Zgłaszam zestrzelenie Me 262.pdf

Wacław Król ZGŁASZAM ZESTRZELENIE Mr262 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1985 Okładkę i stronę tytułową projektował: Grzegorz Niewczas Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Danuta Wdowczyk

Pierwszy lot bojowy Na początku kwietnia 1942 r. zapadła decyzja, że 309 Polski Dywizjon Współpracy z Wojskiem (309 Polish Army Cooperation Squadron) Ziemi Czerwieńskiej stanie się dywizjonem myśliwsko- rozpoznawczym i w tym celu przezbroi się w nowe samoloty typu North American „Mustang” Mk-I 1 . Wynikało to z postanowienia naczelnych władz Royal Air Force, powziętego na podstawie doświadczeń zebranych na froncie afrykańskim, gdzie stwierdzono, że organizacja, sprzęt i taktyka lotnictwa współpracy są już przestarzałe i nie odgrywają roli w wywalczaniu przewagi w powietrzu. Dotychczasowe dywizjony lotnictwa współpracy z wojskiem miały więc zmienić profil bojowy, zaś samojoty typu Westland „Lysander” 2 , w które były wyposażone, planowano zastąpić jednomiejscowymi szybkimi myśliwcami z wbudowanymi aparatami fotograficznymi. Ustalono plan przeszkolenia pilotów na nowych samolotach. Miał on być realizowany w następujący sposób: — przeszkolenie pilotów będzie się odbywać w centrum szkolenia Army Cooperation Command w 41 Operational Training Unit (OTU — jednostka bojowego treningu) na lotnisku w Old Sarum i Oatlands Hill (Hampshire). Najpierw piloci mieli latać na dwumiejscowych samolotach szkolno-bojowych typu Harvard, a następnie na Mustangach Mk-I; — przygotowanie powinno odbywać się sukcesywnie, po czterech pilotów na miesiąc, przy czym na pierwszy ogień poszła eskadra B, dowodzona wtedy przez kpt. pil. Macieja Piotrowskiego; — po ukończeniu dwutygodniowego kursu kierowano pilotów do dywizjonu myśliwsko- rozpoznawczego 26 RAF, bazującego na lotnisku Gatwick pod Londynem. Tam zapoznawali się z pracą bojową, czekającą ich w niedalekiej przyszłości w macierzystym 309 dywizjonie. Powyższy plan zaczęto realizować od połowy kwietnia 1942 r. Co dwa tygodnie wyjeżdżało po dwóch oficerów pilotów z lotniska w Dunino w Szkocji do 41 OTU w Old Sarum. Po miesiącu wracali do dywizjonu już jako myśliwcy i powietrzni zwiadowcy pola walki i tyłów nieprzyjaciela. Jako jedni z pierwszych kurs ukończyli kpt. pil. Jerzy Gołko i por. inż. pil. Janusz Lewkowicz. Nowych samolotów na razie dywizjon nie otrzymał. Niebawem jednak — bo już 7 czerwca — dwa pierwsze Mustangi sprowadzili z bazy brytyjskiej w Air kpt. pil. Gołko i por. pil. Lewkowicz. Od 1 czerwca 1942 r., po ukończeniu kursu pilotażu Mustanga, staż bojowy w 26 dywizjonie RAF odbywał dowódca eskadry B dywizjonu 309 kpt. pil. Maciej Piotrowski. Chciał walczyć — jak jego koledzy — jako pilot myśliwski z samolotami Luftwaffe na południu Anglii. Los, jak dotąd, nie był mu przychylny. W okresie przedwojennym latał w lotnictwie liniowym na samolotach PZL P-23 „Karaś”; we wrześniu 1939 r. dowodził 65 eskadrą lekkiego bombardowania, należącą do VI dywizjonu Brygady Bombowej. Dywizjon bazował wtedy na lotnisku polowym w Nosowie koło Białej Podlaskiej. W drugim dniu wojny Karaś Piotrowskiego został uszkodzony w czasie lotu bojowego, pilot musiał więc lądować w przygodnym terenie koło Radomia. Był lekko ranny, powrócił jednak ze swoją załogą do eskadry i dalej latał. Potem przedostał się do Francji i Anglii. W dywizjonie 309 był od początku jego istnienia, to jest od listopada 1940 r. Bardzo ubolewał nad tym, że przez półtora roku jego dywizjon, przeznaczony do współpracy z oddziałami 1 Polskiego Korpusu, organizującego się i szkolącego w Szkocji, nie miał okazji wykazać się pracą bojową. Korpus miał wejść do walki dopiero po otwarciu drugiego frontu we Francji. Pierwsza dekada czerwca była słoneczna i gorąca. Dywizjon 26 RAF wykonywał wiele lotów ofensywnych nad północną Francję. Kpt. pil. Piotrowski, zwany Maciusiem, szybko przyswoił sobie zasady bojowego latania na Mustangu. Polubili go brytyjscy koledzy i zaliczyli do swego grona. Na osobistą prośbę Polaka dowódca zezwolił mu wziąć udział w locie bojowym nad Francję na tzw. „rhubarb” w dniu 12 czerwca. Kryptonimem „rhubarb” oznaczano lot bojowy parą, kluczem lub nawet większym zespołem nad teren Francji w celu atakowania z broni pokładowej wyznaczonych uprzednio lub napotkanych celów naziemnych stałych i ruchomych. Odbywał się on na wysokości lotu koszącego. Tego dnia piloci zebrali się rano w baraku dywizjonowym w dispersalu, to znaczy w rejonie rozśrodkowania samolotów, na poranną informację operacyjną. Dowódca zapowiedział, że dziś odbędzie się ów planowany lot. Zależało to jednak od poprawy warunków pogody — padał bowiem deszcz i mgła ograniczała widzialność do dwóch kilometrów. Lot miał wykonać trzysamolotowy klucz — dowódca eskadry w stopniu flight lieutenanta, zwany przez wszystkich Samem, flight lieutenant Piotrowski i flying officer Aubrey. Niebawem pod barak zajechał służbowy samochód, z którego wysiadł komendant stacji. Był to wysoki, w sile wieku mężczyzna w stopniu wing commandera 3 z baretką Distinguished Flying Cross na mundurze 4 . Po ogólnym powitaniu pilotów zwrócił się do Sama z pytaniem o samopoczucie. — Fine, sir — odpowiedział tamten. — Mam nadzieję, że wkrótce przestanie padać i lot się odbędzie.

Będzie on szczególny, bo po raz pierwszy na swój bojowy lot poleci w kluczu flight lieutenant Maciuś. Komendant mocno uścisnął dłoń Piotrowskiego. — How are you, Maciuś — uśmiechnął się do Polaka — Czy jest pan zadowolony z udziału w tej wyprawie nad Francję? — Yes, sir. Bardzo się cieszę. Jest to dla mnie wielka szansa, na którą czekałem od września trzydziestego dziewiątego roku. Będzie to też pierwszy lot bojowy mojego trzysta dziewiątego dywizjonu — z przejęciem wyrecytował Maciuś. — Mam nadzieję, że lot wypadnie jak należy. Flight lieutenant Sam to dobry pilot. Szczęście mu sprzyja i podobnych lotów wykonał już sporo — mówiąc to dowódca spojrzał na Sama. — Czternaście, sir — odpowiedział tamten. — Loty podobne, ale każdy inny i w inny sposób przeżywany, już nieraz dobierałem się do skóry Hunom i myślę, że jeszcze się dobiorę. Flying officer Aubrey również obiecywał sobie postrzelać i nie żałować szkopom naboi. W dwie godziny później deszcz przestał padać. Podstawa dolna chmur była jednak mała, bo wynosiła około dwustu metrów, widzialność sięgała do czterech kilometrów. Pilotów wezwano telefonicznie na odprawę bojową do operations room (stanowisko dowodzenia). Na stojaku wisiała mapa z wyrysowaną trasą lotu dla klucza Mustangów, a obok na tablicy wypisane były kursy, odcinki trasy i czasy przelotu. Odprawę poprowadził oficer taktyczny stacji (intelligence officer) w stopniu squadron leadera 5 . — Panowie, podaję wam zadanie na dzisiejszy lot — powiedział. — Będzie to lot na „rhubarb” w rejon Boulogne we Francji. Cel: atak z broni maszynowej waszych Mustangów na niedawno wykrytą przez nasz wywiad niemiecką stację radiolokacyjną na wschodnim brzegu miasta koło kępy drzew. Łatwo można ją odnaleźć. Cel jest dobrze ukryty pod siatkami maskującymi, ale maszt wystaje. Między drzewami znajdują się baraki i samochody, nie żałujcie więc naboi. Przygotowałem dla 'was kilkanaście zdjęć fotograficznych, przyjrzyjcie się im dobrze i zapamiętajcie szczegóły. Rejon Boulogne, jak wiecie, jest silnie broniony przez nieprzyjacielski ogień przeciwlotniczy. O sposobie ataku zadecyduje dowódca klucza — mówiąc to major spojrzał na Sama, który zapytał: — Jaką pogodę napotkamy po drodze? — Nad Anglią podstawa chmur około trzystu metrów, nad morzem nieco mniejsza, ale wystarczająca do lotu koszącego. Nad Francją prześwituje słońce i pułap chmur jest dosyć wysoki, wiatr zachodni umiarkowany — podał z komunikatu meteorologicznego major. — Start klucza o godzinie dwunastej piętnaście, lot przewidziany jest na pięćdziesiąt minut. Macie więc całą godzinę na przygotowania. Nie zapomnijcie opróżnić kieszeni mundurów i pobrać escape packets 6 . — Okay! Zrobi się — zapewnił major Sam, nazywany też „Grubym”. Piloci odrysowali trasę lotu na swoich mapach, odnotowali kursy i czas przelotu nad punktami zwrotnymi, a także aktualne dane radiowe, i dokładnie obejrzeli zdjęcia, zapamiętując ważniejsze szczegóły. Na koniec Gruby Sam udzielił współtowarzyszom wyprawy fachowych wskazówek co do wykonania lotu oraz przeprowadzenia samego ataku na cel. Ustalił, że niemiecką stację radiolokacyjną zaatakują dwukrotnie z różnych kierunków. Przypomniał też o konieczności zachowania ciszy radiowej w drodze do Francji, co gwarantowało, że niemiecki nasłuch radiowy nie wykryje klucza Mustangów do chwili przelotu nad brzegiem Francji. Zapowiedź lotu nad Francję w rejon Boulogne wzbudziła duże zainteresowanie u pozostałych pilotów, a nawet mechaników. W dispersalu zjawił się też komendant stacji lotniczej. Wszyscy uczestnicy wyprawy byli podnieceni, ale najbardziej chyba kpt. Piotrowski, czemu nie należało się dziwić. Start Mustangów odbył się pojedynczo o wyznaczonej godzinie w przelewającej się przez lotnisko fali deszczu. Pas startowy był śliski, widzialność ograniczona, ale zaraz za lotniskiem chmura deszczowa przesuwała się z zachodu na wschód. Oto co napisał o tym locie Piotrowski w felietonie zamieszczonym w „Jednodniówce” z okazji dwulecia istnienia dywizjonu 309 z datą 23 listopada 1942 roku: „Pierwsza maszyna ginęła mi w fali deszczu, a moja pędziła do przodu w fazie startu, za mną była maszyna Aubery'ego. Zanim schowałem podwozie, wykonałem zakręt tuż nad drzewami, gdyż brzuchate chmury przyciskały mnie do ziemi. Zebraliśmy się po zakręcie w szyku schody w prawo i tuż nad ziemią przyjęliśmy kurs na Dungeness. W kilkanaście minut przelecieliśmy nad brzegiem angielskim. Po odstrzeleniu krótkich serii z karabinów maszynowych do morza rozluźniliśmy szyk w celu umożliwienia swobodnego manewrowania i lecieliśmy tuż nad wzburzonymi falami. Do brzegów Francji było kilka minut lotu. Widoczność była zła. Widać było tylko szare kolisko ruchliwej wody, która na pewno była zimna i nieprzyjemna, mgła wisiała strzępami wokół ciasnego horyzontu. Niebawem zauważyłem leciutkie pochylenie maszyny Sama ze

skrzydła na skrzydło i w tejże samej chwili zamajaczyło skupisko domów w Boulogne z widoczną wieżą. Wybrzeże Francji złociło się równiutką wstęgą pod błękitnym pasem czystego nieba. Obejrzałem się za Auberym — leciał za moim ogonem trochę z prawej. Pomyślałem w tej chwili, że nie chciałbym lecieć do takiej roboty jako ostatni. Przerwałem jednak rozmyślania, bo w tejże chwili dostaliśmy ogień z wybrzeża. Smugowe tasiemki przeplatały się tu i ówdzie, wobec czego skuliłem się odruchowo — jakby to coś mogło pomóc — i w ślad za Samem przytuliłem się jeszcze bardziej do ziemi, tak że samolot i jego cień zdawały się być ze sobą zrośnięte jak bracia syjamscy. Tuż, tuż pod nami mignęły niemieckie hełmy i nie nadążające obracać się za nami strzelające karabiny i działka. Gnaliśmy do celu. Długie oglądanie zdjęć fotograficznych w operations room bardzo się przydało, bo w terenie orientowaliśmy się znakomicie bez mapy. Ujrzałem dwa znajome hotele i — gdy rozglądałem się za kępą drzew — ujrzałem Sama w ataku. Bił przed siebie wszystkimi karabinami, wywracał piasek w miejscu, które wyglądem od razu przypomniało mi zdjęcie stacji radiolokacyjnej. Niemcy byli znakomicie zamaskowani, niemniej jednak poprzez świetlną plamkę celownika widziałem wyraźnie metalową konstrukcję nad drewnianą budą i — wstrząsany odrzutem plujących metalem karabinów maszynowych — obserwowałem, jak trzęsła się od moich pocisków siatka maskująca, okrywająca cel. Gdy po ataku minąłem cel, Sam już był w głębokim zakręcie za lasem, zawinąłem więc ciasny zakręt, aż mi w oczach pociemniało. Sam, wyskakując zza lasu, atakował powtórnie. Siatka maskująca cel dymiła solidnie i z jednej strony opadła. Poprawiłem więc, by było równomiernie. Gdy po raz drugi mignął cel rozpłaszczony pod brzuchem Mustanga, pognaliśmy na zachód. Był bowiem najwyższy czas, gdyż wszystko wokoło kurzyło się od wystrzałów z dachów, z okien, ze stanowisk, a najgęściej ze wspomnianego lasu. Po chwili ujrzałem morze i lekko podniesiony ogon Mustanga Sama. Atakował fort na wybrzeżu, który nas tak niegościnnie przyjął, gdyśmy lecieli w tę stronę. Stanowiska były puste, a karabiny Sama burzyły tylko piasek. Lecz ledwo minął cel, umocnienia zaroiły się gęstwą szwabów, którzy wyleźli ze schronów, dopadli dział i karabinów i próbowali ścigać go ogniem. Lecz nie zdążyli. Byłem może 500 metrów z tyłu. Trzy razy naciskałem na spust. Pierwsza króciutka seria umiejscowiła się za blisko. Druga była lepsza; trzecia, bardzo długa i celna, grzmotnęła dokładnie w rój Niemców. Wytrzymałem nerwowo, aż ujrzałem z bliska przerażone twarze. Niemcy latali jak w ukropie, jedni zeskakiwali do schronów, inni — trafieni — rozkładali ręce i walili się jak kłody. Mocno zaciskałem zęby, miałem wielką, przeogromną radość w sercu. Fort minąłem o centymetry, ześlizgnąłem się po skarpie i pognałem tuż nad wodą. Teraz dopiero spostrzegłem, że samolot mój był wprost omotany siatką smug. Całe wybrzeże grzało za mną. Woda, cięta seriami karabinów maszynowych, podnosiła się od wybuchów pocisków z działek. Trwało to krótko, kilka zaledwie sekund. Poczciwa maszyna była już daleko w morzu, na kursie do Anglii”. Ochłonąwszy kpt. Piotrowski stwierdził, że leciał na małej wysokości nad falami Kanału, ale nie bał się już wody, która teraz wydawała mu się cieplejsza i przyjemniejsza. Z przodu, w odległości około pięciuset metrów, leciał Mustang Sama z kursem lotu trzysta stopni, a więc w kierunku brzegów Anglii. Z tyłu powinien być flying officer Aubrey — pomyślał — i obejrzał się za siebie. Nigdzie go jednak nie było. W chwilę potem stwierdził obecność trzeciego samolotu z przodu z lewej strony, tuż pod chmurami, o jakieś sto metrów wyżej. To na pewno Aubrey — ucieszył się i zamierzał do niego dołączyć. Ale co to? Ten domniemany Aubrey leciał jakby na innej maszynie niż Mustangi najwyraźniej strzelał do niego z karabinów maszynowych... Piotrowski zwiększył obroty silnika do maksymalnych i skierował się w lewo. Toż to Messerschmitt Me-109, a nie Mustang! Na kadłubie czernił się przecież znak krzyża! Rąbnął w niego długą salwę z karabinów maszynowych. Niemiecki myśliwiec znurkował pod samolot Sama i — minąwszy go — podciągnął do góry, by zniknąć w chmurach. Najpierw pogonił za nim Sam, następnie Piotrowski. Za chwilę obaj znaleźli się nad chmurami na wysokości może siedmiuset metrów, ale Niemca ani śladu. Skierowali się więc ku Anglii. Piotrowski tak napisał w zakończeniu felietonu: „Po kilkunastu minutach znurkowaliśmy we dwóch na rodzinne lotnisko — jak dobre obyczaje nakazywały. Otoczyli nas mechanicy, lecz pierwszy wyskoczył z maszyny Sam i, podbiegłszy do mnie, wielkim głosem oświadczył, że gdy przebił chmury w górę, ujrzał wychodzącego germana. Krzyżacka maszyna przebiła chmury pod dużym kątem wznoszenia, zrobiła gwałtowny podciągany zakręt, podobny do przewrotu, i ostro poszła z powrotem w dół. Umyślnie czy nie? Nie wiem do dziś, czy był to manewr, czy taniec przedśmiertelny? Może doleciał do Francji, może leży na dnie. Nie wiem i wiele bym dał, by wiedzieć. Gdy ruszyliśmy do operations room na spowiedź, wylądował nasz zagubiony Mustang. Okazało się, że Aubrey zgubił nas po pierwszym ataku na stację radiolokacyjną, wobec czego powojował na własną rękę i wrócił bardzo »sorry«, milczący i zły”.

W kilka dni potem kpt. Piotrowski znalazł się znowu w swoim dywizjonie na lotnisku Dunino. Koledzy już wiedzieli o jego udanym locie ofensywnym nad Francją, nic więc dziwnego, że zgotowali mu gorące przyjęcie. Musiał opowiedzieć, jak to tam było, jak przeżywał ten lot i czy bardzo bał. Piotrowski był szczery. — Tak, przed startem bałem się nie na żarty, bo pogoda panowała wredna — powiedział. — Najgorsze, że mogłem zabłądzić w tej mglistej mazi. Zdawałem sobie sprawę z tego, że Niemcy będą strzelać do nas ze wszystkich stron, no, a do tego mogliśmy przecież spotkać Messerschmitty. Piotrowski sięgnął po papierosa, którym go ktoś poczęstował, zapalił i zaciągnął się dymem. — Zaraz po starcie stan podniecenia minął — podjął po chwili. — Poczułem przypływ nowych sił. W jednej chwili stałem się opanowany, tak jakbym podobne loty wykonywał od dawna. Nieprzyjacielski ogień z ziemi podniecał i zagrzewał do walki. Zaciskałem zęby i grzałem do Niemców z karabinów maszynowych ile wlezie. Tak to dowódca eskadry B kpt. pil. Maciej Piotrowski stał się pierwszym bohaterem dywizjonu 309. Pozostali piloci zazdrościli mu, stawiając sobie nieustannie pytanie, kiedy wreszcie dobiorą się Niemcom do skóry. Na to jednak mieli jeszcze poczekać kilka miesięcy. Trudne początki W grudniu 1939 r. przybyła do Anglii pierwsza grupa lotników polskich z Francji. Skierowano ją do stacji lotniczej RAF w Eastchurch, usytuowanej na jednej z wysp u ujścia Tamizy na wschód od Londynu. Do końca kwietnia w bazie znalazło się 2300 polskich lotników, w tym 300 osób personelu latającego. W myśl odpowiedniego porozumienia polsko-brytyjskiego z kontyngentu tego miały powstać — po gruntownym przeszkoleniu — dwa polskie dywizjony bombowe i jednostki zapasowe. Rozpoczęto naukę języka angielskiego i przystąpiono do specjalistycznego szkolenia w grupach. W maju 1940 r., na skutek narastającego zagrożenia wojennego, Polską Bazę Lotniczą przeniesiono z Eastchurch na stację lotniczą Squires Gate w środkowej Anglii nad Morzem Irlandzkim. W drugiej połowie czerwca Francja skapitulowała i podpisała z Niemcami rdzejm. Wielka Brytania nie poszła w ślad swojej sojuszniczki, lecz postanowiła prowadzić wojnę dalej — do zwycięskiego końca, jak zapewniał jej premier Winston Churchill. Dla polskich jednostek wojskowych, walczących u boku Francji, wybór był prosty: na apel Naczelnego Wodza i premiera polskiego rządu emigracyjnego, generała Władysława Sikorskiego, zaczęto kierować się do Anglii. Przybywających do Wielkiej Brytanii lotników polskich kierowano do Blackpool do Polskiej Bazy Lotniczej i do innych obozów przejściowych. Napływ chętnych był tak duży, że nie starczało pomieszczeń służbowych. Oficerów i podoficerów lokowano w willach letniskowych. Zorganizowano też punkty żywienia. Rozpoczęto również rejestrację przybyłych lotników i weryfikację do Polskich Sił Powietrznych (PSP). Na terenie Bazy wkrótce działały: ośrodek zborny, skrzydło szkolenia specjalistycznego, skrzydło administracyjne, komisja selekcyjna personelu latającego i technicznego, komenda uzupełnień, biuro tłumaczeń i wydawnictw oraz sekcje służb: zdrowia, wywiadu, policji lotniczej, a także duszpasterstwa. Od połowy lipca 1940 r. Inspektorem Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii z siedzibą w Londynie został gen. bryg. obs. Stanisław Ujejski. Jego sztab mieścił się w hotelu „Rubens”, oddanym do dyspozycji Polakom. W dniu 5 sierpnia 1940 r. podpisano w Londynie polsko-brytyjską umowę lotniczą o organizacji polskich dywizjonów u boku RAF. Ustalono, że powstaną 2 dywizjony bombowe, 2 dywizjony myśliwskie oraz 1 dywizjon współpracy z wojskiem. Organizację tego ostatniego zastrzegł sobie Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych w Wielkiej Brytanii, gen. Władysław Sikorski. Planowano bowiem zorganizowanie 1 Polskiego Korpusu i dywizjon ten miał współpracować z jego oddziałami. W umowie było zawarte również stwierdzenie, że o ile powstaną sprzyjające warunki, będzie można zorganizować następne dwa dywizjony bombowe i trzy dywizjony myśliwskie. Wkrótce rozpoczęła się słynna, zacięta bitwa o Wielką Brytanię. W tej trudnej sytuacji władze brytyjskie wyraziły zgodę na zorganizowanie — oprócz wymienionych w umowie — nowych polskich dywizjonów. Na 1 października 1940 r. stan personalny polskiego lotnictwa w Anglii liczył prawie osiem tysięcy osób. Z wielką determinacją walczyły w bitwie o Wielką Brytanię dwa dywizjony myśliwskie — 302 Poznański i 303 Warszawski im. T. Kościuszki, oraz kilkudziesięciu polskich myśliwców w dywizjonach angielskich. Dwa dywizjony bombowe: 300 Ziemi Mazowieckiej i 301 Ziemi Pomorskiej, z powodzeniem wykonywały loty na nocne bombardowania niemieckich zgrupowań inwazyjnych w portach północnej Francji. Przeszkalały się dwa następne dywizjony bombowe — 304 Śląski i 305 Ziemi Wielkopolskiej, oraz

dwa dzienne myśliwskie — 306 Toruński i 308 Krakowski, a także jeden nocny myśliwski — 307 Lwowski. Dywizjony te powstawały w Polskiej Bazie Lotniczej w Blackpool. Po przeszkoleniu na samolotach brytyjskich w wyznaczonych stacjach lotniczych RAF i osiągnięciu gotowości bojowej dywizjony były kierowane na lotniska operacyjne. Jednak w dalszym ciągu pozostawała w Blackpool spora liczba osób z personelu latającego i technicznego, dla których brakło miejsc w dotychczas zorganizowanych dywizjonach. Wielu spośród tych lotników zazdrościło walczącym i odnoszącym sukcesy kolegom; wielu z nich niecierpliwiło się i popadało w rozterkę. Szczególnie niespokojni byli ci po trzydziestce, którzy wcześniej latali w eskadrach towarzyszących lub liniowych. Ponieważ mieli nikłe szanse na przeszkolenie się na myśliwcach, niektórzy zgłaszali się do służby w dywizjonach bombowych jako strzelcy pokładowi lub radiotelegrafiści. W pierwszej dekadzie listopada 1940 roku rozeszła się w Blackpool wiadomość, że niebawem ma się organizować następny dywizjon — 309 Polski Dywizjon Współpracy z Wojskiem. Wiadomość tę wkrótce potwierdzono, ogłaszając ochotniczy zaciąg spośród personelu latającego i technicznego. Dywizjon — jak to zresztą wynikało z nazwy — miał ściśle współpracować z jednostkami wojskowymi, a więc mógł być użyty bojowo wówczas, gdy 1 Polski Korpus ruszy do boju z Niemcami. Naczelny Wódz, gen. Sikorski, wyznaczył na dowódcę 309. Dywizjonu Współpracy z Wojskiem ppłk. pil. Zygmunta Pistla, zasłużonego dla lotnictwa polskiego oficera. W latach trzydziestych był on dyrektorem nauk w Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Bydgoszczy, a następnie dyrektorem nauk w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. W 1939 r. objął stanowisko zastępcy dowódcy 4 pułku lotniczego w Toruniu. Jego zastępcą w 309 dywizjonie został ppłk obs. Władysław Madejski, przed wojną szef wydziału wyszkolenia w dowództwie lotnictwa. Szefem sztabu dywizjonu — zwanym potocznie adiutantem — był kpt. obs. Władysław Chrzanowski. Na dowódcę eskadry A wyznaczono kpt. obs. Fidelisa Łukasika, zaś na dowódcę eskadry B — kpt. obs. Aleksandra Łukińskiego. W sztabie dowódcy dywizjonu byli m.in.: oficer oświatowy — por. Józef Basiński, oficer techniczny — por. Leszek Chełmiński, oficer obrony przeciwlotniczej — mjr dypl. Rościsław Politkowski, lekarz — kpt. dr med. Konrad Bazarnik, kapelan — ks. kpt. Walenty Nowacki, szef administracyjny — st. sierż. Stefan Drabik i szef kancelarii — sierż. Zygmunt.Dudzik. Wśród obserwatorów znaleźli się m.in.: mjr Julian Łagowski, kpt. Tadeusz Kern, kpt. Jan Lemieszonek, por. Jerzy Homan, por. Jerzy Sadowski, por. Witold Korzeniewicz, a w grupie pilotów: kpt. Maciej Piotrowski, kpt. inż. Janusz Lewkowicz, kpt. Jan Hryniewicz, por. Roman Suwalski, por. Kornel Stefanus, por. Jerzy Dunin, por. Kazimierz Karaszewski, chor. Tadeusz Ciułowski, chor. Zmarzlik. Po skompletowaniu personelu według etatu brytyjskich dywizjonów współpracy z wojskiem dywizjon 309 wyjechał w połowie listopada 1940 r. na stację lotniczą RAF w Renfrew w Szkocji, usytuowaną po zachodniej stronie Glasgow, koło miasta Paisley. Tam też przybył brytyjski personel lotniczy w liczbie ponad trzydziestu osób celem udzielenia Polakom pomocy w formowaniu jednostki, administracji i wyszkoleniu lotniczym. Wszystkie stanowiska służbowe były dublowane. Brytyjskim dowódcą dywizjonu i zarazem komendantem stacji RAF został wing commander N.W.F. Mason, jego zastępcą squadron leader L. Matias, dowódcą eskadry A flight lieutenant O.B. Egon-Wyer, dowódcą eskadry B flight. lieutenant E.W. Bundock, oficerem oświatowym flying officer D.H. Phillips, instruktorem pilotem flight lieutenant Woolwredge. We wspomnianej „Jednodniówce” jeden z autorów, ppor. obs. Stanisław Szygowski, tak scharakteryzował w/cdr Masona: „Rządził stacją i dywizjonem od pierwszego dnia naszego przybycia do Renfrew aż do końca usamodzielnienia dywizjonu — do dnia 1 grudnia 1941 r. Dziwne to były czasy. Pełno go było wszędzie — w lesie, w namiotach, a nawet w... ustępach. Interesowało go wszystko. Dla niego każdy wiraż był za głęboki, trochę poderwany start — śmiertelną świecą, a błękitny samochód por. pil. Stefanusa — demaskowaniem lotniska. Skaranie Boże miał dowódca polski z dowódcą angielskim i... angielski z polskim. Należy dyskretnie podkreślić, że obaj szukali się w korcu maku i prawie że się dobrali”. Lotnisko w Renfrew, przed wojną należące do prywatnej linii lotniczej, było zupełnie nie przygotowane do przyjęcia bojowego dywizjonu, liczącego około 250 osób personelu. Małe pole wzlotów, sąsiadujące z fabryką silników lotniczych, nie miało betonowych pasów startu i lądowania. Stał tam jeden stary hangar i murowany budynek administracyjny oraz kilka baraków, które nie mogły pomieścić wszystkich żołnierzy. Część z nich umieszczono w odległym o kilka kilometrów klasztorze w Paisley, zaś personel dowódczy dywizjonu i latający zakwaterowano na prywatnych kwaterach w Renfrew i w pobliskim miasteczku Paisley. Gdy nadeszły chłodne, a nawet mroźne dni, w barakach zrobiło się zimno. Brakowało szyb, które zastępowano dyktą, a żelazne piecyki nie były w stanie ogrzać pomieszczeń. Natomiast w klasztorze, dawno

nie remontowanym, pękały rury centralnego ogrzewania i również panowała niska temperatura. Dywizjonowi przydzielono dwie maszyny typu De Havilland „Tiger Moth” (DH-82A) 7 i kilka typu Westland „Lysander”. Każdy polski pilot musiał na samolocie Tiger Moth w obecności instruktora brytyjskiego wykazać się opanowaniem sztuki pilotażu. Następnie Polacy przystępowali do lotów na Lysanderach. Uczeń — pilot zajmował miejsce w pierwszej kabinie, a instruktor w tylnej z zainstalowanym w niej dodatkowym urządzeniem sterowniczym (drążek i orczyk). Przed rozpoczęciem lotów piloci i mechanicy, a także obserwatorzy, musieli przejść odpowiednie przeszkolenie w obsłudze i eksploatacji samolotów. Prawdę mówiąc polscy piloci mogli od razu przystąpić do wykonywania lotów, a i mechanicy daliby sobie radę z obsługą obu wspomnianych typów maszyn, lecz lotnicze przepisy brytyjskie nie zezwalały na żadne odstępstwa. Trzeba jednak obiektywnie stwierdzić, że w trakcie kursu Polacy poczynili znaczne postępy w języku angielskim, co na pewno każdemu z nich wyszło na dobre. Szkolenie w powietrzu rozpoczęto 23 listopada 1940 r. i dlatego dzień ten uznano za datę utworzenia dywizjonu 309. Do osiągnięcia gotowości bojowej, to znaczy do takiego stanu wyszkolenia, aby dywizjon mógł rozpocząć wykonywanie zadań bojowych, było jeszcze daleko. Nie znano zresztą nawet w przybliżeniu terminu, kiedy 1 Korpus Polski wejdzie do walki. Był więc czas na przeszkolenie bojowe we współpracy z oddziałami lądowymi. Na razie załogi latały na rozpoznanie wzrokowe po wyznaczonych przed lotem trasach, a także przekazywanych ze stanowiska dowodzenia przez radio. Ćwiczono również atakowanie celów stałych i ruchomych, strzelanie do tarcz zakotwiczonych na poligonie morskim, przechwytywanie i zrzuty meldunków w oznaczonych rejonach. Szkolenie odbywało się według zasad działania polskich eskadr towarzyszących, nieco tylko zmodyfikowanych zgodnie z brytyjskimi instrukcjami o współpracy z oddziałami wojska. Na kadłubach bojowych samolotów brytyjskich — dotyczyło to także dywizjonów polskich, czechosłowackich i norweskich — malowano białą farbą znaki rozpoznawcze: kombinacje dwóch liter. Dywizjonowi 309 przydzielono litery AR. Oprócz tych liter malowano obok trzecią, oznaczającą kolejny samolot w eskadrze. Litery od A do K były zastrzeżone dla eskadry A, natomiast od M do Z dla eskadry B. Były więc samoloty oznakowane literami AR-A, AR-B, AR-M, AR-P itd: Dywizjon miał także swój radiowy kryptonim, zmieniany co pewien czas, a piloci i obserwatorzy osobiste numery. W 1940 r. radiowym sygnałem wywoławczym dla dywizjonu 309 było słowo „Tiger”, w 1941 r. „Habit”. Dowódca dywizjonu przedstawiał się jako „Tiger 14”; eskadra A miała numery nieparzyste od 15 w górę, zaś B parzyste od 16 w górę. Wszystkie samoloty wyposażone były w radiostacje nadawczo-odbiorcze i przez cały czas załogi utrzymywały łączność z naziemnym stanowiskiem dowodzenia (po angielsku „operations room”) oraz między sobą. W dywizjonach polskich utarł się zwyczaj, że członkowie personelu latającego wkładali do stroju lotniczego jedwabne szaliki. Każdy dywizjon miał inny kolor; personel latający dywizjonu 309 nosił granatowe szaliki w białe groszki. Samoloty typu Lysander uważano wtedy za przestarzałe, nie nadające się do wykonywania lotów bojowych. Obiecywano, że po przeszkoleniu bojowym dywizjon otrzyma dwusilnikowe maszyny typu Bristol „Blenheim”. Polskie załogi bardzo się starały, aby szybko osiągnąć jak najlepsze wyniki. W pierwszych dniach marca 1941 r. eskadra A rozpoczęła loty nocne i na współpracę z wojskiem na poligonie. Eskadra uzyskała bardzo dobre wyniki, otrzymała nawet pochwałę od dowódcy 71 Grupy Lotniczej, do której wtedy dywizjon należał. Względnie spokojny okres szkolenia został nagle zakłócony przez naloty niemieckich samolotów bombowych. W ciągu kolejnych nocy: 12, 13 i 14 marca, Luftwaffe bombardowała port w Glasgow, doki w zatoce u ujścia rzeki Clyde i lotnisko w Renfrew wraz z fabryką silników lotniczych. Dywizjon 309 poniósł pierwsze straty, byli zabici i ranni. Zginęli wówczas st. szer. Paweł Radke, szer. Antoni Ptaszkowski i szer. Zygmunt Sokołowski. Wszyscy trzej polegli zostali pochowani na pobliskim cmentarzu w Arkleston. Nakazano, aby dywizjon utrzymywał klucze alarmowe do zwalczania niemieckich bombowców na lotnisku w Scone, lecz Lysandery nie nadawały się do przechwytywania samolotów Luftwaffe. Na początku maja lotnisko w Renfrew ponownie zostało zbombardowane podczas nocnych nalotów. Tym razem obyło się bez strat w personelu. Zostały jednak uszkodzone baraki, a także nawierzchnia lotniska. Obiecane Blenheimy nie nadeszły. Załogi były z tego powodu rozczarowane. Wtedy to do dywizjonu przybył z wizytą prezydent Władysław Raczkiewicz. Zapoznawszy się z nastrojami panującymi wśród lotników, tłumaczył im, że już wkrótce zapadnie decyzja o zmianie samolotów na nowoczesne i niedługo nadejdzie czas ich bojowego znoju. Poinformował też, co dzieje się w okupowanym Kraju, czym wzbudził u

wszystkich jeszcze większą tęsknotę za rodzinami i spotęgował wolę walki z wrogiem. Wizyta prezydenta była bardzo potrzebna; uspokoiła tych najbardziej rozżalonych na los, jaki ich tu, w Szkocji, spotkał. Dywizjon leśnych ludzi 15 maja 1941 r. dywizjon 309 przesunięto na nowe lotnisko Dunino koło St. Andrews w hrabstwie Fife. Lotnisko miało trawiastą, grząską w czasie deszczu nawierzchnię, koło lasu stała duża drewniana szopa i dwa blaszane, niezbyt pojemne hangary, a dalej, przy drodze, kilka baraków. Życie dywizjonu koncentrowało się w namiotach. Kasyna — oficerskie i podoficerskie, oraz stołówkę żołnierską umieszczono w lesie w dużych namiotach, nad kuchniami polowymi zbudowano prowizoryczne daszki z desek. Samoloty ustawiono na brzegu lasu, zaś samochody i sprzęt lotniczy zamaskowano w gęstym lesie. Starsi oficerowie dywizjonu zamieszkali w pałacyku stojącym niedaleko lotniska, młodsi oficerowie piloci i obserwatorzy oraz podoficerowie służby technicznej, a także część żołnierzy, musieli zadowolić się przewiewnymi barakami. Ponieważ dla wszystkich ich nie starczyło, rozstawiono namioty. Pod gołym niebem urządzono umywalnię i ubikację. Początkowo Polakom dawały się wę znaki chłody. Często padały deszcze, nad lotniskiem przewalały się chmury i wichury. Gdy wreszcie nadeszło lato, wszyscy zaakceptowali polowe warunki bytowania. No, cóż — mówiono — przecież to wojna, musimy przygotować się na jeszcze gorsze warunki, bo gdy przeniesiemy się na kontynent po utworzeniu drugiego frontu, życie nie będzie nas pieścić... Miejsce postoju dywizjonu można było przyrównać do dużego i gwarnego obozu cygańskiego, jednak bardziej nowoczesnego, bo z rozbrzmiewającymi muzyką głośnikami na drzewach. Niebawem dywizjon zaczęli odwiedzać korespondenci wojenni — Polacy i Anglicy. W polskiej prasie, wychodzącej w Londynie i w Szkocji, ukazały się reportaże o życiu i pracy lotniczej dywizjonu leśnych ludzi, o ich leśnej kaplicy i o piosence na ich temat, jak to dowódca pojechał: „Na łów, na łów, na łowy, do zielonej dąbrowy...” Ciekawostką było to, że lotnisko usytuowano na polach majątku pana Dunina, polskiego powstańca z 1830 r,. który po upadku Powstania Listopadowego wyemigrował z Polski i zakupił majątek w Szkocji koło St. Andrews. Majątek nazwano Dunino i stąd wzięła się nazwa lotniska. Dziwnym trafem wśród personelu latającego był por. pil. Piotr Jerzy Dunin, spokrewniony z byłym powstańcem. Niestety, zły los zrządził, że por. pil. Dunin, wykonując lot ćwiczebny wraz z obserwatorem por. Jerzym Homanem dnia 25 lutego 1942 r. na Lysanderze nr V-9472 na zadanie współpracy z wojskiem, zginął w katastrofie lotniczej na skutek wady samolotu. Poniósł też śmierć por. obs. Homan. Por. pil. Dunin urodził się 19 czerwca 1901 r. we wsi Głębice w powiecie wadowickim, przed wojną był oficerem rezerwy lotnictwa, zaś por. obs. Homan pochodził z Białegostoku, urodził się 30 września 1912 r. We wspomnianej „Jednodniówce” tak o tym wypadku napisał ppor. obs. Stanisław Szygowski: „W ćwiczeniach udział wzięła tego dnia eskadra A — jedna załoga zginęła w wypadku lotniczym. Byli to: »Dziadzio« — por. pil. Piotr Jerzy Dunin, jeden z najlepszych, wzór przyjaźni i tych zalet, jakie każdy pragnie znaleźć wśród kolegów, i por. obs. Jerzy Homan, który niczym nie różnił się od »Dziadzia«, chyba tym jedynie, że marzył o pilotażu. Ktoś z żalu po ich stracie zapłakał jak dziecko, inny rozbił szklankę i w ramieniu dowódcy... łzy chował”. Obaj — por. pil. Piotr Jerzy Dunin i por. obs. Jerzy Homan — zostali pochowani na cmentarzu w St. Andrews. Mimo trudnych warunków pracy, jakie dywizjon zastał na lotnisku Dunino, załogi rzetelnie wykonywały przydzielone im zadania. Minęło lato i nastała jesień. Dywizjon otrzymał odręczne pismo od Dowódcy Lotnictwa Współpracy z Wojskiem z pochwałą dla „309 Polish Army Cooperation Squadron” za największą liczbę wykonanych dobrze ćwiczeń i największą liczbę wylatanych godzin w całym lotnictwie współpracy. Poza tym dywizjon nie miał wypadków z winy personelu latającego czy technicznego. Zdarzył się natomiast jeden wypadek z winy samego sprzętu — podczas jednego z lotów wybuchł pożar na Lysanderze z załogą st. sierż. pil. Zygmunt Kowalczyk i mjr obs. Julian Łagowski, wówczas dowodzący eskadrą A. Pilot zdążył szczęśliwie wylądować w przygodnym terenie i załoga uratowała się z lekkimi oparzeniami. W dniu 11 listopada 1941 r. dywizjon osiągnął pełną gotowość bojową. Zorganizowano w nim wtedy sekcję współpracy z armią, której dowódca (Army Intelligence Liason Officer), kpt. Mieczysław Kurczewski, miał utrzymywać stałą łączność z dowództwem 1 Polskiego Korpusu. Wtedy właśnie do Dunino nadeszła wiadomość, że dywizjon wkrótce otrzyma nowe samoloty typu Hawker „Hurricane”. Radość z tego powodu była wielka, cieszyli się piloci i mechamcy. Lecz, niestety, i tym razem wiadomość okazała się nieścisła, bowiem maszyny te zostały skierowane do dywizjonu

brytyjskiego, należącego do tego samego rodzaju lotnictwa współpracy. Polski personel musiał przeżyć nowe rozczarowanie. W tym to okresie jesiennych chłodów rozeszła się w lotnictwie polskim fama, że dywizjon 309 jest nie tylko dywizjonem „leśnych ludzi”, ale także dywizjonem karnym. Głosili ją ci, którzy nigdzie w lotnictwie nie mogli znaleźć swojego miejsca, bo wszędzie im było źle. Niemiłe im było życie namiotowe, a przydział do dywizjonu 309 uważali za karę. Większość personelu nie dawała im posłuchu i pokpiwała z ich malkontenctwa. Dla lotników z krwi i kości służba w dywizjonie bojowym była zaszczytem. W kronice dywizjonowej odnotowano fakt, że przeniesieni służbowo do sztabu Inspektoratu Lotnictwa w Londynie ppłk obs. Władysław Madejski i mjr obs. Zygmunt Sawicki mieli łzy w oczach podczas uroczystości pożegnalnej. Pisali potem w listach, że chcieliby powrócić do dywizjonu, który wspominają i będą zawsze rzewnie wspominać. W połowie listopada 1941 r. do 309 dywizjonu przydzielono por. pil. Jerzego Gołkę. Przyjęto go tu bardzo serdecznie i z niekłamanym podziwem ze względu na jego zasługi bojowe. Należał do IX promocji Szkoły Orląt w Dęblinie 1936 roku. W czasie wojny obronnej Polski walczył na samolocie PZL P-23 „Karaś” w rejonie Dęblina. Potem przedostał się przez Rumunię do Francji i na początku 1940 roku do Anglii. Tu przeszkolił się na pilota bombo- [w tym miejscu drukarnia spartaczyła robotę, wyraźnie brakuje jednej linijki tekstu – info A.S.] otrzymał przydział do polskiego dywizjonu bombowego 300 Ziemi Mazowieckiej. W słynnej bitwie o Wielką Brytanię bombardował na samolocie Fairey „Battle” zgrupowania niemieckich statków i barek inwazyjnych w Boulogne, Calais i Ostendzie. W grudniu 1940 roku latał na nocne wyprawy na cele w Rotterdamie na Wellingtonie. W nocy z 28 na 29 grudnia był drugim pilotem w sześcioosobowej załodze kpt. pil. Stefana Kryńskiego. Gdy Polacy wracali z wyprawy na lotnisku bazowania w Swinderby w środkowej Anglii, panowały bardzo trudne warunki atmosferyczne — całkowite zachmurzenie i mgła. Podczas lądowania samolot rozbił się, zginął kpt. pil. Stefan Kryński i ppor. rtg. Henryk Węgrzyn, reszta lotników, w tym także por. pil. Jerzy Gołko, doznała poważnych obrażeń. Gołko przez ponad dwa miesiące przebywał w szpitalu. Nie załamał się jednak. Powrócił do bojowego latania w swoim dywizjonie 300 Ziemi Mazowieckiej, uczestnicząc w wyprawach na cele w Kilonii, Bremie, Hamburgu i w Le Havre. W nocy z 23 na 24 marca w wyprawie na Berlin miało wziąć udział sto samolotów bombowych, wśród nich po cztery Wellingtony z polskich dywizjonów 300 i 301. Jako pierwsze wystartowały samoloty z dywizjonu 300, w tym załoga por. pil. Gołki. Ponieważ dyżurni meteorolodzy zapowiedzieli pogorszenie warunków atmosferycznych, wstrzymano start następnych maszyn. Tymczasem załogi polskiego dywizjonu Ziemi Mazowieckiej dotarły do Berlina, zrzuciły ładunek bomb i szczęśliwie powróciły do swojej bazy w Anglii — wzbudzając powszechny podziw i — rzecz jasna — nie ukrywaną zazdrość. Po wykonaniu tury operacyjnej w dywizjonie bombowym por. Jerzy Gołko został przeniesiony właśnie do dywizjonu 309. Ponieważ dywizjon nie był przewidziany na razie w planach działań bojowych (1 Polski Korpus prowadził szkolenie swoich oddziałów w Szkocji) i nie było też nadziei, iż otrzyma nowe samoloty, niektórzy piloci i obserwatorzy nie mogli się pogodzić z takim stanem rzeczy. „To tylko marnowanie czasu — mówili niezadowoleni. — Nasi koledzy od dawna biją się z Niemcami nad kanałem La Manche i nad północną Francją, latają na nocne wyprawy na dwusilnikowych Wellingtonach nad Niemcy, a my tutaj tylko gnuśniejemy”. Występowali więc z raportami do władz o przeniesienie do polskich dywizjonów bojowych. Prośby niektórych zostały załatwione pozytywnie. Jako pierwszy odszedł z dywizjonu adiutant dywizjonowy kpt. obs. Władysław Chrzanowski; przeszkolił się na Wellingtonach i latał na nocne wyprawy nad Niemcy. Jego miejsce zajął kpt. obs. Tadeusz Domaradzki. Ponieważ znał się dobrze na fotografii lotniczej, przeniesiono go wkrótce na wyższe stanowisko do Inspektoratu PSP. Trzecim z kolei adiutantem został kpt. pil. Karol Miller. Polubił swoją pracę i nie myślał o szybkim przeniesieniu na wyższy szczebel. W ślady kpt. obs. Chrzanowskiego poszedł wkrótce dowódca eskadry A kpt. obs. Fidelis Łukasik, ustępując miejsca mjr. obs. Łagowskiemu. Łukasik został skierowany do polskiego dywizjonu bombowego 301 Ziemi Pomorskiej, przeszkolił się i rozpoczął loty bojowe w nocy na cele w Niemczech. Jego Wellington Mk-IV nr Z-1467 nocą z 5 na 6 czerwca 1942 r. nie powrócił z wyprawy nad kontynent. Okazało się potem, że został zestrzelony nad Holandią w locie powrotnym do bazy. Sześciu lotników, a wśród nich kpt. obs. Łukasik, zginęło. W składzie załogi Wellingtona Mk-IV nr Z-1467 byli: mjr pil. Franciszek Witkowski (lat 43), kpr. pil. Sykstus Lewkowicz, kpt. obs. Fidelis Łukasik, plut. rtg. Zygmunt Nogaj i strzelcy pokładowi — ppor. Andrzej Kułakowski oraz plut. Jan Danik. Wszyscy zostali pochowani w grobie zbiorowym na cmentarzu brytyjskim w Bergen-op-Zoom, Holandia.

Por. pil. Roman Suwalski został przeniesiony do 57 OTU w Hawarden, w hrabstwie Chester, gdzie rozpoczął przeszkolenie na myśliwcach typu Spitfire. Niestety, zginął 21 stycznia 1942 r. podczas lądowania po wykonanym locie treningowym, zderzając się z innym lądującym samolotem. Spoczywa na cmentarzu w Hawarden. Por. pil. Kornel Stefanus, ochotnik z Brazylii, który bardzo chciał walczyć, trafił do ośrodka wyszkolenia w Bibury koło Cirencester w hrabstwie Gloucester. 23 marca 1942 r. zginął w wypadku lotniczym podczas lądowania po wykonaniu lotu treningowego w nocy na samolocie myśliwskim Gloster F 5/34. Por. pil. Kornel Stefanus został pochowany na cmentarzu Cirencester. 9 lutego 1942 r. zginęła załoga na samolocie Tiger Moth. Por. pil. obs. Jerzy Sadowski i Brytyjczyk kpt. Verledge wystartowali z lotniska Dunino w celu przygotowania na polowym lądowisku kwater dla eskadry, która stamtąd miała wykonać loty ćwiczebne z oddziałami wojska. Zginęli gdzieś w morzu nad zatoką Firth of Clyde; wraku samolotu nie odnaleziono. Z dniem 1 grudnia 1941 r. odeszli z dywizjonu Anglicy, dublujący dotychczas kierownicze stanowiska, i 309 Dywizjon Współpracy z Wojskiem stał się czysto polską jednostką. Podpułkownik Pistl przejął też funkcję komendanta lotniska Dunino. Z faktu tego wszyscy bardzo się ucieszyli, bo — co tu dużo mówić — w/cdr Mason na ogół nie był lubiany i on sam także specjalnie nie sprzyjał Polakom. To z jego rozkazu dotychczasowi lokatorzy zameczku musieli przenieść się do przewiewnego baraku, bo uważał, iż zapewni to większą dyscyplinę. W tym też czasie w Dowództwie Royal Air Force zapadła decyzja o likwidacji lotnictwa współpracy z wojskiem. W świetle uzyskanych doświadczeń uznano, że podstawą rozpoznania na terenie nieprzyjaciela może być tylko fotografia lotnicza. Ustalono wtedy pojęcie rozpoznania lotniczego taktycznego i operacyjnego: lotnictwo rozpoznania taktycznego miało penetrować strefę pola walki i bliskie tyły nieprzyjaciela, będące przedmiotem zainteresowania dowódców frontowych (dowódców armii), zaś lotnictwo rozpoznania operacyjnego (zwanego też strategicznym) operowało na dalekich tyłach nieprzyjaciela, a jego zadaniem było dostarczanie informacji o ruchach i celach wroga naczelnym dowództwom sprzymierzonych. Postanowiono, że dotychczasowe dywizjony współpracy z wojskiem otrzymają odpowiednie samoloty i staną się dywizjonami myśliwsko-rozpoznawczymi lub myśliwsko-bombowymi. Dywizjon 309 miał odtąd działać jako dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy, co zostało potwierdzone w tajnym rozkazie brytyjskich władz lotniczych. Zdawało się, że nareszcie sytuacja zmieni się radykalnie. Wszyscy byli przejęci problemem przezbrojenia dywizjonu, stał się on tematem rozmów i żarliwych dyskusji. Upływały jednak dni i tygodnie i... znów nic się nie działo. W dalszym ciągu wykonywano loty na współpracę z ćwiczącymi oddziałami wojska — polskimi i brytyjskimi, a nawet z komandosami, w dalszym ciągu mechanicy ofiarnie pracowali, aby 12 samolotów dywizjonu utrzymać we właściwym stanie. A ćwiczeń stale przybywało, wojsko żądało coraz więcej lotów. Do czasu jednak dzban wodę nosi, jak mówi staropolskie przysłowie. Lysandery po prostu zaczęły odmawiać posłuszeństwa. Doszło do tego, że musiano pozdejmować osłony kabin pilota i obserwatora, bo się podczas lotów zrywały, stwarzając niebezpieczne sytuacje. W dywizjonie znów pojawiły się oznaki niezadowolenia, wielu lotników zamierzało prosić o przeniesienie do innych jednostek. Spowodowało to przyjazd samego Inspektora Polskich Sił Powietrznych, gen. obs. Stanisława Ujejskiego. Tłumaczył i uspokajał tych najbardziej krewkich, rozmawiał z pilotami, obserwatorami i technikami, przekonywał, że w najbliższym czasie wszystko się zmieni. W kilka dni potem do dywizjonu nadszedł szyfrogram, aby skierować dwóch pierwszych pilotów na przeszkolenie na Mustangach na stację RAF w Old Suram. Następnych dwóch miało się zgłosić za dwa tygodnie i tak dalej, aż do przeszkolenia wszystkich pilotów jednej eskadry. Dowódca ppłk pil. Pistl zdecydował, że eskadrą tą będzie eskadra B, którą dowodził kpt. pil. Maciej Piotrowski. Zdecydowano również, że dywizjon w dalszym ciągu będzie miał dwie eskadry Lysanderów, bo wymagały tego potrzeby wojska. Dlatego utworzono trzecią eskadrę — C, do której przekazano samoloty eskadry B. Dowódcą nowej eskadry został kpt. obs. Tadeusz Kern, ale wkrótce przejął ją kpt. pil. Jan Hryniewicz, znany w całym lotnictwie polskim jako „Katok” lub „Katoczek”. To on w 1940 r, będąc we Francji, zainicjował wykonanie przez polskie kobiety z Wilna sztandaru dla Polskich Sił Powietrznych we Francji i Anglii. Na początku 1941 r. sztandar został przesłany do Londynu, a 16 lipca 1941 r. Naczelny Wódz gen. Władysław Sikorski wręczył go uroczyście Polskim Siłom Powietrznym. Jako pierwszy otrzymał sztandar na trzymiesięczny okres dywizjon bombowy 300 Ziemi Mazowieckiej na lotnisku w Swinderby, a następnie był on przechowywany w kolejnych dywizjonach bombowych i myśliwskich (przez trzy miesiące w każdym) 8 . W pierwszych dniach czerwca 1942 r. eskadra B miała już kilku przeszkolonych na Mustangach

pilotów, otrzymała też dwa samoloty tego typu sprowadzone przez kpt. pil. Gołkę i por. inż. pil. Lewkowicza. Niebawem przystąpiono do lotów treningowych. Okazało się jednak, że lotnisko Dunino nie nadaje się dla nowych maszyn, gdyż po często padających deszczach jego nawierzchnia zbytnio rozmiękała. Dla Mustangów potrzebne było lotnisko z betonowym pasem. Najbliższe takie lotnisko usytuowane było w Crail, na cyplu półwyspu Fife Ness. Należało ono do Brytyjskiej Marynarki Wojennej (Royal Navy) i nosiło nazwę... HMS Crail. Zwrócono się więc do Admiralicji z prośbą o zgodę na parkowanie na tym lotnisku polskich Mustangów i wykonywanie z niego lotów treningowych. Zezwolenie takie otrzymano, jednak dla personelu nie było miejsca. Wobec tego samoloty znajdował na lotnisku HMS Crail, a piloci i mechanicy mieszkali na lotnisku w Dunino. Rano obsługa techniczna jechała do Crail samochodem ciężarowym, a piloci przylatywali Lysanderami. Trzeba przyznać, że mechanikom polskim sytuacja bardzo się podobała, bo otrzymali zaprowiantowanie z kuchni marynarzy. Ponieważ marynarze Jego Królewskiej Mości — w myśl przepisów — dostawali do posiłku lampkę rumu, polscy mechanicy chętnie wstawali wcześnie rano i jechali na cały dzień do HMS Crail. Wieczorem wracali Dunino. Lotnisko HMS Crail bardzo przypominało lotniskowiec, bowiem betonowy pas startowy, ułożonny na kierunku zachód — wschód, kończył się skalnym urwiskiem, o który rozbijały się fale morskie. Wszyscy piloci odczuwali lęk -— gdyby silnik Mustanga przestał pracować podczas startu, kąpiel byłaby nieunikniona. Z lotniska tego piloci odbywali loty treningowe przez półtora miesiąca. Pod koniec lipca eskadra B — Mustangów, została przesunięta na lotnisko RAF w Dalcroas koło Inverness, w hrabstwie Nairnshire. Odbywano tu dalsze szkolenie myśliwsko-rozpoznawcze oraz ćwiczenia z zastosowania bojowego jak ataki do celów powietrznych i ziemnych oraz prowadzenia walk powietrznych. W drugiej połowie sierpnia dostarczono resztę samolotów Mustang Mk-I, osiągając stan etatowego wyposażenia eskadry (razem 9 maszyn). Kiedy program lotów szkolno-bojowych został zrealizowany i pozostało tylko ostre strzelanie do celów powietrznych oraz ziemnych, okazało się, że karabiny zamontowane na Mustangach są niesprawne, gdyż brakuje do nich płaskich sprężynek w mechanizmie zamkowym. Zbadano dokumenty wysyłkowe, wystawione przez amerykańską wytwórnię North American, i okazało się, że owe nieszczęsne sprężynki dołączono do transportu części zamiennych, załadowanych na inny statek. Statek ten został storpedowany przez niemiecki okręt podwodny i zatonął na Atlantyku. Na nowy transport trzeba było czekać około dziesięciu tygodni, a dywizjony brytyjskie też nie miały zapasu sprężynek. Rusznikarze eskadrowi naradzili się ze ślusarzami i zaproponowali dowódcy, że potrzebne części wykonają w warsztacie ślusarskim. — Mamy już odpowiedni materiał, będą to stalowe pióra z resoru rozbitego samochodu ciężarowego. Uda się na pewno, panie kapitanie, będą lepsze od fabrycznych — przekonywali kpt. pil. Piotrowskiego. — Wykonajcie te nieszczęsne sprężynki jak najszybciej — bez namysłu odrzekł dowódca. — Jak wam się udadzą, obiecuję po kilka dni urlopu — dodał po chwili z uśmiechem. — Idziemy, chłopcy, do roboty — zakomenderował szef rusznikarzy. Już na drugi dzień zamki karabinowe na jednym Mustangu wyposażono w wykonane przez eskadrowych ślusarzy płaskie, małe sprężynki i załadowano ostrą amunicją. Ślusarzom pomagał por. inż. pil. Lewkowicz, doskonały fachowiec. Ponieważ na lotnisku nie było odpowiednich warunków, karabiny należało przestrzelać nad morzem. Niebawem por. Lewkowicz wzbił się w powietrze i skierował nad zatokę, skąd dał się wkrótce słyszeć grzechot karabinów maszynowych — raz, drugi i trzeci. Trzeba było wystrzelać całą amunicję, to jest dwa tysiące naboi z czterech karabinów skrzydłowych i czterysta sztuk z dwóch karabinów kadłubowych. Zebrani przed barakiem mechanicy i piloci mieli zadowolone miny. — Karabiny grają jak należy — zakonkludował dowódca. Kiedy Mustang wylądował i zakołował na stoisko, rusznikarze rzucili się ku niemu, by sprawdzić karabiny. Wykonane przez nich płaskie sprężynki zdały doskonale egzamin. Ekipa racjonalizatorska przystąpiła do dalszej produkcji potrzebnych części, tak by starczyło ich do wszystkich samolotów, już następnego dnia pierwsi piloci mogli przystąpić do lotów na ostre strzelanie do celów powietrznych i morskich nad Morzem Północnym. Ci spośród mechaników, którzy włożyli najwięcej pracy w uruchomienie broni maszynowej na Mustangach, dostali niebawem obiecane urlopy. W trzeciej dekadzie sierpnia eskadra B otrzymała niespodziewanie nowe Mustangi Mk-I wersji rozpoznawczej. Dotychczas używane Mustangi Mk-I wersji myśliwskiej trzeba było przekazać do bazy rozdzielczej. Nowy samolot rozpoznawczy miał tylko cztery karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, zamontowane w skrzydłach, i dwa lotnicze aparaty fotograficzne do wykonywania zdjęć skośnych, umieszczone na stałych podstawkach tuż za kabiną pilota. Spowodowało to kolejne przesunięcie terminu gotowości bojowej eskadry, bo piloci musieli przeszkolić się w rozpoznaniu fotograficznym. Wreszcie na początku drugiej dekady września 1942 r. eskadra B została uznana za bojową i rozpoczęła

normalną służbę operacyjną w 13 Grupie Myśliwskiej. Polegała ona na lotach dwusamolotowych sekcji w osłonie konwojów morskich, znajdujących się na przybrzeżnych wodach Morza Północnego, oraz na patrolowaniu wyznaczonych akwenów morskich, otaczających północną Szkocję. Służba alarmowa trwała od świtu do zmierzchu, loty okazały się długie i nużące. Mało też było prawdopodobne, aby doszło do spotkania z samolotami Luftwaffe lub okrętami podwodnymi Kriegsmarine, bo te w tamtym rejonie od dawna nie pojawiały się. Tymczasem dywizjon 309 z eskadrami A i C w dalszym ciągu wykonywał dotychczasowe zadania na ćwiczenia współpracy z wojskiem z lotniska Dunino. Personel tych eskadr zazdrościł bratniej eskadrze B i często dopominał się u władz lotniczych o nowe samoloty. 26 października 1942 r. eskadry A i C przesunięto z leśnego garnizonu Dunino na normalne, choć również z nawierzchnią trawiastą, lotnisko w Findo Gask w hrabstwie Perth. Nareszcie zwinięto namioty i inny sprzęt polowy, warunki bytowe znacznie się polepszyły, w murowanych budynkach było ciepło. W dwuletnim okresie działalności dywizjonu 309 — od 23 listopada 1940 roku do końca 1942 r. — loty wykonywali następujący piloci i obserwatorzy: dowódca dywizjonu: polski — ppłk pil. Zygmunt Pistl, brytyjski — w/cdr N.W.F. Mason; zastępcy dowódcy: polscy — ppłk obs. pil. Władysław Madejski, mjr obs. Zdzisław Stranz, brytyjscy — s/ldr L. Matias, f/lt T.K. Walls i f/lt T.L. Neill; dowódcy eskadry A: polscy — kpt. obs. Fidelis Łukasik (zginął 6 VI 1942) i mjr obs. Julian Łagowski, brytyjski — f/lt O.B. Egon-Wyer; dowódcy eskadry B: polscy — kpt. obs. Aleksander Łukiński i kpt. pil. Maciej Piotrowski, brytyjski — f/lt E.W. Bundock; grupa pilotów: kpt. Adam Adamczyk, por. Eugeniusz Antolak, por. Stefan Baran, por. Bronisław Baster, plut. Zygmunt Bednarski, por. Mieczysław Befinger, por. Włodzimierz Bereżecki, kpr. Jacek Błaszczyk, ppor. Mieczysław Budziński, ppor. Brunon Chudziński, st. sierż. Tadeusz Ciastuła, st. sierż. Tadeusz Ciuła, por. pil. Tomasz Cybulski, por. pil. Piotr Dunin (zginął 25 II 1942), plut. Egon Eisenbach, kpr. pchor. Franciszek Formas, por. Tadeusz Galler, kpr. Jan Godkowski, plut. Roman Godlewski, por. Jerzy Gołko, sierż. Tadeusz Gorczyca, plut. Stefan Grześkowiak, plut. Janusz Grzeszczyński, kpr. Józef Halkiew, mjr Władysław Hrabowski, kpt. Jan Hryniewicz, plut. Paweł Hur, plut. Jerzy Jabłoński, por. Roman Jarema, por. Wojciech Jarnicki, plut. Witold Jaroszyk, kpr. Dominik Knapik, sierż. Mieczysław Kończewski, kpr. Jan Korepta, por. Marian Kosowski, plut. Zygmunt Kowalczyk, por. inż. Janusz Lewkowicz, st. sierż. Julian Maleńczuk, kpr. Stefan Michalski, por. Witold Mniszewski, por. Jan Narewski, por. Zygmunt Paciorkowski, ppor. Andrzej Piaskowski, ppor. Ignacy Pisuliński, plut. Antoni Przyłucki, ppor. Eugeniusz Rajewski, ppor. Stanisław Sawicki, por. Kornel Stefanus (zginął 23 III 1942), por. Roman Suwalski (zginął 21 I 1942), st. sierż. Wacław Szypulewski, plut. Henryk Wojtkiewicz, mjr Adam Wojtyga, mjr Jerzy Wolf i por. Tadeusz Żeligowski; grupa obserwatorów: kpt. Antoni Barański, kpt. inż. Jan Basiak, ppor. Marian Bujak, kpr. pchor. Marian Czajkowski, kpt. Stanisław Daniel, kpt. Stanisław Doliński, ppor. Walerian Fuks, por. Jerzy Homan (zginął 25 II 1942), por. Stefan Kalina, por. Tomasz Kasprzyk, kpt. Tadeusz Kern, por. Tadeusz Kołodziejski, por. inż. Witold Korzeniewicz, kpt. Aleksander Kracewicz, kpt. Jan Lemieszonek, por. Jerzy Majer, plut. pchor. Tadeusz Malicki, por. Jan Marczewski, ppor. Czesław Maślankiewicz, ppor. Czesław Nowacki, ppor. Stanisław Nowacki, kpt. Lucjan Nowiński, por. Stanisław Pawłowicz, plut. pchor. Marian Prętkiewicz, kpt. Apoloniusz Protasewicz, por. Jerzy Sadowski (zginął 9 II 1942), por. Zygmunt Sawicki, kpt. Stanisław Socha, kpt. Adam Solecki, ppor. Stanisław Szygowski, plut. pchor. Tadeusz Śliwiak, por. Stanisław Świechowski, por. Edmund Tacik, kpr. pchor. Konrad Tettamandi, mjr Władysław Tuchołko, kpt. Jan Węsikowski, kpt. Tomasz Wiśniewski, kpt. Józef Wolnik, por. Jan Ząbik, por. Jerzy Zbroja i por. Stanisław Żymierski. Niezwykły lot Jeden z pilotów eskadry B, por. inż. pil. Janusz Lewkowicz, szczególnie zainteresował się nowymi samolotami typu Mustang, gdyż — jak często powtarzał —- należy dobrze znać swój warsztat pracy i wiedzieć, co można dzięki niemu uzyskać. Zgromadził więc w swoim walizkowym archiwum wszystkie dostępne opisy techniczne konstrukcji płatowca i silnika, uzbrojenia i radia, a także przyrządów pilotażowo- nawigacyjnych. Przy okazji pobytu w Londynie udał się do przedstawicielstwa North American Aviation, gdzie montowano Mustangi z przywiezionych drogą morską amerykańskich części. Otrzymał tam broszurę,

w której podane były tabele zużycia paliwa przez tę maszynę na różnych wysokościach lotu w zależności od obrotów silnika i ciśnienia ładowania. Broszurę tę uważał za bardzo pomocną w dokładnym poznaniu możliwości pilotażowo-taktycznych Mustanga. Przestudiował ją dokładnie, a następnie wciągnął do dyskusji kolegów pilotów i techników. Stałymi jego współrozmówcami byli m.in. por. pil. Jerzy Gołko, technik sierż. pchor. Stefan Krzywdziński oraz szef sekcji łączności radiomechanik plut. Edward Kowalik. Po latach wspomina tamte czasy w liście do autora Jerzy Gołko, mieszkający w USA: „Broszura o zużyciu paliwa w różnych warunkach lotu nie dawała Januszowi Lewkowiczowi spokoju. Wracał do niej często w chwilach wolnych i studiował. Analizując dane cyfrowe, ocenił praktyczny zasięg Mustanga Mk-I i nieprzeciętne jego możliwości. Studiował mapy w pokoju operacyjnym i doszedł do przekonania, że rzeczywisty zasięg Mustanga zapewnia możliwość wykonania lotu bojowego ze Szkocji do Norwegii. Na podstawie tabeli zużycia paliwa Janusz Lewkowicz opracował i skonstruował specjalny kalkulator, który mógł być używany podczas lotu przez pilota dla uzyskania odpowiedniego zasiągu przez stosowanie wybranych warunków pracy silnika. Janusz Lewkowicz, z zawodu inżynier lądowy, miał teoretyczne przygotowanie do obliczania odpowiednich krzywych umożliwiających zamianę danych liczbowych z tabel na wykresy graficzne. Po wykonaniu wykresów na arkuszu papieru oddał je do sekcji fotograficznej dla wykonania fotografii; krzywe pokolorowano. Dwie odbitki, sklejone razem (back to back), tworzyły wygodny kalkulator, który mógł być używany przez pilotów w czasie lotów. Konstrukcja wykresów była prosta, każdy pilot mógł z łatwością nim się posługiwać. Po praktycznym sprawdzeniu kalkulatora podczas lotów Lewkowicz napisał 24 lipca 1942 roku odpowiednie opracowanie dla dowództwa 13 Grupy Myśliwskiej, załączając objaśnienia wykresów, sposób posługiwania się i wynikające z tego korzyści. List ten pozostał jednak bez odpowiedzi. W miarę jak przedłużał się czas oczekiwania na odpowiedź, Lewkowicza zaczęła nurtować myśl, aby praktycznie udowodnić słuszność swoich wniosków i postulatów. Aby zwrócić uwagę dowództwa grupy na przedstawione opracowanie, należałoby wykonać lot bojowy na taką odregłość, która by wstrząsnęła konserwatywnie myślących dowódców i przekonała ich o dużym zasięgu Mustanga. Porucznik Lewkowicz zdobył mapę w projekcji Mercatora w skali 1: 1 000 000, używaną w lotnictwie bombowym. Na podstawie pomiarów długości drogi przekonał się o możliwości wykonania lotu bojowego do Norwegii ze wschodniego wybrzeża Szkocji. Jako cel wyprawy wybrał rejon miasta Stavanger, a zadaniem miał być »rhubarb«. Lot ten należało wykonać skrycie, na co w normalnym dniu zajęć służbowych nikt by nie zezwolił. Nie mógł się przecież samowolnie wyłamać i zmienić zaplanowane zadanie na patrolowanie czy konwojowanie. Odpowiednia okazja nadarzyła się, kiedy to 26 września 1942 roku urządzono wielkie party w dowództwie dywizjonu na stacji w Dunino i większość pilotów wraz z dowódcą dywizjonu podpułkownikiem Pistlem poleciała tam po południu i miała wrócić przed południem dnia następnego. Porucznik Lewkowicz na ochotnika pozostał na miejscu w Dalcross. A ponieważ był najstarszy stopniem, powierzono mu dowództwo nad pozostałymi pilotami i mechanikami”. Por. Lewkowicz ocenił sytuację jako sprzyjającą. Zdawał sobie, rzecz jasna, sprawę z tego, iż dowództwo grupy uzna jego postępek za przejaw niezdyscyplinowania, co grozić będzie rozprawą w sądzie wojennym (court martial) i osadzeniem w więzieniu. Może jednak uda się jakoś tego uniknąć — miał nadzieję — przecież lot do Norwegii, ostrzelanie tam celów nieprzyjaciela i powrót do Szkocji będzie nie lada wyczynem. Chciał przede wszystkim udowodnić, że na Mustangach można i trzeba dokonywać wypraw do Norwegii, co zmusi Niemców do stałego czuwania w obawie przed powietrznymi atakami ze strony aliantów. Rano 27 września por. Lewkowicz zgłosił telefonicznie na stanowisko dowodzenia 13 Grupy Myśliwskiej chęć wykonania treningowego lotu nawigacyjnego nad morzem po zaplanowanej trasie. Po długim targowaniu się zezwolono mu na lot w głąb Morza Północnego na odległość do 300 kilometrów, ograniczając przy tym czas lotu do czterech godzin. Stało się więc po myśli Lewkowicza. Żaden z pilotów eskadry nie zdawał sobie sprawy z tego, że ów „lot treningowy” będzie miał niezwykły przebieg, nikt też nie zwrócił uwagi, że pilot szczególnie zainteresował się napełnieniem zbiorników. Tuż przed startem Lewkowicz wpisał w książce lotów eskadry: zadanie — „rhubarb — Stavanger area”. Książkę położył na półce i przykrył gazetami. Start odbył się równo o godzinie 10.00, dotarcie do Stavanger miało nastąpić o 11.40. Lot odbywał się początkowo na wysokości 5000 metrów, pilot utrzymywał łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia. Po niespełna godzinie Lewkowicz zszedł tuż nad powierzchnię morza. Spowodowało to przerwę w łączności radiowej i zanik na ekranie radarowym. Na stanowisku dowodzenia zapanowała konsternacja. Powiadomiono o tym komendanta stacji w Dalcross z prośbą, aby

zbadał, co mogło spowodować przerwanie łączności. Komendant natychmiast pojechał do eskadry, odnalazł książkę lotów, a w niej zapis Lewkowicza. Powstał alarm, podejrzewano nawet, że Lewkowicz mógł być niemieckim agentem, choć taka teza była nie do przyjęcia. Poderwano w powietrze eskadrę Spitfire'ów na poszukiwanie ewentualnego rozbitka, bo przecież pilot mógł wodować na pełnym morzu. Tymczasem por. Lewkowicz kontynuował lot w kierunku Norwegii. Koło wyspy Utsira zorientował się w swoim położeniu i poprawił kurs. Brzeg norweski przeleciał koło miejscowości Haugesund, skąd nad lądem skierował się na południe, wypatrując celów do zaatakowania z karabinów maszynowych. Ostrzelał kilka wojskowych samochodów i stojące za wysokim ogrodzeniem baraki, koło których kręcili się żołnierze. Niebawem wypadł na zatokę Stavanger — były tam szałasy rybackie i trzy statki, nad jednym z nich dyndał balon na uwięzi. Przeleciał wzdłuż zachodniego brzegu miasta i nad lotniskiem. Nie było tam co prawda samolotów Luftwaffe, ale obrona niemiecka zaczęła strzelać do Mustanga z działek i karabinów maszynowych. Potem zauważył dwa jednosilnikowe samoloty, sądził, że będą go gonić, ale one zawróciły i oddaliły się. Ponieważ kończył się zaplanowany czas pobytu nad Norwegią, Lewkowicz skręcił na zachód. Podczas przelotu nad brzegiem znów został ostrzelany, ale niecelnie. Cały czas leciał na małej wysokości, dopiero po kilkunastu minutach zwiększył wysokość do 700 metrów. Utrzymywał kurs lotu na Peterhead, bo tam leżało najbliższe znane mu lotnisko. Pogoda znacznie się pogorszyła, chmury sięgały powierzchni morza, było mglisto. Lewkowicz musiał przez pewien czas lecieć według wskazań przyrządów nawigacyjno- pilotażowych. Czas mu się dłużył, bo lot nad morzem w pojedynkę nie należał do przyjemnych. W pewnym momencie zrobiło się jaśniej, w dole widać było białe grzywy fal. Zauważył też z boku kilka okrętów, kierujących się na zachód. Na pewno idą do swojej bazy morskiej w zatoce Firth of Forth — pomyślał — a więc brzeg szkocki jest już niedaleko. Wkrótce — o godzinie 13.45 — przeleciał nad brzegiem, lecz nie wiedział, w którym miejscu. Rozglądał się za dużym jeziorem Stathberg, położonym niedaleko Peterhead, ale nie było nigdzie widać. Skręcił więc w prawo i leciał wzdłuż brzegu... Nagle teren wydał mu się znajomy — spostrzegł lasek w kształcie pięcioboku i przy nim trawiaste lotnisko. Toż to stare śmieci — lotnisko Dunino! Ucieszył się bardzo, wykonał okrążenie i wylądował. Była godzina 13.50. Cały lot trwał 3 godziny i 50 minut. W zbiorniku Mustanga pozostało jeszcze 14 galonów 9 paliwa, co starczało na około 35 minut lotu. Lewkowicz wykonał lot po trasie Dalcross — Stavanger — Dunino, pokonując dystans 828 mil 10 . Czynem tym udowodnił, że na Mustangach można wykonywać loty bojowe do Norwegii — paliwa starcza na przelot tam i z powrotem, na wykonanie zadania i jeszcze pozostaje zapas na pół godziny. Za samowolny lot do Norwegii por. Lewkowicz został ukarany przez dowódcę dywizjonu ppłk. Pistla naganą i osadzony w areszcie domowym do dyspozycji władz RAF. Koledzy z eskadr A i C bardzo mu współczuli i pomagali w przetrwaniu pierwszych dni. Jednocześnie zazdrościli mu odwagi i determinacji; pocieszali go, że burza rozładuje się wkrótce, bo przecież nic złego się nie stało, natomiast wnioski płynące z tego lotu dadzą władzom RAF dużo do myślenia. Może nawet przesuną dywizjon 309 do południowej Anglii i włączą do właściwej pracy bojowej, o której wszyscy piloci marzyli? Po trzech dniach zamieniono por. Lewkowiczowi areszt domowy na ograniczenie poruszania się tylko na stacji lotniczej w Dunino, a 5 października pozwolono mu powrócić do jego eskadry B w Dalcross i pełnić dalszą służbę. Przyjęto go owacyjnie. Wszyscy mieli nadzieję, że władze RAF wybaczą mu niesubordynację. Tymczasem dowództwo Army Cooperation Command zażądało od por. Lewkowicza i od oficera operacyjnego stacji w Daicross szczegółowych meldunków — ogólnego i nawigacyjnego w języku angielskim i polskim. 20 października por. pil. Janusz Lewkowicz stanął przed Sądem Wojennym za niezdyscyplinowanie, polegające na samowolnym locie do Stavanger na samolocie Mustang, własności sił lotniczych Jego Królewskiej Mości. Sąd odbył się w miejscowości Bracknell koło Londynu w siedzibie Army Cooperation Command w dużym, pięknym budynku dworskim. Przewodniczył sądowi air vice marshal (generał brygady) A. S. Barratt. Oprócz oficerów RAF obecni tam byli również dowódca dywizjonu 309 ppłk pil. Zygmunt Pistl i oficer łącznikowy przy tym dowództwie ppłk dypl. pil. Ludwik Szul. W czasie przesłuchania, prowadzonego przez gen. Barratta, por. Lewkowicz przyznał się do winy i nie próbował usprawiedliwiać swojego czynu, gdyż oskarżenie było słuszne, zaś jego wina niezaprzeczalna. Po naradzie członków przewodu sądowego przewodnicząca sądu wojennego udzielił por. Lewkowiczowi nagany, polecając jednocześnie, by nie notować jej w aktach personalnych. Po zakończeniu rozprawy przewodniczący sądu wezwał do siebie Polaka i tym razem pogratulował mu udanego wyczynu i odwagi. Pożegnał dzielnego pilota polskiego uściskiem dłoni i życzeniami osiągnięcia sukcesów w dalszej służbie bojowej. Lot por. pil. Lewkowicza odbił się głośnym echem w lotnictwie myśliwskim RAF, wyposażonym w Mustangi. Już w połowie października 1942 r. jeden z dywizjonów brytyjskich wykonał lot na zadanie „rhubarb” na odległość 700 mii (ponad 1200 kilometrów) na cele usytuowane nad kanałem Dortmund —

Erns w Niemczech. Przelatując nad Holandią piloci zniszczyli fabrykę gazów w miejscowości Lethem, lecąc wzdłuż kanału — kilka barek, a na Zuider Zee wzniecili pożar na pięciusettonowym statku. O locie tym wspomina William Hess w swojej książce „P-51 bomber escort” (Nowy Jork 1971), zaznaczając, że lot ten został zaaranżowany po udanym locie por. pil. Janusza Lewkowicza z polskiego dywizjonu 309 ze Szkocji do Norwegii, który udowodnił, że przy odpowiednich obrotach silnika i ciśnieniu ładowania na Mustangach można wykonywać dalekie loty do 800 mil z bezpiecznym zapasem paliwa na pół godziny. W wirze pracy bojowej Eskadra myśliwsko-rozpoznawcza B dywizjonu 309 w dalszym ciągu latała z lotniska Dalcross na długie i nudne patrole nad Morzem Północnym oraz na osłonę konwojów morskich, płynących z południa na północ i z północy na południe. Na początku listopada zaczęła krążyć plotka, że eskadra zostanie wkrótce przesunięta na południe do właściwej pracy bojowej. Wreszcie 15 listopada 1942 r. nadszedł rozkaz: eskadra B z polskiego dywizjonu 309 ma się bezzwłocznie przenieść na południe Anglii na stację lotniczą w Gatwick, położoną na południe od Londynu, i wejść w skład rozpoznawczego 35 skrzydła RAF. W eskadrze zapanowało zadowolenie. Od razu też dowódca kpt. pil. Maciej Piotrowski zarządził przygotowania do przeprowadzki koleją. Samoloty miały przelecieć do Gatwick już nazajutrz. Stacja Gatwick okazała się dobrze zorganizowanym garnizonem lotniczym. Ponieważ do Londynu było stąd blisko, Polacy obiecywali sobie, że go zwiedzą. Polską eskadrę przyjęto bardzo serdecznie; wiedziano tu już o niezwykłym wyczynie por. pil. Lewkowicza. Nie od razu jednak przystąpiono do wykonywania lotów bojowych. Nie zezwalały na to trudne warunki atmosferyczne, należało również zapoznać się z rejonem działań. W dniu 5 grudnia 1942 r. eskadra B rozpoczęła loty bojowe na rozpoznanie niemieckich umocnień na odcinku Le Havre — Boulogne. Rozpoznanie wykonywano dwusamolotowymi sekcjami. Jednocześnie działały dwie lub trzy sekcje. Przelot nad Kanałem odbywał się lotem koszącym, tuż nad powierzchnią morza; przed przekroczeniem brzegu francuskiego sekcje rozlatywały się wachlarzowato w wyznaczone rejony. Przed brzegiem dowódca sekcji wznosił się na wysokość 300 metrów, ustalał odcinek do sfotografowania, włączał aparat i po linii prostej pędził z dużą prędkością nad rozpoznawanym rejonem, nie zmieniając ani kierunku, ani wysokości lotu. Pracę aparatu fotograficznego o długiej ogniskowej kontrolował pilot w kabinie za pomocą biało-zielono-czerwonego migacza świetlnego, umieszczonego na tablicy przyrządów. Samo fotografowanie trwało trzy minuty — zdawało się, że krótko. Był to jednak czas wystarczająco długi, by Niemcy zdążyli otworzyć ogień do samolotu rozpoznawczego. Pilot musiał więc trzymać mocno nerwy na wodzy, by dobrze wykonać zadanie. Drugi pilot z sekcji pozostawał nad Kanałem w łączności wzrokowej ze swoim dowódcą, bacznie obserwując przestrzeń dokoła i w razie potrzeby ostrzegając przed niebezpieczeństwem ze strony nieprzyjacielskich myśliwców. Po zakończeniu zadania dowódca wykonywał gwałtowny zakręt w kierunku na Kanał i jednocześnie obniżał wysokość do lotu koszącego, kierując się w stronę Anglii. Pilot ubezpieczający dołączał do swego dowódcy. Lot nad terenem nieprzyjaciela trwał krótko, ale należał do trudnych. Często oprócz silnej obrony przeciwlotniczej pojawiały się niemieckie myśliwce. Było wtedy gorąco... Pogoda nad Anglią i Kanałem w dalszym ciągu nie sprzyjała lotom bojowym, które często trzeba było odwoływać. W dniu 7 grudnia dwa dywizjony 35 skrzydła rozpoznawczego i polska eskadra wystartowały na zadania nad Francję. Ustalono, że zadania będą wykonywane pojedynczymi sekcjami. Nad Kanałem występowała mgła, co bardzo ograniczało widoczność. Stanowisko dowodzenia zdecydowało się na przerwanie zadania i zarządziło powrót wszystkich sekcji do bazy w Gatwick. Po półgodzinie wróciły wszystkie sekcje z wyjątkiem jednej z eskadry polskiej, z którą łączność radiowa została przerwana. Sądzono, że sekcja polska już nie wróci. Tymczasem po dwóch godzinach polskie Mustangi pojawiły się nad lotniskiem i gładko wylądowały na pasie betonowym. Polacy wykonali zadanie, przywożąc zdjęcia umocnień niemieckich w Fécamp. Obaj piloci zameldowali, że mgła zalegała tylko do połowy Kanału. Nad Francją świeciło słońce, a ponieważ — jak zgodnie obaj twierdzili — nie słyszeli odwołania wyprawy, więc wykonali zadanie zgodnie z planem. W awarię stacji radiowych na obu Mustangach nie bardzo wierzono... Polska eskadra latała też na rozpoznanie niemieckiej żeglugi przybrzeżnej, a także atakowała z broni pokładowej naziemne cele nieprzyjaciela. Polacy wkrótce dali się poznać jako dobrze wyszkoleni, odznaczający się dużą bojowością i determinacją piloci. Zawsze chętnie przyjmowali zapowiedź lotów na nowe zadania, toteż ze zdziwieniem dowiedzieli się 28 grudnia 1942 r. o odwołaniu eskadry z Gatwick i przeniesieniu do Szkocji na lotnisko Findo Gask, gdzie przebywały eskadry A i C. Rozkaz trzeba było

jednak wykonać. Eskadra znów powróciła do zadań na osłonę konwojów morskich oraz do pełnienia służby alarmowej. Ponieważ często padały deszcze i mokry śnieg, trawiasta nawierzchnia lotniska rozmokła do tego stopnia, że Mustangi grzęzły. W tej sytuacji eskadra B znów została przesunięta na inne lotnisko z betonowymi pasami startu i lądowania, do Peterhead, również w Szkocji w hrabstwie Aberdeen. 23 listopada 1942 roku obchodzono dwulecie organizacji dywizjonu 309 Ziemi Czerwieńskiej. Z tej okazji wydano jednodniówkę pt. „309 w dwulecie”. Na pierwszej stronicy zamieszczono życzenia od Dowódcy Polskich Sił Powietrznych w Anglii, gen. bryg. nawig. Stanisława Ujejskiego, a na drugiej rozkaz dowódcy dywizjonu 309: „309 dywizjon współpracy Mp dnia 23.11.1942. Rozkaz dzienny nr 138/42 Rocznica powstania dywizjonu W dniu dzisiejszym upływa druga rocznica istnienia naszego Dyonu — 309 Ziemi Czerwieńskiej. Nie dano nam dotychczas możności zdania egzaminu na polu walki. Jednak ten długi okres czasu trwania z bronią u nogi nie został zmarnowany. Zawdzięczając sumiennej i uczciwej pracy dowódców oraz dobrej woli, pilności i wytrwałości żołnierzy, Dyon 309 osiągnął jak najlepsze wyniki i jest gotów podjąć pracę bojową. Szczęśliwy jestem, że po dwuletnim okresie dowodzenia pozostaję w dniu dzisiejszym jeszcze razem z wami i że mogę z czystym sumieniem w uznaniu waszej pracy podziękować wam wszystkim za dobrą służbę. Wierzę, że już wkrótce nadejdzie chwila, kiedy załogi Dyonu 309 na nowych samolotach wystartują na zadania bojowe, by na polu bitwy dorównać sprawnością załogom dywizjonów i pilotom myśliwskim, którzy okryli już chwałą nasze lotnictwo. Dowódca Dywizjonu /—/ Zygmunt Pistl — ppłk pil.” Na święto dywizjonu przybyło sporo gości. Po mszy cały personel stanął na uroczystej zbiórce. Dowódca wygłosił podniosłą mowę, nawiązał również do zatwierdzenia przez władze lotnicze odznaki dywizjonowej, zaprojektowanej przez por. obs. Witolda Korzeniewicza. Odznaka przedstawiała kompozycję: skrzydło w kole srebrnego koloru, dwie złote strzały skierowane skośnie w dół w lewą stronę i złoty numer 309 u dołu skrzydła z prawej strony. Nawiązując do graficznych elementów odznaki, dowódca powiedział, że symbolizuje ona zjednoczony wysiłek w walce. Potem odbyła się defilada przed lotniczym sztandarem Polskich Sił Powietrznych, który wtedy był przechowywany w dywizjonie 309. Wspólny obiad żołnierski i zawody sportowe zakończyły tę podniosłą uroczystość. 14 lutego 1943 r. nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy dywizjonu 309 — ppłk pil. Zygmunt Pistl został przeniesiony do sztabu Naczelnego Wodza w Londynie, a dowództwo nad dywizjonem objął mjr pil. Witold Piotrowski, były dowódca 301 Polskiego Dywizjonu Bombowego Ziemi Pomorskiej z przełomu lat 1941—1942. Wykonał kolejkę lotów bojowych, był odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych i brytyjskim krzyżem lotniczym Distinguished Flying Cross. W tym czasie rozwiązano eskadrę C. Pilotów-podoficerów i obserwatorów przeniesiono do innych polskich dywizjonów myśliwskich i bombowych, a także do szkolnictwa. Eskadra B powróciła ze stacji lotniczej Peterhead do dywizjonu na stację Findo Gask. Eskadra A otrzymała nowe samoloty — Mustangi. Ponieważ jednak lotnisko Findo Gask nie nadawało się dla tego typu maszyn, dywizjon 309 został 8 marca 1943 r. przesunięty na lotnisko z pasami betonowymi — Kirknewton w hrabstwie Midlothian (na południe od Edynburga). Tam piloci zostali przeszkoleni na Mustangach w lotach na taktyczne rozpoznanie oraz w zadaniach czysto myśliwskich (osłona wypraw bombowych, wymiatanie, patrolowanie, ostrzeliwanie celów naziemnych). Po zakończeniu przeszkolenia całości personelu dywizjon został przesunięty 4 czerwca 1943 r. na stację lotniczą Snailwell w hrabstwie Suffolk i podporządkowany operacyjnie 12 Grupie Myśliwskiej. Dywizjon rozpoczął normalną pracę bojową, do której od dawna pragnął się włączyć. Zadaniem dywizjonu było stałe rozpoznanie portów niemieckich i żeglugi u wybrzeży Holandii od wyspy Terschelling po Hook of Holland. Chodziło o kontrolę dowozu rudy żelaznej i innych surowców z Półwyspu Skandynawskiego przez Holandię do Niemiec. Poza wykonywaniem zadań rozpoznawczych dywizjon brał również udział w zadaniach myśliwskich — wymiataniu w obszarze Wysp Fryzyjskich i w osłonie wypraw bombowych, a także w

atakowaniu celów naziemnych nieprzyjaciela w Holandii. Rzecz jasna, że dochodziło do spotkań z niemieckimi myśliwcami i silnym ogniem artylerii przeciwlotniczej. Zadania myśliwskie wykonywał dywizjon w składzie i pod dowództwem dowódców brytyjskich skrzydeł. Dywizjon strat żadnych nie poniósł. W owym okresie — w drugiej połowie 1943 r. — w dywizjonie znajdowali się następujący piloci: dowódca — mjr pil. Witold Jacek Piotrowski, dowódca eskadry A — kpt. pil. Jerzy Gołko, dowódca eskadry B — kpt. pil. Maciej Piotrowski, piloci — porucznicy: Eugeniusz Antolak, Mieczysław Befinger, Sergiusz Czerni, Stanisław Dafej, Roman Jarema, Kazimierz Karaszewski, Antoni Krąkowski, Mieczysław Lewandowski, Janusz Lewkowicz, Eugeniusz Pietrzyk, Ignacy Pisuliński, Eugeniusz Rajewski, Zygmunt Rembowski, Stanisław Sawicki, Eugeniusz Sokołowski, Jan Szyszko i Mieczysław Urban; podporucznicy — Andrzej Bejer, Mieczysław Budziński i Henryk Kamiński. 15 października odszedł z dywizjonu na zasłużony odpoczynek dotychczasowy dowódca mjr pil. Witold Jacek Piotrowski; nowym został kpt. pil. Maciej Piotrowski, dotychczasowy dowódca eskadry B. Jego miejsce zajął por. pil. Janusz Lewkowicz. Po przybyciu do Snailwell piloci wykonywali loty ćwicząc nawigację na średnich i małych wysokościach, przeprowadzali loty treningowe na atakowanie celów powietrznych i ziemnych, strzelać do holowanego przez inny samolot rękawa lotniczego nad poligonem morskim, atakowali z karabinów maszynowych sylwetki samolotów i wraki samochodów ciężarowych na poligonie lądowym. Szczególną uwagę przywiązywano do rozpoznawania celów przy użyciu zamontowanych po obu stronach za kabiną pilota kamer do wykonywania zdjęć ukośnie do tyłu. Pierwsze bojowe loty na rozpoznanie niemieckiej żeglugi przy brzegach Holandii wykonano w połowie lipca 1943 r. Lotom tym nadano kryptonim „Jim Crow”. Wykonywano je dwusamolotowymi sekcjami; czasem w kierunku na Holandię udawały się dwie sekcje pod wspólnym dowództwem. Na kilkanaście kilometrów od brzegu rozlatywały się one do wyznaczonych rejonów i przeprowadzały rozpoznanie stref przybrzeżnych i portów holenderskich. Niebawem piloci przekonali się, że szczególnie bronione przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą były porty Ijmuiden i Den Helder. Duże nasilenie lotów na zadania „Jim Crow” dało się zauważyć w ostatnim kwartale 1943 r. Każdy z pilotów odnotował wówczas po kilka lotów w kolejnych miesiącach. Loty te wykonywano w różnych porach dnia, najczęściej jednak rano. Odbywały się one na małych wysokościach — tuż nad powierzchnią morza. Oto jak swój pierwszy lot na „Jim Crow” wspomina — nieco na wesoło — w periodyku „Skrzydła” z 1 grudnia 1943 r. por. pil. Stanisław Sawicki: „Ranek był zimny. Niebo pokryte niskimi chmurami, widzialność dosyć dobra. W ops roomie nakarmiono nas najprzeróżniejszymi wiadomościami. Mieliśmy wystartować dwiema sekcjami na rozpoznanie nieprzyjacielskich konwojów. Był to mój pierwszy lot na tego rodzaju zadanie. Wystartowaliśmy o świcie. Po określonym upływie czasu zobaczyliśmy nieprzyjacielski brzeg. Wyznaczony punkt osiągnęliśmy z dokładnością do 100 jardów. Dałem znak do rozejścia się sekcji na kursy bojowe. Zakręciliśmy z moim bocznym pilotem w lewo, nazywaliśmy ich kapitanami łodzi podwodnych. Kapitan ubezpieczał mnie przed ewentualnym zaatakowaniem z powietrza. Teraz zaczęło się nasze zadanie — wypatrywanie konwoju. Lecieliśmy tuż nad groźnie przewalającymi się falami. Silnik pracował wspaniale, nie zdradzał ochoty, by nawalić (kochane chłopaki ci nasi mechanicy, pracują z całą grupą speców, by — jak to się oni wyrażają — szafa grała). Po pewnym czasie zauważyłem jakieś dymki. Przestałem rozmyślać — serce zaczęło mi żywiej uderzać. Konwój! Jestem za bardzo z boku — skonstatowałem. Wykonałem zakręt w prawo, by zbliżyć się do konwoju, i skupiłem uwagę na niebie, bo zobaczyłem cztery punkciki nad konwojem: myśliwcy! Ale lecą jakoś w nieładzie. W sekundę potem wyjaśniłem sobie, że to jednak nie myśliwcy, lecz chyba balony na statkach. Teraz najważniejsza rzecz to ocena odległości. Zdawało mi się, że jeszcze jestem za daleko. Zaraz potem zdecydowałem się włączyć aparat foto z jednoczesnym wprowadzeniem samolotu w skręt. Ale co to? jakieś kolorowe paciorki lecą chyżo w moją stronę — czerwone, zielone, pomarańczowe. Wyglądają jak serdelki. Jakież to śmieszne kolorowe serdelki. Tylko że taki kolorowy serdelek jak trafi, to... Fale morskie wyglądają obrzydliwie zimne, prawie namacalnie zimne. Brrr... Oho, jaki duży konwój: w środku cztery frachtowce, uzbrojone w balony. Przyciskam się do fal i spoglądam ukradkiem w lusterko — kapitan leci tu z mojej lewej strony. Okay! Spoglądam na skrzynkę kontrolną aparatu foto — mrugają do mnie na przemian zielone i czerwone światełka kontrolne. Z konwoju też lecą kolorowe paciorki. Jest ich dużo i coraz więcej kolorów. Cały konwój się wściekł! Ale szelmy strzelają! Na który statek czy okręt nie spojrzeć — wszędzie witają nas

godnie i szczodrze. Bodaj wam się lufy porozrywały, psie syny! Nareszcie ostatni statek zbliża się z szaloną szybkością. Ostatnie zdjęcia i gwałtowne oderwanie się od konwoju. Gonią nas jeszcze kolorowe pociski. Unikamy ich lekkimi zakosami. No i po wszystkim — kurs do domu. Fale już nie są takie zimne; wyglądają jak gdyby przyjaźnie i swawolnie rozbijały się w białe grzywy. Nadaję meldunek o konwoju i dostaję kurs do domu. Po wywołaniu zdjęć Maciuś — nasz wódz — orzekł, że zdjęcia są ładne: dużo sylwetek statków, a nawet, jak mu się wydaje, wykonaliśmy zadanie dodatkowe na temat, czy kapitan takiej łajby posiada brodę, czy też nie”. Wybiegając w przyszłość warto dodać, że por. pil. Stanisław Sawicki zginął 19 marca 1945 r. Piloci dywizjonu 309 wykonywali też loty na niszczenie celów nieprzyjacielskich na terenie Francji, Belgii i Holandii. Atakowano je z broni pokładowej Mustangów z małej wysokości. Jeden z takich lotów opisał Roman Jarema. Start odbył się przed świtem. Zadanie brzmiało: trzysamolotowym kluczem Mustangów zaatakować lotnisko, na którym bazują 3 eskadry niemieckich myśliwców Focke Wulfów FW- 190, i rozpoznać obronę przeciwlotniczą lotniska. Wspomnienie zamieszczone zostało na łamach „Skrzydeł” z 1 grudnia 1943 roku: „Do maszyn! Cóż za egipskie ciemności, a tu do tego mży. Nie, my chyba teraz nie polecimy. Z trudem wdrapuję się do maszyny. Ostatnie sprawdzenie i zamykają mnie jak w szklanej trumnie. Jeszcze parę czynności i seledynowe płomyki z rur wydechowych zwiastują, że silnik już uruchomiony. Widać kolorowe światełka — to moi towarzysze kołują na start. Trzeba się pospieszyć. Po starcie dopędzam w powietrzu te kolorowe światełka. Jeszcze jedna runda nad lotniskiem i kurs bojowy. Mija parę minut. Już mogę zauważyć słabe zarysy samolotów. Jeszcze chwila i obniżamy lot. Światełka gasną — jesteśmy nad morzem. Czas się dłuży. Robi się szaro. Nie mógłbym w tej chwili stwierdzić, czy nie lecę głową w dół, gdyby nie przyrządy. Jeszcze dwie minuty i powinniśmy być nad lądem. Coś przemknęło do tyłu z szaloną szybkością — to mewa zbudzona ze snu. A tam w dali widać już białą tasiemkę lądu. Jeszcze jeden rzut oka po kabinie — celownik zapalony. Teraz wypadamy nad deltę rzeki, która płynie spod mostów Paryża. Mignęły słupy linii telefonijfeych, drzewa uciekają spod skrzydła. Jakieś czerwone światełko mruga morse'em na wzgórzu. Czyżby nie spali? Miasto. Dwie mile na północ od tego miasta, spowitego w dymy i mgłę — nasz cel. Jeszcze chwileczkę... Palec nerwowo drgnął na spuście karabinów. Oczy niespokojnie wpatrują się w szarą taśmę uciekających przedmiotów. Nagle z szarugi wytrysnęła jasność, piękne kolory jak w noc świętego Jana na Wiśle pod Wawelem. Ognie sztuczne, palmy, pióropusze. Jak się tam wcisnąć, aby skrzydłami nie zawadzić o przeszkody terenowe... Bliżej, bliżej. O! Jakaś lufa w pośpiechu kieruje się wprost na mnie, to nie żarty! Mój Mustang rozgniewał się i parsknął, aż po kabinie rozeszła się woń prochu, a przy tej lufie worki z piaskiem, zakończone od góry stalowymi prętami, zwaliły się do wewnątrz. Jednym susem jestem nad środkiem lotniska. Przeraźliwy błysk w oczach i... ciemno. Dostałem! Ale mój Mustang rwie dalej, przeskoczył przydrożne topole, ale nic po drodze nie zmiażdżył. Niedobrze, przyjacielu — pomyślałem. W tył zwrot! — Gdzie jesteście? — szarpnął mną krzyk kolegi w słuchawkach radiowych. Nie ma czasu na gadanie. Duży hangar na rozcież otwarty, a w nim wiele Focke Wulfów. Poczęstunku się doprasza. Dlaczego nie?! W jednej chwili kłęby dymu kotłują się jak w garnku i wszystko zostaje za nami. Rozglądam się wkoło — jestem sam. Dreszcz mi przeszedł po kościach. Decyduję się zobaczyć jeszcze raz, co tam słychać. Ale ku mojemu zdziwieniu już mnie tak gościnnie nie przyjęli jak poprzednio. Za to mój Mustang zuchwale parsknął na odchodnym. A teraz nogi za pas, bo może być cieniutko... Już brzeg niedaleko, już jestem nad wodą, a tu za mną pomarańczami ciskają. Czuję, że mi włosy pod haubą sztywnieją, bo taką pomarańczę chwycić, to się trudno od śmiechu powstrzymać. Dalej, byle tylko prędzej. Ale gdzie teraz? Woda, wkoło woda, a busola tańczy jak na balu. Aż się słońce zarumieniło ze wstydu na wschodzie, że mnie ze strachu pomyślunku zabrakło. Po chwili przyrządy pozwoliły mi skorzystać ze swych usług, jestem więc w domu. Jak przyjemnie — sweet home again”. W trzecim kwartale 1943 r. Dowództwo Royal Air Force przystąpiło do organizacji 2 Armii Lotnictwa Taktycznego (2 Tactical Air Force — 2 TAF), która miała bezpośrednio wspierać działania wojsk inwazyjnych we Francji w celu utworzenia długo oczekiwanego drugiego frontu. Do składu tej lotniczej armii z Polskich Sił Powietrznych wydzielono pięć polskich dywizjonów myśliwskich: 302, 306, 308, 315 i

317, jeden dywizjon bombowy — 305 i dywizjon myśliwsko-rozpoznawczy — 309. W związku z tym dywizjon wycofano z 12 Grupy Myśliwskiej i 5 listopada przesunięto na stację lotniczą Wellingore w hrabstwie Lincoln, z tym jednak że dywizjon miał nadal działać jak dotychczas. Należy wspomnieć, że z chwilą pełnego przeszkolenia dywizjonu 309 jako dywizjonu myśliwsko- rozpoznawczego i podporządkowania go lotnictwu myśliwskiemu (Fighter Command) znaki rozpoznawcze na kadłubach samolotów zmieniono z AR na WC. Po niespełna trzech tygodniach dywizjon 309 wycofano z powrotem na stację lotniczą Snailwell. Zadania na loty bojowe otrzymywał dywizjon w dalszym ciągu z 12 Grupy Myśliwskiej — miało tak być aż do uruchomienia przez dowództwo 2 Armii Lotnictwa Taktycznego systemu dowodzenia. Piloci wykonywali loty na zadania „Jim Crow”, „rhubarb” i osłaniali wyprawy bombowe („ramrod”), a także uczestniczyli — o ile istniała potrzeba — w akcji ratownictwa morskiego (air sea rescue). 27 grudnia 1943 r. zginął w katastrofie lotniczej por. pil. Eugeniusz Rajewski. Polak wystartował na oblot maszyny po dokonanym przez służbę techniczną przeglądzie okresowym. Niebawem do sztabu dywizjonu nadeszła wiadomość, że Mustang Mk-I nr NA-83 zderzył się z ziemią koło miejscowości Risby Village, kilkanaście kilometrów od lotniska Snailwell. Podczas badania przyczyn wypadku komisja ustaliła, że pilot wdał się w ćwiczebną walkę powietrzną z amerykańskim myśliwcem. W pewnym momencie, z wysokości może tysiąca metrów, polski samolot runął w dół i wbił się silnikiem w ziemię. Pilot zginął na miejscu. W styczniu 1944 r. lotów bojowych było stosunkowo mało, za to dowództwo RAF nakazało doskonalić umiejętności pilotów w nawigacji wzrokowej na małych wysokościach bez korzystania z systemu radiolokacyjnego, odnajdywaniu w terenie małych celów i atakowaniu ich z pierwszego nalotu, atakowaniu celów powietrznych, w lotach w ugrupowaniu bojowym kluczy, eskadr i całym dywizjonem i w lotach o zmierzchu i w nocy. Zupełnie niespodziewanie na początku lutego nadszedł do dowódcy rozkaz, że dywizjon 309 Ziemi Czerwieńskiej ma stać się dywizjonem... myśliwsko-bombowym. Spowodowało to duże rozgoryczenie wśród personelu dywizjonu, tym bardziej że zawiadomiono także, iż dotychczas używane szybkie Mustangi zostaną zamienione na przestarzałe już Hurricane'y. Nie pomogły interwencje dowódcy, rozkaz trzeba było wykonywać. Na Hurricane'ach 10 lutego 1944 r. piloci z jednostki dostaw samolotów do jednostek bojowych, w której latali także Polacy i Polki (Air Transport Auxiliary — ATA), przeprowadzili latem do Snailwell 18 nowych Hurricane'ów Mk-IV dla 309 dywizjonu polskiego. Przekazali je mechanikom pod nadzorem polskiego inżyniera, a odlecieli na starych Mustangach Mk-I. Hawker „Hurricane” Mk-IV był samolotem myśliwsko-bombowym; jednosilnikowym, jednomiejscowym dolnopłatem, przystosowanym do atakowania statków i obiektów żeglugi śródlądowej. Rozwijał on maksymalną prędkość 455 km/h na wysokości 4100 m, osiągał pułap 9000 m, a jego zasięg wynosił 750 km. Miał silnik o mocy 1620 KM. Część samolotów była uzbrojona w zamontowane w skrzydłach 2 działka kalibru 40 mm, z lufą wystającą na jeden metr poza krawędź natarcia. Zapas amunicji na jedno działko wynosił 20 pocisków. Oprócz działek w skrzydłach Hurricane'a zamontowane były 2 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm. Samolot ten zabierał 2 bomby o masie 226 kg każda, podwieszane pod skrzydła. Reszta Hurricane'ów, zamiast w działka i bomby, była uzbrojona w 8 pocisków rakietowych o masie 25 kilogramów każdy, zawieszonych w wyrzutniach szynowych po cztery pod każdym skrzydłem, oraz 2 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm. Nowe uzbrojenie, zwłaszcza pociski rakietowe, wzbudziło u pilotów duże zainteresowanie. Po raz pierwszy mieli wypróbować taki rodzaj broni. Budziła jednak niezadowolenie mała prędkość Hurricane'ów. Mustang rozwijał prędkość maksymalną 628 km/h, a więc Hurricane był wolniejszy od niego o prawie 150 km/h. Dywizjon miał się niebawem przeszkolić według planu otrzymanego z dowództwa RAF. Z planu wynikało, że większość lotów treningowych przeznaczono na opanowanie zadań taktycznych na bombardowanie celów naziemnych i morskich, na ostrzeliwanie celów z działek i karabinów maszynowych, a także ich atakowanie pociskami rakietowymi. Pociski rakietowe można było odpalać parami lub wszystkie razem — salwą. Po odpaleniu pocisk rakietowy leciał o własnym napędzie około 200 m, a potem zaczynał opadać. Atakowanie obranego celu powinno odbywać się zatem z małego dystansu, zaś samo odpalenie powinno nastąpić na wysokości mniejszej niż 200 m.

Na okres przeszkolenia przydzielono do dywizjonu dwóch doświadczonych myśliwców: kpt. Pil. Władysława Gnysia i kpt. pil. Witolda Retingera. Kpt. pil. Gnyś podczas wojny obronnej Polski w 1939 r. był szeregowym pilotem w 121 eskadrze myśliwskiej w składzie lotnictwa armii „Kraków”. We Francji wiosną 1940 r. latał w czwartym kluczu bojowym „Montpellierczyków” należącym do francuskiego dywizjonu myśliwskiego nr III/1. Po klęsce Francji przedostał się do Anglii i niebawem wszedł do grona pilotów pierwszego polskiego dywizjonu myśliwskiego — 302 Poznańskiego. Walczył w bitwie o Wielką Brytanię, w 1943 r. był dowódcą eskadry w myśliwskim dywizjonie 316 Warszawskim; latał wtedy na Spitfire'ach Mk-V. Retinger należał do XIII promocji Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie; był na drugim roczniku, gdy wybuchła wojna. Karierę myśliwca rozpoczął w zorganizowanym jesienią 1940 r. dywizjonie myśliwskim 308 Krakowskim. Wkrótce dał się poznać jako wybitny pilot, i dowódca klucza. W 1943 r. dowodził eskadrą w dywizjonie 303 Warszawskim im. Tadeusza Kościuszki. Obu pilotów przyjęto w Snailwell bardzo serdecznie, jeszcze tego samego wieczoru dowódca 309 dywizjonu kpt. pil. Maciej Piotrowski zaprosił ich do kasynowego baru na lampkę wina i opowiedział o sytuacji w podległej mu jednostce. — Zabrano nam Mustangi i przydzielono Hurricane'y Mk-IV. Będziemy się przekwalifikowywać na dywizjon myśliwsko-bombowy. Hurricane'ów nie znamy, a wy jesteście starymi wygami. Przy waszej pomocy przeszkolenie odbędzie się sprawniej i szybciej — wyjaśniał. Do baru wszedł oficer w stopniu flight lieutenanta z „Polandami” na rękawach munduru. Gnyś spojrzał na niego i podniósł się z krzesła. — Jurek, co ty tu robisz? — zakrzyknął. — Czyżbyś zmienił fach? Przecież latałeś na Wellingtonach i zrzucałeś piguły na karki Niemcom! Daj pyska, stary druhu! Uścisnęli się serdecznie, a potem usiedli do stolika. Jurek Gołko cieszył się z przyjazdu kolegów myśliwców. — Jurek to dowódca eskadry A, już wkrótce zajmie moje miejsce, bo mnie grozi odpoczynek — poinformował Maciuś. — A więc chodzi nam o to — wrócił do zasadniczego tematu rozmowy — aby nie przerywać bojowego latania. Musimy się zatem szybko przeszkolić, a wy dwaj nam w tym pomożecie. — Hurricane to samolot łatwy w pilotowaniu — zaśmiał się Władek. — To prawda — potwierdził Retinger — ale raczej przestarzały i zbyt wolny. Powinni wam zafundować Typhoony lub Tempesty, a nie „hurrybombery”. — Zadaniem naszego dywizjonu ma być zwalczanie żeglugi niemieckiej w strefie przybrzeżnej i śródlądowej w Holandii. Tam zawsze kręci się dużo statków i barek zaopatrujących wojsko w materiały wojenne, tamtędy płyną surowce z krajów skandynawskich do Niemiec. Działka i rakiety to dla nich groźna broń. — Powystrzelają was jak kaczki, obrona przeciwlotnicza jest tam bardzo silna. Przekonałem się o tym na własnej skórze — wtrącił Gnyś. — Wam potrzebne są szybkie nowoczesne samoloty. — Jesteśmy tego samego zdania, ale rozkaz jest rozkazem i trzeba go wykonać — mówiąc to Piotrowski pokręcił głową z zatroskaniem. Już na drugi dzień, 13 lutego 1944 r., dywizjon rozpoczął loty na Hurricane'ach. Na razie ćwiczono starty i lądowania, zapoznawano się z techniką pilotowania tej maszyny w pilotażu zwykłym i na akrobację. Wszyscy zgodnie stwierdzili, że jest to samolot przyjemny i łatwy w prowadzeniu, lecz wolniejszy od Mustanga. W następnych dniach przystąpiono do treningu w lotach grupowych i na zadania zastosowania bojowego: piloci atakowali z działek i rakiet wycofane statki i barki na poligonie morskim, a także wraki samochodów ciężarowych i czołgów na poligonie lądowym. Podziwiano skutki tych ataków, szczególnie zaś siłę niszczycielską rakiet. Kiedy jednak przystąpiono do ćwiczeń z walki powietrznej, przekonano się, że Hurricane Mk-IV zupełnie się do tego nie nadaje. Wyrzutniki bomb i rakiet, podczepione pod skrzydła na stałe, stawiały opór i sprawiały, że samolot nie od razu reagował na energiczne ruchy sterów, co w walce odgrywało ważną rolę. Przekonano się też wkrótce, że zasięg Hurricane'a Mk-IV jest zbyt mały na dolot do Holandii, przeprowadzenie zaplanowanej akcji bojowej i bezpieczny powrót do Anglii. Odpowiednie opinie i wnioski w tej sprawie zostały przedstawione władzom RAF. Uznano je za słuszne. Z zadań bojowych nad Holandią, przydzielonych polskiemu dywizjonowi 309, trzeba było zrezygnować. Ostatecznie ktoś na wysokim szczeblu dowodzenia zdecydował, że polski dywizjon 309 nie będzie brał udziału w przygotowywanej inwazji na Francję (operacja „Overlord”). Został on wycofany ze składu lotnictwa 2 Armii Lotnictwa Taktycznego i przesunięty do Lotnictwa Obrony Wielkiej Brytanii (Air Defence of Great Britain), które wtedy zorganizowano w miejsce rozformowanego Lotnictwa Myśliwskiego RAF (Fighter Command). Tak więc kolejny raz — już ostatni — dywizjon 309 zmienił profil bojowy: stał się

dywizjonem myśliwskim z przeznaczeniem do obrony wschodnich wybrzeży Szkocji i przybrzeżnych akwenów Morza Północnego. Tymczasem 20 marca do dywizjonu nadszedł szyfrogram o mianowaniu kpt. Retingera dowódcą dywizjonu myśliwskiego 308 Krakowskiego. Zadowolony i żegnany z nutą żalu przez pilotów odjechał do Northolt pod Londynem, gdzie wówczas bazowali „krakusi”. W dniu 2 kwietnia 1944 r. opuścił dywizjon 309 kpt. pil. Maciej Piotrowski. Nowym dowódcą został kpt. pil. Jerzy Gołko, dotychczasowy dowódca eskadry A. Jego miejsce w eskadrze zajął kpt. pil. Jan Wiśniewski. Eskadrą B dowodził wtedy kpt. pil. Jan Szyszko. W tym samym mniej więcej czasie wycofano z dywizjonu Hurricane'y Mk-IV, a przysłano w to miejsce Hurricane'y Mk-IIC i znów rozpoczęto przeszkolenie pilotów. Hurricane Mk-IIC był jednosilnikowym, jednomiejscowym.samolotem myśliwskim o maksymalnej prędkości 534 km/h. Uzbrojony w 4 działka kalibru 20 mm, pod skrzydła mógł zabrać dwie bomby o masie 113 lub 226 kilogramów każda. Prędkość jego nie była imponująca. Zaliczono go do typów przestarzałych i wykorzystywano do obrony środkowej Angliił i Szkocji przed tzw. intruderami, czyli niemieckimi samolotami bombowymi, nadlatującymi z Norwegii przeważnie wieczorem i nad ranem z zadaniem szerzenia dywersji. Zrzucały one bomby na miasta i osiedla, nie wybierając w ogóle celów wojskowych. 12 kwietnia odszedł z dywizjonu na odpoczynek kpt. pil. Janusz Lewkowicz, znany w całym polskim lotnictwie z samotnego lotu bojowego nad Norwegię. Wkrótce potem został także odwołany kpt. pil. Władysław Gnyś, skierowany do sztabu 18 Polskiego Sektora Myśliwskiego (polskie 131 i 133 skrzydła oraz brytyjskie 135 skrzydło), należącego do lotnictwa 2 Armii Lotnictwa Taktycznego RAF. Po zakończeniu przeszkolenia, 23 kwietnia 1944 r., dywizjon 309 operacyjnie podporządkowano 13 Grupie Myśliwskiej i przesunięto na lotnisko Drem pod Edynburgiem, skąd już po kilku dniach eskadrę B przeniesiono na stację lotniczą Hutton Cranswick w hrabstwie York (12 Grupa Myśliwska). Eskadra A miała bronić Edynburga i zatoki Firth of Forth, zaś eskadra B portu Hull i wschodnich wybrzeży środkowej Anglii od przylądka Spurn na południu po Scarborough na północy. Piloci obu eskadr przeszkolili się w lotach nocnych i często patrolowali wyznaczone obszary po zapadnięciu zmroku. Do spotkań z samolotami Luftwaffe jednak nie doszło. 6 czerwca 1944 roku wojska alianckie rozpoczęły inwazję na Francję. Piloci dywizjonu 309 dzięki tajnym komunikatom RAF z wielkim zainteresowaniem śledzili przebieg tych zmagań. Przeżywali kolejny zawód, gdyż znów pozostawiono ich na uboczu i nie brali udziału w tej ważnej operacji, która miała zdecydować o ostatecznym zwycięstwie, podczas gdy koledzy na Mustangach i Spitfire'ach zadawali dotkliwe ciosy hitlerowskiej Luftwaffe. Byli rozgoryczeni tym bardziej, że nikt ze sztabu nie przyjechał, by ich powiadomić o aktualnej sytuacji i obiecać — jak to przedtem bywało — nowe szybkie samoloty... A oto piloci wchodzący w skład 309 dywizjonu w czerwcu 1944 r.: dowódca — kpt. pil. Jerzy Gołko, dowódca eskadry A — kpt. pil. Mieczysław Lewandowski, dowódca eskadry B — kpt. pil. Jan Szyszko, piloci porucznicy — Eugeniusz Antolak, Tadeusz Gallert, Roman Jarema, Jerzy Mencel, Antoni Krąkowski, Jan Mozołowski, Eugeniusz Pietrzak, Stanisław Sawicki, Czesław Śnieć, Sergiusz Czerni, Mieczysław Befinger, Henryk Kamiński, Kazimierz Karaszewski, Stanisław Zajdel, Zygmunt Poraziński, Julian Strusiński, piloci podporucznicy — Ignacy Czajka, Jan Grodziński i Stanisław Zajchowski. Warto dodać, że do dywizjonu 309 skierowano kilku doświadczonych myśliwców z innych dywizjonów polskich w miejsce tych, którzy odeszli. Wspomnieć tu wypada o por. pil. Czesławie Śnieciu, który od 1941 r. latał operacyjnie w polskich dywizjonach, wykazując wielką odwagę i determinację. Zestrzelił on na pewno 2 i prawdopodobnie 1 samolot niemiecki, oraz o por. pil. Jerzym Menclu, również wyróżniającym się myśliwcu -— zestrzelił na pewno 1 i 1/2 i uszkodził 1 samolot niemiecki. Doświadczonymi pilotami myśliwskimi byli także ppor. Ignacy Czajka i ppor. Jan Mozołowski. Obaj brali wcześniej udział w lotach ofensywnych nad kontynent europejski, latając na Spitfire'ach Mk-V. Sztab Polskich Sił Powietrznych wprowadził w tym czasie zmiany w dokumentacji bojowej i działalności dywizjonów myśliwskich. Zgodnie z nową instrukcją w dzienniku pracy bojowej 309 dywizjonu notowano loty operacyjne, loty bojowe oraz loty treningowe. Do lotów operacyjnych zaliczano loty nad terenem własnym i do połowy kanału La Manche lub Morza Północnego, zaś do lotów bojowych wszystkie loty ofensywne nad terenem nieprzyjacielskim. Kiedy piloci w 1943 r. wykonywali rozpoznanie żeglugi nieprzyjacielskiej w Holandii lub loty na atakowanie celów we Francji, Belgii i Holandii, odnotowywano, że były to loty bojowe. Natomiast teraz, kiedy wykonywano patrolowania nocne nad wyznaczonymi rejonami nad wschodnim wybrzeżem Anglii środkowej i Szkocji, rejestrowano je jako operacyjne. Czyżby chodziło o to, że nad własnym terenem pilotowi groziło mniejsze niebezpieczeństwo, a nad terenem nieprzyjacielskim większe, bo nie tylko ze strony myśliwców Luftwaffe, ale i niemieckiej artylerii przeciwlotniczej? Jak zatem należałoby potraktować loty z okresu słynnej bitwy o Wielką Brytanię z 1940 r., która toczyła się nad

Londynem, południową Anglią i kanałem La Manche? Prawdopodobnie ów podział lotów na operacyjne i bojowe potrzebny był sztabowcom do im tylko wiadomych zestawień i prac analitycznych. W sprawozdaniach miesięcznych z działalności bojowej dywizjonu 309 za okres maj — sierpień 1944 r., podpisanych przez dowódcę dywizjonu i przesłanych do sztabu Polskich Sił Powietrznych w Londynie, wykazano, że: — w maju 1944 roku „Dywizjon wykonał 51 lotów operacyjnych w czasie 52 godzin i 20 minut, lotów bojowych nie było”, — w czerwcu 1944 rpku „Dywizjon wykonał 53 loty operacyjne w czasie 49 godzin i 15 minut, lotów bojowych nie było”, — w lipcu „Dywizjon wykonał 48 lotów operacyjnych w czasie 52 godzin i 10 minut, lotów bojowych nie było”, — w sierpniu „Dywizjon wykonał 38 lotów operacyjnych w czasie 45 godzin i 30 minut, lotów bojowych nie było”. Ponieważ w dywizjonie znajdowało się 24 pilotów, na każdego z nich wypadały w miesiącu po 2—3 loty operacyjne. Nasilenie pracy było więc minimalne, dywizjonu należycie nie wykorzystywano. We Francji toczyła się wtedy twarda walka, polskie dywizjony myśliwskie — 302, 306, 308, 315 i 317 — biły wszystkie rekordy ustalonych miesięcznych norm lotów bojowych, każdy pilot wykonywał ich od 25 do 30, bombardował niemieckie cele i ostrzeliwał z broni pokładowej — zawsze w silnym ogniu obrony przeciwlotniczej. Wiedziano o tym w dywizjonie 309 i stawiano sobie pytanie, dlaczego ich dywizjon wciąż tkwi w martwocie, podczas gdy inni walczą, jakże często przypłacając swoje sukcesy własną krwią. Wielu pilotów stawało do raportu z prośbą o przeniesienie do innych dywizjonów. Odeszli wtedy por. pil. Śnieć, por. pil. Poraziński i ppor. pil. Czajka. Rozkaz był jednak twardy — dywizjon 309 ma pozostać na tyłach frontu. Jak nadejdzie czas, pójdzie w bój. W połowie sierpnia eskadrę B przesunięto na lotnisko Aclington w hrabstwie Northumberland. Obie eskadry należały teraz operacyjnie do 13 Grupy Myśliwskiej. Wrzesień nie różnił się od miesięcy poprzednich. Wykonano tylko 24 loty operacyjne na zadania „standing patrol”. Było to nocne patrolowanie wyznaczonego rejonu, podczas którego pilot utrzymywał łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia, oczekując na rozkazy. Niemieckie samoloty już wtedy nie odwiedzały Anglii, a tym bardziej Szkocji. 8 września 1944 roku kpt. pil. Jerzy Gołko przekazał dowodzenie nad dywizjonem nowemu dowódcy, kpt. pil. Antoniemu Głowackiemu, udając się na odpoczynek do Anglii południowej na lotnisko w Lasham do jednostki RAF, zwanej 84 Ground Service Unit (84 GSU — jednostka zajmująca się odbiorem samolotów z wytwórni, przystosowaniem ich do potrzeb poszczególnych dywizjonów i dostarczaniem na lotniska przyfrontowe). Tam też we wrześniu zostali skierowani kpt. pil. Jan Szyszko, por. pil. Antoni Krąkowski, ppor. pil. Ignacy Czajka i por. pil. Zygmunt Poraziński. Po krótkim odpoczynku kpt. Gołko został na własną prośbę skierowany do pracy bojowej do brytyjskiego 35 skrzydła rozpoznawczego, wchodzącego w skład 2 Armii Lotnictwa Taktycznego. Wykonywał loty na rozpoznanie różnych celów nieprzyjacielskich, latając w brytyjskim 268 dywizjonie. W tym samym dywizjonie latał już por. pil. Janusz Lewkowicz, wkrótce dołączył też kpt. pil. Jan Szyszko. W 216 dywizjonie — w tym samym skrzydle rozpoznawczym — loty bojowe wykonywał por. pil. Antoni Krąkowski. Z kolei por. pil. Zygmunt Poraziński trafił dp dywizjonu 302, a ppor. pil. Ignacy Czajka do dywizjonu 308. Oba te dywizjony latały na Spitfire'ach Mk-IX i wchodziły w skład 131 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, należącego do 84 Grupy Myśliwskiej 2 Armii Lotnictwa Taktycznego. Polskie skrzydło wspierało bezpośrednio walczące na zachodnim froncie oddziały kanadyjskiej 1 armii (w jej składzie walczyła polska 1 dywizja pancerna) i brytyjskiej 2 armii. Na początku sierpnia 131 Polskie Skrzydło przeniosło się do Francji; w październiku bazowało na lotnisku w Saint Denijs-Westrem koło Gandawy w Belgii. Nowy dowódca dywizjonu 309, kpt. pil. Antoni Głowacki, był weteranem słynnej bitwy o Wielką Brytanię 1940 r. Walczył wtedy w składzie brytyjskiego 501 dywizjonu razem z por. pil. Stefanem Witorzeńciem i ppor. pil. Stanisławem Skalskim. W latach 1941 — 1942 latał w składzie dywizjonu 303, a w 1943 roku był dowódcą eskadry w dywizjonie 308. Zestrzelił na pewno 8 i 1/3, prawdopodobnie zestrzelił 3 i uszkodził 4 samoloty niemieckie. Był odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych i brytyjskim krzyżem lotniczym Distinguished Flying Cross. Mianowanie Głowackiego na dowódcę dywizjonu 309 brano za dobry znak. Wierzono, że teraz dywizjon otrzyma nowoczesne samoloty myśliwskie i wreszcie zostanie włączony do operacji powietrznych nad kontynentem europejskim.

Na razie jednak dywizjon 309 latał w dalszym ciągu na Hurricane'ach i nic nie wskazywało, że wkrótce miało się coś zmienić. 28 września wydarzyła się katastrofa. Piloci wykonywali tego dnia loty treningowe na atakowanie celów powietrznych — samolot do samolotu — z użyciem aparatów foto, zamontowanych w skrzydłach i zsynchronizowanych z karabinami maszynowymi. W pewnym momencie Hurricane Mk-IIC nr LF-635, pilotowany przez por. pil. Juliana Strusińskiego, runął z tysiąca metrów i roztrzaskał się o powierzchnię morza. Wypadek wydarzył się kilka kilometrów nad morzem naprzeciwko miasta Peterhead. Wraku samolotu ani zwłok pilota nie wydobyto. Nowy dowódca dywizjonu udawał się aż dwukrotnie do Londynu do dowódcy polskiego lotnictwa myśliwskiego, płk. pil. Jerzego Bajana, i rozmawiał z nim na temat przyspieszenia zmiany Hurricane'ów na Mustangi. W planie operacyjnym RAF znajdowało się stwierdzenie, że dywizjon 309 ma wejść do działań bojowych nad kontynentem europejskim w pierwszym kwartale 1945 r. jako jeden z dywizjonów 133 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, obecnie bazującego na lotnisku Andrews Field na północny wschód od Londynu w hrabstwie Essex. Płk Bajan obiecał interweniować we władzach RAF. Interwencja była udana. Już w połowie października piloci z eskadry B udawali się kolejno na lotnisko w Peterhead, gdzie wykonywali treningowe loty na Mustangach Mk-I, zaś od 1 listopada na znacznie lepszych Mustangach Mk-III. Samolot ten miał silnik o mocy 1680 KM, rozwijał prędkość maksymalną 711 km/h, osiągał pułap 12 954 m, a jego zasięg wynosił 2750 km. Uzbrojony w 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm, mógł zabierać pod skrzydła 2 bomby o masie 226 kg każda. W dniu 14 listopada 1944 r. eskadrę A przesunięto z lotniska Drem i eskadrę B z lotniska Aclington na stację lotniczą do Peterhead. Hurricane'y Mk-IIC zostały wycofane, a na ich miejsce dywizjon otrzymał nowe samoloty produkcji amerykańskiej North American „Mustang” Mk-III. Piloci natychmiast rozpoczęli loty treningowe. Tempo szkolenia było bardzo intensywne, bo zaistniała szansa rychłego przesunięcia 309 dywizjonu do 133 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego w miejsce brytyjskiego 129 dywizjonu. W tym czasie skład pilotów 309 dywizjonu przedstawiał się następująco: dowódca dywizjonu — kpt. pil. Antoni Głowacki, dowódca eskadry A — por. pil. Jerzy Mencel, dowódca eskadry B — kpt. pil. Mieczysław Gorzula, oraz piloci: porucznicy Eugeniusz Antolak, Antoni Barański, Tadeusz Gallert, Jan Mozołowski, Korneliusz Górniak, Eugeniusz Pietrzyk, Stanisław Zajchowski, Sergiusz Czerni, Henryk Kamiński, Mieczysław Befinger, Mieczysław Lewandowski, Jan Radziszewski, Z. Jaeschke, plut. Teodor Kulecki i kpr. W. Eisenbach. Dalekie wyprawy nad Niemcy W dniu 12 grudnia 1944 r. dywizjon 309 Ziemi Czerwieńskiej wszedł w skład 133 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego i przeniósł się na stację lotniczą w Andrews Field, usytuowaną koło miasta Braintree około 65 km na północny wschód od centrum Londynu. W 1943 r. zakończono tam budowę lotniska dla amerykańskich ciężkich samolotów bombowych, zajętego teraz przez dywizjony myśliwskie, wyposażone w Mustangi Mk-III. Lotnisko miało trzy szerokie i długie betonowe pasy startowe, dobrze urządzone i obwałowane stanowiska dla samolotów, murowany budynek portu lotniczego, murowane baraki dla personelu latającego, technicznego i administracyjnego. Podejścia do lotniska były otwarte, bez wysokich drzew i wysokich budynków na obrzeżu lotniska. Okolica, zabudowana willami, robiła wrażenie podlondyńskiej miejscowości wypoczynkowej. W niedalekim Braintree znajdowały się liczne kina i lokale gastronomiczne, odwiedzane przez lotników w wolnych od służby chwilach. Bliskość Londynu i dobre połączenie komunikacyjne ze stolicą, a także niedalekie nadmorskie miejscowości letniskowe sprawiały, że ta właśnie stacja lotnicza była bardzo atrakcyjna dla bazujących na niej jednostek. 133 PSM dowodził ppłk pil. Tadeusz Nowierski, jego zastępcą do spraw dowodzenia w powietrzu (wing commander flying) był mjr pil. Jan Zumbach. W czasie bitwy o Wielką Brytanię Nowierski walczył w składzie brytyjskiego 609 dywizjonu, wyposażonego w Spitfire'y, w 1941 r. dowodził eskadrą w polskim 316 dywizjonie myśliwskim, w 1942 r. był dowódcą dywizjonu 308, w rok później powierzono mu organizację i dowództwo 133 Polowego Portu Lotniczego, zaś od lipca 1944 r. został dowódcą 133 PSM. Posiadał brytyjski stopień group captaine'a (pułkownika). Zestrzelił na pewno 4, prawdopodobnie zestrzelił 3 i uszkodził 3 i 1/2 niemieckich samolotów. Odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych i brytyjskim krzyżem lotniczym Distinguished Flying Cross. Jego zastępca, mjr Zumbach, walczył w dywizjonie 303, w 1942 r. został jego dowódcą, w 1943 r. dowodził Polskim Skrzydłem Myśliwskim, a w drugiej połowie 1944 r. mianowano go zastępcą dowódcy 133 PSM. Posiadał brytyjski stopień wing commandera (podpułkownika), zestrzelił na pewno 13 i 1/3, prawdopodobnie zestrzelił 5 i uszkodził 1 samolot niemiecki. Odznaczony Srebrnym Krzyżem Orderu

Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych i brytyjskim Distinguished Flying Cross. W skład 133 PSM wchodziły dywizjony myśliwskie: 306 Toruński, którym dowodził kpt. pil. Józef Żulikowski, i 315 Dębliński z dowódcą kpt. pil. Tadeuszem Anderszem. Należący do 133 PSM (od kwietnia 1944 r.) brytyjski 129 dywizjon opuścił Andrews Field 5 grudnia 1944 r.; na jego miejsce przybył polski 309 dywizjon myśliwski Ziemi Czerwieńskiej. Wszystkie trzy dywizjony wyposażone były w samoloty Mustang Mk-III. W okresie od 30 listopada 1944 r. do 15 stycznia 1945 r. dywizjon 315 operował z lotniska Peterhead w Szkocji. Należy wspomnieć, że 133 PSM w okresie inwazji na Francję (operacja „Overlord”) podlegało operacyjnie 2 Armii Lotnictwa Taktycznego, ale w lipcu 1944 r. zostało skierowane do walki z pociskami latającymi V-1 (zwanymi wtedy bombami latającymi V-1) i pozostało w Anglii z pełną gotowością do przesunięcia na kontynent europejski, o ile zajdzie potrzeba. Na tym samym lotnisku w Andrews Field bazowało także 150 brytyjskie skrzydło myśliwskie z dywizjonami: brytyjskim, norweskim i polskim 316 Warszawskim, którym dowodził wtedy kpt. pil. Zygmunt Drybański. Polak rozpoczął wojnę w stopniu podchorążego w toruńskim dywizjonie myśliwskim w armii „Pomorze”. Dowódcą 150 skrzydła był oficer norweski; dywizjony latały na Mustangach Mk-III. Zadaniami, wykonywanymi przez oba wymienione skrzydła myśliwskie, były: wymiatania nad Holandią i Niemcami, osłona wypraw bombowych brytyjskich i amerykańskich, sięgających od Bremy, Hamburga i Lubeki na zachodzie po Berlin i Szczecin na wschodzie. Sporadycznie organizowano również wyprawy na niszczenie określonych celów bombami i z broni pokładowej na terenie Niemiec, a także na zadania, określone kryptonimem „armed reco”, to jest rozpoznanie siłą, czyli swobodne wyszukiwanie celów i ich atakowanie. Celami takimi były stacje kolejowe, pociągi, składy, mosty, barki, fabryki, lotniska, elektrownie, kolumny samochodowe, budynki dowództw itp. W pierwszych dniach pobytu na nowym lotnisku piloci 309 dywizjonu korzystając z tego, że nie można było latać ze względu na nie sprzyjające warunki atmosferyczne, zapoznawali się z dotychczasową pracą bojową dywizjonów, z którymi dotąd mieli dzielić los wojenny, i z sytuacją na zachodnim froncie. Wszystkie informacje uzyskali na stanowisku dowodzenia 133 PSM w oddziale operacyjnym. W listopadzie i na początku grudnia 1944 r. zachodni front ustabilizował się i przebiegał od wyspy holenderskiej Schouwen, dalej na wschód wzdłuż rzeki Waal, zakręcał pod Arnhem na południe, następnie biegł do miasta Roermond i do wschodniej granicy holenderskiej oraz wzdłuż Renu po Szwajcarię, przy czym nieprzyjaciel trzymał się mocno na przyczółku w rejonie Colmaru. W grudniu Niemcy przystąpili do realizacji zaplanowanej w listopadzie kontrofensywy w Ardenach. Celem tej operacji było izolowanie i zniszczenie wojsk anglo-amerykańskich w Holandii i Belgii i opanowanie utraconej niedawno Antwerpii. Pomyślny wynik tej operacji miał pokrzyżować ofensywne plany zachodnich sprzymierzonych na Niemcy wiosną 1945 r. Panujące wówczas warunki atmosferyczne: opady śniegu, mgły i słaba widzialność; nie sprzyjały prowadzeniu lotów na rozpoznanie ruchów nieprzyjaciela w strefie frontowej ani na współpracę z wojskiem na linii frontu. Wyprawy bombowe nad Niemcy również zostały chwilowo zawieszone. Na przełomie pierwszej i drugiej dekady grudnia Niemcy przeprowadzili koncentrację swoich wojsk w rejonie wyjściowym do ataku. Dowództwo nad całością przejął dowódca frontu „West” feldmarsz. Gerd von Rundstedt. Do przeprowadzenia operacji Niemcy wyznaczyli siły Grupy Armii „B” w składzie: 7 armii polowej, 5 armii pancernej i 6 armii pancernej SS — łącznie 25 dywizji, w tym 7 dywizji pancernych i 1 zmotoryzowana (ogółem 250 tysięcy żołnierzy, 1000 czołgów i 1200 samolotów). Naczelne dowództwo wojsk sprzymierzonych nie przewidziało przeciwuderzenia wojsk niemieckich i nie zorganizowało należytej obrony. Szczególnie trudna sytuacja wytworzyła się w Ardenach, gdzie na odcinku o szerokości 115 km znajdowały się tylko 4 dywizje z amerykańskiej 1 armii. W odwodzie pozostawały 4 dywizje piechoty i 3 dywizje pancerne. W dniu 16 grudnia wojska niemieckie rozpoczęły natarcie w kierunku Mozy, ale już nazajutrz napotkały zacięty opór w miejscowości Bastogne, bronionej przez amerykańską 101 dywizję powietrznodesantową, i nie mogły zdobyć tego ważnego węzła komunikacyjnego. Nie udało się też Niemcom rozszerzyć podstawy wyłomu, gdyż alianci szybko przerzucili posiłki i stawili zdecydowany opór. Niemniej jednak Niemcom udało się dokonać wyłomu szerokości około 100 km i głębokości na około 80 km. Lotnictwo sprzymierzonych pojawiło się nad rejonem walk dopiero 24 grudnia — polepszyły się wtedy warunki atmosferyczne — rozpoczynając bombardowanie niemieckich kolumn zaopatrzeniowych. W dniach 27—28ł grudnia Niemcy zostali zatrzymani, ważny węzeł komunikacyjny w Bastogne wciąż odpierał ataki wroga. Inicjatywę przejęli w swoje ręce Amerykanie. W dniu 23 grudnia, tuż przed południem, zaczęło się nad Anglią przejaśniać. Oba polskie dywizjony — 306 i 309 — powołano do stanu gotowości bojowej. Zanosiło się nareszcie na lot. W pół godziny potem

dyżurne zmiany pilotów zostały wezwane na odprawę na stanowisko dowodzenia sektora. Był tam już mjr pil. Jan Zumbach, starszy oficer operacyjny stacji kpt. nawig. Władysław Przymeński i jego dwaj pomocnicy. Na wiszącej na stojaku mapie widniała narysowana na czerwono trasa lotu, prowadząca z Andrews Field do Ostendy i dalej na południowy wschód do Trewiru, położonego na terenie Niemiec niedaleko granicy z Luksemburgiem. Z boku na czarnej tablicy wypisane były kredą dane dotyczące lotu — długość odcinków trasy, kurs na poszczególnych odcinkach, czasy przelotów, wysokość i dane radiowe, a także lotniska zapasowe w Belgii i Francji, na których w razie konieczności można było bezpiecznie lądować. Piloci zgromadzili się koło mapy. — Koledzy, proszę o spokój — Zumbach uciszył zebranych swoim tubalnym głosem. — Rozpoczynamy odprawę przed lotem na osłonę wyprawy bombowej dwustu pięćdziesięciu brytyjskich Lancasterów. Czasu jest mało, bo za pół godziny start. Dla was, toruniaków, to chleb powszedni, ale dla pilotów dywizjonu szkockiego, pardon, trzysta dziewiątego, to pierwszy lot na tak daleką wyprawę — Zumbach spojrzał z.uśmiechem na grono nie znanych mu jeszcze pilotów. — Widzę, że jednak jest tu kilku starych wyjadaczy. Ilu masz takich? — zapytał kpt. Głowackiego. — Melduję, że Gorzula, Mencel, Górniak, Mozołowski, no i ja — padła odpowiedź. — To dobrze. Reszta z pewnością szybko wciągnie się do tych lotów, widać to po ich minach. — Tak jest — odpowiedziano chórem. — Zaraz polecimy na osłonę pierwszego członu bombowców, liczącego około sześćdziesięciu samolotów. Spotkamy się z nimi nad Ostendą na wysokości pięciu tysięcy metrów. Bombowcy latają w luźnym szyku, my do nich dołączymy. Trzysta szósty pod moim dowództwem uplasuje się z prawej ich strony, a trzysta dziewiąty z lewej, w ugrupowaniu bojowym, kluczami po cztery samoloty. Zumbach zapalił papierosa i zaciągnął się dymem. — Palić można — zakomunikował. — Aha, czy trenowaliście bojowy szyk dywizjonem? — Tak jest, panie majorze — odpowiedział Głowacki. — Dużo lotów poświęciliśmy na to ćwiczenie, piloci są dobrze wytrenowani. — Cieszę się, że podciągnąłeś swoich robaczków w bojowym rzemiośle — uśmiechnął się Zumbach, przezywany przez Anglików latających w 303 dywizjonie w czasie bitwy o Wielką Brytanię Johnem. Mówiono też o nim „Kaczor Donald” ze względu na tubalny głos, podobny do głosu bohatera popularnego filmu Disneya. Jak miał dobry humor, nazywał młodych pilotów robaczkami, ale nikt nie brał mu tego za złe, bo był bardzo lubiany. — Lot obliczony jest, jak to widać z obrazka na tablicy, na trzy godziny i czterdzieści pięć minut, długość trasy tam i z powrotem wynosi ponad tysiąc kilometrów. Jest ona długa i daleka jak na pierwszy bojowy lot dla nowego dywizjonu. No, ale trudno, teraz krótszych nie ma. Przypominam, że radia można używać jedynie wtedy, gdy pojawią się Focke Wulfy. Start, moi drodzy koledzy, o dwunastej trzydzieści. Najpierw wystartuje trzysta dziewiąty, a za nim trzysta szósty. Ja lecę na Mustangu oznaczonym literami JZ, co oznacza Jan Zumbach. Mój kryptonim Jocker, toruniacy nazywają się Carmen, trzysta dziewiąty Swallow, Kanał radiowy „A”, kanał niebezpieczeństwa „C”, homing na „D”. Resztę informacji przekaże nam oficer operacyjny. Kpt. Przemeński omówił sytuację na froncie w Ardenach. Niemieckie czołgi wciąż parły klinem na południowy zachód. Lotnictwo sprzymierzonych dotąd im nie przeszkadzało za względu na warunki atmosferyczne. Warunki pogody na trasie są trudne, lot będzie się odbywał nad chmurami, ale nad celem jest lepsza pogoda. Najważniejsze zadanie 133 PSM to ochrona „podopiecznych” przed niemieckimi myśliwcami. Na nieprzyjacielską artylerię przeciwlotniczą nie ma rady. Na koniec odprawy piloci uregulowali swoje zegarki i ruszyli do maszyn. Dywizjon 309 wystartował punktualnie o godzinie 12.30 i sformował w kręgu nadlotniskowym kolumnę czterech trójek. Zaraz też wzbił się w powietrze dywizjon 306 z Zumbachem na czele i skierował nad morze w stronę Belgii. Głowacki wymanewrował tak, że wkrótce jego dywizjon znalazł się tuż za toruniakami. Całość wzbiła się ponad chmury, które zalegały nad Kanałem. Po kilkunastu minutach dowódca zamachał skrzydłami Mustanga. Był to sygnał do uformowania szyku bojowego w obu dywizjonach. Piloci wykonali rozkaz bardzo szybko — na początku leciały teraz trzy czwórki (klucze) toruniaków, a za nimi — w pewnym odstępie — takie same klucze dywizjonu 309. Nie było widać ani morza, ani lądu. Lecieli nad bezkresnym oceanem białych chmur, jaskrawe słońce świeciło z lewej strony. Czas płynął powoli, mijały minuty i kwadranse. Mniej więcej po półgodzinie ciszę radiową przerwał tubalny głos Zumbacha. — Z lewej strony z przodu lecą bombaje, mówi Jocker leader. — Zrozumiałem, widzę, ja Swallow leader — skwitował Głowacki. — Okay! — potwierdził dowódca.