: w większości cieszyli się z wkroczenia wojsk alianckich, choć nie brakowało i takich, którzy jeszcze wierzyli w przeciwuderzenie i powrót Niemców. Niebezpiecznie było zatem oddalać się od własnych jednostek, zdarzały się bowiem napady na alianckich żołnierzy, a nawet morderstwa. Różne zakazy i nakazy odnosiły tylko częściowy skutek, bo nuda pchała ludzi do kroków nierozważnych, szerzył się ponadto wymienny handel. Za żywność i mydło można było kupić u Włochów wszystko — dobre wino, biżuterię, cenne pamiątki i... wolną miłość. Boże Narodzenie i Nowy Rok 1944 świętowali Polacy we własnym gronie, racząc się miejscowymi trunkami i smakołykami z własnej kuchni. Była strzelanina na wiwat, śpiewy i zabawy żołnierskie. Radosna wrzawa trwała też w obozach brytyjskich wojsk i na jednostkach pływających Royal Navy stojących w portach. Tam strzelano najgłośniej, bo z dział okrętowych. Pierwszy śnieg szybko stopniał, w obozie zrobiło się błoto, do czego walnie przyczyniły się liczne samochody i motocykle. Temperatura nie spadała poniżej zera nawet w nocy, prawie bez przerwy siąpił drobny deszczyk. Tymczasem do południowych Włoch nadciągały kolejne transporty wojska, sprzętu i zapasów materiałowych. W wyznaczonych rejonach zbierał się stopniowo cały 2 Korpus Polski pod dowództwem generała dywizji Władysława Andersa. Konwoje szły wolno w odstępach kilku tygodni, aby dopiero w kwietniu 1944 roku zakończyć niełatwą operację przerzutu. Brytyjczycy nie spieszyli się zbytnio, troszcząc się głównie o regularne dostawy dla swojej 8 armii polowej, która już walczyła we Włoszech i z najwyższym trudem posuwała się na północ. Na tym półwyspie przeciwnikiem byli nie tylko Niemcy, poważną przeszkodę w działaniach zaczepnych stwarzały także góry, wąwozy, wąskie drogi i liczne rzeki z wysadzonymi mostami. 2 Korpus Polski miał ciekawą historię. Wyłoniony został w lecie 1943 roku z Armii Polskiej na Wschodzie, czasowo rozmieszczonej w Iraku po ewakuacji ze Związku Radzieckiego. Kompletował swój stan i szkolił się początkowo w Palestynie, a później w Egipcie, skąd — na mocy polsko-brytyjskiej umowy z dnia 7 grudnia 1943 roku — miał być skierowany na front włoski. Gdy wkrótce po tej decyzji przystąpiono do organizowania pierwszych transportów, skład tego korpusu był następujący: dowództwo ze szwadronem sztabowym, 3 Dywizja Strzelców Karpackich, 5 Kresowa Dywizja Piechoty, 2 samodzielna brygada pancerna, 2 Grupa Artylerii i samodzielne oddziały korpuśne — pułk ułanów karpackich (pod tą kawaleryjską nazwą występował rozpoznawczy pułk pancerny), 7 pułk artylerii przeciwpancernej, 7 pułk małokalibrowej artylerii przeciwlotniczej, 8 pułk ciężkiej artylerii przeciwlotniczej, 2 batalion zmotoryzowany komandosów, batalion łączności, batalion saperów, kilka samodzielnych kompanii, w tym transportowe i warsztatowe, dwa lekkie szpitale polowe oraz służby łącznie z żandarmerią i regulacją ruchu. Bazą 2 Korpusu Polskiego, która miała szkolić żołnierzy we wszystkich specjalnościach i uzupełniać stany osobowe w walczących jednostkach, była 7 Zapasowa Dywizja Piechoty o zmiennym składzie. W przeddzień wyruszenia pierwszych kontyngentów drogą morską z Egiptu do Włoch, gdy wszystkie oddziały osiągnęły już pełną gotowość bojową, korpus (bez bazy) liczył 44 300 oficerów, podoficerów i szeregowców oraz 11 800 pojazdów mechanicznych razem z czołgami, samochodami pancernymi i transporterami opancerzonymi. Na podkreślenie zasługuje ponadto obfite wyposażenie korpusu w nowoczesną broń strzelecką i artylerię z wytwórni zarówno brytyjskich, jak i amerykańskich. Można więc przyjąć, że 2 KP był silnym i dobrze rozwiniętym związkiem taktycznym wyższego szczebla, ale — jak powiada przysłowie — nie ma róży bez kolców. Już od chwili lądowania we Włoszech dawał się odczuć brak uzupełnień, zwłaszcza w najbardziej narażonej na straty piechocie. W toku działań miało się również okazać, że nie dysponuje odpowiednim sprzętem inżynieryjno-saperskim do walk w terenie górzystym. Wyłonił się wreszcie problem artylerii, dostrzeżony szczególnie w okresie bitwy o Monte Cassino, która przyniosła zasłużoną sławę bohaterskim żołnierzom polskim. Artylerii w korpusie nie brakowało, miał dosyć luf do zwalczania celów powietrznych i naziemnych. Ponieważ aktywność Luftwaffe na froncie włoskim była niewielka bądź nawet w ogóle nie występowała z powodu ogromnej przewagi lotnictwa aliantów, głównym zadaniem artylerii stawało się wspieranie własnej piechoty w różnych fazach działań zaczepnych i w walkach pozycyjnych, kiedy front zamierał w pozornym bezruchu. Artyleria niszczyła wskazane cele ogniem na wprost lub pośrednim, obezwładniała nieprzyjaciela potężnymi nawałami ogniowymi, mogła również stawiać w razie potrzeby skuteczny ogień zaporowy lub bezpośrednio współdziałać z piechotą w natarciu, otwierając jej drogę na określonym kierunku — strzelcy szli wtedy w lawinę eksplodujących pocisków. Ogień artylerii był więc elastyczny, każdorazowo dostosowany do konkretnej sytuacji na polu walki i z reguły otwierany na żądanie dowódców oddziałów piechoty. Zdarzało się też nierzadko, że głos należał do samych artylerzystów, kiedy prowadzili pojedynki na odległość z wykrytymi bateriami czy dywizjonami nieprzyjaciela.

Każda z dwóch dywizji piechoty korpusu dysponowała trzema pułkami artylerii lekkiej (łącznie 144 działa 87,6 mm), nie licząc armat przeciwlotniczych, przeciwpancernych i moździerzy. Młot ogniowy z tych luf sięgał na głębokość ponad 10 tysięcy metrów, pokrywał więc — jak to się regulaminowo mówiło — taktyczną strefę działań. Kierowali nim zwykle oficerowie danego pułku z wysuniętych punktów obserwacyjnych na podstawie obliczeń topograficznych, czyli z mapą w ręku. Niełatwe to było zadanie w typowym dla Włoch terenie pagórkowatym, górskim i wysokogórskim, ale jakoś sobie z tym radzono. Przeznaczone do zniszczenia cele znajdowały się z reguły bliżej, w zasięgu wzroku uzbrojonego w lornety nożycowe. Obok tych dywizyjnych pułków korpusowi podlegała również 2 Grupa Artylerii w innym składzie, który zresztą parokrotnie ulegał zmianom. Po wylądowaniu we Włoszech 2 GA dysponowała 7 pułkiem artylerii konnej — oczywiście w pełni zmotoryzowanym z zachowaniem tradycyjnej nazwy, 9 pułkiem artylerii lekkiej oraz 10 i 11 pułkiem artylerii ciężkiej. Na jej korzyść miał również działać 1 pułk pomiarów artylerii, złożony z pododdziałów rozpoznania wzrokowego, dźwiękowego i topograficznego z zadaniem wykrywania celów i korygowania ognia. W toku walk na froncie włoskim organizacja 2 GA — jak już wspomniano — była stopniowo zmieniana. Pod koniec 1944 roku 9 pal przekształcono w 9 pułk artylerii ciężkiej, natomiast 7 pak po przezbrojeniu w działa samobieżne włączony został do formowania właśnie 2 Warszawskiej Dywizji Pancernej. Z początkiem marca 1945 roku 2 GA wchłonęła dwa nowe pułki artylerii ciężkiej (12 i 13 pac), dzięki czemu jej moc ogniowa znacznie wzrosła. Każdy z nich łącznie z już istniejącymi (9, 10, 11 pac) liczył po 16 haubic i armat o kalibrze, odpowiednio, 114,3 i 139,7 mm. Zasięg tych dział wynosił 16—19 tysięcy metrów, był więc dużo większy od artylerii dywizyjnej, a co za tym idzie bez porównania trudniejsze stawało się również korygowanie ich ognia. Miały one zwalczać cele położone w głębi obrony nieprzyjaciela, ukryte w terenie z dala od linii frontu. Jeśli więc obserwatorzy artylerii lekkiej nie mieli łatwego życia, tu wyłaniał się problem zgoła niebagatelny... Pomocna dłoń lotnictwa Już podczas walk o przełamanie frontu pod Monte Cassino i na dalszych rubieżach dwóch niemieckich pozycji umocnionych, linii Gustawa i Hitlera, artyleria wojsk sojuszniczych korzystała z pomocy lotnictwa. Szczególna rola przypadła brytyjskiemu dywizjonowi obserwacyjnemu,, który latał na samolotach typu Piper „Cub”. Był to popularny i masowo produkowany płatowiec w wytwórni Piper Aircraft Corporation w Stanach Zjednoczonych, a potem z licencji także w Wielkiej Brytanii. Występował w wielu wersjach (sportowej, łącznikowej, obserwacyjnej i sanitarnej) z zachowaniem tych samych właściwości pilotażowych i konstrukcyjnych. Wyróżniał się niewielką masą własną (637 kG) i małymi wymiarami: rozpiętość 11,5 m, długość 6,9 m. Z silnikiem o mocy zaledwie 175 KM rozwijał prędkość maksymalną 160 km/h, do startu i lądowania wystarczał mu pas ziemny o długości 100 m. Piloci dywizjonu obserwacyjnego, którym przypadło współpracować z artylerią, latali na małej wysokości w pobliżu linii frontu nad obszarem zajętym przez własne wojska. Wyznaczano im zwykle jeden niezbyt szeroki odcinek z zadaniem wykrywania celów i kierowania ogniem dział, co było możliwe dzięki dwustronnej łączności radiowej. Dowódca baterii bądź dywizjonu otwierał ogień na meldunek z powietrza, zorientowany, gdzie leży cel. Współrzędne podawał pilot i on też korygował salwy, dostrzegając ich skutek. Musiał przy tym odpowiednio manewrować samolotem, zmieniając zarazem prędkość i wysokość, aby wykryty i ostrzeliwany cel mieć stale w polu widzenia. Żołnierze 2 Korpusu Polskiego, uwikłani w ciężkie walki na masywie Monte Cassino, często widzieli te samoloty przypominające im przedwojenne awionetki RWD-6 i RWD-9, słynne ze zwycięstw w międzynarodowych zawodach lotniczych tamtych lat. Z podobieństwa zrodziła się spolszczona nazwa „kubusie”, bardziej swojska od oryginalnej w języku angielskim. Rzecz jednak nie w samej nazwie. Zainteresowanie wywołała przydatność tych samolotów w roli „powietrznych. punktów obserwacyjnych”, na co zwrócili uwagę dowódcy oddziałów artylerii, którzy z takiej pomocy nie korzystali. Dywizjon brytyjski współpracował z artylerzystami 8 armii polowej, amerykański był przywiązany do swojej 5 armii. Te dwa dywizjony były stale obciążone pilnymi zadaniami i nie mogły wydzielić nawet jednego klucza do obsługi Polaków. Organizacyjna podległość 2 Korpusu przemawiała za pomocą Brytyjczyków, ci jednak z przyczyn obiektywnych nie mogli jej obiecać. Pozostawało zatem jedno wyjście: rozwiązanie problemu własnymi siłami. Do brytyjskiego dywizjonu „kubusiów” skierowano czasowo majora dyplomowanego Edmunda Pawlikowskiego, który miał zapoznać się ze strukturą tej jednostki i zasadami współpracy z artylerią na polu walki. Tych tajników Polacy jeszcze

nie znali, szło więc o zebranie spostrzeżeń i wniosków, aby na tej podstawie dowódca 2 Korpusu, generał dywizji Władysław Anders, mógł wystąpić do władz brytyjskich z propozycją utworzenia podobnego dywizjonu w składzie podporządkowanych mu wojsk. I tak się zaczęło... Majora Pawlikowskiego przyjął squadron leader W. Wright, oficer RAF, który dowodził jednostką „kubusiów” tyle razy obserwowanych nad spowitą w dymie linią Gotów i ruinami klasztoru na szczycie Monte Cassino. Szybko znaleźli wspólny język dzięki koleżeńskiej postawie gospodarza. Niczego nie ukrywał przed Pawlikowskim, umożliwił mu nawet kilka lotów zapoznawczych w charakterze obserwatora. Nie obyło się zatem bez próbki nieco mocniejszych wrażeń, choć krążyli w bezpiecznej odległości od linii ognia. Z niemałym zdziwieniem Pawlikowski dowiedział się, że pilotami „kubusiów” są młodsi oficerowie artylerii, odpowiadający wymaganym kryteriom psychofizycznym i dobierani wyłącznie spośród ochotników. Każdy oczywiście musiał zaliczyć kurs pilotażu na tym typie samolotu i opanować zasady współdziałania z artylerią. Na zadania bojowe piloci latali sami, spełniając zarazem funkcję obserwatora. Nader zachęcająco wypadła opinia squadron leadera o samolotach Piper „Cub”, niezawodnych, prostych w obsłudze i w pełni kwalifikujących się do powierzonej im roli. W swoim raporcie do dowódcy 2 Korpusu major Pawlikowski szczegółowo wypunktował zgromadzone spostrzeżenia, opowiadając się za rychłym sformowaniem polskiego dywizjonu „kubusiów”. Nie przewidywał żadnych trudności w wytypowaniu kandydatów na pilotów, zakładał również, że władze brytyjskie przychylnie potraktują inicjatywę swego sprzymierzeńca i dostarczą niezbędny sprzęt po zakończeniu szkolenia. Dywizjon miał zasadniczo działać na korzyść artylerii lekkiej — wymienionych już sześciu pułków w dwóch dywizjach piechoty — ale najświeższe doświadczenia uczyły, że w konkretnych sytuacjach może również przyjść z pomocą artylerii ciężkiej. Nie zawsze przecież prowadziła ona ogień na pełny zasięg, zwłaszcza przy niszczeniu stałych umocnień nieprzyjaciela, zbudowanych w skałach i pieczarach. Do stałego współdziałania z artylerią ciężką i najcięższą — korpuśną, armijną i włączoną do odwodu 15 Grupy Armii — wyznaczono 285 skrzydło myśliwsko-rozpoznawcze RAF, latające na samolotach Spitfire Mk.V i Mk.IX. W jego skład wchodziły dwa dywizjony brytyjskie (92 i 225), jeden południowoafrykański (40) i samodzielna eskadra zwiadu fotograficznego. Dowodził nim group captain Millington. Od 1 maja 1944 roku do tego skrzydła dołączył polski 318 dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy. Należało oczekiwać, że będzie on działał tylko na korzyść 2 Korpusu, praktyka nie potwierdziła jednak tych nadziei. Dywizjon 318 został zorganizowany w południowo-wschodniej Anglii (hrabstwo Kent) w końcu marca 1943 roku z przeznaczeniem do współpracy z jednostkami 2 Korpusu Polskiego. Dywizjon miał trzy eskadry — A, B i C; jego dowódcą był podpułkownik pilot Adam Wojtyga. Dywizjon został wyposażony w samoloty typu Hawker „Hurricane” Mk-I. Był to jednosilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec, wycofany z dywizjonów myśliwskich, ale przydatny w dywizjonach rozpoznawczych. Miał konstrukcję metalową, rozwijał prędkość maksymalną 490 km/h. Uzbrojony w cztery karabiny maszynowe, dysponował także aparaturą fotograficzną do wykonywania zdjęć pionowych i skośnych. 5 sierpnia 1943 roku dowództwo nad dywizjonem przejął kapitan pilot Leszek Wielochowski, który wykonał już turę operacyjną w dywizjonie bombowym 305 Ziemi Wielkopolskiej. W drugiej połowie sierpnia dywizjon przesunięto transportem morskim na Bliski Wschód, pod Kair. Tam otrzymał 52 pojazdy mechaniczne, 18 Hurricane'ów i sprzęt lotniczy, a następnie został skierowany do Palestyny na lotnisko Maquebilia. Tam rozpoczął loty ćwiczebne na współpracę z jednostkami 2 Korpusu. Od 13 października dywizjon przebywał na lotnisku koło Gazy, a w dwa tygodnie potem przeniósł się na inne lotnisko — w Wilhelmina. W tym właśnie czasie 2 Korpus Polski przesunięto do Egiptu. Tam też, na lotnisko Quassassin, podążył dywizjon 318. Dywizjon działał teraz w warunkach polowych, życie przeszło pod namioty. Polscy piloci latali bardzo intensywnie, przede wszystkim na korygowanie ognia artylerii na poligonie. Trzeba tu wspomnieć, że dywizjon 318 nie podlegał dowódcy 2 Korpusu Polskiego, lecz należał do Polskich Sił Lotniczych w Wielkiej Brytanii, których dowódcą był wtedy generał brygady pilot Mateusz Iżycki. Jednak operacyjnie, podobnie jak całe polskie lotnictwo, podlegał dowództwu RAF, konkretnie — tu, na froncie południowym — został przydzielony do Pierwszego Lotnictwa Taktycznego, zwanego też Powietrznymi Siłami Pustynnymi RAF (1-st Tactical Air Force — Desert Air Force). 10 marca 1944 roku dywizjon otrzymał samoloty typu Spitfire Mk.V. Były one znacznie lepsze od Hurricane'ów, ale już wycofano je z lotnictwa myśliwskiego. Spitfire Mk.V rozwijał prędkość do 580 km/h. Po przeszkoleniu na nowych samolotach dywizjon został skierowany na front włoski. Rzut kołowy (samochody, sprzęt i personel techniczny) udał się do Włoch transportem morskim, zaś rzut powietrzny w liczbie 16 Spitfire'ów, przeniósł się na Półwysep Apeniński na lotnisko Trigno koło miasta Vasto nad

Adriatykiem. Tu 30 kwietnia wszedł w skład 285 skrzydła rozpoznawczego RAF, działającego na korzyść brytyjskiej 8 armii. Jednostki 2 Korpusu Polskiego uczestniczyły już wtedy w działaniach bojowych nad rzeką Sangro. W pierwszych dniach i tygodniach maja dywizjon 318 wykonywał loty bojowe na korzyść brytyjskiego 5 korpusu. W bitwie o Monte Cassino udziału nie brał, operując wciąż na prawym skrzydle frontu. Po bitwie o Monte Cassino siły 2 Korpusu Polskiego, zluzowawszy jednostki brytyjskiego 5 korpusu nad Adriatykiem, kontynuowały bojowy marsz za wycofującym się na północ nieprzyjacielem. Dywizjon rozpoczął tym samym współpracę z jednostkami 2 Korpusu. Świadomość wspólnej walki z Niemcami podniosła Polaków na duchu. Zadania bojowe dywizjonu 318 polegały na lotach na wzrokowe i fotograficzne rozpoznanie na tyłach nieprzyjaciela, do 150 kilometrów poza linię frontu. Odmienny charakter miały loty na rozpoznanie stanowisk niemieckiej artylerii ciężkiej i najcięższej i korygowanie ognia polskiej artylerii ciężkiej. Loty te odbywały się na stosunkowo małych wysokościach — 500 do 1000 metrów. Piloci narażeni byli zawsze na silny ogień nieprzyjacielskiej obrony. Chcąc dobrze wykonać zadanie, piloci ciągle zmieniali wysokość, prędkość i kierunek. Nasilenie lotów było duże, ale mimo zmęczenia w dywizjonie wciąż panował bojowy duch. Dywizjon miał trzydziestu jeden pilotów i nie ponosił strat — w czerwcu tylko 4 Spitfire'y zostały uszkodzone przez ogień niemieckiej obrony. Zadzierzgnęły się serdeczne więzy między walczącymi na ziemi żołnierzami i pomagającymi im lotnikami. W czasie frontowych, zawsze nacechowanych wzajemną życzliwością, spotkań omawiali i wypracowywali oni wspólnie coraz to skuteczniejsze metody walki z ukrywającym się w umocnionych pozycjach wrogiem. Pewnego czerwcowego, pochmurnego, lecz bardzo ciepłego popołudnia w namiocie majora Pawlikowskiego zebrało się kilku dowódców baterii: porucznicy Stanisław Wasilewski, Stanisław Grodzicki, Jerzy Bogucki, Franciszek Perucki, Ryszard Kołaczkowski. W namiocie panował gwar, rozgorzała dyskusja na temat prowadzenia ognia i korygowania go przez lotników z dywizjonu 318. Artylerzyści wyrażali się o kolegach z dużym uznaniem, podziwiając ich determinację wykazywaną podczas lotów nad terenem nieprzyjacielskim, w gęstym ogniu obrony przeciwlotniczej. — Panie majorze, jak stoi sprawa przydziału dla naszej artylerii lekkiej eskadry lub może dywizjonu obserwacyjnego na „kubusiach”? — zapytał Pawlikowskiego Stach Wasilewski, gdy w pewnym momencie wrzawa przycichła. — Przydałaby się pomoc lotników dla naszej baterii — potwierdził Franek Perucki, kiwając głową. — Moglibyśmy osiągać lepsze wyniki — dodał Kołaczkowski. — Niemcy okopali się i zamaskowali, trudno ich wykryć, a tym samym i wykurzyć. Lotnik mógłby ich znaleźć i nakierować ogień. — No właśnie, co z tymi „kubusiami” dla nas? — dopytywał się Grodzicki. — Zaraz wam, koledzy, powiem, jak sprawy stoją — odpowiedział Pawlikowski. — Tylko pozwólcie, że zarządzę jakieś picie — dodał i wyszedł do sąsiedniego namiotu, ukrytego w wykopie i zamaskowanego gałęziami, ponad którymi sterczała antena radiowa. Gdy po chwili wrócił, wszedł za nim starszy wiekiem żołnierz z siwiejącymi wąsami i torbą pełną butelek wina chianti. Za zezwoleniem majora odkorkował dwie butelki i rozlał równo do szklaneczek. — Możesz odejść do swoich zajęć — powiedział do niego Pawlikowski. — Tak jest, panie majorze! — odrzekł po żołniersku. — Na tę okazję przydałyby się raczej kielichy — zaśmiał się Franek. — Będą i kielichy. Następnym razem, jak zdobędziemy Ankonę — mruknął stary wiarus, opuszczając namiot. Na znak majora wszyscy chwycili za szklaneczki. — Na pohybel szwabom! — wzniósł toast Pawlikowski. — Na pohybel! — potwierdził ktoś z boku. Oficerowie sięgnęli po papierosy, namiot wypełnił się dymem. — Panowie, sprawa przydziału dywizjonu „kubusiów” dla nas jest na dobrej drodze — zaczął Pawlikowski. — Jak wam wiadomo, miesiąc temu złożyłem raport do dowódcy Korpusu o przydzielenie nam eskadry lub dywizjonu obserwacyjnego do współpracy z frontową artylerią. Sprawa wałkuje się już kilka miesięcy. Dowódca Korpusu obiecał, że będzie interweniował u dowódcy 8 armii. Po stażu, który odbyłem podczas bitwy pod Monte Cassino w dywizjonie brytyjskim „kubusiów”, stanowczo twierdzę, że taki dywizjon jest wprost konieczny dla artylerii frontowej. Uzasadniłem to w raporcie i prosiłem o przyśpieszenie realizacji obiecanego wniosku. — Co na to szef sztabu Korpusu? Chyba rozmawiałeś z nim na ten temat? — zapytał Wasilewski. — Zaczekaj, nie bądź w gorącej wodzie kąpany — skarcił go major. — Opowiem wszystko po kolei.

Oczywiście dyskutowałem już wcześniej na interesujący nas temat z szefem sztabu i szefem oddziału operacyjnego. Przyznano mi rację i obiecano przedstawić wniosek gdzie trzeba. Tydzień temu ponownie rozmawiałem o „kubusiach” z szefem sztabu. On był zdania, że dywizjon 318 powinien nam wystarczyć. Nie bardzo zdawał sobie sprawę z tego, że mimo chęci i bohaterskiego wysiłku pilotów dywizjonu 318 nie są oni w stanie nawiązać z nami dostatecznie skutecznej współpracy. Oni latają na szybkich samolotach i cele, o które nam chodzi, po prostu uciekają im z pola obserwacji. Wytłumaczyłem mu, na czym rzecz polega, i przekonałem. Pawlikowski znów sięgnął po szklaneczkę wina, to samo zrobili jego podwładni. Wzniesiono toast za dywizjon „kubusiów”, który już wkrótce powinien powstać i rozwinąć skrzydła. — Moi drodzy, stanęło na tym, że szef sztabu przyrzekł zająć się naszą sprawą i za kilka dni udzielić konkretnej odpowiedzi. Dziś rano wezwał mnie do siebie na rozmowę, właśnie dopiero co wróciłem od niego — rzekł z uśmiechem major. — No i co? — dopytywał się Wasilewski. — No i wszystko w porządku! Jest akceptacja dowódcy ósmej armii samego generała Leese'a. Możemy od dziś rozpoczynać organizację dywizjonu obserwacyjnego „kubusiów” dla naszej artylerii — poinformował wszystkich z zadowoleniem Pawlikowski. — Rzecz jednak w tym, że organizacją i przeszkoleniem musimy zająć się sami. — Nic nie rozumiem — wtrącił Franek. — Przecież my, artylerzyści, nie usiądziemy za sterami „kubusiów”. To nie samochody... — W tym właśnie tkwi trudność. Musimy spośród nas wybrać kandydatów na pilotów, zorganizować przeszkolenie, postarać się o obsługę techniczną samolotów. Szef sztabu Korpusu, pułkownik Wiśniowski, polecił mi znaleźć przynajmniej trzydziestu takich kandydatów. Muszą to być doświadczeni młodzi oficerowie ogniowi lub dowódcy baterii, ochotnicy, najlepiej mający już jakieś lotnicze przygotowanie, latający w młodych latach na szybowcach. Pawlikowski zapalił papierosa i po chwili ciągnął dalej: — Nasz dywizjon będziemy organizować na wzór brytyjskiego dywizjonu „kubusiów”. Piloci będą latać na froncie w pojedynkę, muszą więc oprócz czynności pilota wykonywać także czynności obserwatora, orientować się w terenie, no i najważniejsza rzecz: umieć współdziałać z artylerią w korygowaniu jej ognia. — Zgłaszam się jako pierwszy! — entuzjastycznie zawołał Stach Wasilewski. — I ja również — pośpieszył za nim Franciszek Perucki. — I ja, i ja! — zawtórowali inni. Major był bardzo zadowolony. — Ja oczywiście też będę starał się przenieść do lotnictwa. Kiedyś chciałem zostać myśliwcem, ale mnie nie dopuściła komisja lotniczo-lekarska, czyli „cebula”. Skończyłem swoją karierę lotniczą na kursie szybowcowym. Bez badań lekarskich nie obejdzie się i tym razem. Po uzyskaniu zgody swojego przełożonego kandydaci udadzą się na komisję lekarską do Neapolu. Potem będzie kurs pilotażu, teoria, praktyka. Wspomniano mi w sztabie, że odbędzie się on w Wielkiej Brytanii lub w Południowej Afryce. — Jak długo może trwać takie szkolenie? — zastanawiał się głośno Wasilewski. — W lotnictwie myśliwskim trwa to jeden rok, ale nasz kurs na pewno będzie krótszy, sądzę, że w zupełności wystarczy pół roku — odpowiedział major. W następnych trzech dniach do nieoficjalnego jeszcze dowódcy zapowiedzianego dywizjonu „kubusiów” zgłosiło swoje kandydatury ponad trzydziestu oficerów artylerzystów. Wśród nich było kilku kapitanów, reszta to porucznicy, pełni werwy, młodzi, od dawna marzący o lotnictwie, ale nie przyjęci z różnych względów do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. 15 czerwca 1944 roku, kiedy rozpoczynało się natarcie jednostek 2 Korpusu Polskiego na niemieckie pozycje zagradzające drogę ku Ankonie, grupa ponad trzydziestu artylerzystów, kandydatów do lotnictwa, wystartowała w samolocie Dacota DC-3 z pobliskiego lotniska do Neapolu. Na przeszkoleniu lotniczym Pod sam koniec czerwca 1944 roku ukazał się w rozkazie dowódcy Korpusu punkt o skierowaniu grupy oficerów artylerii — zakwalifikowanych przez komisję lotniczo-lekarską — na kurs pilotażu. Po jego ukończeniu mieli oni stanowić kadrę nowo powstającego dywizjonu obserwacyjnego dla potrzeb artylerii 2 Korpusu Polskiego. Oficerów było dwudziestu dwu — tylu bowiem dopuściła komisja lotniczo-lekarska do służby w powietrzu i tylu też przewidywał etat bojowy dywizjonu. Kurs wstępnego pilotażu miał trwać trzy miesiące i odbywać się w 62 Szkole Lotniczej (nr 62 Air School), należącej do lotnictwa Południowej Afryki

(South African Air Force), w miejscowości Bloemfontein niedaleko Pretorii. Na dowódcę grupy polskich uczniów-pilotów wyznaczono majora dyplomowanego artylerii Edmunda Pawlikowskiego. W grupie tej znaleźli się: kapitanowie — J. Kijowski, R. Filipowicz i B. Ruszczyc, oraz porucznicy — M. Laskowski, Stanisław Wasilewski, Stanisław Grodzicki, Jerzy Bogucki, Franciszek Perucki, Stanisław Murzynowski, Mieczysław Okornicki, Stanisław Jaczek, Ryszard Kołaczkowski, Stanisław Piotrowski, Zbigniew Opioła, Jan Perypeczko, Melis, Nowotny, Kuźmiński, Leluch, Dyle i Olesiński. Po powrocie z badań lekarskich oficerowie zakwalifikowani na szkolenie lotnicze nie dołączyli już do swoich pułków i dywizjonów. Przesunięto ich do batalionu zapasowego, nie biorącego udziału w walkach. Polacy tymczasem napierali na Niemców, wycofujących się na północ wzdłuż Adriatyku w kierunku na Ankonę. Wróg wciąż stawiał opór na przecinających teren rzekach i umocnieniach terenowych. Przyszli piloci przygotowywali się do odlotu do Południowej Afryki, intensywnie ucząc się języka angielskiego. Wiedzieli, że w tamtejszej szkole lotniczej nie było polskich instruktorów. Nie było też na razie samolotu transportowego, czekali więc cierpliwie w obozie. Panowała upalna pogoda, od rana do wieczora prażyło słońce i tylko noce były chłodniejsze. W dzień przyszli piloci zażywali kąpieli w czystych wodach Adriatyku, wieczorem grali w brydża lub nawet pokera i pilnie słuchali wiadomości radiowych. Szczególnie interesowało ich to, co działo się pod Ankoną. Chmary dokuczliwych much były plagą dzienną, wieczorem rozpoczynały się ataki kąśliwych komarów. 4 lipca wieczorem Pawlikowski zarządził odprawę. Ponieważ w jego małym namiocie nie mogli pomieścić się wszyscy oficerowie, odprawa odbyła się przed namiotem, gdzie zebrani usiedli na zeschłej murawie. Huk armat tu już nie dochodził, gdyż front był daleko. — Koledzy, wezwałem was, gdyż otrzymałem ważny komunikat ze stanowiska dowodzenia armii. Jutro rano odlatujemy do Afryki Południowej. Teraz należy przygotować się do dalekiej podróży. Ubieramy się w mundury tropikalne. O czwartej trzydzieści wsiądziemy do dwóch samochodów i pojedziemy na lotnisko. Wszystko chyba jasne? — zapytał Pawlikowski. — Czy wiadomo, jaką trasą polecimy? — zapytał ktoś z boku. — A po co ci to potrzebne? Załoga samolotu nie zdradza ani swojej marszruty, ani dokładnej godziny startu. To tajemnica wojskowa. — Ja zapytałem tak z ciekawości, bo na pewno będziemy lądować po drodze, by nabrać paliwa — tłumaczył się porucznik. — Jako stary wojak, a teraz także „lotnik”, nie powinieneś zadawać takich głupich pytań — skomentował głośno inny porucznik. Zebrani wybuchnęli śmiechem, a kiedy znów się uciszyło, Pawlikowski poinformował, że szef sztabu wyznaczył go na dowódcę całej grupy. Zaapelował więc do kolegów o zachowanie dyscypliny w podróży. — Koledzy, gdzie jest dowódca, musi być też i zastępca dowódcy. Na stanowisko to wyznaczam kapitana Ruszczyca. Kapitan zerwał się na równe nogi i wykrzyknął: — Tak jest, panie majorze! Już ja im pokażę, co to lotnicza dyscyplina! Odprawa dobiegła końca. Polscy artylerzyści z radosnymi minami podążyli do swoich namiotów, by spakować się i wypocząć przed daleką podróżą. Nazajutrz rano grupa Polaków przybyła na lotnisko Fermo, gdzie oprócz bojowych samolotów typu Spitfire stały również samoloty transportowe — dwusilnikowe Dakoty DC-3, i różne maszyny łącznikowe. Było to lotnisko obsługujące dowództwo brytyjskiej 8 armii. Na stanowisku dowodzenia w Fermo wiedziano już o odlocie grupy Polaków. Major Pawlikowski szybko załatwił formalności i niebawem Polaków skierowano do dwusilnikowego samolotu stojącego na poboczu lotniska. — To chyba Wellington — zauważył porucznik Wasilewski. — To na nich latają nasi bombowcy w Anglii. — A ja mogę się założyć o funta, że to nie Wellington — powiedział przekornie Rysiek Kołaczkowski. — Skąd ty się możesz znać na samolotach? Tobie w głowie tylko armaty i haubice — zaperzył się Stach. — To co? Zakład stoi? — zapytał z uśmiechem Rysiek. — Podwyższam do dwóch funtów. — Wasilewski wyciągnął rękę. Najbliżej stojący Janek Perypeczko przeciął zakład. — Panowie, o co się spieracie? Samolot wygląda solidnie. Wellington czy nie Wellington, jaka to dla nas różnica — powiedział pojednawczo kapitan Ruszczyc. — Grunt, aby po drodze nie nawalił i dowiózł nas cało na miejsce przeznaczenia. Mamy do pokonania prawie dziesięć tysięcy kilometrów. Pawlikowski, który przysłuchiwał się rozmowie, uśmiechnął się tylko, przysunął do Wasilewskiego i

szepnął mu do ucha: — Powiedziano mi na stanowisku dowodzenia, że polecimy samolotem Warwick, należącym do lotnictwa nowozelandzkiego. — O, cholera! — wykrzyknął Stach. — W takim razie przegrałem, ale muszę to sam sprawdzić. Zakład oczywiście przegrał. Samolot Vickers „Warwick”, bliźniaczo podobny do Wellingtona, był po prostu jego wersją rozwojową, budowaną przez zakłady lotnicze Vickers-Armstrong w Anglii. Warwick różnił się od Wellingtona większymi gabarytami, miał mocniejsze silniki — po 2500 KM każdy, i większy zasięg — ponad 3000 kilometrów. Przystosowany był do przewozu pasażerów i różnych towarów w specjalnych komorach. Rozwijał prędkość podróżną rzędu 300 kilometrów na godzinę. Od połowy 1943 roku samoloty te były używane do komunikacji w obszarze Morza Śródziemnego i w Afryce. Oprócz Polaków do Warwicka załadowały się także dwie grupki żołnierzy brytyjskich, udających się na Maltę i do Egiptu. Na pokładzie powitał wszystkich pierwszy pilot w mundurze flight lieutenanta (kapitana). Na ramionach munduru miał naszywki z napisem: „New Zeland”. Życzył wszystkim przyjemnej podróży. Pierwszy etap podróży — około 800 kilometrów — samolot pokonał w trzy godziny. Po upływie tego czasu Warwick wylądował w La Valletta na Malcie. Pokład opuściło kilkunastu żołnierzy, załadowano jakieś skrzynie i bez dolewania paliwa do zbiorników maszyna znów wystartowała, kierując się na pełne morze na wschód. Po około pięciu godzinach lotu wykonała zakręt na południe, przecięła brzeg Afryki i zaczęła obniżać wysokość. Niebawem samolot wylądował na lotnisku pod Kairem. Tu była godzinna przerwa w podróży konieczna do wyładowania towaru i zatankowania zbiorników. Kapitan zaprowadził Polaków do lotniskowego kasyna na obiad. O godnie piętnastej Warwick znów był w powietrzu. Teraz leciał na południe wzdłuż wstęgi Nilu i jego zielenią pokrytych brzegów. Z prawej strony rozciągała się szarożółtawa pustynia. W dole panował niesamowity upał, toteż pilot szybko wzniósł się na wysokość dwóch tysięcy metrów, by obniżyć temperaturę w kabinie. Słońce chyliło się już ku zachodowi, gdy pilot zaczął schodzić w kierunku dużego, białego miasta, przed którym rozciągało się lotnisko. W kabinie samolotu zrobiło się znów gorąco. — Jesteśmy w Chartumie, stolicy Sudanu — obwieścił wszystkim kapitan. — Zatrzymamy się tu na nocleg. — Serdecznie dziękujemy za bezpieczny lot — rzekł do pilota Pawlikowski. — Proszę chwileczkę zaczekać, przekażę samolot załodze lotniskowej i zaprowadzę panów do kasyna i na kwatery. Nie będzie tu luksusów, ale wypocząć jako tako można — powiedział, uśmiechając się. — Raniutko polecimy dalej. Następnego dnia, zaraz po wschodzie słońca i po spożyciu lekkiego śniadania, przygotowanego przez czarnoskórych kucharzy, Warwick wystartował w dalszy, wynoszący ponad pięć tysięcy kilometrów, etap na trasie do Afryki Południowej. Po drodze dwukrotnie lądował: na lotnisku Juba przy południowej granicy Sudanu z Czadem i w małej miejscowości koło długiego jeziora Niasa, w celu spożycia przez załogę i pasażerów posiłków oraz uzupełnienia zbiorników paliwa. Było dobrze po południu, gdy samolot wylądował na lotnisku w Pretorii, dużym południowoafrykańskim mieście. Polacy zostali skierowani do hotelu oficerskiego. Przyjemnie było odpoczywać w luksusowych warunkach po frontowych trudach we Włoszech i po długiej podróży. Mimo że nęciło rozświetlone miasto i migające kolorowe neony, nikt nie miał chęci na wieczorny spacer — milsze było każdemu wygodne łóżko ze świeżą pościelą. Rankiem 7 lipca major Pawlikowski został powiadomiony, że grypa polskich oficerów, przybyła z Włoch, ma niezwłocznie udać się do miasta Bloemfontein do 62 Air School South African Air Force (62 Szkoły Lotniczej Południowoafrykańskiego Lotnictwa). Zaraz po południu miała na lotnisko w Pretorii przylecieć po nich Dakota DC-3. Odległość do miejsca przeznaczenia wynosiła 450 kilometrów, tak więc lot miał potrwać półtorej godziny. Korzystając z wolnego czasu, polscy artylerzyści ruszyli w „miasto”. Wiedzieli, że Pretoria to stolica Związku Południowej Afryki, licząca prawie pół miliona mieszkańców, rozbudowująca się szybko w europejskim stylu. Robiła wrażenie miasta bogatego, wzrok przyciągały pięknie urządzone wystawy sklepowe przy głównej ulicy — leżały na nich złote pierścienie z diamentami, naszyjniki, diademy, bransolety. Po ulicach jeździło wiele lśniących limuzyn, nierzadko prowadzonych przez wystrojone damy. Trwała tam wprawdzie pora zimowa, ale na szerokości geograficznej południowej, wynoszącej dla Pretorii 26 stopni, i na wysokości 1000 metrów nad poziomem morza przypominała raczej polską wiosnę — pełno było zieleni i kwiatów. Polacy popatrzyli tylko na te wszystkie wspaniałości i wrócili do hotelu. Zaraz po obiedzie zjawił się pod budynkiem autobus z wojskowymi znakami SAAF i zawiózł całą grupę na lotnisko pod oczekujący już

tam samolot transportowy. Nie minęły dwie godziny, gdy artylerzyści wylądowali na obszernym lotnisku, pełnym różnych typów samolotów szkolnych, stojących rzędami koło hangarów. W pobliżu rozciągało się miasto — niezbyt duże, ze stacją kolejową i krzyżującymi się szosami. Przeważała niska zabudowa, wiele było willi otoczonych zielenią ogrodów. Nad polem wzlotów górował stojący z boku piętrowy budynek portowy. Dalej widać było budynki i baraki osiedla żołnierskiego, plac ćwiczeń, boisko sportowe, ogrodzenie i bramę wjazdową na lotnisko. Niebawem Polaków zaprowadzono do budynku sztabu szkoły do gabinetu komendanta stacji lotniczej w Bloemfontein, wing commandera Levisa. Na piersi jego munduru widniała baretka lotniczego krzyża — Distinguished Flying Cross. Major Pawlikowski zameldował mu o przybyciu na kurs lotniczy polskiej grupy złożonej z dwudziestu dwóch oficerów artylerii. Komendant powitał Polaków bardzo serdecznie, był już powiadomiony o ich przybyciu. W kilka minut potem na długim stole, znajdującym się jego obszernym i mile urządzonym gabinecie, pojawiły się butelki szampana, kielichy i kruche ciastka. Dwóch żołnierzy uwinęło się szybko z rozlaniem trunku. — Zdrowie miłych gości! — wzniósł toast komendant. — I pańskie zdrowie, panie komendancie — dodał Pawlikowski. Komendant pośpieszył z wyjaśnieniem, że Polacy będą traktowani w szkole jako goście, a nie jak zwykli uczniowie-piloci. — Byłem i jestem myśliwcem, latałem w Anglii na Spitfire'ach, znam wielu waszych dzielnych lotników, jak Skalskiego i Zumbacha. Latałem razem z Polakami i nieraz w kasynie wychylaliśmy po kilka kieliszków whisky na pohybel Niemcom. Teraz jestem tu na wypoczynku, chociaż wolałbym latać na froncie we Francji i Belgii. Was, panowie artylerzyści, wysoko cenię za walki na froncie włoskim. Cenię też waszą determinację i wolę przeszkolenia się na samolotach współpracy z artylerią. To bardzo ciekawa i pożyteczna praca. Zrobimy wszystko, abyście nauczyli się dobrze latać i wynieśli z tej szkoły jak najlepsze wspomnienia. Wasz program szkoleniowy jest bardzo napięty, ale na pewno wiele przedmiotów znacie dobrze, nie będzie więc z teorią kłopotów. Budowę silników objaśnią wam nasi instruktorzy, to są dobrzy fachowcy. Czas na loty szkoleniowe z instruktorami zaplanowany jest na pięćdziesiąt godzin i tyle samo na loty samodzielne. W końcowej fazie lotów zasiądziecie za sterami samolotów bojowych Auster, których używa się w eskadrach artyleryjskich. Bojowe przeszkolenie odbywać będziecie w Operational Training Unit, który, jak mi wiadomo, jest już zorganizowany na terenie Włoch. W dalszym ciągu odprawy komendant stacji poinformował Polaków, że kurs szkoleniowy rozpocznie się pojutrze. W dniu dzisiejszym czas będzie poświęcony na urządzenie się w kwaterach w hotelu oficerskim, gdzie czekają dwuosobowe pokoje. Stołować się będą w kasynie, mieszczącym się w sąsiednim budynku. Natomiast dzień jutrzejszy — mówił — poświęcony będzie zaznajomieniu się z lotniskiem i miejscami pracy, takimi jak hangary, sale wykładowe, lotniskowe stanowisko dowodzenia, a także na pobranie z magazynu mundurowego osobistego ekwipunku lotniczego łącznie ze spadochronami. Polscy artylerzyści nie znali dotąd lotniczych stacji i codziennego trybu życia służbowego. Dlatego też z dużym zainteresowaniem obserwowali i przypatrywali się wszystkiemu, co działo się wokół nich. Tam, we Włoszech, trwała wojna wśród huku armat, warkotu setek silników samolotowych i rozrywających się lotniczych bomb, tumanów kurzu i gryzącego oczy dymu, śmierć zaglądała każemu w oczy... Tu, na lotnisku w Bloemfontein, o setki i tysięce kilometrów od europejskich pól bitewnych, gdzie zorganizowana została kolejna szkoła lotnicza — 62 Air School, panował idealny spokój. Szkoła przygotowywała pilotów dla lotnictwa południowoafrykańskiego, ale często przybywały tu także grupy uczniów z Wielkiej Brytanii i Australii. Grupa majora Pawlikowskiego była jedyną polską grupą, która zawitała do Bloemfontein. Uczniowie-piloci zdobywali tam w 62 Air School podstawy sztuki latania na samolotach szkolnych typu De Havilland „Tiger Moth” (DH 82) i North American „Harvard” Mk.II. Stacja lotnicza w Bloemfontein należała do dobrze zorganizowanych i dobrze wyposażonych. Miała duże pole wzlotów o trawiastej nawierzchni, dobrze wyrównanej i często koszonej przy użyciu maszyn. Loty szkoleniowe mogły jednocześnie wykonywać dwa zespoły liczące po 20 uczniów-pilotów. Stanowiska startowe usytuowane były równolegle po obu stronach lotniska. Starty i lądowania samolotów odbywały się naturalnie pod wiatr. Samoloty, startujące ze stanowiska z lewej strony, zaraz po oderwaniu się od ziemi wykonywały zakręty w lewo, natomiast startujące ze stanowiska z prawej strony — w prawo. Wznosząc się, maszyny oddalały się do wyznaczonych stref pilotażowych. Po zakończeniu ćwiczenia piloci podchodzili do lądowania odpowiednio z lewej i prawej strony. Każdy samolot wyposażony był w radiostację pokładową; pilotów zobowiązano do utrzymywania łączności radiowej ze swoim stanowiskiem startowym. Szkolenie w powietrzu odbywało sią na dwie zmiany — do południa i po południu. Tak więc na stacji lotniczej w Bloemfontein szkoliły się równocześnie cztery zespoły uczniów-pilotów zorganizowanych w czterech dywizjonach (squadronach) — 1, 2, 3, i 4. Trwała wojna, dywizjony bojowe Royal Air Force,

walczące na różnych frontach, potrzebowały wciąż nowych pilotów. Nic więc dziwnego, że tempo szkolenia było mocno przyśpieszone. Podczas okresu pokojowego każdy kurs podstawowego pilotażu trwałby jeden rok, teraz skracano go do pół roku, a nawet do czterech lub pięciu miesięcy. Szkoleniu sprzyjały warunki atmosferyczne: ławice chmur pojawiały się rzadko, deszcze również, nie było mgieł i silnych porywistych wiatrów. Polaków przydzielono do 1 dywizjonu, zwanego odtąd potocznie „polish squadron”. Dowodził nim squadron leader William Steward, Południowoafrykańczyk, do pomocy miał dwóch flight lieutenantów — również Południowoafrykańczyków, i czterech podoficerów instruktorów — dwóch Anglików i dwóch Australijczyków. Łatwo było dowiedzieć się, kto jest kto, bo na rękawach mundurów i battledressów piloci mieli naszywki „South Africa”, „Australia”, zaś artylerzyści z 2 Korpusu: „Poland”. Tylko Brytyjczycy nie mieli żadnych naszywek. Zgodnie z zapowiedzią komendanta stacji polski dywizjon rozpoczął szkolenia teoretyczne 9 lipca 1944 roku. Najważniejszymi przedmiotami dla polskich artylerzystów były naturalnie te mało im znane — budowa silników lotniczych, budowa płatowców, teoria lotu, sposoby prowadzenia i korygowania ognia artylerii, obliczanie i przekazywanie współrzędnych dla oficerów ogniowych o celach nieprzyjacielskich. Mniej wysiłku wymagało od nich przyswojenie innych, znanych im już zagadnień, jak czytanie i posługiwanie się mapą, meteorologia, obsługa radiostacji pokładowych, nawigacja i orientacja w terenie, nadawanie meldunków zaszyfrowanych, znajomość i posługiwanie się alfabetem Morse'a itp. Wykłady prowadzili specjaliści w odpowiednio przygotowanych salach wykładowych, hangarach i warsztatach. Rozpoczęto też intensywne „latanie” na symulatorach, które okazało się bardzo pomocne dla początkujących pilotów. Dopiero po tym treningu mogli przystąpić do pierwszych lotów razem z instruktorami. Etap wstępny to opanowanie pilotażu podstawowego na samolotach DH 82 Tiger Moth. Był to znany nie tylko w lotnictwie brytyjskim dwupłatowiec, konstrukcji mieszanej, z silnikiem o mocy 130 KM, rozwijający maksymalną prędkość 182 km/h. Jego masa własna wynosiła 501 kG, miał niewielkie wymiary, krótki rozbieg i dobieg na trawiastym lotnisku (100—120 m), słowem uchodził za samolot pod każdym względem przystosowany do szkolenia. W dwóch otwartych kabinach mieściły się przyrządy pokładowe i stery dla instruktora oraz ucznia. Okres przygotowania teoretycznego zakończył się dla Polaków 23 lipca egzaminem, w którym uczestniczył wing commander Levis. Był zadowolony, bo po raz pierwszy wydarzyło się, że wszyscy uczniowie otrzymali noty bardzo dobre. Nic w tym dziwnego, wszak polski dywizjon składał się z wybitnych oficerów artylerii, usilnie pragnących znaleźć się jak najszybciej za sterami samolotów. Stanowili oni zgrany zespół, poważnie podchodzili do stawianych im wymagań. Nie chcieli zawieść swoich przełożonych, wysoko ceniąc honor polskiego korpusu oficerskiego. Byli to młodzi i pełni werwy ludzie, którzy znali życie żołnierskie, gdyż wcześniej byli dowódcami pododdziałów bojowych i wychowawcami. Czas wolny od służbowych zajęć spędzali na spacerach i zwiedzaniu miasta. W klubie oficerskim dyskutowali z personelem stacji, grywali w brydża i bilard. Raz w tygodniu — w soboty — w klubie oficerskim odbywały się towarzyskie spotkania. Przygrywała wówczas miejscowa orkiestra wojskowa, tańczono, i bawiono się. W Afryce Południowej nie obowiązywało zaciemnienie miast w nocy, nie było nalotów bombowych, a ludność, która napłynęła z Europy, żyła dostatnio. 25 lipca pogoda panowała słoneczna, wiał lekki, chłodny wiaterek, daleko na wschodnim horyzoncie widać było ławicę wysokich chmur. To był dobry dzień na pierwsze loty Polaków. Dywizjon pod dowództwem squadron leadera Stewarda udał się rano lotniskowym autokarem na stanowisko startowe, znajdujące się po lewej stronie pola wzlotów. Według zatwierdzonego programu Polacy mieli zapoznać się z rejonem lotniska i jego najbliższymi okolicami, nad którymi przyjdzie wykonywać im kolejne ćwiczenia. Polską grupę podzielono na 6 mniejszych, po trzech i czterech uczniów. Do każdej takiej grupki przydzielony był instruktor. Startowe stanowisko lotniskowe urządzono w samochodzie ciężarowym z zainstalowanymi miejscami pracy dyżurnych specjalistów, wśród których najważniejszy był kierownik lotów i pisarz, prowadzący ewidencję lotów (godzina startu, lądowania, ewentualne uwagi kierownika lotów). Na dachu pojazdu startowego powiewała na długim drzewcu lotnicza flaga South Africa Air Force. Obok, na trawie, odznaczała się bielą duża litera „T” — znak informujący pilotów o miejscu i kierunku startów oraz linii przyziemienia. Stąd zaczynał się rozbieg przed wyjściem w powietrze, tu otwierał się dobieg kończący lot. Kilkanaście metrów od stanowiska dowodzenia stały w wyrównanym rzędzie samoloty Tiger Moth, a obok nich kręcili się mechanicy, kończący przedstartowy przegląd. Wkrótce kierownik lotów, młody porucznik RAF, donośnym głosem zarządził zbiórkę całego personelu, znajdującego się na starcie. Na prawym skrzydle stanęli ubrani w kombinezony lotnicze piloci instruktorzy i piloci uczniowie, dalej mechanicy i służba startowa. Po komendzie „baczność, na prawo patrz!” porucznik

zameldował dowódcy dywizjonu, Stewardowi, o gotowości do rozpoczęcia lotów. Jeszcze tylko głośne przywitanie się dowódcy z zebranym personelem, krótka odprawa i komenda rozejścia się do samolotów. Sześciu pierwszych uczniów — Pawlikowski, Ruszczyc, Perucki, Murzynowski, Wasilewski i Nowotny — zajęło miejsca w przednich kabinach, w tylnych umieścili się instruktorzy. Reszta Polaków zebrała się koło stanowiska dowodzenia i z zaciekawieniem obserwowała, co się wokół dzieje. Niebawem zawarczały silniki. Kierownik lotów, trzymając w dłoni mikrofon, spoglądał w stronę samolotów. Z głośnika odezwały się pierwsze słowa. Instruktor prosił o zezwolenie na start. — Balerina, turkey eleven calling. Permission for take of, please. Over *. — Turkey eleven, balerina, you may go and take of. Over — odpowiedział kierownik lotów **. — Okay, turkey eleven on swering — skwitował instruktor. Z rzędu samolotów wykołował pierwszy Tiger Moth i ruszył na start. Ustawił się na wysokości litery „T”. Dyżurny starcu podniósł białą chorągiewkę w górę. Pilot zwiększył obroty silnika do maksymalnych i ruszył wartko do przodu, by po kilkunastu sekundach wzbić się w powietrze. Startowe stanowisko dowodzenia nosiło kryptonim „balerina”, zaś piloci polskiego dywizjonu „turkey” (indyk) z kolejnymi numerami. Instruktorzy mieli numer od 11 do 20, a uczniowie od 21 do 42. W dwuminutowych odstępach wystartowały następne samoloty. Meldunki instruktorów powtarzały się. Obaj piloci — instruktor i uczeń — porozumiewali się ze sobą za pomocą wewnętrznego samolotowego urządzenia rozmówniczego. Po półgodzinnym locie pierwszy Tiger Moth wylądował gładko koło litery „T” i zakręcił na linię postoju samolotów. Instruktor nie wyłączał silnika. Szybko wysiadał z przedniej kabiny uczeń, jego miejsce zajmował następny i samolot znów ruszał na start. Nie minęły trzy godziny, a już wszyscy uczniowie mieli za sobą pierwsze loty. Zaraz potem mechanicy uzupełnili paliwo w zbiornikach i rozpoczęły się loty według ćwiczenia numer 2 — prowadzenie samolotu przez ucznia w linii poziomej, na wznoszeniu i na opadaniu. To ćwiczenie niejednemu z Polaków sprawiało duże trudności. — To zupełnie co innego niż latanie na symulatorze — stwierdził któryś z zakłopotaniem. — Gdy przejąłem stery, samolot zaczął wyczyniać cuda — śmiał się inny. — Dopiero gdy pomógł mi instruktor, trochę się uspokoił. Piloci byli rozgrzani, podnieceni, dyskutowali głośno, gestykulowali, zacierali dłonie. Nareszcie siedli za sterami samolotów — będą lotnikami! Marzyli o tym od dawna. W południe Polacy zakończyli loty i odjechali na zasłużony obiad. Po południu uczniowie polskiego dywizjonu przygotowywali się do następnych lotów ćwiczebnych — wykonywania startów i lądowań, zakrętów w lewo i prawo w locie poziomym, na wznoszeniu i opadaniu. Ćwiczenia te przerabiali na symulatorach pod kontrolą instruktorów. Przez następne dni dywizjon polski latał do południa, kiedy to turbulencja powietrza bywała łagodniejsza niż w porze popołudniowej. Z każdym dniem i lotem uczniowie nabierali coraz większego doświadczenia i pewności siebie, pozbywając się tremy i podniecenia. Instruktorzy byli wobec Polaków uprzejmi i wyrozumiali, nie dochodziło do żadnych nieporozumień. Mijały dni, pogoda sprzyjała, toteż zbliżał się termin laszowania — wypuszczenia ucznia do samodzielnego lotu. W programie określono minimalną liczbę lotów z instruktorem na trzydzieści. Gdyby to komuś nie wystarczyło, można było liczbę tę zwiększyć. Na taką ewentualność jednak się nie zanosiło, wszyscy szkolili się równo, nie było ani lepszych, ani gorszych. Takich zdolnych uczniów w 62 Szkole Lotniczej jeszcze dotąd nie mieli — oświadczali zgodnie instruktorzy. Na dzień 15 sierpnia zaplanowano laszowanie uczniów w polskim dywizjonie. Każdy z nich musiał być przedtem sprawdzony przez dowódcę dywizjonu lub komendanta stacji. Pierwszemu samodzielnemu lotowi w polskim lotnictwie towarzyszył od dawna ustalony już tradycją swoisty zwyczaj. Polegał on na tym, że po wykonaniu pierwszego samodzielnego lotu i po zameldowaniu o tym dowódcy dywizjonu uczeń otrzymywał swoiste pasowanie na pilota przez wymierzenie mu kopniaka w... tyłek. Było przy tej ceremonii dużo wesołości i śmiechu. O zwyczaju tym poinformowano komendanta stacji Devisa i dowódcę dywizjonu Stewarda. Obaj obiecali wypełnić te dodatkowe obowiązki... Jako pierwszy do samodzielnego lotu wystartował, rzecz jasna, dowódca polskiej grupy, major Pawlikowski. Nikt w powietrzu mu nie przeszkadzał, obserwowano go tylko pilnie. Pawlikowski wykonał zadanie bez trudności i gładko wylądował koło litery „T”. Po zakołowaniu na stanowisko postojowe i * Balerina (kryptonim stanowiska dowodzenia), turkey (indyk — kryptonim pilota) jednostka wzywa. Zezwolenie na start proszę. ** Turkey jedenastka; tu balerina, możesz kołować i startować. Koniec.

wyłączeniu silnika podszedł do komendanta stacji i zameldował o wykonaniu swojego pierwszego lotu samodzielnego. Wtedy Devis zakrzyknął donośnie, tak by wszyscy słyszeli: — Majorze Pawlikowski, w tył zwrot! Rozkaz przełożonego został natychmiast wykonany. Pawlikowski wciąż stał na baczność. Wtedy padła następna komenda: — Nachyl się do poziomu! Major uśmiechając się przyjął odpowiednią pozycję. Wing commander wymierzył mu szybko kopniaka, a on podskoczył do przodu, udając, że otrzymany cios odpowiednio odczuł. Potem Devis uścisnął mocno Pawlikowskiego i poklepał po ramieniu. Zebrani wokół koledzy i instruktorzy brytyjscy zanosili się od śmiechu. Zwyczaj ten bardzo spodobał się Anglikom — postanowili zastosować go w innych dywizjonach przy okazji laszowania uczniów. Egzaminy praktyczne z opanowania pilotażu przez uczniów polskich wypadły zadowalająco, a wieczorem wszyscy — uczniowie i instruktorzy — spotkali się w kasynie oficerskim przy lampce wina, by uczcić ten ważny moment odpowiednimi toastami. Był to niezapomniany dzień dla polskich artylerzystów, którym „przypięto” skrzydła. Loty polskiego dywizjonu odbywały się odtąd na zmianę — do południa i po południu. Realizowano program lotów ćwiczebnych, wśród których były m.in.: loty na samodzielne starty i lądowania po kręgu nadlotniskowym w lewo i prawo, loty na prosty pilotaż w wyznaczonych strefach powietrznych, na wysokość do 3000 metrów, na małej wysokości 50 metrów, lądowanie z wyłączonym silnikiem, loty na spiralę z utratą i nabieraniem wysokości, na wykonywanie „ósemek”. Potem nastąpiły loty ćwiczebne i samodzielne na nawigację po krótkich i długich trasach oraz lądowania na obcym lotnisku i wyznaczonym terenie w polu. W połowie września zrobiło się bardzo ciepło. Wiosna trwała krótko, zbliżała się pora zbiorów, ogrody pełne były cytrusowych owoców i gruszek, zieleniły się plantacje winorośli. Na rozległych pastwiskach dało się widzieć z wysoka stada owiec i bydła. Dni były słoneczne, powietrze przejrzyste, chmury pojawiały się rzadko, pora deszczowa już minęła. Pewnego popołudnia piloci polscy wykonywali samodzielne loty po zaplanowanej trasie: lotnisko — miejscowość Karee, oddalona na północny wschód o 60 kilometrów, zakręt w lewo na 50-kilometrowy odcinek na zachód od rzeki Modder do mostu kolejowego i toru prowadzącego z Kimberley do Blomenfontein. Ostatni odcinek trasy do lotniska wynosił 65 kilometrów. Tak więc cała trasa liczyła sobie 175 kilometrów, nie przekraczała jednej godziny lotu. Piloci mieli utrzymać łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia i obowiązkowo meldować o mijaniu kolejnych punktów zwrotnych na trasie. Wydawało się, że loty zakończą się bez żadnych komplikacji. Utrzymywano porządek startów — jeden samolot co dziesięć minut, nikt nie opóźniał lądowania. Słońce chyliło się ku zachodowi. Po godzinie osiemnastej szybko nastawał zmrok. Ostatnie samoloty powracały z trasy. Brak było jeszcze trzech. O dwóch wiedziano, że zbliżają się do lotniska, lecz trzeci pilot, Stasio Wasilewski, zwany popularnie „Górnikiem”, jako że pochodził z Katowic, nie odpowiadał na radiowe wezwania kierownika lotów. Prawdopodobnie zawiodła radiostacja pokładowa. Trzeba było poczekać, liczono, że może wkrótce nadleci. Minął jednak planowany czas lądowania, a „Górnika” ani widu, ani słychu. Zapadała ciemna noc. Trwały telefoniczne poszukiwania zaginionego, o wypadku powiadomiono wszystkie posterunki policyjne znajdujące się na trasie przelotów, lecz Stasia nie odnaleziono. I jego samolotu też. Następnego dnia, kiedy piloci byli na drugim śniadaniu, przed budynek kasyna zajechała czarna limuzyna. Wysiadł z niej nie kto inny, a uśmiechnięty Stasio. Otoczono go zaraz zewsząd i chaotycznie zadawano pytania. Stasio odpowiadał zdawkowo, a ujrzawszy majora Pawlikowskiego, podszedł szybko do niego i zasalutował. — Panie majorze, melduję wykonanie lotu po trasie, jednak niezupełnie udanego, bo nawalił silnik i musiałem wylądować przymusowo. — Cieszę się, że jesteś zdrów i cały. — Pawlikowski potrząsnął dłonią Stasia, klepiąc po ramieniu. — Chodźmy do sitting room *, opowiesz nam, jak to było, a potem udamy się do komendanta stacji. — Tak jest, panie majorze! — odpowiedział „Górnik”. Wystartował jako dziewiętnasty z kolei o godzinie 16.30. Miał więc dość czasu, aby lot zakończyć przed zachodem słońca. Na pierwszym odcinku trasy silnik pracował nienagannie, pilot czuł się doskonale. Był z siebie dumny, czuł się jak „władca przestworzy”. Nad miasteczkiem Karee złożył radiowy meldunek, * Sitting room — pokój wypoczynku.

„balerina” odbiór potwierdziła, więc skierował się na drugi odcinek trasy. Widział w dole uprawne pola i pastwiska, połyskującą w słońcu rzekę i zabudowania dużej farmy. Przypatrywał się trzymanej w ręku mapie, gdy nagle z silnikiem zaczęło dziać się co niedobrego. Zatrząsł się raz i drugi, potem pracował jeszcze przez chwilę, a następnie zakrztusił się i zamilkł. Przestraszony początkowo pilot szybko się opanował. Samolot zaczął tracić wysokość. Trzeba było jak najprędzej decydować się, gdzie wylądować. Z prawej strony było zielone obszerne pole i pasące się na nim setki owiec. Nieco z boku rozpościerał się duży ogród owocowy z białą willą i budynkami gospodarczymi, wśród których kręcili się czarni i biali robotnicy. Czas naglił. Pilot, znajdując się na wysokości 500 metrów, nakierował samolot w miejsce, gdzie nie było owiec, i niebawem wylądował. Wszystko stało się tak nagle, że nie miał czasu, aby przekazać meldunek na stanowisko dowodzenia, za co kierownika lotów i wszystkich bardzo teraz przepraszał. — To wszystko, samolot cały. — Stasio rozłożył ręce. — Gadaj, co było dalej — dopominał się któryś z kolegów. — Nic takiego. Najpierw zjawił się koło samolotu półnagi, rosły Murzyn, doglądający stada owiec. Przestraszyłem się go, był czarny jak diabeł. Ale zaraz uspokoiłem się, bo uśmiechnął się do mnie życzliwie, szczerząc białe zęby i coś tam wykrzykując w swoim języku. Zaraz potem przyszło dwóch bielszych parobków, z którymi mogłem się porozumieć po angielsku. Z ich pomocą wepchnęliśmy Tiger Motha pod drzewa w ogrodzie i przymocowaliśmy powrozami do konarów. Potem zaprowadzili mnie do właściciela farmy, krzątającego się koło willi. Był Anglikiem w wieku około pięćdziesięciu lat, przyjął mnie bardzo serdecznie, a gdy się dowiedział, że „spadłem” z nieba z samolotem i że jestem Polakiem, zaprosił mnie do środka jako osobliwego i mile widzianego gościa. Na pytanie, czy mogę skorzystać z telefonu, by zawiadomić lotnisko w Bloemfontein, rozłożył tylko ręce, mówiąc, że niestety, jego telefon uległ awarii. Ktoś tam miał go uruchomić, ale się nie zjawił. Trzeba więc będzie poczekać do jutra. Tymczasem zapadła ciemna noc, więc zaprosił mnie na sutą kolację zakrapianą winem. Uczestniczyły w niej jego miła żona i córka, Nancy. Było bardzo miło i sympatycznie. Gospodarz zaproponował, że nazajutrz, to znaczy dzisiaj rano, jego szofer odwiezie mnie do Bloemfontein, co właśnie się stało. Samolot jest zabezpieczony i dobrze pilnowany, aby nikt przy nim nie majstrował, pieczę nad nim przejął wyznaczony białoskóry robotnik. Zaglądałem do silnika, ale nic szczególnego nie zauważyłem. Myślałem, że może zabrakło benzyny, ale jest jej jeszcze sporo w zbiorniku i starczy przynajmniej na godzinę lotu. — Postąpiłeś prawidłowo — powiedział Pawlikowski. — Pójdziemy teraz do komendanta stacji i zdasz sprawozdanie z przebiegu lotu. — Tak jest, panie majorze — odpowiedział Stasio. — Chciałbym jeszcze poinformować, że farmer i jego żona usilnie mnie prosili, aby przekazać dowódcy zaproszenie do złożenia wizyty w ich domu przez polskich pilotów. Byłoby to dla nich dużym zaszczytem i przyjemnością. Dużo bowiem słyszeli o dzielności Polaków w powietrznych bitwach nad Londynem i Anglią. Stojący obok artylerzyści od razu zaakceptowali zaproszenie. Byłaby to wycieczka krajoznawcza i zarazem przyjrzenie się jak gospodarują farmerzy brytyjscy w tym dalekim afrykańskim kraju. — Propozycja jest godna uwagi — uśmiechnął się Pawlikowski. — Zastanowimy się nad tym. A teraz, koledzy, kontynuujcie przygotowanie do popołudniowych lotów. My zaś z Wasilewskim udajemy się do komendy stacji. Wing commander Levis był trochę zaniepokojony, że poszukiwania zaginionego polskiego pilota nie dały dotąd rezultatu. Gdy w drzwiach jego gabinetu stanęli Pawlikowski i Wasilewski, aż podniósł się zza biurka. — Sir, our loss, lieutenant Wasilewski, discoverad — zameldował z uśmiechem Pawlikowski. — He is okay and his aircraft also, but needs technical help *. Komendant ucieszył się bardzo, serdecznie uścisnął Stasia i poklepał po ramieniu. Sięgnął do szafy po kieliszki, a z kasy pancernej, służącej do przechowywania tajnych dokumentów wyjął butelkę whisky. Przywołał dyżurnego kaprala i polecił mu przygotować trzy mocne kawy. Napełnił kieliszki złotawym white label i zaproponował toast za szczęśliwy powrót „zguby”, która wszystkim przysporzyła chwilowego zmartwienia, a następnie poprosił o zajęcie miejsc w fotelach. Zażenowany nieco Wasilewski musiał jeszcze raz opowiadać o swojej lotniczej przygodzie, tym razem w łamanym języku angielskim. Pomagał mu jego dowódca, który język gospodarzy opanował już dobrze. W dwie godziny potem wyznaczona ekipa techniczna z kapitanem Ruszczycem na czele oraz Stasiem Wasilewskim wyruszyła samochodem ciężarowym na miejsce wypadku, by zbadać i usunąć przyczynę * Sir, nasza zguba, porucznik Wasilewski, odnalazł się. Jest w porządku i jego samolot również, jednak potrzebuje technicznej pomocy.

awarii silnika. Ruszczyc i Wasilewski mieli powrócić naprawionym samolotem. Osiemdziesięciokilometrowy odcinek trasy z Bloemfontein do miejsca przymusowego lądowania pokonano w trzy godziny. Najgorszy był ostatni odcinek dziesięciokilometrowy — wyboista, polna droga nie pozwalała na rozwijanie większej szybkości. Z przybycia lotników ucieszyła się najbardziej Nancy, a i gospodarz powitał wszystkich bardzo serdecznie, prosząc na poczęstunek. Ponieważ słońce chyliło się już dobrze ku zachodowi, kapitan Ruszczyc zarządził, aby najpierw obejrzeć samolot. Tak się też stało. Lotnikom towarzyszyła Nancy, zalotna i rozgadana. Uszkodzenie było błahe, po prostu brud ze zbiornika benzynowego zatkał główną dyszę w gaźniku. W kilkanaście minut potem uruchomili silnik. Samolot był gotów do startu. Ruszczyc postanowił wykonać lot kontrolny. Duże i równe pole, zapewniało bezpieczny start i lądowanie. Tiger Moth miał dwie kabiny, jako pasażerka wprosiła się odważna Nancy. Kapitan wzbraniał się trochę, ale ona tak umiała go oczarować, że chociaż było to zabronione — machnął tylko ręką. Nancy była bardzo zadowolona i dumna. Zaraz też zaprosiła wszystkich w imieniu swoim i rodziców na spóźniony obiad. Trudno było odmówić jej serdecznym prośbom. — Chyba zrezygnujemy z lotu do bazy i zostaniemy tu na noc — szepnął kapitanowi Stasio. — Gospodarze nas nie puszczą. Kapitan popatrzył surowo na swojego podwładnego i pogroził mu palcem. — Coś mi się wydaje, że to Nancy wpadła ci w oko — powiedział. — What you are talking about, boys? * — zapytała dziewczyna, słysząc swoje imię. Ruszczyc odpowiedział jej wymijająco, że właśnie Stasio wychwalał jej młodzieńczą werwę, no i że mu się spodobała. — You, Poles, are very charmen and brave. I like you very much ** — zaśmiała się zalotnie. Gościnność gospodarzy i ich córki była tak rozbrajająca, że Polacy nie byli w stanie odmówić ich serdecznym prośbom. Postanowili spędzić noc na fermie. Ponieważ telefon został naprawiony, Ruszczyc zawiadomił komendanta stacji w Bloemfontein, że naprawa potrwa jeszcze trochę i że przylot odbędzie się prawdopodobnie jutro rano. Zgodę otrzymał. Komendant martwił się tylko, czy będą mieli gdzie się przespać i zjeść kolację. Ruszczyc zapewnił go, że wszystko jest okay. Obiad przeciągnął się do zachodu słońca, a potem była pora kolacji. Wypito sporo butelek szampana i wina, wznoszone toasty za zdrowie Polaków i gospodarzy, a szczególnie za zdrowie Nancy. Następnego dnia z samego rana Polacy pożegnali się z miłymi gospodarzami. Żałowali, że spotkanie trwało tak krótko. Nancy odprowadziła obu polskich pilotów do samolotu, ucałowała ich serdecznie i spod jej ciemnych, długich rzęs popłynęły łzy. Obaj obiecali, że niebawem przyjadą całą eskadrą na weekend. Gdy przelatywali nisko nad fermą, Nancy wciąż stała w tym samym miejscu i machała do nich ręką. W trzeciej dekadzie września 1944 roku piloci polskiej eskadry zakończyli program pilotażowego przeszkolenia na samolotach szkolnych Tiger Moth i rozpoczęli następny etap szkolenia na nowym typie samolotu — British Taylorcraft „Auster” Mk.II. Każdy pilot miał wykonać na nim po kilka lotów zapoznawczych z instruktorem, a następnie po kilkanaście lotów samodzielnych w celu opanowania startów i lądowań oraz pilotażu podstawowego — na wznoszenie i opadanie, zakręty płytkie i głębokie, spirale w górę i w dół, lot na prędkości maksymalnej i minimalnej, lądowanie z wyłączonym silnikiem na lotnisku, przelot po wyznaczonej trasie. Czas tego szkolenia zaplanowano na około 15 godzin spędzonych za sterami. Samolot Auster Mk. II był konstrukcji mieszanej: metalowo-drewniano-płóciennej, miał obszerną kabinę z dwoma fotelami obok siebie — pilota i instruktora. Wyposażony był w podwójne sprzężone stery, posiadał jeden silnik o mocy 130 KM. Auster to górnopłat o skrzydłach wspartych na zastrzałach, umocowanych w dole kadłuba, podwoziu stałym oprofilowanym; z tyłu kadłuba miał kółko ogonowe. Do zamykanej kabiny wchodziło się przez drzwiczki, znajdujące się po obu stronach kadłuba. Pilot dysponował systemem hamulcowym — była to nowość dla uczniów, bo Tiger Moth takowych nie posiadał. Dwupłatowe śmigło wykonano z drewna. Samolot ten skonstruowany przez inżynrerów amerykańskich produkowano w firmie Taylorcraft. Był jednym z najbardziej udanych i popularnych w klasie samolotów lekkich. Na licencji budowała go też w Wielkiej Brytanii firma Auster. Został adaptowany do potrzeb wojskowych w wersjach Mk.I, Mk. III, Mk.IV i Mk.V. Tylko Auster Mk.II był szkolnym dwusterem. Samoloty te wykorzystywano jako łącznikowe oraz obserwacyjne, przeznaczone do współpracy z artylerią na linii frontu. Poszczególne wersje różniły się * O czym rozmawiacie, chłopcy? ** Wy, Polacy, jesteście bardzo mili i odważni. Lubię was bardzo.

minimalnie silnikami, urządzeniami nośnymi i wyposażeniem bojowo-operacyjnym. A oto dane techniczne Austera Mk.III i Mk.IV (w nawiasach dane Mk.IV): rozpiętość 11 (10,97) m, długość 7,10 (8,83) m, wysokość 2,50 (2,44) m, powierzchnia nośna 15, 50 (15, 65) m2 , ciężar własny 474 (499) kg, ciężar użytkowy 230 (272) kg, całkowity 704 (771) kg. Osiągi: prędkość maksymalna 202 (209,2) km/h, prędkość minimalna 48 (60—41) km/h, zasięg 260 km. W celu zabezpieczenia załogi przed rażeniem pociskami lub odłamkami zastosowano płyty pancerne, którymi osłonięto kabiny od spodu, z tyłu i po bokach. Wersje Mk.III, Mk.IV i Mk.V wyposażone były w silne radiostacje nadawczo-odbiorcze, zaś Austery Mk.V także w urządzenia pomocnicze do wykonywania lotów w nocy. Wersje Mk.III miały silniki Gipsy Major o mocy 130 KM, zaś Mk.IV i Mk.V — Lycoming o mocy 130 KM. Austery łącznikowe mogły zabrać 3 lub 4 pasażerów. Maszyny przeznaczone dla artylerii wyposażone były w urządzenia obserwacyjne, jednak nie dysponowały uzbrojeniem. Ogółem wyprodukowano w Anglii 1600 tych samolotów, przy czym najliczniejszą grupę stanowiły Austery Mk.V — 780 maszyn. Samoloty te produkowano do stycznia 1946 roku i jeszcze przez wiele lat po wojnie pełniły służbę w lotnictwie wojskowym i cywilnym. Eskadra polska otrzymała dwa Austery Mk.II (numery fabryczne 1567 i 2010). Szkolenie rozpoczęto od zapoznania się z budową płatowca i silnika oraz oporządzeniem kabiny, diametralnie różniącej się od kabiny Tiger Motha. Była zamykana, siedziało się za sterami jak za biurkiem, a na świat spoglądało się przez przednią i boczne szybki. Nie czuło się zawirowań powietrza, a huk pracującego silnika był przytłumiony. Na desce przyrządowej przybyło manometrów i włączników. W przestronnej kabinie pilot mógł się swobodnie pochylać w obie strony, spoglądać do tyłu i w górę przez szybę. Nie czuł też prędkości, jak to było w maszynie Tiger Moth; musiał wciąż kontrolować wskazania prędkościomierza. Polacy poświęcili dwa dni na oswojenie się z nowymi samolotami, a potem rozpoczęli loty z instruktorami na opanowanie startów i lądowań. Pierwszego dnia każdy pilot wykonał po cztery loty nadlotniskowe. W następnym dniu odbyły się loty do stref na opanowanie podstawowego pilotażu. Ponieważ szkoleni okazali się zdolnymi uczniami, zadecydowano więc, że odtąd będą wykonywać loty samodzielnie. Samoloty przypadły Polakom do gustu — okazały się szybsze, wygodniejsze, nie dmuchały już w twarz wiry powietrzne, okularów lotniczych nie używano. Manewrowość Austera na ziemi podczas kołowania — dzięki hamulcom — była doskonała, rozbieg krótki, zaś dobieg po wylądowaniu ograniczał się do 50—70 metrów. Jako lądowiska można było wykorzystywać równe pola o długości około 100 metrów. Było to ważne w pagórkowatym terenie, w którym we Włoszech mieli latać Polacy. 25 września eskadrze polskiej przydzielono cztery samoloty Auster Mk.III. Mieli na nich opanować pilotaż indywidualny. Maszyny te nie miały podwójnych sterów — w kabinie było miejsce dla pilota i dwóch pasażerów. Ponieważ pogoda sprzyjała, Austery uwijały się w powietrzu niemal bez przerwy. Piloci startowali, wykonywali kręgi wokół lotniska na małej wysokości około 200 metrów i lądowali, inni wznosili się na wysokość 1500 metrów w wyznaczonych strefach pilotażowych. Program szkolenia był napięty, realizowano go z dużą intensywnością, bo dowództwo 2 Korpusu Polskiego upominało się o swoich artylerzystów-pilotów. Latali oni wprawdzie już dosyć dobrze, ale do podjęcia przez nich współpracy z artylerią miało upłynąć jeszcze sporo czasu. Każdy pilot musiał zdobyć odpowiednie doświadczenie przez ciągły trening w lotach ćwiczebnych, gdyż podczas lotów bojowych nie będzie miał czasu na obserwację przyrządów. Cała jego uwaga skupi się wówczas na wykonywaniu powierzonego mu zadania bojowego. 62 Lotnicza Szkoła w Bloemfontein dała polskim artylerzystom podstawy latania, zaś dalsze szkolenie mieli odbyć we Włoszech. W dniu 4 października 1944 roku eskadra polska wykonała na lotnisku w Bloemfontein ostatnie loty. Nadszedł zaszyfrowany telegram, aby Polaków skierować do Włoch drogą powietrzną na lotnisko Ebola koło Salerno w południowo-zachodnich Włoszech. W czasie pobytu w Bloemfontein artylerzyści-piloci uzyskali czas lotu w granicach 100 godzin. Na przykład porucznik artylerii pilot Stanisław Wasilewski wylatał z instruktorem 56 godzin i 30 minut, zaś indywidualnie 40 godzin i 35 minut. Jeśli oceniać przydatność bojową, pilot z takim stażem był jeszcze żółtodziobem. Swój indywidualny nalot musiał zwiększyć przynajmniej do 100 godzin. Takie obowiązywały wtedy kryteria przy dopuszczeniu pilota do wykonywania lotów bojowych we współpracy z artylerią. Na uroczystej zbiórce Polaków pożegnali: komendant szkoły wing commander Levis, dowódca dywizjonu szkolnego squadron leader Steward, instruktorzy i kadra oficerska szkoły. Przemawiając, komendant wyraził swoje i całej kadry szkoły zadowolenie. Stwierdził, że takiego kursu nie miał jeszcze nigdy — nie wydarzył się ani jeden poważniejszy wypadek lotniczy, a polscy artylerzyści wykazali się zdolnościami do latania, zapałem i zdyscyplinowaniem. Odpowiedział mu major Pawlikowski. Podziękował komendantowi i instruktorom za trud, jaki w trakcie szkolenia włożyli w to, by polskim artylerzystom „przypiąć” skrzydła. — Czuliśmy się na waszej stacji jak w jednej lotniczej rodzinie. Pobytu na lotnisku w Bloemfontein

nigdy nie zapomnimy. Byliście dla nas prawdziwymi przyjaciółmi. Dziękujemy wam za wszystko z całego serca — powiedział na zakończenie. Wieczorem w kasynie oficerskim odbyło się pożegnalne party. Były toasty za przyjaźń, za zdrowie komendanta, dowódcy dywizjonu i instruktorów i na pohybel wspólnemu wrogowi. Nazajutrz rano grupa polskich artylerzystów pilotów wsiadła do pasażerskiego samolotu typu Warwick, który po starcie skierował się na północ. Na lotnisku w Eboli Wieczorem 6 października eskadra polska wylądowała we Włoszech na lotnisku w miejscowości Ebola, usytuowanej o kilka kilometrów od miasta portowego Salerno nad zatoką o tej samej nazwie nad Morzem Tyrreńskim. Rozległe lotnisko miało jeden betonowy pas startu i lądowania, hangary i zabudowania, mocno jednak zdewastowane w trakcie niedawnych działań wojennych. Widać było dużo drewnianych baraków i namiotów, a na skraju lotniska poustawiano niesymetrycznie różnego rodzaju samoloty brytyjskie i amerykańskie. Budynek portowy z białą wieżą górował w południowej stronie lotniska. Tam właśnie podkołował Warwick. Pilot wyłączył silniki. Polaków powitał oficer Royal Air Force w stopniu wing commandera z całą gamą baretek odznaczeń, wśród których widniała baretka Distinguished Flying Cross (DFC). — Welcome dear Poles! We were waiting for you since few days, there is new work for you! * — powiedział na powitanie, uśmiechając się przyjaźnie. Każdemu uścisnął serdecznie dłoń. Zaraz też wyjaśnił, że jest komendantem stacji lotniczej RAF w Eboli i zarazem działającego tam 63 Operational Training Unit (63 Jednostki Treningu Operacyjnego), że otrzymał od swoich władz dyspozycje o organizacji polskiego dywizjonu przeznaczonego do współpracy z artylerią. Dodał, że jak dotąd są tylko dwa dywizjony tego rodzaju — jeden brytyjski i jeden amerykański. Dywizjon polski oficjalnie będzie się nazywał: 663 Polish Air Observation Post Squadron (663 Polski Dywizjon Obserwacyjny **) i przeznaczony został do współpracy z artylerią. Komendant poinformował także, że doradcą Polaków w trakcie organizowania dywizjonu i bojowego przeszkolenia, które potrwa prawdopodobnie do grudnia 1944 roku, będzie squadron leader William Wright, odznaczony za czyny bojowe DFC, doświadczony pilot i dowódca RAF z dywizjonu brytyjskiego Austerów, współpracującego z artylerią pod Monte Cassino. Jest to doskonały instruktor, pod jego okiem polski dywizjon szybko stanie się dobrą jednostką bojową. Obecnie Polacy udadzą się na przygotowane w baraku kwatery, a od jutra czeka wszystkich nowa szkoleniowa praca. Dzień 8 października 1944 roku uznano za narodziny polskiego 663 Dywizjonu Samolotów Artylerii. Squadron leader Wright, wysoki, dobrze zbudowany mężczyzna około trzydziestki o płowej czuprynie i uśmiechniętej twarzy, od razu zdobył sobie sympatię Polaków, z którymi szybko się zaprzyjaźnił i przeszedł na „ty”. Prawie wszyscy byli jego rówieśnikami — tylko Pawlikowski, Ruszczyc i Kijowski mieli po trzydziestce. Współpraca z Wrightem i trzema oficerami RAF — instruktorami, ułożyła się od początku poprawnie. Do dywizjonu został też czasowo przydzielony inżynier techniczny w stopniu porucznika, miał on do pomocy trzech techników podoficerów RAF. Personel techniczny miał przybyć z Anglii z jednostek Polskich Sił Powietrznych. Dywizjon składał się z trzech eskadr: A, B, i C, zaś każda eskadra dysponowała pięcioma samolotami. Stan personelu dywizjonu ustalony został na 22 pilotów i około 100 osób personelu technicznego i pomocniczego. Po przeszkoleniu pilotów dywizjonowi obiecano 15 samolotów typu Auster Mk.V i odpowiednią liczbę środków transportowych. Warunki bytowe na stacji Ebola były już ustabilizowane, zaopatrzenie w żywność dobre. Rok temu, 9 września 1943 roku, wojska sprzymierzonych rozpoczęły w zatoce Salerno operację desantową. Wzięło w niej udział 600 jednostek morskich z 8 dywizjami amerykańskimi i brytyjskimi na pokładzie. Wybrzeże zbombardowały silnym ogniem 4 pancerniki. W drugim dniu operacji Niemcy przypuścili kontratak, sytuacja aliantów stała się krytyczna. Tylko dzięki wsparciu lotnictwa oraz artylerii okrętowej, w tym polskich niszczycieli „Piorun”, „Krakowiak” i „Ślązak”, ich oddziały nie zostały zepchnięte do morza. Po otrzymaniu znacznych posiłków sprzymierzeni rozpoczęli natarcie w kierunku Neapolu, zdobywając to miasto 1 października. Liczące ponad sto dwadzieścia tysięcy mieszkańców Salerno otrząsnęło się z atmosfery wojennej. Życie * Witajcie, drodzy Polacy! Czekaliśmy na was od kilku dni, jest tu dla was nowe zajęcie! ** W grudniu 1944 roku dywizjon przyjął nazwę: 663 Dywizjon Samolotów Artylerii.

powróciło tu do normy, podjęły działalność kawiarnie i restauracje z dancingami, a także hotele, otwarto dwa kluby wojskowe dla spędzających w tym mieście urlopy wypoczynkowe żołnierzy amerykańskich i angielskich. Kwitł handel artykułami żywnościowymi, papierosami i winem. Atrakcyjne młode Włoszki uśmiechały się do urlopowiczów z dolarami i funtami w portfelach. W lecie gwarno było na pięknych piaszczystych plażach. Komu nie podobało się w Salerno, bez trudu mógł pojechać do słynnego Neapolu. Salerno liczyło ponad dwa tysiące lat. Stanowiło kiedyś kolonię rzymską, w siódmym wieku naszej ery zajęli go Longobardowie, w jedenastym Normanowie, później weszło w skład Królestwa Sycylii. Od dziesiątków lat było ośrodkiem turystycznym. Znajdowało się w nim wiele zabytków: akwedukt romański z XIII wieku, zamek z VIII wieku, pałac biskupi i katedra z XI wieku i wiele starych kościołów. A co działo się w tym czasie na froncie włoskim? Napór wojsk alianckich na północ, rozpoczęty w maju 1944 roku atakiem na Monte Cassino, zatrzymał się w połowie sierpnia na tzw. linii Gotów. Była to linia umocnień, której budowę Niemcy rozpoczęli zaraz po inwazji na Włochy w 1943 roku z myślą o obronie doliny Padu przed ewentualnym naporem aliantów od południa. Biegła ona równoleżnikowo od miasta Pesaro nad Adriatykiem wzdłuż rzeki Foglia, następnie grzbietem Gór Apenińskich do miasta Massa nad Morzem Liguryjskim. Po parudniowej przerwie w działaniach i podciągnięciu wojsk do linii frontu alianci ruszyli do ataku. Ugrupowanie wojsk alianckich na froncie było następujące: od strony zachodniej pozycje zajęła brytyjska 8 armia, a od wschodniej amerykańska 5 armia. Korpusy 8 armii zajęły stanowiska wyjściowe: 2 Korpus Polski odcinek nad samym Adriatykiem (miał ruszyć na Pesaro i Cattolica), z jego lewej strony, w kierunku na Rimini, kanadyjski 1 korpus, a jeszcze dalej na zachód uplasował się brytyjski 5 korpus. Na odcinku aż po Morze Liguryjskie stanęły oddziały amerykańskiej 5 armii. Jako pierwszy ruszył do natarcia 2 Korpus Polski i — pokonując opór Niemców — odrzucił ich na północny brzeg rzeki Metauro. Wtedy, 18 sierpnia, weszła do walki cała brytyjska 8 armia, a także oddziały amerykańskiej 5 armii. Opór Niemców, wzmocniony przez 10 nowych dywizji i batalion czołgów, był bardzo silny, jednak główna pozycja linii Gotów została przełamana. Na początku trzeciej dekady października obie alianckie armie osiągnęły rubież: Ravenna nad Adriatykiem na południe od Imoli i Bolonii, miejscowość Vergato w Apeninie i dalej na zachód od Massy nad Morzem Liguryjskim. Działania przyjęły charakter walk pozycyjnych, do czego przyczyniły się coraz trudniejsze, jesienne warunki atmosferyczne. 2 Korpus Polski, po zwycięskim pochodzie i zajęciu miasta Cattolica, został skierowany na odpoczynek do odwodu armii, ale już w październiku powrócił na front i zajął pozycje na lewym skrzydle 8 armii w Apeninie Emiliańskim. Walki toczyły się tam w terenie górzystym w bardzo trudnych warunkach klimatycznych. Należy wspomnieć, że operujący na froncie wschodnim na korzyść wojsk lądowych polski dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy 318 zyskał sobie duże uznanie dowódcy 8 armii, generała Leese i dowódców korpusów — 1 kanadyjskiego i 5 brytyjskiego. Na ich właśnie rzecz piloci polscy wykonywali zadania bojowe. Stację lotniczą Ebola dzieliło od frontu ponad 500 kilometrów. W tym czasie lotnictwo alianckie miało druzgocącą przewagę nad niemieckim. Luftwaffe nie była zdolna przeprowadzać jakichkolwiek akcji bombowych w obszarze frontu, a także na tyłach wojsk alianckich. Szkolenie lotnicze na stacji Ebola odbywało się więc jak podczas okresu pokoju, lotnictwo myśliwskie nie pełniło tu bojowego dyżuru alarmowego. Równocześnie z polskim kursem odbywały się dwa kursy pilotów myśliwskich na samolotach Spitfire. Polscy artylerzyści z zazdrością obserwowali wyczyny młodych brytyjskich pilotów ich loty w ciasnych szykach trójkowych, zespołowe starty i lądowania. Niektórzy obiecywali sobie, że jak tylko nadarzy się okazja, przesiądą się na śmigłe Spitfire'y. Ale to mogło stać się gdzieś po roku stażu bojowego w lotnictwie obserwacyjnym. Na dowódcę 663 Dywizjonu Samolotów Artylerii został wyznaczony major dyplomowany artylerii pilot Edmund Pawlikowski, dowódcą eskadry A — kapitan artylerii pilot Ruszczyc, B — kapitan artylerii pilot Filipowicz i C — porucznik artylerii pilot Laskowski. Na co dzień mówiono o tych eskadrach: pierwsza, druga i trzecia. W każdej z nich było razem z dowódcą po 7 pilotów. Na razie szkolenie teoretyczne wszystkich eskadr odbywało się wspólnie, podobnie jak to było w Bloemfontein. Polegało ono na pogłębianiu wiedzy taktycznej zdobytej na poprzednim kursie. Szczególną uwagę zwrócono na znajomość topografii, sposoby maskowania w terenie, nawigację według mapy i radiokorespondencję. Każdy miał wykonywać loty bojowe samodzielnie, musiał więc być jednocześnie pilotem, nawigatorem i obserwatorem artyleryjskim, decydującym o wyborze celu i sile ognia. Równocześnie ze szkoleniem teoretycznym kontynuowano szkolenie w lotach w rejonie lotniska na Austerach, popularnie nazywanych „kubusiami”. Nawet Anglicy — instruktorzy w polskiej eskadrze, wymawiali poprawnie to słowo. Nie przyszło im łatwo, początkowo mówili „kubusz”, ale w końcu nauczyli

się zmiękczać ostatnią głoskę w tym wyrazie. Z dnia na dzień powiększał się stan osobowy polskiego dywizjonu. Doszedł lekarz — porucznik Nowakowski, oficer finansowy — porucznik Staph, i szef sekcji foto — porucznik Czupryk. Z polskiego dywizjonu 318 Gdańskiego przybyło 15 techników i mechaników, z polskiego dywizjonu bombowego 301 Ziemi Pomorskiej, operującego z lotniska Campo Cassale koło Brindisi w południowych Włoszech, zameldowało się 25 osób personelu technicznego i pomocniczego. Wspomnieć tu należy, że dywizjon ten dzielnie wspierał powstanie warszawskie w sierpniu i wrześniu 1944 roku, tracąc 15 załóg i tyleż czterosilnikowych samolotów Halifax i Liberator. Obecnie dywizjon latał ze zrzutami dla ruchu oporu w Polsce, Jugosławii i w północnych Włoszech. Komendant stacji otrzymał z dowództwa Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii wiadomość, że organizowane są następne zespoły techniczne, które będą obsługiwać samoloty dywizjonu 663, i że sukcesywnie będą przybywać do Włoch drogą morską. Spodziewano się, że personel obsługi dywizjonu zostanie skompletowany przed terminem odejścia pilotów na front, zaplanowanego na grudzień 1944 roku. Piloci żywo interesowali się postępami wojsk alianckich we Francji i Belgii. Niektórzy byli nawet przekonani, że po inwazji na Francję opór Niemców znacznie osłabnie i wojna szybko się zakończy. Tak się jednak nie stało. Niemieckie wojska wciąż broniły się zaciekle przed naporem oddziałów alianckich, wspomaganych przez setki i tysiące samolotów bombowych i myśliwsko-szturmowych. Nadchodził trudny dla obu walczących stron okres jesienno-zimowy. Front zachodni zatrzymał się na granicy niemieckiej na Renie, a front wschodni na linii Wisły. Napór wojsk alianckich wybitnie osłabł, grzęzły w błocie czołgi, samoloty nie mogły startować podczas chmurnej, deszczowej pogody. Pewnego listopadowego wieczoru zebrała się w sitting roomie kasyna oficerskiego grupka Polaków. Rozmowa toczyła się wokół spraw bieżących — działań na obu frontach i froncie południowym we Włoszech. Dyskutowano też nad przedłużającym się szkoleniem lotniczym pilotów 663 dywizjonu. — Bardzo wątpię, abyśmy na czas zakończyli szkolenie i zdążyli chociaż trochę powojować — mówił Perucki. — Jestem zdania, że powinniśmy jak najszybciej przenieść się na frontowe lotnisko. — Nie gorączkuj się — skarcił go Ruszczyc. — Bez zrealizowania narzuconego nam planu szkoleniowego Anglicy nie zgodzą się na takie ustępstwo. Przestrzeganie przepisów Kings Regulations * to dla nich święta sprawa. Nie odważą się ich naruszyć, tym bardziej że teraz mają pod dostatkiem własnego lotnictwa. Jakiś tam obserwacyjny polski dywizjon to dla nich tyle co kropla w morzu. — Zwłaszcza że nie zrealizowaliśmy najistotniejszego rozdziału szkolenia, mianowicie lotów na korygowanie ognia artylerii — wtrącił Pawlikowski. — Jest to najważniejszy warunek dopuszczenia nas do lotów bojowych. — To dlaczego tych lotów szybciej nie wykonujemy? Tracimy czas na inne loty. — Stasiek Murzynowski skierował wzrok na dowódcę. — Koledzy, tu chodzi również o nasz osobisty nalot. Każdy z nas powinien osiągnąć sto godzin indywidualnego nalotu — pośpieszył z odpowiedzią Filipowski. — Czekają nas jeszcze loty w chmurach i w nocy. — A ja uważam, że moglibyśmy przyśpieszyć realizację naszego lotniczego programu. Równocześnie z lotami na ćwiczenia taktyczne moglibyśmy rozpocząć loty w nocy — zaperzył się Perypeczko. — Koledzy, nie ma powodu do narzekania na naszych gospodarzy. Będzie na wszystko czas. I na wojaczkę też — zabrał głos Laskowski. — Wojna nie zakończy się w tym roku, jestem gotów nawet założyć się. Niemcy trzymają się twardo, mimo że lotnictwo alianckie gniecie ich mocno nalotami. Na tereny niemieckie nie przedarły się jeszcze alianckie czołgi. Graniczny Ren i linia Zygfryda to potężna zapora, na której alianci mocno się napocą. — Lotnictwo zrobi swoje — przypomniał ktoś z boku. — Ale na to potrzebne są dobre warunki atmosferyczne, a z tym przyjdzie poczekać do wiosny. Wtedy zapewne ruszy natarcie na rdzenne Niemcy z zachodu i wschodu. I nasze wojska we Włoszech uderzą na północ — ciągnął swój wywód Ruszczyc, dobrze orientujący się w sztuce wojennej. — Wtedy na pewno i nasze „kubusie” przydadzą się artylerii na froncie. — Oby sprawdziły się twoje przewidywania — westchnął Kijowski. — Koledzy, na dziś dość rozmów. Już późno, dochodzi dziesiąta. Radzę więc udać się na odpoczynek, bo na jutro meteorolodzy zapowiedzieli dobrą, bezdeszczową pogodę. Czekają na nas loty — zakonkludował dowódca dywizjonu. * Kings Regulations — królewskie przepisy, kodeks.

Nikt nie sprzeciwił się. Wszyscy zgodnie ruszyli na swoje kwatery, mieszczące się w baraku niedaleko kasyna. Prognoza pogody sprawdziła się. Od rana następnego dnia świeciło słońce, wiał łagodny, ciepły wiatr. Piloci polskiej eskadry odbywali loty razem z grupą uczniów szkolących się na Spitfire'ach, gdyż wszyscy chcieli wykorzystać pogodny dzień. Nad lotniskiem było trochę ciasno, ale dzięki sprawnemu kierowaniu lotami nie doszło do żadnych zakłóceń. Każdy z Polaków wykonał po kilka lotów w czasie około dwóch godzin. Wszyscy byli zadowoleni i podbudowani na duchu, wierząc, że chyba jeszcze zdążą powojować. W przerwie między lotami major Pawlikowski porozmawiał ze squadron leaderem Wrightem na temat poruszany przez jego pilotów we wczorajszej dyskusji. — Willy, moi piloci latają już dosyć dobrze, nie mieli dotąd żadnego poważniejszego wypadku. Jak sądzisz, czy można by przyśpieszyć cykl szkolenia? Chodzi o to, że wszyscy chcieliby jak najszybciej znaleźć się na lotnisku frontowym i wykonywać konkretną pracę bojową. Dostają listy od swoich kolegów, którzy walczą w górach Apeninu Emiliańskiego. Tamci mają sukcesy, podczas gdy my żyjemy jak w czasie pokoju w luksusie i zbijamy bąki. — Eddy, jacy wy jesteście niecierpliwi — uśmiechnął się Wright. — Oczywiście, można przyśpieszyć trening, ale czy pozwoli na to pogoda? To już druga połowa listopada. Dzisiaj jest ładnie, ale jutro czy pojutrze może się zupełnie zmienić. Zerwie się wiatr, zacznie padać deszcz. Ale skoro wam się śpieszy, spróbujemy coś zrobić. — Dziękuję w imieniu własnym i moich pilotów. Następnego dnia było mglisto, więc Wright zarządził przygotowanie do lotów na poligonie na współpracę z artylerią. Odbywało się ono w specjalnej sali wykładowej. Na środku stał duży stół o wymiarach 3 na 3 metry, a na nim mieściła się oszklona makieta, przedstawiająca w odpowiedniej skali wycinek poligonu. Były na niej góry, doliny, lasy, rzeka, mosty, drogi, domy i baraki, a także pojedyncze drzewa i krzewy. Makieta podzielona została na kwadraty, oznaczone literami — A, B, C itd. Kwadraty miały współrzędne poziome i pionowe. Pionowe oznaczone były cyframi od 1 do 5, zaś poziome literami — a, b, c, d, f. Na makiecie zainstalowano kolorowe żarówki. Sterowane z pulpitu instruktorskiego, po naciśnięciu odpowiedniego guzika świeciły na czerwono, zielono i niebiesko. W ćwiczeniu chodziło o to, aby piloci zapoznali się i zapamiętali odpowiednią terminologię i zasady procedury radiowej, jaka obowiązywała w lotach na korygowanie ognia artyleryjskiego na froncie. Instruktor podawał miejsce, w którym znajdował się cel, a piloci po kolei przeprowadzali „strzelanie artylerią”, podając współrzędne celu. Piloci musieli sobie przygotować mapy i nanieść na nie kwadraty i współrzędne. Procedura radiowa markowanego lotu na korygowanie ognia artylerii miała przebieg następujący: pilot zgłaszał na stanowisko artyleryjskie, że jest gotów do wykonania zadania. — Camera jeden, ja turkey dwadzieścia pięć, na pozycji, wysokość sto. Odbiór. — Turkey dwadzieścia pięć, tu camera jeden *, zrozumiałem. Dla ciebie kwadrat B, współrzędne dwa c. Tam jest stanowisko artyleryjskie pod drzewami. Obserwuj. Czekam. Pilot odnajdywał na mapie podany mu kwadrat, umiejscawiał w terenie i wytężał wzrok, obserwując wykryty cel. Oczywiście przedtem potwierdzał zrozumienie depeszy, co brzmiało tak: — Zrozumiałem, kwadrat B, współrzędne dwa c. Obserwuję! Instruktor naciskał odpowiedni włącznik. Na makiecie raz i drugi zapalało się czerwone światełko, imitujące salwy nieprzyjacielskiej artylerii. Pilot szybko zorientował się, skąd nieprzyjaciel „strzela”, ustalał współrzędne i nakazywał własnej artylerii otwarcie próbnego strzału. Oficer ogniowy własnej baterii wyznaczał jedno działo do jego oddania, Na makiecie pojawiało się po chwili niebieskie światełko, które oznaczało wybuch pocisku. Teraz pilot oceniał dokładność i skuteczność pocisku. Mógł on być za długi, za krótki, z prawej lub z lewej strony. Meldował o tym na stanowisko artyleryjskie. — Camera jeden, ja turkey dwadzieścia pięć. Strzał za długi sto pięćdziesiąt metrów, dwadzieścia z prawej. Odbiór! — Okay turkey dwadzieścia pięć! Poprawiam, uważaj! — Okay! — skwitował pilot. Po kilkunastu sekundach znów zapalało się niebieskie światełko, pilot znowu oceniał celność ognia. — Camera jeden, ja turkey dwadzieścia pięć. Za krótko pięćdziesiąt metrów, w linii dobrze. — Okay! Poprawiam, ja camera jeden. Wkrótce znów zapaliło się niebieskie światełko i zaraz potem zielone. — Camera jeden! Pocisk w celu! — powiadamiał stanowisko artyleryjskie pilot. * Turkey — kryptonim pilota; camera — kryptonim stanowiska artyleryjskiego.

— Okay! Obserwuj, będzie salwa! W rzeczywistym locie salwa dział artyleryjskich likwidowała wykryty cel nieprzyjacielski. Na razie trzeba było zadowolić się świadomością, że ćwiczenie nalot bojowy udało się. Ale jak to będzie wtedy, gdy do Austerów strzelać będą nieprzyjacielskie karabiny maszynowe? Mglisty i deszczowy listopadowy dzień został w pełni wykorzystany, piloci otrzymali pełny instruktaż na loty bojowe. Loty na poligonie zależały teraz od warunków atmosferycznych. Po kilku dniach nad południowymi Włochami ustalił się wyż barometryczny. Powróciły jesienne ciepłe i słoneczne dni, sprzyjające ćwiczebnym lotom polskiego dywizjonu. Poligon artyleryjski oddalony był od Eboli o około 25 kilometrów, czas dolotu do niego Austerem nie przekraczał dziesięciu minut. Przed lotami na współpracę z artylerią piloci udali się autokarem na poligon, aby zapoznać się z jego konfiguracją i usytuowaniem w terenie, poznać stanowisko dowodzenia i jego personel, obejrzeć stanowiska dział biorących udział w ćwiczeniach z lotnikami. Linia „frontu” biegła przepływającą w poprzek rzeczką. Cele — makiety czołgów i armat, ustawione były niesymetrycznie po drugiej stronie „frontu” w różnych odległościach — od pół do trzech kilometrów. Rosło tam też dużo drzew i krzewów, poustawiano także makiety domów i samochodów. Instruktaż prowadził squadron leader Wright. — Wysokość lotu należy utrzymywać nie większą niż dwieście metrów — mówił. — Latać nad własnym terenem, nie przekraczać linii frontu, bo to grozi niechybnym zestrzeleniem. Niemcy mają silną obronę przeciwlotniczą, cała linia naszpikowana jest karabinami maszynowymi i szybkostrzelnymi działami. Latać nie w linii prostej, zmieniać kierunek i wysokość. Im bliżej frontu, tym mniejsza wysokość. Będziecie latać w pojedynkę z mapą w dłoni i wzrokiem utkwionym w pozycje nieprzyjaciela. Koncentrujcie się na obserwacji wybranego celu i wybuchach pocisków własnych dział. Nie będzie czasu na zwracanie uwagi na pilotowanie samolotu, trzeba go będzie „czuć” intuicyjnie. Nerwy należy trzymać na wodzy, by nie wpaść w panikę i nie popełnić jakiegoś błędu pilotażowego. — Panie majorze, a co robić w razie pojawienia się nieprzyjacielskiego myśliwca? — padło pytanie. — Taką ewentualność należy prawie wykluczyć — odpowiedział Wright. — Po pierwsze Niemcy mają bardzo słabe lotnictwo i trzymają je na froncie francusko-belgijskim. Pod włoskim niebem rzadko pojawiają się samoloty Luftwaffe. Po drugie w pobliżu frontu stoją w alarmie dywizjony myśliwskie RAF, a niektóre patrolują rejon frontu, po trzecie cały rejon walk objęty jest gęstą siecią obserwacji radiolokacyjnej. Ale gdyby jednak stało się coś takiego, należy zniżyć się do samej ziemi i wycofać nad własny teren. Tam nasza obrona przeciwlotnicza jest bardzo skuteczna i Niemcy o tym dobrze wiedzą. Instruktaż poligonowy został zilustrowany „lotem operacyjnym” Austera, pilotowanego przez instruktora pilota RAF. Polacy obserwowali jego pracę ze specjalnej drewnianej wieży, przysłuchując się rozmowie radiowej pilota z dowódcą stanowiska dowodzenia. Padały polecenia, komendy pilota do oddania strzałów artyleryjskich i okrzyki zadowolenia, gdy strzały były celne. Auster to wzbijał się, to znów opadał, zakręcał w lewo i prawo, zwiększał, to znów zmniejszał prędkość. Pilot naprawdę bezbłędnie czuł samolot w dłoni i cały czas panował nad sytuacją. Lot pokazowy, przeprowadzony w warunkach zbliżonych do rzeczywistych warunków na froncie, bardzo podobał się wszystkim. Był namiastką tego, co czekało Polaków w niedalekiej przyszłości. Następny tydzień — na przełomie listopada i grudnia — sprzyjał lotom ćwiczebnym nad poligon artyleryjski. Od rana do wieczora latały polskie Austery na trasie lotnisko — poligon i z powrotem oraz uwijały się nad poligonem po „własnej stronie frontu”. Przekonano się, że współpraca z artylerią nie była łatwa. Piloci mieli trudności ze znalezieniem celów w terenie, zdarzały się duże błędy w określaniu współrzędnych i odległości strzałów od celu. Dowódca zwrócił pilotom uwagę na potrzebę starannego przygotowania się do lotów. Piloci wzięli to sobie do serca i zgodnie postanowili, że dołożą wszelkich starań, aby sytuację zmienić na lepsze. Na wyniki nie trzeba było długo czekać — po dziesięciu indywidualnych lotach ćwiczebnych można było stwierdzić, że Polacy są już dostatecznie przygotowani do wykonywania zadań bojowych. Egzamin sprawdzający, przyjęty przez squadron leadera Wrighta i majora Pawlikowskiego, wypadł pozytywnie. Pontecorvino Początek grudnia przyniósł pogorszenie pogody. Często zdarzało się, że nie można było wykonywać żadnych lotów treningowych. Korzystając z takiej okazji, Polacy z 663 dywizjonu udawali się samochodami do Salerno, najczęściej do klubu oficerskiego, gdzie można było przyjemnie spędzić czas w kinie lub

kawiarni, a wieczorem nawet potańczyć z dziewczętami w mundurach — siostrami z polowego szpitala, zainstalowanego w mieście. Zawiązywały się kontakty towarzyskie z oficerami brytyjskimi i amerykańskimi. Włosi zmienili już radykalnie swój nieraz wrogi stosunek do aliantów — stracili wiarę w zwycięstwo Niemców. Zrozumieli, że to oni w przymierzu z Mussolinim sprawili, że na Włochy spadł ogrom wojennych nieszczęść. 10 grudnia nadszedł do komendanta stacji lotniczej w Eboli szyfrogram, aby 663 Polish Artillery Squadron przeprowadził się na nowe lotnisko w Pontecorvino w środkowych Włoszech. Od razu rozpoczęły się przygotowania do zmiany miejsca postoju. Dywizjon polski nie był jeszcze skompletowany — do pełnego etatowego stanu brakowało techników i mechaników, nie miał także swoich samolotów. Oczekiwano, że otrzyma je na nowym lotnisku i tam też kierowano przybywających z Anglii specjalistów. Squadron leader Wright i brytyjscy instruktorzy mieli nadal towarzyszyć Polakom i przeprowadzić się wraz z nimi do Pontecorvino. Dotychczas używane samoloty pozostawały w Eboli. Komendant stacji uchylił rąbka tajemnicy przed Wrightem i Pawlikowskim. Powiedział im, że właśnie w Pontecorvino polski dywizjon zakończy organizację: otrzyma nowe samoloty, samochody ciężarowe i osobowe jeepy oraz różnoraki sprzęt łącznie z kuchniami polowymi i namiotami. Tam też piloci przeszkolą się w lotach w nocy i zorganizują w eskadry. Po osiągnięciu pełnej gotowości bojowej, co przewiduje się na początek stycznia 1945 roku, polski dywizjon 663 podejmie pracę frontową. Dywizjon polski 663 przybył w małym samochodowym konwoju na lotnisko Pontecorvino 14 grudnia 1944 roku. Lotnisko było obszerne, ze stałą murowaną zabudową, co liczyło się bardzo przy zakwaterowaniu personelu — temperatura często spadała poniżej zera stopni. Dywizjon otrzymał 6 samolotów Taylorcraft „Auster” Mk.III, które polscy mechanicy wzięli pod swoją troskliwą opiekę. Przybyły do dywizjonu z Wielkiej Brytanii porucznik inżynier Ludwik Kurowski objął komendę nad personelem technicznym, organizując jednocześnie zaczątki trzech eskadr — A, B i C. Na samolotach, na osłonach silnika po obu jego stronach, namalowano biało-czerwone szachownice. Dywizjon nie otrzymał jednak liter rozpoznawczych, jak wszystkie inne dywizjony polskie. Jego maszyny oznakowane były standardowymi znakami rozpoznawczymi RAF na kadłubach i skrzydłach — czerwono-biało-niebieskimi rozetami. Na tylnej części kadłubów i dolnej powierzchni skrzydeł uwidoczniono jedynie numery seryjne płatowców. Sześć przydzielonych dywizjonowi samolotów Auster Mk.III miało następujące numery: MT411, MT447, MT131, NJ774, NJ789 i NJ893. W każdej eskadrze, co łatwo policzyć, znalazły się po dwa Austery. Plan dalszego doskonalenia pilotów przewidywał teraz loty treningowe w dzień, a także szkoleniowe o zmroku i w nocy. Lotnisko przystosowane było do takich lotów, miało długi na ponad kilometr betonowy pas startu i lądowania oraz odpowiednie wyposażenie, jak: boczne świetlne oznakowanie pasa, rząd świateł podejścia do pasa, a także latarnię „mrugającą” czerwonymi znakami Morse'a, pozwalającymi zidentyfikować lotnisko w nocnych ciemnościach. Do sprzętu używanego do obsługi lotów należały ponadto dwa silne reflektory oświetlające początek pasa lądowania, zapalane na prośbę pilota. Na lotnisku w Pontecorvino bazował też inny dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy, który — podobnie jak polski 663 — sposobił się do odejścia na front. Jego piloci latali na Spitfire'ach, ale loty zapoznawcze na nowe ćwiczenia wykonywali z instruktorami na jednosilnikowych, dwumiejscowych samolotach typu North American „Harvard” Mk.II, na których można było wykonywać pełną akrobację i rozwijać prędkość maksymalną do 340 km/h. Na tych maszynach mieli również wykonać po kilka lotów polscy piloci z dywizjonu 663. Chodziło o zapoznanie ich z techniką wykonywania akrobacji, co mogło mieć wpływ na polepszenie samopoczucia pilotów podczas lotów na Austerze. Zetknięcie się z szybszym samolotem mogło także znacznie ugruntować zdobyte dotąd doświadczenia w pilotażu. Wszyscy Polacy byli bardzo ciekawi lotów na Harvardach. Z dużym zainteresowaniem zapoznawali się z oporządzeniem kabiny i wysłuchiwali instruktażu dotyczącego startów i lądowań oraz wykonywania figur akrobatycznych. Na loty nie czekali długo. Kiedy tylko zdarzył się słoneczny dzień, zorganizowano dla nich loty na trzech Harvardach, najpierw z instruktorami, potem samodzielne. Wszyscy byli podekscytowani, dosiedli wreszcie samolotów szybkich, niemal myśliwskich. — Wspaniała maszyna! — zachwycał się Sławek Grodzicki. — Masz rację — przytaknął Jurek Bogucki. — Chętnie przeszkoliłbym się na Spitfire'ach i został pilotem myśliwskim. Coś mnie chwyta za serce, gdy patrzę, jak startują i lądują. — Ja też chętnie zasjadłbym za ich sterami — wtrącił się Franek Perucki. — Spitfire przypomina mi jastrzębia, a Auster gołębia. — Dobre porównanie — zaśmiał się Rysiek Kołaczkowski. — Panowie, wolnego! — skarcił ich Ruszczyc. — My, artylerzyści, musimy działać na korzyść naszych kolegów, spośród których się wywodzimy. Taki był warunek i cel naszego lotniczego przeszkolenia.

— Może potem, po wykonaniu kolejki lotów operacyjnych dla artylerii, będzie można przekwalifikować się na myśliwca — wtrącił Janek Kijowski. — Jeżeli cię wcześniej Niemcy nie zestrzelą — uśmiechnął się Perypeczko. — Ciebie zawsze trzymają się niemądre żarty — z naganą w głosie rzekł Janek. Do grupki rozmawiających dołączył się Staszek Wasilewski. Wykonał właśnie swój samodzielny lot na Harvardzie, wyglądał na zadowolonego. — Ależ to wspaniała maszyna! — zachwycał się głośno. — Kręci akrobacyjne figury jak na karuzeli! Nasze „kubusie” wobec Harvardów to powolne żuki. Niech mnie dunder świśnie, muszę jeszcze kiedyś polatać na Spitfire'ach. — Właśnie o tym rozmawiamy. Sprawa nie jest prosta — odpowiedział mu dowódca eskadry Ruszczyc. — Na razie możemy pomarzyć o myśliwskim lataniu. Nasz dywizjon przeznaczony jest do współpracy z artylerią. — Tak też i ja sobie pomyślałem. — Staszek sięgnął po papierosa, którym go poczęstowano. — Wierzę jednak, że kiedyś nadarzy się sprzyjająca okazja, a wtedy jako pierwszy zgłoszę się na przeszkolenie myśliwskie. Tak to polscy artylerzyści — piloci dyskutowali i snuli plany na przyszłość. Loty na Harvardach nie powtórzyły się już potem. Dywizjon w dalszym ciągu trenował na Austerach. W ciągu następnych dni zorganizowano im loty o zmierzchu, a następnie już w nocy, wykorzystując światło księżyca. O Harvardach jakoś przestano mówić... Pewnego dnia major Pawlikowski i kapitan Filipowicz polecieli na Austerze z wizytą do bratniego polskiego 318 dywizjonu myśliwsko-rozpoznawczego, bazującego i operującego wówczas na lotnisku w Forli. Do frontu było stamtąd blisko, po całych dniach dała się słyszeć kanonada artyleryjska. Niemcy dobrze wiedzieli o lotnisku i od czasu do czasu ostrzeliwali je z ciężkiej artylerii. Zdarzyło się nawet i tak, że którejś nocy bombowce Luftwaffe zrzuciły na lotnisko kilkadziesiąt bomb małego kalibru, na szczęście nie wyrządzając poważniejszych szkód. Dywizjon działał na korzyść artylerii ciężkiej 2 Korpusu Polskiego, który po zdobyciu wzniesienia Monte Rinaldo nacierał na grzbiet Colline-Casette, dążąc do wyparcia Niemców za rzekę Senio. Goście z 663 dywizjonu zostali bardzo serdecznie przyjęci przez dowódcę dywizjonu 318 majora pilota Leszka Wielochowskiego, jego zastępcę kapitana pilota Zbigniewa Moszyńskiego i oficera operacyjnego kapitana pilota Włodzimierza Bereżeckiego, a także przez innych pilotów. Gości interesowało wszystko, co było związane z działalnością bojową dywizjonu: współpraca z artylerią, loty na rozpoznanie wzrokowe i fotograficzne, sukcesy i niepowodzenia. Rozmowa toczyła się w gabinecie dowódcy przy kawie. — Praca nasza jest ciężka, odpowiedzialna i niebezpieczna — objaśniał Wielochowski. — Latamy przeważnie na małej wysokości nad terenem nieprzyjaciela wśród gęstego ognia jego obrony przeciwlotniczej. Działamy przede wszystkim na rzecz artylerii dalekonośnej, wyszukujemy dla niej cele na podstawie zdjęć i nakierowujemy jej ogień. Aby zwiększyć bezpieczeństwo lotu, piloci muszą stale zmieniać wysokość i prędkość. Nad celem przebywamy krótko, ale i tak bardzo często nasze Spitfire'y wracają posiekane pociskami karabinów maszynowych. Straty mamy niewielkie, szczęście raczej nam dopisuje. Cele niemieckie są dobrze zamaskowane, tak że trzeba obniżyć się tuż nad ziemię, aby je zidentyfikować. — Oprócz lotów na zadania artyleryjskie wykonujemy też rozpoznanie fotograficzne rejonu Bolonii i za Padem oraz akwenów przybrzeżnych aż po Wenecję. — Bereżecki wskazał wymienione obiekty na mapie. — A kiedy nadarzy się jakiś konwój samochodowy czy obóz żołnierski, nie możemy się powstrzymać i walimy do nich z działek i karabinów maszynowych — mówił ze śmiechem Moszyński. — Cóż, koledzy — zaczął Pawlikowski — wasza praca jest trudna i niebezpieczna, ale wy latacie na szybkich maszynach, my na powolnych Austerach. Mamy współpracować z artylerzystami, będziemy jakby ich peryskopami i podpowiadaczami. Nasze samoloty są nie uzbrojone. To chyba słusznie, bo gdyby któregoś z pilotów poniosły nerwy, jak to opowiadał kolega Zbyszek, i zaatakowałby niemieckie pozycje, równałoby się to samobójstwu. Nad lotniskiem przeleciały dwa Spitfire'y, zagłuszając rozmowę. — To zapewne Sawicki i Czerwiński powrócili z lotu rozpoznawczego znad Wenecji. Byli w powietrzu ponad godzinę — pośpieszył z wyjaśnieniem Bereżecki, gdy silniki umilkły. Za chwilę zadzwonił telefon ze stanowiska dowodzenia. Oficer zameldował dowódcy o wylądowaniu obu samolotów. — Nasi artylerzyści są bardzo zainteresowani waszym dywizjonem i często pytają, kiedy przylecicie na front. Oczekują was z niecierpliwością — rzekł Moszyński, zwracając się do Pawlikowskiego. — Właściwie jesteśmy już gotowi do przyjęcia frontowej służby. Chodzi tylko o przydział samolotów do pełnego stanu. Sądzę, że zjawimy się gdzieś niedaleko was pod koniec grudnia lub najpóźniej na

początku stycznia — odpowiedział dowódca „kubusiów”. Do Pontecorvino sukcesywnie przybywali z Wielkiej Brytanii technicy i mechanicy, a także żołnierze do służby pomocniczej. Ich przybycie do dywizjonu 663 odnotowywano w dziennych rozkazach dywizjonowych, sporządzanych przez adiutanta i podpisywanych przez dowódcę majora Pawlikowskiego. W tym samym czasie przedyskutowano ustanowienie odznaki dywizjonowej na wzór odznak polskich dywizjonów myśliwskich i bombowych operujących w składzie Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Przygotowano odpowiedni projekt i wysłano go do Londynu do zatwierdzenia przez dowódcę PSP, generała pilota Mateusza Iżyckiego. Korespondencja z Londynem nie trwała długo, wzór został zatwierdzony. Odznaka przyciągała wzrok. Na tle biało-czerwonej szachownicy umieszczony był na niej orzeł z rozpostartymi w górę skrzydłami, unoszący w szponach pocisk armatni, u dołu, pod pociskiem, na tle białego kwadratu umieszczony był numer 663 DSA (Dywizjon Samolotów Artylerii). Zapadła też wtedy decyzja, że piloci dywizjonu będą nosić na mundurach odznaki pilota wojskowego (tzw. gapy) z wkomponowanymi w laurowy wieniec dwiema skrzyżowanymi lufami armatnimi. Ponieważ dywizjon miał odejść na front, przydzielono mu kilkanaście samochodów ciężarowych, kilka jeepów, trzy cysterny na benzynę, beczki na oleje, dużo części zapasowych, opony do kół, namioty. Każdy oficer i szeregowy otrzymał tzw. camp kit — odpowiednik brezentowej walizy z oporządzeniem osobistym, brezentowe wiaderko, składaną brezentową umywalkę, łóżko polowe z kocem, menażkę, manierkę, sztućce, rodzaj brezentowego płaszcza przeciwdeszczowego, worek na rzeczy osobiste i wiele innych drobiazgów. Wszystkim przydzielono maski przeciwgazowe, hełmy, oficerowie i starsi podoficerowie otrzymali pistolety, a reszta personelu karabiny oraz amunicję. Święta Bożego Narodzenia obchodzono na lotnisku w Pontecorvino uroczyście. Komendant zarządził dwa dni wolne od pracy i nakazał zorganizować wspólny żołnierski obiad dla całego stanu osobowego stacji lotniczej brytyjskiego i polskiego. Było naturalnie tradycyjne angielskie świąteczne danie — pieczony indyk i po szklance włoskiego wina. Powitanie Nowego Roku 1945 odbyło się w grupach środowiskowych i przebiegało w radosnym nastroju. W kasynie oficerskim przygrywała do obiadu orkiestra wojskowa, a wieczorem rozpoczęło się tradycyjne angielskie party. Były przy tym występy artystyczne, śpiewy, przemowy i toasty. Na uroczystość zaproszono miejscowych notabli włoskich z żonami i córkami, przyszły też pielęgniarki z pobliskiego szpitala polowego. Bawiono się i tańczono do białego rana. Wszyscy wierzyli, że był to ostatni Nowy Rok witany w warunkach wojennych. „Kubusie” nad frontem W trzy dni potem major Pawlikowski otrzymał wiadomość, że jego dywizjon ma się przesunąć na lotnisko przyfrontowe w Meldona niedaleko Forli. Zaraz też Polacy zaczęli przygotowywać się do zmiany miejsca postoju: pakowali do skrzyń sprzęt i załadowywali na samochody ciężarowe. Wszyscy byli podekscytowani — to już koniec szkolenia, zacznie się praca bojowa. Nad prawidłowym przebiegiem załadunku czuwali inżynier dywizjonowy porucznik Kurowski i szef mechaników Chwirut. — W Anglii byłem w dywizjonie myśliwskim trzysta drugim. Obsługiwałem Hurricane'y i Spitfire'y. Tam się latało i strzelało! Potem byłem w trzysta piątym dywizjonie bombowym. Tam się też latało i walczyło — głośno wspominał sierżant Chwirut. — A tu wszystko na opak, będzie się latać, ale nie strzelać i nie bombardować. Nie bardzo ich rozumiem. — Kogo nie rozumiesz?-— zapytał Kurowski. — Ano, tych naszych pilotów! Nawet sobie nie postrzelają ani nie pozrzucają bomb na karki szwabów. — Ale za to artyleria natłucze więcej Niemców. Zobaczysz sam — odpowiedział inżynier. — Ale czy będzie na czym latać? Mamy tylko sześć maszyn. Obiecywali, że nam przyślą piętnaście, i nie przysłali. Tych sześć „kubusiów” może starczyć na dzień lub dwa i po krzyku! Zdarzało się tak u myśliwców i bombowców — Chwirut kręcił głową. Widać było, że się martwił. — Nie będzie aż tak źle. Już zawiadomiono dowódcę, że na nowe lotnisko przyleci dla nas piętnaście Austerów piątek — powiedział inżynier. — A to mnie pan porucznik pocieszył, bo już się bałem, że Anglicy nas kiwają — uśmiechnął się sierżant. — Dwadzieścia jeden „kubusiów” to nie to, co sześć — skwitował. — No widzisz, nie trzeba się na zapas martwić. Szóstego stycznia rozpogodziło się trochę, ale słońce nie wyjrzało spoza chmur. Na deszcz się też nie