Zefiry nad kanalem.pdf

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK ANDRZEJ R. JANCZAK ZEFIRY NAD KANAŁEM | SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl | 1 WYDAWNICTWO MINISTERSTWA OBRONY NARODOWEJ

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 2 Okładkę projektował Grzegorz Niewczas Redaktor Wanda Włoszczak Redaktor techniczny Anna Laszuk Scan & OCR blondi@mailplus.pl © Copyright by Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1981r., Wydanie I SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009 ISBN 83-11-06598-5 Printed in Poland Nakład 210.000+333 egz. Objętość 5,10 ark. wyd. 4,25 ark. druk. Papier druk. sat. VII kl. rola 65 cm z Głuchołaskich Zakładów Papierniczych. Oddano do składu we wrześniu 1980 r. Druk ukończono w kwietniu 1981 r. w Wojskowych Zakładach Graficznych w Warszawie. Zam. nr 2519. Cena zł 10.- L-14

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 3 SPIS TREŚCI: TRADYCJE SKRZYDLATEGO GROTA.........................................................5 DRUGI NALOT NA COVENTRY..................................................................12 KOCHANY „MARY” LEADER .....................................................................25 CZTERNAŚCIE POCISKÓW W NOGACH...................................................40 NIEBO MOŻE POCZEKAĆ............................................................................47 PEŁNE KURZU, BŁOTNISTE B-10...............................................................51 BITWA NAD GANDAWĄ..............................................................................62 DODATEK .......................................................................................................76

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 4 [ pusta strona ]

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 5 TRADYCJE SKRZYDLATEGO GROTA Późnym popołudniem siedemnastego lipca roku tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego, gdy większość pilotów wolnych od służby udała się do pobliskich kafejek, a w pogotowiu bojowym siedzieli przeważnie najmłodsi stażem pod dowództwem kilku bardziej doświadczonych kolegów, niespodziewanie zapowiedziano lot. Dowódca trzysta ósmego dywizjonu myśliwskiego, kapitan pilot Marian Pisarek, stawił się natychmiast w sali odpraw i wyznaczył pilotów. Lot zapowiadał się spokojnie. Dywizjon miał wykonać wysoki sweep1 dookoła Boulogne. Trasa wiodła przez: Northolt — Le Touquet — St. Omer — Calais — Northolt. Dwanaście samolotów Spitfire z literami ewidencyjnymi ZF na kadłubach oderwało się od pasa startowego podlondyńskiego lotniska, uformowało szyk bojowy i przyjęło kurs południowo-wschodni. Kilkadziesiąt minut później myśliwce przekroczyły brzeg nieprzyjacielski w rejonie Le Touquet, skręcając w lewo W okolicach St. Omer dywizjon krakowski natknął się-na liczące ponad sto maszyn zgrupowanie Messerschmittów Me-109. Kapitan Pisarek wiedział, co to |zniczy, Stosunek sił jeden przeciw dziewięciu nie pozwalał na złudzenia. Na wycofanie się z pola walki było jednak za późno. Trzeba było się bronić. Tylko na jak długo starczy im sił? Pisarek nie zamierzał sprzedać tanio skóry swoich pilotów Wiedział, że czeka go klęska, ale nie tracił zimnej krwi. Wydał dywizjonowi rozkaz zawiązania kółka, stworzenia obronnego szyku przeciw Niemcom, którzy atakowali z góry, próbując zmusić Polaków do rozproszenia się. Pisarek kalkulował. Za każdym okrążeniem należy wybrzuszyć łuk koła w kierunku Kanału i tak wycofywać się w stronę własnej bazy. Już jakiś czas trwał ten niezwykły taniec śmierci. Niemcom udało się zestrzelić podporucznika Maciejewskiego, który wyskoczył ze spadochronem z płonącej maszyny, ale podporucznik Witold Retinger zrewanżował im się zapalając przelatującego opodal „messera”. Po pewnym czasie hitlerowscy myśliwcy wyłuskali z krążącego wianka podporucznika Jana Szyszkę, a później kaprala podchorążego Tadeusza Hagenbartha. Teraz ruszyli szturmem w kierunku powstałej wyrwy. Pisarek krzyknął, żeby zacieśnić wianek. Polacy odgryzali się napastnikom krótkimi seriami, nie mieli jednak czasu na odłożenie prawidłowej poprawki. Pomimo to kapitan Pisarek ze swym młodym podopiecznym, podchorążym Tadeuszem Schiele, trafił jednego Messerschmitta. 1 Sweep – operacja lotnicza polegająca na wymiataniu samolotów nieprzyjaciela w rejonie wykonywanego zadania.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 6 W połowie Kanału Niemcy zaczęli się wycofywać. Dzięki genialnej taktyce Pisarka dziewięciokrotnie silniejszy nieprzyjaciel nie zdołał pokonać walczących mężnie Polaków. Za trzy strącone myśliwce zapłacił dwoma Messerschmittami. Tymczasem krakowskie „Zefiry” dobrnęły do bazy w Northolt w poszczerbionym, ale zwartym szyku. Ta walka samotnego dywizjonu stanowiła przykład świetnego dowodzenia, koleżeństwa i doskonałego działania w zespole i okryła sławą krakowskie „Zefiry i ich leadera Mariana Pisarka. Czternastego lipca 1928 roku 113 i 114 eskadry, wyposażone w czeskie samoloty Avia BII-33, zostały wydzielone ze składu 11 myśliwskiego pułku lotniczego w Lidzie i przebazowały się z Wileńszczyzny do Małopolski, gdzie na lotnisku Rakowice pod Krakowem znajdował się 2 pułk lotniczy. Wówczas to zmieniono numerację eskadr na 121 (godło — grot skrzydlaty wpisany w kwadrat o błękitnym polu) i 122 (godło — biały konik papierowy wpisany w kwadrat o błękitnym polu), tworząc zeń dywizjon myśliwski numer III/2. W 1936 roku dywizjon-powiększył się o trzecią eskadrę, 123, której Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie zezwoliły na używanie Własnego godła (biała mewa, którą wpisano w kwadrat o błękitnym polu), co było dowodem wdzięczności za ofiarność lotników przy oblatywaniu samolotów PZL P-7. W czasach pokojowych dywizjon III/2 wyróżniał się w lotnictwie polskim dwiema cechami: był na wskroś krakowski i miał wybitnych myśliwców. Cechy te znalazły nawet wyraz w odznace 2 pułku lotniczego, gdzie oprócz inicjału „2PL” i kościoła Mariackiego znalazło się miejsce dla trzech myśliwców, przez co zabrakło go dla szachownicy lotniczej i odznaki pilota, które to elementy doczepiono w końcu niezgrabnie u góry odznaki. Ta duma mieszkańców Krakowa była zresztą uzasadniona. Któż bowiem w kraju, ba, nawet w Europie, nie słyszał o doskonałych zespołach akrobacyjnych Bajana, Kosińskiego, Laskowskiego czy Łaszkiewicza. Koledzy z innych pułków nazywali myśliwców krakowskich „Ikacykami”, od popołudniówki krakowskiej „Ilustrowany Kurier Codzienny”. W zawodach myśliwskich polskiego lotnictwa „ikacyki” zdobyli pięciokrotnie pierwsze miejsce, otrzymując na własność puchar, który dowódca lotni, twa przykuł łańcuchem do ściany w jednym z budynków rakowickich. Społeczeństwo krakowskie dumne ze zwycięstwa swoich lotników ufundowało nowy puchar, o który walka nie skończyła się, bowiem przerwał ją wybuch wojny. We wrześniu 1939 roku dywizjon III/2 (osłabiony odejściem 123 eskadry do warszawskiej brygady pościgowej) walczył w składzie lotnictwa armii „Kraków”, zestrzeliwując 10 samolotów nieprzyjacielskich i znów zdobywając sławę jednostki, w której wydarzyły się najciekawsze fakty. To przecież w tym dywizjonie zginął pierwszy oficer polskiego lotnictwa w tej wojnie, to pilot tej jednostki zestrzelił pierwszy hitlerowski samolot, to jej pilot był jednym z dwóch pierwszych lotników ostrzelanych przez Luftwaffe, gdy wisiał w powietrzu

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 7 bezbronny na szelkach spadochronu. Ponura to była w większości wypadków sława, sława okupiona śmiercią dowódcy dywizjonu (kapitana Mieczysława Medweckiego) oraz dowódców 121 (kapitan Tadeusz Sędzielowski) i 123 eskadry (kapitan Mieczysław Olszewski). Po klęsce wrześniowej krakowscy myśliwcy kontynuowali walkę z Luftwaffe, tym razem pod niebem Francji, rozrzuceni kluczami po różnych francuskich eskadrach. Wśród „Ikacyków”, którzy zestrzelili w sumie kilkanaście niemieckich samolotów, wyróżnili się piloci: Chałupa, Chciuk, Flanek, Gnyś, Kawnik, Kosiński, Łaszkiewicz, Nowakiewicz i Wiórkiewicz. Kiedy rząd francuski skapitulował, krakowiacy zostali ewakuowani na Wyspy Brytyjskie. Na mocy umowy polsko-brytyjskiej z 5 sierpnia 1940 roku rozpoczęto formowanie kilku dywizjonów polskich różnego przeznaczenia, w tym 308 dywizjon myśliwski. Krakowski dywizjon odrodził się na ziemi brytyjskiej 9 września 1940 roku, na lotnisku Squires Gate pod Blackpool. w hrabstwie Lancashire, w północno- zachodniej Anglii. Personel nowo sformowanej jednostki rekrutował się głównie ze starej wiary z eskadr 121, 122 i 123, zasilonej młodymi pilotami krakowskimi z ostatniej promocji dęblińskiej „Szkoły Orląt”. Dywizjon otrzymał litery ewidencyjne Royal Air Force — ZF, które wymalowane na kadłubach samolotów zyskały pilotom miano „Zefirów” Jako odznakę dywizjonu przyjęto godło 121 eskadry — złoty grot skrzydlaty — lecz na znak żałoby po opuszczeniu ojczyzny błękitne tło w kwadracie zastąpiono czernią. W celu odróżnienia od pilotów myśliwskich innych dywizjonów „Zefirom” przyznano prawo do noszenia jedwabnego szalika koloru białego do ubrania lotnego. Trzy dni później 12 września 1940 roku, personel dywizjonu 308 przeniesiony został ze Squires Gate na lotnisko Speke pod Liverpoolem, w hrabstwie Merseyside. Nazajutrz wydany został rozkaz numer jeden, w którym dowódca dywizjonu, trzydziestopięcioletni kapitan dyplomowany pilot Stefan Łaszkiewicz, wezwał swych żołnierzy do dalszej walki o Polskę niepodległą. Rozkaz adresowany był do oficerów sztabu, 26 pilotów i 150 żołnierzy obsługi naziemnej. Nie rozumieli go jednak, z powodów lingwistycznych, trzej brytyjscy dublerzy2 : major J. A. Davies (dowódca dywizjonu) oraz dowódcy eskadr kapitanowie: Young i Husbend. Dwudziestego piątego września 1940 roku Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej przenosi dywizjon 308 ze Speke na lotnisko Baginton pod Coventry, w hrabstwie 2 Przez pierwszych kilka miesięcy istnienia polskich dywizjonów lotniczych w W. Brytanii pewno stano wiska były w nich dublowane przez personei brytyjski, który wprowadzał Polaków w niuanse brytyjskiej organizacji. Po opanowaniu przez sojuszników „tajemnej wiedzy” personel ten opuszczał dywizjon, życząc mu „dobrego polowania na szwabów”...

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 8 Warwickshire3 , gdzie będzie on stacjonował przez okres ośmiu miesięcy. Tuż po przybyciu dywizjonu na nowe miejsce postoju na oczach całego personelu Junkers Ju-88 prześlizgnął się lekceważąco przez okoliczną zaporę balonową i zbombardował fabrykę w centrum Coventry. Wypadek ten przyspieszył wyposażenie Polaków w sprzęt latający i wzmógł tempo szkolenia. W ciągu dwóch następnych miesięcy piloci wznawiali nawyki w lataniu na samolotach szkolnych Fairey Ballle oraz Miles Master, a potem przesiedli się na rumaki pościgowe Hawker Hurricane. Wyszkoleniem sojuszników kierowali trzej Brytyjczycy. Szesnastego października dowódca dywizjonu, major J. A. Davies, prowadząc klucz w locie ćwiczebnym, wpadł na swej maszynie pomiędzy linki zapory balonowej i zginął. Brytyjscy zwierzchnicy przysłali na jego miejsce majora Morrisa. Dziesiątego listopada nastąpiła także zmiana polskiego dowódcy dywizjonu. Na miejsce Łaszkiewicza, który zdaniem Brytyjczyków nie bardzo sobie radził z podległym mu dywizjonem, dowódcą został jego rówieśnik, kapitan Walerian Jesionowski. Cztery dni później, w nocy z 14 na 15 listopada 1940 roku, dywizjon ponosi pierwszą stratę w ludziach. W odwet za zbombardowanie przez RAF stolicy ruchu faszystowskiego Monachium Hitler, traktujący ten fakt jako osobistą zniewagę, zarządził bombardowanie Covcntry — siedziby wielu zakładów przemysłu lotniczego i skarbnicy XV-wiecznych zabytków architektonicznych. Nalotu dokonało 449 samolotów, które zrzuciły 503 tony bomb burzących i 30 tysięcy sztuk bomb zapalających. W czasie nalotu legło w gruzach 60 tysięcy budynków (80% zabudowy miasta), zginęło 568 osób. 863 odniosły ciężkie, a 393 lżejsze obrażenia. Między innymi w kinie „Rialto” poległo trzech krakowiaków (szeregowcy: Edward Cebula, Józef Jurkowski i Franciszek Krzemiński), którzy przebywali na przepustce i oglądali nocny seans. Wiele lat po wojnie wyszło na jaw, że premier Chun bill był poinformowany o planowanym bombardowaniu Coventry, ale nie zastosował żadnych środków zaradczych, aby nie zdradzić, że dysponuje „Enigmą” — maszyną szyfrującą, dzięki której Brytyjczycy czytali przez całą wojnę najtajniejsze rozkazy sztabów hitlerowskiej armii. Podobnie jak słynny dywizjon kościuszkowski 303, dywizjon 308 odniósł swe pierwsze zwycięstwo powietrzne w czasie zwykłego lotu treningowego jeszcze przed rozpoczęciem służby operacyjnej. Dwudziestego czwartego listopada 1940 roku klucz składający się z trzech samolotów ćwiczył lot w szyku w rejonie lotniska. W pewnym momencie kontroler ostrzegł pilotów o obecności intruza, który zbliżał się w stronę Coventry. Polacy dostrzegli nieprzyjaciela i ruszyli do ataku. Ju-88 na widok Hurricanea wyrzucił bomby w pole i zawrócił do domu. 3 Usytuowanie Coventry przypisuje się hrabstwom: Warwickshire i West Midlands.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 9 Pierwszy dopadł go dwudziestosześcioletni plutonowy Mieczysław Jan Parafiński. Niemiec bronił się zaciekle, jednak Parafiński, trzymając się na odległość strzału, systematycznie, krótkimi seriami, wykańczał swą ofiarę. Najpierw unieszkodliwił tylnego strzelca, a później, mogąc podejść na bliską odległość, zapalił Junkersowi silniki. Bombowiec poszybował w płomieniach do ziemi i roztrzaskał się w rejonie Gloucester. Uszczęśliwiony zwycięzca zatoczył krąg nad płonącą pochodnią i zawrócił na północny wschód do swojej bazy. Tydzień później, 1 grudnia. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej uznało, iż dywizjon krakowski jest gotowy do działalności operacyjnej, i powierzyło mu zadanie obrony ośrodków przemysłowych Birmingham i Coventry. Wkrótce potem (4 grudnia) zginął w wypadku lotniczym pilot dywizjonu podporucznik Ryszard Koczor. Wieczorem 3 grudnia 1940 roku przyjechał do Coventry trzydziestopięcioletni major pilot Jerzy Orzechowski, wychowanek pułku toruńskiego, który miał zastąpić na stanowisku dowódcy dywizjonu kapitana Jesionowskiego. Samochód służbowy czekał ful przed dworcem kolejowym i zawiózł go do hotelu, w którym mieszkali oficerowie. Następnego ranka Orzechowski poznał majora Morrisa oraz kapitana Younga i Husbenda. Po krótkiej rozmowie poprosił Morrisa, by go przedstawił dowódcy Sektora podpułkownikowi More. Rozmowa zaczęła się od kilku zdań o pogodzie, po czym More przeszedł do konkretów. — Jest to już pański siódmy przydział od dwudziestego siódmego sierpnia czterdziestego roku, więc zarządziłem w Air Ministry, by na pana teczce napisano czerwonym atramentem „nie przenosić przez siedem miesięcy”. Wobec tego niech pan sobie spokojnie rozplanuje pracę, by nareszcie ten dywizjon postawić na nogi! Potem posypały się skargi na poprzednich dowódców, na pilotów, że rozbijają samoloty, na słabe postępy personelu w nauce języka angielskiego, na ciągłe zabawy dla oficerów i tak dalej... Z oficera technicznego, kapitana inżyniera Franciszka Gomulińskiego, i z mechaników był More zadowolony, i to nawet bardzo. Uważał, że mają doskonałe wyniki, mimo że pracują w warunkach polowych. Po wypiciu kubka herbaty z mlekiem major Orzechowski i podpułkownik More pojechali obejrzeć lotnisko. Wstąpili też do Operation Room Sektora, a na zakończenie Anglik wysadził Orzechowskiego przed drewnianą budą, gdzie mieściły się kancelarie dywizjonowe: polska i angielska. W polskiej kancelarii Orzechowski spotkał kapitana Gomulińskiego, absolwenta Politechniki Warszawskiej, który był jego kolegą z roku w dęblińskiej podchorążówce. — Dywizjon ma wielu pilotów wyszkolonych tuż przed samą wojną — opowiadał pociągnięty za język oficer techniczny — więc latają niedbale. Często mechanicy meldują mi, że piloci zapominają o przestawieniu skoku śmigła przed

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 10 lądowaniem lub podniesieniu klapy, a zdarzały się też przypadki, że schodząc do ziemi nie wypuszczali podwozia, co było przyczyną poważnych uszkodzeń samolotu. Pamiętasz, że przed wojną w Polsce modna była zasada „siadł i dał gazu”, a tu, w Anglii, na nowoczesnych samolotach trzeba siąść i wykonać szereg skomplikowanych czynności. Na dowódcy spoczywa zatem obowiązek stałej obserwacji każdego pilota. Dowódca musi wiedzieć, jak lata jego personel, czy piloci utrzymują prawidłowo kierunek lotu po starcie, czy nie wykonują zbyt obszernych lub zbędnych ruchów sterami, czy trzymają przepisową prędkość przy podchodzeniu do lądowania i temu podobne szczegóły. Jeśli powstaną wątpliwości, pilota można sprawdzić na dwusterze. Ale o tym musi pamiętać dowódca, nie można mu tego przypominać. — Masz rację, Franku — zamyślił się Orzechowski. — To jest prawdziwy problem. — Poza tym — kontynuował Gomuliński — zacząłem się ostatnio zastanawiać, dlaczego niektórzy piloci, mający za sobą parę ładnych lat służby w powietrzu, a nawet dwie kampanie wojenne, też rozbijają maszyny. Przecież rutyna, obok pewnych ujemnych cech, powinna prowadzić do perfekcji wykonywania tych samych czynności. — Zasadniczo są dwa rodzaje błędów pilotażu — wyjaśniał major Orzechowski. — Pierwszy, gdy pilot został źle wyszkolony, bo instruktor sam żle latał, drugi występuje u starszych pilotów, którzy przez kilka lat uważani byli za dobrych. Ci ostatni, jeżeli nie są systematycznie kontrolowani, zaczynają z czasem nabierać złych nawyków. Dobry samolot toleruje jeden albo dwa błędy, ale jeśli pilot popełnia kilka błędów jednocześnie wówczas kończy się to kalectwem lub pogrzebem. Pamiętasz, co w takich przypadkach mówili koledzy? — To był taki dobry pilot i tak głupio się zabił! — wyrecytował smutno Gomuliński. — A wina nie była jego, tylko jego dowódcy — ciągnął dalej Orzechowski. — Dowódcy, który nie widział i nie korygował błędów, bo był zajęty papierkami Jeszcze przed wojną twierdziłem, że eskadry i dywizjony powinny mieć oficerów administracyjnych, a dowódcy winni się zająć wyłącznie lataniem Tańszy jest etat urzędnika niż strata dwóch lub trzech samolotów z załogą rocznie... Kiedy nagadał się już do woli z oficerem technicznym, Orzechowski spotkał się ze swym brytyjskim dublerem, majorem Morrisem. Po wysłuchaniu jego uwag Polak zaproponował: — Pilotów dywizjonu podzielimy na dwie kategorie. Oczywiście, będzie, to wyłącznie, nasza tajemnica — dodał, widząc zdziwione spojrzenie Anglika — Pierwsza Kategoria to ci, którzy uszkodzili samoloty Zastosujemy im ćwiczenia mające na celu wyeliminowanie popełnionych błędów. Drugą kategorię bodą stanowili ci, którzy latają lepiej. Tych będziemy doskonalić w ćwiczeniach

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 11 bojowych Naturalnie, jeśli pilot z pierwszej grupy przestanie robić błędy, to zaliczymy go do grupy drugiej. — Można spróbować, czemu nie? — uśmiechnął się Anglik — A jak z lotami nocnymi? — spytał Polak. — Dużo wylataliście dotychczas? — Właściwie niewiele. — Morris był zażenowany — Nie było jakoś na to czasu.. Wie pan, jak to jest, kiedy co chwilę zmienia się dowódca. U nas było już trzech! — W porządku — machnął ręką Orzechowski. — Zatem zaczynamy od dzisiaj. — Nie mam nic przeciw temu — zgodził się Morris. — Sam chętnie będę w nich uczestniczył. — Miałbym jeszcze jedną sprawę — kończył Orzechowski — Chciałbym, żeby brytyjscy dowódcy eskadr uważnie obserwowali każdy start i lądowanie podległych sobie pilotów i zaraz po locie omawiali to z nimi. Poza tym dobrze by było, aby personel brytyjski wszelkie problemy z Polakami załatwiał za moim pośrednictwem. Zaoszczędzi to nam zbytecznych kłopotów. Grudzień zszedł dywizjonowi na intensywnym treningu i wytężonej służbie operacyjnej Mimo mglistej zimy i świąt dywizjon wylatał więcej godzin niż w październiku i listopadzie łącznie. W tym trudnym okresie dowódca dywizjonu otrzymał wiele cennych rad od podpułkownika More’a, który przyjeżdżaj do Baginton prawie codziennie. Poza tym nie skończyło się tylko na radach Dzięki jego pomocy sprawy zaopatrzenia technicznego załatwiane były niemal od ręki. Personel dywizjonu w wolnych chwilach pogłębiał znajomość języka angielskiego, do czego przyczyniły się walnie towarzyskie kontakty z gładkimi mieszkankami Coventry. Tak minął rok 1940.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 12 DRUGI NALOT NA COVENTRY Piątego stycznia 1941 roku podpułkownik More zaproponował majorowi Orzechowskiemu obejrzenie nowego ośrodka dowodzenia Sektora Samochód wiozący oficerów zatrzymał się w odległości pół kilometra od dużego namiotu ustawionego na końcu ogrodu. Po chwili zjawił się sierżant, przejrzał dokumenty przybyszów, zanotował ich dane w książce służbowej i wskazał drogę. W namiocie urządzona była stacja radarowa G.C.I (Ground Controlled Interception), której promień działania wynosił około 75 mil. Służyła ona do naprowadzania alianckich myśliwców na samoloty nieprzyjacielskie w dzień i w nocy. Pod brezentowym dachem zgromadzono mnóstwo różnorodnego sprzętu. W centralnym punkcie sporego pomieszczenia stał stół, na którym umieszczono, dwie żelazne skrzynki. Jedna z nich. z małym okrągłym ekranem. oświetlonym ciemnoniebieskim światłem, służyła do lokalizowania obiektu latającego w przestrzeni, druga, wyposażona w pionową rurkę, pozwalała określić jego wysokość. To wszystko wyjaśnił przybyłym kontroler obsługujący urządzenie. W chwili kiedy piloci rozmawiali z kontrolerem, w zasięgu stacji znalazły się dwa samoloty Jeden leciał z północnego zachodu na południowy wschód, drugi z południa na północ Dwa jasne punkty wolno przesunęły się po ekranie i gdy już prawie nakryły się, kontroler ostrzegł obu pilotów, że zbliżają się do siebie. — Widzę go po lewej stronie — zameldował pilot lecący z południa na północ. — Jest około tysiąca stóp powyżej, w odległości około czterech mil! — Nie widzę żadnego samolotu! — zameldował drugi. Major Orzechowski, obserwujący bacznie pracę urządzenia, nie taił rozczarowania. — Jeśli dwa samoloty są od siebie w odległości trzech lub czterech mil, a pan widzi je na ekranie jako pokryty punkt, to dokładność tej aparatury nie jest za dobra — zwrócił się do kontrolera. — Rzecz w tym — wyjaśnił specjalista — że przestrzeń pokryta anteną wynosi około stu pięćdziesięciu mil, a obraz na ekranie jest pomniejszany do czternastu cali średnicy. Jeżeli w tej samej skali byłyby odbicia od samolotów w powietrzu, to byłyby one tak małe, że nikt by ich nie dostrzegł. Poza tym aparat nie jest jeszcze dokładnie zsynchronizowany. Dowódca dywizjonu krakowskiego wracał do Coventry podekscytowany. Wysiadając przed hotelem z samochodu podpułkownika More’a, poczuł potrzebę porozmawiania z inżynierem Gomulińskim. Poprosił go do swego pokoju. — Jak wiesz, przed samą wojną ukończyłem politechnikę, gdzie zainteresowała mnie szczególnie nauka o prądach — odpowiedział inżynier Gomuliński

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 13 wysłuchawszy sceptycznej opowieści Orzechowskiego. — W moim przekonaniu to, co powiedziałeś, jest teoretycznie możliwe, ale praktycznie nie da się skonstruować takiego odbiornika. Wydaje mi się, że „strusie” po prostu wpuścili cię w maliny. Ale jak chcesz, mogę zbadać tę sprawę. Upłynęło kilka dni. Orzechowski był na lotnisku i swym zwyczajem krążył od samolotu do samolotu, wymieniając z personelem uwagi eksploatacyjne, gdy podszedł do niego inżynier Gomuliński, prosząc o słowo na osobności. — Miałeś rację — powiedział podekscytowany. — Oni mają takie aparaty, za pomocą których mogą odbierać promienie radiowe odbite od samolotu. Do odbioru używają lamp katodowych... I tak się zaczęła fascynacja Jerzego Orzechowskiego radarem, fascynacja, która doprowadziła w końcu do tego, że porzucił bezpowrotnie dzienne lotnictwo myśliwskie i przeniósł się do jednostki myśliwców nocnych, w której używano dwusilnikowych myśliwców typu Beaufighter i Mosquito wyposażonych w pokładowe stacje radiolokacyjne. Jedenastego stycznia 1941 roku wydarzyła się w dywizjonie kolejna katastrofa. W czasie lotu treningowego na samolocie Miles Master (nr N.7955) zginęli w miejscowości Kirby Corner, koło Baginton, dwaj piloci” kapitan Witalis Nikonow4 (instruktor) oraz podporucznik Jerzy Wolski (uczeń). Powodu wypadku nie ustalono. Dwudziestego pierwszego lutego przybył na inspekcję do dywizjonu krakowskiego dowódca 9 Grupy Myśliwskiej, generał brygady W A. Mc Claughry. Wizytacja wypadła bardzo dobrze i generał nie taił zadowolenia. — Biorąc pod uwagę dobre wyniki w lataniu, mam zamiar wystąpić z wnioskiem, ażeby zabrać z dywizjonu brytyjski personel — zakomunikował I Orzechowskiemu, powiedziawszy uprzednio kilka j komplementów. — I believe that you will swim alone5 — dodał z uprzejmym uśmiechem. — Bardzo mnie cieszy ta decyzja — odpowiedział Orzechowski. — I to co najmniej z trzech ; powodów Po pierwsze, jako wyraz uznania dla mojej pracy, po wtóre, będziemy odtąd czysto polską jednostką, i wreszcie per trzecie... Nie wiem, czy wypada o tym mówić... — Spojrzał zażenowany na generała. — Po trzecie, będę miał nareszcie samochód służbowy do własnej dyspozycji, bo dotąd przysługiwał majorowi Morrisowi... — rzucił z determinacją Trójka Brytyjczyków parsknęła śmiechem... Cztery dni później personel brytyjski opuścił dywizjon krakowski, co nie znaczy, że zerwał z nim przyjacielskie więzy. 4 Doświadczony 38-letni pilot, który we wrześniu 1939 roku dowodził 31 eskadrą rozpoznawczą (pułk poznański), wyposażoną w samoloty PZL-23 Karaś. 5 Wierzę, że dacie radę pływać sami.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 14 Będąc teraz dowódcą pełną gębą. major Orzechowski potrzebował odpowiedniego zastępcy. Zwrócił się w tej sprawie do pułkownika Pawlikowskiego Dowódca polskiego lotnictwa myśliwskiego zaproponował słynnego krakowiaka-akrobatę, kapitana Kazimierza Kosińskiego, na co Orzechowski nie wyraził zgody. Zażądał porucznika Mariana Pisarka, dowódcę toruńskiej 141 eskadry myśliwskiej z kampanii wrześniowej 1939 roku Pawlikowski wiedział, co robi — przysłał do Baginton obydwu oficerów... Orzechowski powierzył im dowództwo eskadr Dowódcą eskadry „A” został Kosiński, eskadrą „B” dowodził Pisarek Natychmiast też wysłał do Londynu wniosek o awansowanie Pisarka do stopnia kapitana. Dwóch wyróżniających się pilotów, poruczników Erwina Kawnika i Feliksa Szyszkę, wyznaczył zastępcami dowódców eskadr. Dwudziestego szóstego lutego 1941 roku dywizjon 308 stracił swego pierwszego powietrznego zwycięzcę plutonowego Mieczysława Jana Parafińskiego. Zginął on w Cottesbrooke, 22 mile na wschód od lotniska Baginton, pilotując Hurricane’a nr V 7073. Powód wypadku — nie wyjaśniony. Miesiąc później 26 marca, pilot z dywizjonu krakowskiego zestrzelił przypuszczalnie w okolicach Coventry Junkersa Ju-88. Trzydziestego marca 1941 roku na lotnisko Baginton dostarczono pierwszą partię nowoczesnych myśliwców typu Vickers-Supermarine Spitfire, którymi miano zastąpić przestarzałe Hurricane’y. Była to wspaniała wiadomość, toteż wśród pilotów zapanował entuzjazm Polacy zaczęli teraz liczyć, że wkrótce odejdą na lotnisko w południowej Angin. W tym tonie utrzymany był raport wystosowany przez majora Orzechowskiego do dowódcy 9 Grupy Myśliwskiej w odpowiedzi na przysłaną pochwałę pisemną. Podpułkownik More, przez którego kancelarię raport ten przechodził, zjawił się nazajutrz na lotnisku. — Znamy się już cztery miesiące i zdążyłem polubić pana — zwrócił się do Orzechowskiego po krótkim powitaniu. — A poza tym dobrze mi się z panem współpracuje — dodał. — Toteż nie będę przed panem taił, że obecnie o przesunięciu trzysta ósmego na południe Anglii nie może być mowy. Wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie Coventry będzie ponownie bombardowane, a pański dywizjon jest jedynym w Grupie, który dysponuje pilotami przeszkolonymi w lotach nocnych. Wniosek stąd prosty: w obecnej sytuacji Grupa nie pozbędzie się trzysta ósmego, a później zobaczymy. — Czy może mi pan podać jakieś szczegóły? — Owszem, ale wyłącznie do pańskiej wiadomości. Nasz wywiad ustalił, że nalot zostanie ponowiony za tydzień, około piątego kwietnia. Do tego czasu należy przygotować się do odparcia wroga, ale trzeba czynić to tak dyskretnie, aby nawet nasz personel nie domyślił się, że dysponujemy pewnym źródłem informacji. Więc jak, poradzi pan sobie? Ma pan zaledwie tydzień na opanowanie nowego sprzętu.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 15 — W tym już moja głowa — uśmiechnął się Orzechowski. — Chyba poznał pan już dobrze Polaków? — Pewnie, dlatego zatrzymuję was u siebie. Może nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale chodziło mi o to, czy nie oczekuje pan jakichś posunięć ze strony Sektora w zakresie przygotowań i metod pracy w powietrzu? — Oczywiście. — Orzechowski zdawał sobie sprawę, że pewne posunięcia będą konieczne. — Przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę, że z lotniska Baginton nie będzie można operować podczas nalotu. Leży ono o trzy kilometry od miasta, bezpośrednio sąsiaduje z fabryką samolotów Whitney, wiec na pewno będą trafienia Proszę więc o wskazanie odpowiedniego lotniska zastępczego, abym w odpowiedniej chwili zdążył ewakuować dywizjon. — Podam za godzinę. Co jeszcze? — Na nocnym dyżurze w Operation Room chciałbym zainstalować polskiego kontrolera, kapitana Łazoryka6 . Chodzi mi o to, aby wyeliminować ewentualne problemy językowe. — Załatwione Czy coś jeszcze? — Mozę mógłby mi pan przysłać kilka ciężarówek, żeby sprawniej ewakuować sprzęt techniczny? To na razie wszystko Gdyby jeszcze wyłoniły się jakieś problemy, dam znać. Aha, rozumiem, że mam wolną rękę w zakresie sposobów użycia dywizjonu? — Oczywiście. Ale skoro sprawy służbowe wyczerpaliśmy, pomówmy trochę o prywatnych. Chciałbym panu coś doradzić. Niech pan odeśle żonę i córkę do Blackpool. — A czy w Blackpool jest bezpiecznie? — Tak — uśmiechnął się podpułkownik More. — To jest teraz najbezpieczniejsze miejsce7 . Zgodnie z umową dowódca Sektora wskazał Orzechowskiemu lotnisko zastępcze — Bramcote, położone na północny wschód od Coventry, 45 minut drogi samochodem. Dowódca dywizjonu 308, któremu pozostawiono wolną rękę w zakresie przygotowań i metod pracy „Zefirów”, odbył jeszcze rozmowy z dwoma kolegami, bez pomocy których nie wyobrażał sobie sprawnej realizacji opracowanej przez siebie koncepcji. Pierwszym pomocnikiem był oficer techniczny. Z nim Orzechowski załatwił sprawę krótko. — Gdyby Niemcy próbowali raz jeszcze zaatakować Coventry, postaraj się, Franku, zostawić na lotnisku jak najmniej ludzi. W razie nalotu mechaników 6 Trzydziestopięcioletni kapitan pilot Włodzimierz Mikołaj Łazoryk dowodził we wrześniu 1939 r. wileńską 152 eskadrą myśliwską. 7 W Blackpool urzędował szef wywiadu niemieckiego na Anglię. Z meldunków, które preparował mu kontrwywiad brytyjski, przygotowywał on raporty wysyłane przez Irlandię Południową do Rzeszy.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 16 ewakuuj natychmiast do Bramcote, a ci, którzy zostaną, by pomóc zapuścić silniki, niech zaraz potem pryskają z lotniska. — A co, zanosi się na coś? — spytał głosem zniżonym do szepta inżynier Gomuliński. — Mówię tak sobie, na wszelki wypadek — odpowiedział Orzechowski. Z polskim kontrolerem w Operation Room rozmowa była trudniejsza, gdyż trzeba było powiedzieć więcej, nie zdradzając jednocześnie tajemnicy. Orzechowski nie bardzo wiedział, od czego zacząć, ale kapitan Łazoryk ułatwił mu zadanie. Wiedział już od Anglików, że będzie pracował na nocnej zmianie, i zapewne domyślał się, że nie dzieje się to bez przyczyny. Nie zadawał więc żadnych pytań, przypuszczając, i słusznie, że dowódca powie mu tyle, ile powiedzieć może. — Jednocześnie będzie operowało sześć naszych Spitfire’ów — ustalał major Orzechowski. — Będą latały czterdzieści minut, po czym poderwiesz następną szóstkę. A właściwie drugą szóstkę poderwiesz na dziesięć minut przed zluzowaniem pierwszej. Oto zadania dla poszczególnych maszyn — precyzował dowódca. — Z każdej grupy trzy samoloty pójdą powyżej piętnastu tysięcy stóp: jeden na zachód od miasta, jeden na południe i jeden na wschód. Drugie trzy samoloty będą latały poniżej piętnastu tysięcy stóp w rozstawieniu identycznym jak poprzednia trójka8 . Uważaj na rejon na północ od miasta, bo tam są silne stanowiska artylerii przeciwlotniczej. — To jasne — stwierdził kontroler. — A teraz powiedz o systemie naprowadzania, bo chyba nie będziemy się bawili w naprowadzanie indywidualne, jak to robią nocni myśliwcy. — Oczywiście że nie — uśmiechnął się Orzechowski, widząc przed sobą myślącego słuchacza. — Nie mamy do tego warunków Analizując poprzedni nalot, przypuszczamy, ze w następnym może wziąć udział około dwustu pięćdziesięciu bombowców, nadchodzących w trzech lub czterech falach, i że będzie on trwał około czterech godzin. W tej sytuacji skoncentruj się na tym, aby podać pilotom miejsce największego zagęszczenia samolotów wroga, ich kierunek lotu i wysokość. — Czy coś jeszcze? — upewniał się kapitan Łazoryk. — To chyba byłoby wszystko — stwierdził Orzechowski. — Tylko nie zapomnij o stanowiskach naszej artylerii przeciwlotniczej, żeby nam pośladków nie poszatkowała... — przypomniał. Niemcy bardzo starannie przygotowywali się do tego nalotu. Starając się zorientować, czy Anglicy rozwinęli wystarczająco swą broń kryptologiczną, zaczęli wszystkie szczegóły dotyczące wspomnianej akcji przekazywać sobie drogą zakodowanych depesz radiowych. Oczywiście wyspiarze dzięki „Enigmie” 8 System ten nosił nazwę „Fighter Night”.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 17 — polskiej maszynie szyfrującej — odczytywali je i stąd wiedzieli, że nalot odbędzie się w nocy z 5 na 6 kwietnia, a później, że jego termin został przesunięty na 4ioc z 9 na 10 kwietnia 1941 roku. Na pięć dni przed zaplanowanym bombardowaniem w stronę Coventry zostały skierowane beamy9 , których prawidłowe przecięcie, a raczej niewygięcie od przepisowego położenia, sprawdzał przez ostatnie trzy dni Heinkel, latając w godzinach południowych na dużej wysokości. Dywizjon krakowski otrzymał zakaz wykonywania lotów w tym czasie. Podobnie było po pierwszym bombardowaniu Coventry, gdy Niemcy szykowali się do akcji na sąsiednie Rugby10 i dalej położony Nottingham11 . Wstrzymano nawet lokalne loty ćwiczebne, pomimo że pogoda była dobra. Nadeszła oczekiwana noc z 9 na 10 kwietnia 1941 roku. Kapitan Łazoryk zadzwonił do Operation Room. 9 Przed wojną Niemcy skonstruowali nawigacyjny system radiowy, Knickenbein, przeznaczony do naprowadzania bombowców na cel. Ponieważ miał on stosunkowo mały zasięg, pod koniec lutego 1940 roku zaczęto stosować przeciw Anglii jego ulepszoną wersję o nazwie X-gerat. Nowy system polegał na tym, że wzdłuż brzegów francuskich ustawiono szereg radiostacji nadających sygnał radiowy, tzw. beam, który można było wysyłać w dowolnym kierunku. Gdy obiekt do bombardowania został wyselekcjonowany, zwykle trzy stacje wysyłały swoje beamy tak, żeby się nad nim przecinały. Miejsce przecięcia beamów w przestrzeni ustalał specjalnie do tego celu przeznaczony dywizjon Heinkli (nazwany — Kampgeschwader 100, powiększony w 1940 roku do Kampfgruppe 100), którego samoloty wyposażone były w aparaturę radiową oraz 3 bomby zapalające. Każdorazowo celu szukało 6 do 10 Heinkli. Bombowce pojawiały się w rejonie celu na 5—10 minut wcześniej i czekały, aż zostanie on zidentyfikowany i oświetlona bombami zapalającymi, których wybuch był sygnałem fila ifłńwnei wyprawy do zrzucenia ładunku burzącego. Po zrzuceniu bomb bombowce na niskim pułapie wracały do bazy. Jeśli cel położony był w odległości przekraczającej 150 mil, Luftwaffe musiała wysyłać specjalny samolot, który miał sprawdzić przecięcie beamów. 10 W czasie bombardowania Rugby beamy były już powyginane i poszukiwacze z Kampfgruppe 100 wyrzucili bomby zapalające w pole, 15 km na pn. wsch. od miasta. Czterysta bombowców biorących udział w wyprawie poszło ich śladem. Od bomb zginęły dwie krowy i dwie kury... ale radio BBC nadawało wstrząsające opisy zniszczeń... 11 Podczas nalotu na Nottingham RAF zastosował pewien fortel. Gdy bombowce Luftwaffe zbliżały sit do miasta, pojawiły się 3 bombowce brytyjskie i zrzuciły bomby zapalające na pastwiska w m. Vale of Belyoir (15 km na południe od Nottingham). Cały ładunek bomb niemieckich poszedł w ślad za angielskim. Niemcy jednak poczuli się oszukani i zaczęli podejrzewać, że Anglicy odczytują ich meldunki. Dlatego zarządzili drugi nalot na Coventry.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 18 — Siedemnastu szwabów wystartowało z lotnisk we Francji. Nabierają wysokości i kierują się, w naszą stronę — zameldował. — Dobrze, zaraz daję rozkaz, żeby grzać silniki! — odpowiedział dowódca. Po chwili znów telefon. — Ponad sześćdziesiąt samolotów znajduje się nad Kanałem! — koryguje komunikat Łazoryk. — Dowiedz się, jakie jeszcze dywizjony RAF będą operowały oprócz nas? — prosi Orzechowski. — Wystartował major Cunningham12 i jak druga załoga, też na Beaufighterze — poinformował wkrótce kontroler. — Nie ma jeszcze decyzji, czy trzysta siódmy dywizjon13 z Colerne będzie latał, bo tam kiepska pogoda! Po pewnym czasie Łazoryk melduje: — Pierwsze samoloty niemieckie przekroczyły Kanał! — Poczekaj, aż podejdą do nas na odległość stu dwudziestu mil, i poderwij pierwszą trójkę — powiedział spokojnie major Orzechowski i udał się do samolotów. Na stanowisku rozproszenia maszyn oczekiwali pilotów mechanicy. Śmigła Spilfire’ów młóciły miarowym rytmem chłodne, wiosenne powietrze. — Pierwsza trójka start! — przekazuje donośnym głosem dyżurny telefonista. Krakowiacy odrywają się kolejno od pasa startowego. Major Orzechowski na wysokości tysiąca stóp czyni zwykłe przygotowania do spotkania 2 nieprzyjacielem: włącza światło w celowniku, odbezpiecza karabiny i redukuje światło w kabinie do minimum. — Pierwsza trójka wysokość dwadzieścia tysięcy stóp — zgłasza się Łazoryk. Orzechowski nabierając wysokości widzi, że znajome bikony na ziemi zmieniły litery kodowe. Ten na zachód od lotniska zamiast „A” nadaje „S”, a ten koło Leamington nadaje „A” zamiast „O”. Noc jest ciemna i na dużej wysokości panuje kompletne zachmurzenie. — Panie majorze, oni lecą ławą szeroką na piętnaście mil — ciszę radiową przerywa głos kapitana Łazoryka. — Większość z nich znajduje się na pułapie od 12 Major John Cunningham z 604 nocnego dywizjonu myśliwskiego „county of middlesex” był najskuteczniejszym alianckim pilotem nocnym II wojny światowej. Zestrzelił w nocy 20 samolotów niemieckich (!). 13 Załogi dywizjonu 307 wykonały tej nocy 6 lotów operacyjnych, nie odnosząc sukcesu. Natomiast następnej nocy, z 11 na 12 kwietnia 1941 roku, między godz. 01.15 a 02.35, załoga plut. pil. Franciszek Jankowiak i kpr. strz. Józef Lipiński, lecąc na Defiancie nr N. 3315, zestrzeliła Heinkla He-111, który spadł w m. Lydlinch (8 mil na płd. wsch. od Sherborne, Dorset) Było to pierwsze nocne zwycięstwo w historii lotnictwa polskiego.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 19 osiemnastu do dwudziestu czterech tysięcy stóp. Za chwilę znajdą się nad nami. Jest ich za dużo, by można było policzyć. Na ekranie to jedna duża plama! Miasta z wysokości, na której leci dowódca krakowiaków, nie widać. Orzechowski utrzymuje swoją pozycję, orientując się po położeniu migających bikonów. Raptem jego Spitfire silnie się zakołysał. To wiry jakiegoś samolotu. Orzechowski wykonuje zakręt w lewo, próbując znów trafić na ślad wirów. Z prawej w skos miga jakieś światło. Dowódca puszcza serię Słabo widać, cholera, przez ten plastyk — klnie przy tym i odsuwa osłonę nad kabiną pilota. Chwilę później znów wpada w wiry i ponownie strzela serię z broni pokładowej. W górze mignęło światło. Mimo iż trwało to ułamek sekundy. Orzechowski jeszcze raz strzelił. — Już latają osiem minut i nie bombardują — brzmi w słuchawkach głos Łazoryka. — Jest ich bardzo dużo. Słowa te wypowiedziane zostały w złą godzinę, gdyż chwilę później Orzechowski zobaczył w dole tysiące świateł ułożonych w formie dość długiego pasa Natychmiast po pierwszym, pod kątem 30°, zapalił się drugi pas świateł. W obszarze obramowanym migającymi punkcikami zaczęły wykwitać pożary. Major Orzechowski oślepiony nagłą jasnością przysłonił oczy ręką. W tym momencie mignęła pod nim sylwetka samolotu, do którego tylko dla przyzwoitości puścił serię pocisków, po czym oddalił się od miasta, by przyzwyczaić oczy do ciemności. Wyłączył tez światło w celowniku i oświetlenie tablicy przyrządów pokładowych. Kiedy znów wpadł w wiry przelatującego w pobliżu bombowca, usłyszał w słuchawkach głos Łazoryka. — Druga zmiana wystartowała. Pierwsza lądować za pięć minut! Dowódca dywizjonu włączył oświetlenie tablicy przyrządów pokładowych. Zegar wskazywał, im w zbiorniku znajduje się już niewiele paliwa. — Pierwsza trójka przełączyć radio na Bramcote i lądować. — To znów głos Łazoryka. — Ale nas tu na ziemi leją. Wszystko się trzęsie! — dodaje podnieconym głosem kontroler. Dowódca dywizjonu wykonał duże półkole w kierunku Bramcote. Widział teraz wyraźnie obszar broniony przez artylerię przeciwlotniczą. Jej pociski rozrywały się na jednej wysokości. Po wylądowaniu Orzechowski pobiegł do hangaru połączyć się telefonicznie z Operation Room. Trzymający po drugiej stronie linii słuchawkę kapitan Łazoryk informował, że choć nalot jeszcze trwa, widać już teraz, iż jest on nieporównywalnie mniej skoncentrowany niż pierwszy Dużo bomb spadło o kilka, a nawet kilkanaście mil od centrum miasta, a niektóre zawieruszyły się nawet koło Operation Room, które usytuowane jest na odludziu, daleko od Coventry.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 20 Maszyna majora Orzechowskiego nie była jeszcze gotowa do następnego startu, więc dowódca dywizjonu podszedł do samochodu NAAF14 . prosząc o gorącą kawę i kanapki Znaleźli się tam i inni piloci. Każdy z nich strzelał 4 wszyscy uskarżali się, że byli oślepieni bombami zapalającymi. Wszyscy też stwierdzili zgodnie, że plastykowe osłony kabiny pilota są mało przezroczyste. Nie stanowi to problemu w lotach dziennych, ale w nocy to wada poważna. Pierwsza trojka dywizjonu krakowskiego wystartowała ponownie. Wołodia meldował coraz bardziej podnieconym głosem: — Panie majorze, cała kupa szwabów na dwudziestu czterech tysiącach stop! Zanim Orzechowski wspiął się na tę wysokość, otrzymał następny meldunek — Oni teraz na szesnastu tysiącach stóp! To radar, jeszcze mało precyzyjny, nie podawał dokładnej wysokości samolotów. Coventry płonęło. Najwięcej pożarów widać było w centrum, ale i na przedmieściach znajdowały się spore ogniska. Orzechowski próbował choć jednemu bombowcowi odpłacić za tę robotę, ale sytuacja na to nie pozwalała Co jakiś czas dostrzegał w powietrzu jakieś światełka, do których strzelał natychmiast, ale bezskutecznie. Czterdzieści minut drugiego patrolu minęło błyskawicznie i gdy Łazoryk ostrzegł, że czas wracać do domu. Orzechowski ani o tym myślał. — Polecę jeszcze z dziesięć mil na południe — oznajmił kontrolerowi — Mam jeszcze trochę naboi i ponad ćwiartkę zbiornika paliwa! Tak minął drugi czterogodzinny nalot na stolicę hrabstwa Warwickshire, w którym uczestniczyło 237 bombowców Zrzuciły one 315 ton bomb burzących oraz 710 zasobników z bombami zapalającymi. Obrońcy wystawili przeciw napastnikom: 39 ciężkich dział przeciwlotniczych, 56 balonów na uwięzi oraz 21 dziennych samolotów myśliwskich z dywizjonu 308 Przewidywania dowódcy krakowskiego dywizjonu odnośnie do lotniska okazały się słuszne. Baginton dostało solidną porcje, ładunku zapalająco- burzącego i piloci musieli czekać w Bramcote do południa następnego dnia, dopóki personel naziemny nie uporał się z zasypywaniem lejów. Przez dalsze sześć tygodni pobytu w Baginton dywizjon krakowski doskonalił pilotaż na samolocie Spitfire, pełniąc jednocześnie stałe dyżury operacyjne i tęskniąc za przeniesieniem w pobliże kanału La Manche. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej, ponaglane stanowczymi, choć uprzejmymi raportami majora Orzechowskiego, doszło wreszcie do wniosku, że dłuższe zatrzymywanie dywizjonu 308 w obronie Coventry nie jest niezbędne, i 25 maja 1941 roku zawiadomiło o przeniesieniu dywizjonu na lotnisko Chilbolton, 4 mile na południowy wschód od Andover w hrabstwie Hampshire, w południowej Anglii 14 Rodzaj kantyny polowej.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 21 W dywizjonie krakowskim wybuchła ogromna radość. Żołnierze ruszyli do pakowania manatków, a major Orzechowski poleciał na nowe miejsc zapoznać się z lotniskiem i komendantem Sektora. Pogoda była obrzydliwa, więc wkrótce po starcie dowódca wrócił do Baginton. Cztery dni później kapitan Gomuliński telefonował z Chilbolton, że rzut kołowy dojechał bez przeszkód i przygotował kwatery. Na razie jednak pogoda nie pozwalała na przebazowanie rzutu powietrznego. Pierwszego czerwca 1941 roku pogoda nareszcie poprawiła się i piloci, żegnani serdecznie przez miejscowy personel Stacji oraz okolicznych mieszkańców, wystartowali z Baginton przyjmując kurs południowy. Dwadzieścia dwie minuty później dotarli do Chilbolton, podlegającego operacyjnie Dowództwu 10 Grupy Myśliwskiej. Ośmiomiesięczny okres spędzony w hrabstwie Warwickshire, mimo że niezbyt ciekawy, nie był czasem straconym. Piloci osiągnęli świetną formę w powietrzu, doskonale opanowali loty nocne i w trudnych warunkach atmosferycznych, zaś personel naziemny doszlifował swoje kwalifikacje w zakresie obsługi sprzętu latającego. W tym też czasie personel dywizjonu nawiązał serdeczne kontakty z miejscową ludnością, zdobywając sobie wielu przyjaciół. Mieszkańcy Coventry utworzyli nawet komitet — na jego czele stała pani Elizabeth Norton-Griffith — który postawił sobie za cel roztoczenie opieki nad żołnierzami dywizjonu, odczuwającymi boleśnie brak bliskich, zastawionych w okupowanym kraju. Po wylądowaniu w Chilbolton major Orzechowski zarządził krótki odpoczynek, po którym piloci znów ruszyli na start. Tym razem czekał ich tylko oblot mający na celu zapoznanie się z nowym Sektorem. Później nastąpiła odprawa, w czasie której oficer taktyczny Grupy poinformował Polaków, na czym będzie polegała ich rola na nowym lotnisku. — Głównym waszym zadaniem będzie osłona konwojów na kanale angielskim — wyjaśnił beznamiętnym tonem. — Nasze statki atakowane są przez pojedyncze samoloty wroga, które latają nisko nad wodą, a więc znajdują się poza zasięgiem radaru. Wy będziecie zwalczali tych intruzów. — Czy wiadomo już, kiedy otrzymamy rozkaz startu — zapylał major Orzechowski. — Jutro — oznajmił oficer — O piątej rano. Potrzebne będą trzy samoloty! — Kapitanie Kosiński — major zwrócił się do dowódcy eskadry „A”. — Proszę wystawić klucz ze swej eskadry do tego zadania. Przyjadę do was jutro przed startem! — Rozkaz, panie majorze — Kosiński przyjął polecenie z dość kwaśną miną. Nazajutrz, 2 czerwca, major Orzechowski zjawił się na lotnisku o godzinie 4.50. Pozornie wszystko wyglądało normalnie: samoloty były gotowe, silniki nagrzane, jednak... brakowało pilotów Oficer techniczny nie wiedział, gdzie są. Przypuszczał, że prawdopodobnie śpią jeszcze..

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 ”ZEFIRY NAD KANAŁEM” 22 Odzywa się telefon Kontroler Grupy prosi o wysłanie klucza nad Kanał, ponieważ w rejonie konwoju kręci się samolot nieprzyjacielski Orzechowski jest wściekły Wysyła ciężarówkę po pilotów, którzy zjawiają się z czterdziestominutowym opóźnieniem W tym czasie znów dzwoni telefon z Grupy z wyjaśnieniem, że nad wskazany rejon poszedł klucz z innego dywizjonu, i poleceniem, aby dowódca dywizjonu złożył meldunek, dlaczego jego samoloty nie startowały... Późniejsze zdarzenia potoczyły się dość szybko. O godzinie 8.30 Orzechowski zatelefonował do majora Kazimierza Benza. który był polskim oficerem łącznikowym w 10 Grupie Myśliwskiej, prosząc o natychmiastowy przyjazd w tej sprawie. Benz, zjawił się o jedenastej. — Zaprosiłem obydwu panów — zwrócił się Orzechowski do Benza i Pisarka — aby w waszej obecności przeprowadzić rozmowę z dowódcą eskadry „A”. Od chwili jego przybycia do dywizjonu mam z nim sporo kłopotów natury służbowej. Kwestionuje wiele moich zarządzeń i stara się poderwać mój autorytet w oczach żołnierzy swojej eskadry, opowiadając o mnie przeróżne historyjki wyssane z palca. Aby więc uniknąć późniejszych nieporozumień, chciałbym dzisiejszą rozmowę przeprowadzić przy świadkach. Na dany sygnał adiutant dywizjonu poprosił do kancelarii kapitana Kosińskiego. Poproszony o wyjaśnienie powodów niestawienia się do służby, dowódca eskadry „A” odpowiedział, że zlecił zajęcie się tą akcją jednemu z dowódców kluczy i ten sprawę zawalił. — Jako dowódca eskadry jest pan odpowiedzialny za swój personel — podsumował niezbyt długą naradę major Orzechowski. — Z kolei ja nie mogę tolerować zwykłego niedbalstwa i dlatego występuję z wnioskiem o przydzielenie innego dowódcy eskadry! Kapitan uśmiechnął się cierpko, nie mówiąc słowa więcej. Major Orzechowski, korzystając z okazji, że Kazimierz Benz wybierał się na odprawę do Londynu, poprosił go, by zaczekał dwa kwadranse i zabrał pismo adresowane do pułkownika Pawlikowskiego. Przez dwa tygodnie w sprawie tej panowała cisza. Siedemnastego czerwca zjawiła się w Chilbolton przysłana z Londynu komisja, w skład której wchodziło dwóch oficerów młodszych wiekiem i rangą od majora Orzechowskiego. Mieli oni zbadać zasadność zarzutów stawianych przez dowódcę dywizjonu kapitanowi Kosińskiemu. Komisja legitymowała się upoważnieniem podpisanym przez podpułkownika Zygmunta Wojciechowskiego z wydziału organizacyjno- wyszkoleniowego Inspektoratu PSP Major Orzechowski nie taił niezadowolenia z tak nietaktownego załatwienia sprawy i w pierwszej chwili miał zamiar odesłać obydwu panów tam, skąd przybyli, ale ostatecznie wziął pod uwagę warunki wojenne i zrezygnował z interwencji. Komisji chciała ograniczyć się do spisania protokołów z relacji Orzechowskiego i Kosińskiego.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08 A.R.JANCZAK 23 — Swój protokół podpiszę dopiero wtedy, gdy będą już złożone pisma Bonza, Pisarka i Łazoryka! — oświadczył stanowczym tonem dowódca dywizjonu. Cztery dni później, 21 czerwca 1941 roku, przyszedł rozkaz przesunięcia dywizjonu 308 na lotnisko Northolt. Jednocześnie w tym rozkazie polecono, aby dowództwo dywizjonu objął kapitan Marian Pisarek, a major Orzechowski i kapitan Kosiński mieli pozostać w Chilbolton do czasu nadejścia dalszych rozkazów... Orzechowski nie mógł się pogodzić z tym werdyktem, toteż następnego dnia pojechał do Londynu, aby rozmówić się z podpułkownikiem obserwatorem Władysławem Madejskim z wydziału personalnego Inspektoratu PSP, którego znak jeszcze z czasów służby w pułku toruńskim i wiedział, iż jest to człowiek prawy i dobry oficer. — Co jest przyczyną mego przeniesienia? — zapytał wprost, kiedy znalazł się w gabinecie podpułkownika. — I dlaczego załatwiono to tak nietaktownie, że pozostawiono mnie razem z oficerem, którego chciałem pozbyć się z dywizjonu? — Po pierwsze pracował pan w. Paryżu w sztabie generała Zająca, a po drugie nie służył pan ani w warszawskim, ani w poznańskim dywizjonie, którymi dowodził pułkownik Pawlikowski —- odpowiedział podpułkownik Madejski. — Obecny dowódca lotnictwa, generał Ujejski, nie lubi tych, którzy pracowali u Zająca, a poza tym iiie należy pan do grupy, którą pułkownik Pawlikowski nazywa „moi chłopcy”! — Dziękuję za szczere wyjaśnienie — westchnął Orzechowski. — A czy mógłbym się jeszcze dowiedzieć, kiedy i dokąd zostanę przeniesiony? — W tej sprawie instrukcji jeszcze nie mam — odpowiedział Madejski. Niedawny dowódca dywizjonu 308 wrócił do Chilbolton i dla zabicia czasu zaczął codziennie po kilka godzin ćwiczyć na link-trainerze, czyli urządzeniu zwanym symulatorem lotu. Miesiąc później, 18 lipca, major Orzechowski otrzymał dwa pisma. W pierwszym z nich informowano go, że wyznaczony został oficerem łącznikowym w 81 Grupie Wyszkoleniowej w Worcester, drugim był list z Coventry, w którym podpułkownik More zapraszał go na pożegnalny obiad w związku ze swym (oddelegowaniem w rejon Londynu. Orzechowski wysłał do Coventry telegram, że nie będzie mógł uczestniczyć w pożegnaniu, i poleca) jego pamięci dywizjon 308... Nadając mu później Distinguished Flying Cross Brytyjczycy napisali. Major Jerzy Orzechowski, P-76.825, uczestniczył to 100 lotach bojowych, z czego większość na środkowowschodnim teatrze. Wykazał się wysoką skalą wprawy, męstwem i oddaniem dla sluzby, których jakość odzwierciedliła się w wysokim poziomie sprawności dywizjonu 308, którym dowodził.