Henryk Mąka - Kapitan schodzi ostatni.pdf

zdarzeniasensacjezagadki Henryk M ąka kapitan schodzi ostatni

Henryk Mqka kapitan schodzi ostatni Krajowa Agencja Wydawnicza

PA M IĘ C I TY C H , K T Ó R Z Y N IE PO W R Ó C IL I DO M A C IE R Z Y ST E G O PO R T U . . . Każdy dzień przynosi zmiany. Rośnie liczba statków na morskich szlakach — ostatnie statystyki mówią 0 73 000 — rośnie ich wielkość, szybkość i wartość. Przybywa na nich coraz doskonalszej aparatury na­ wigacyjnej, wzrasta sprawność okrętowych maszyn 1 urządzeń. Rosną też kwalifikacje kapitanów, ofice­ rów i marynarzy korzystających z dobrodziejstw elektroniki i automatyzacji, z satelitarnej telekomu­ nikacji i komputerów. A jednocześnie z roku na rok wzrasta liczba katastrof na morzu. Jeśli jeszcze w roku 1960 zatonęło na morzach i ocea­ nach świata 171 statków o łącznej pojemności 383 000 BRT, a w roku 1966 — 273 statki o tonażu 739 000 BRT, zaś w roku 1972 — 321 statków o po­ jemności prawie 1 min BRT, to już od kilku lat rocz­ ne straty światowej floty handlowej i rybackiej się­ gają 350—400 statków o łącznej pojemności ponad 1 min BRT. A to oznacza, że przeciętnie każdego dnia tonie jeden statek morski. Wprawdzie połowa z nich to jednostki małe, ale oznacza to zarazem, że co dru­ gi dzień toną statki duże, powyżej 500 BRT. 1 to nie tylko w osławionym Trójkącie Bermudzkim, na Bis- kajach, na mieliźnie Goodwin u ujścia Tamizy czy na kanale la Manche. Statki giną — a z nimi giną 5

także ludzie — na wszystkich morzach i na wszyst­ kich oceanach, choć wiadomo, że od stu lat między­ narodowe towarzystwa ubezpieczeniowe gotowe są wznieść pomnik z najszczerszego złota wynalazcy, który w stu procentach zabezpieczy statek przed za­ topieniem. Wprawdzie od stu lat technika na morzu milowymi krokami poszła naprzód, ale niezatapialny i absolutnie bezpieczny statek nie został dotąd zwo­ dowany — bo taki statek nie może istnieć. Bezlitosne statystyki udowadniają, że najczęściej zni­ kają z powierzchni wody zaniedbane statki tzw. ta­ nich bander. W pięcioleciu 1971—1975 Liberia i Pa­ nama traciły np. po dwadzieścia jednostek pływają­ cych rocznie. Tyleż samo traciła Grecja, a po dzie­ sięć rocznie Japonia i Włochy. Mimo to jednak tran­ sport morski uchodzi ciągle za najbezpieczniejszy środek komunikacji, a floty krajów socjalistycznych należą do grupy flot najbardziej bezpiecznych w świecie. Z pewnością może cieszyć fakt, że do gru­ py tej należą polskie statki handlowe i rybackie. Ludzie morza nie tylko jednak pracują na morzu i z niego żyją, ale także — o paradoksie — walczą z morzem, z jego żywiołem. Ponieważ zaś morze jest siłą nieokiełznaną, raz z tej walki wychodzą zwycię­ sko, innym razem przegrywają. Pożary statków, zde­ rzenia nie tylko we mgle, najeżdżanie na skały i mie­ lizny, przewrócenia w sztormach i tajfunach, zaginię­ cia w niewiadomych okolicznościach oraz różne nie­ szczęścia spowodowane lekkomyślnością i niedbal­ stwem, a czasem nieudolnością i brakiem wiedzy fa­ chowej ze strony załóg — zdarzają się także i u nas. Każda z tych morskich tragedii wnosi jednak swój wkład doświadczenia w bezpieczeństwo żeglugi. Po tragedii „Cyranki” przestrzega .się wreszcie przepisu, aby na szalupach i tratwach ratunkowych znajdowa­ 6 ły się odnawiane regularnie zapasy żywności, wody i środków pirotechnicznych. Po zatonięciu „Nysy” wymieniono na wszystkich statkach pasy ratunkowe. Po wejściu na mieliznę „Tarpona” grudziądzkie za­ kłady „Stomil” usprawniły produkcję tratw pneuma­ tycznych. Po tragedii statku „Dzierżyński”, który przełamał się w pobliżu Antwerpii, studenci naszych szkół morskich uczą się walki z wodą wdzierającą się do kadłuba, a na polskich statkach obok alarmów szalupowych, przeciwpożarowych itp. wprowadzono również alarm wodny — sprawdzian działań załogi, mających na celu uszczelnienie statku i walkę z wodą. W wyniku tragedii, jakie dotknęły inne flo­ ty, nasze tankowce wyposażono w produkowane w Ustce kryte łodzie ratunkowe z żaroodpornego la­ minatu. Myśli się o łodziach, które nawet po prze­ wróceniu niczym wańka-wstańka szybko wracałyby do właściwej pozycji. Wyciąga się więc wnioski i na­ uki z tragedii, które się zdarzyły. Warto o tych wszystkich sprawach pamiętać, czy­ tając zamieszczone w tej książce reportaże. Warto też pamiętać, że służba na morzu zawsze wiązała się i wiąże nadal z ryzykiem. Z pomocą nauki i dobrej praktyki można to ryzyko zminimalizować, ale w stu procentach uniknąć się go nie da. Wzajemna pomoc ludzi morza może tylko złagodzić gorycz takiej tra­ gedii. Warto o tym pamiętać również i z tego wzglę­ du, że opisane w reportażach wydarzenia mogą przy­ czynić się do uniknięcia tych samych błędów przez następne roczniki i pokolenia marynarzy i rybaków. Rzecz przecież w tym, aby nie znikając z naszej pa­ mięci, stały się te tragedie doświadczeniem, były na­ uką pomagającą w dalszym rozwoju żeglugi. AUTOR Warszawa , 1 czerwca 1977 roku 7

WIENIEC W REYKJAYIKU I Wieniec leży na pelengowym mostku. Przywiązany sznurkiem do relingu, podskakuje nieraz pod silny­ mi podmuchami północnoatlantyckiego wiatru, do­ sięgają go też tutaj bryzgi sztormowych fal. Wyko­ nany z gałązek polskiej jodły i posrebrzony nalotem drobnych kryształków morskiej soli, płynie — jak i my — aż pod krąg polarny, w misji specjalnej. Nasza misja — to znaczy statku, załogi i pasaże­ rów — polegająca na otwarciu nowej, trzynastej z kolei linii żeglugowej PŻM Szczecin — Oslo — Reykjavik, nie budziła wielkiego entuzjazmu wśród marynarzy „Liwca”, przywykłych do krótkich rej­ sów od boi do boi, rozpoczynających się w Szczeci­ nie, a kończących w niedalekiej Kopenhadze, Malmfi czy Góteborgu. — To kajak, a nie statek — sarkali — w eksploata­ cji chyba głowy potracili, żeby taką łajbę przez Atlantyk pchać. W dodatku z pasażerami. A przecież może przykryć nas pierwsza sztormowa fala na Atlantyku... Kapitan Konstanty Gowor, podpisujący w niewiel­ kim, ciemną boazerią wyłożonym saloniku plik ko­ nosamentów, musteroli, sztauplanów, listów i innych

dokumentów, ze zniecierpliwieniem machnął ręką na to utyskiwanie. — Oczywiście, że oni potracili głowy — powiedział nie odrywając oczu od papierów. — Ja też w ciągu trzydziestu dwu lat pracy na .morzu nie przepływałem jeszcze przez Atlantyk tak małą łajbą. Ale czy to pierwsze wariactwo tych z lądu? Zresztą „Liwiec” nie jest znowu taki mały. Leży tutaj akurat metryka statku... Trzepnął palcami w gęsto zapisany arkusz maszyno­ pisu. — I co z niej wynika? Proszę bardzo: dłu­ gość — 66 metrów, szerokość — 9,94 metra, noś­ ność — 1445 ton, szybkość — 12 węzłów. A wiecie, na jakich maleństwach przemierzali tę trasę Wikin­ gowie? I to przeszło tysiąc lat temu? Czy słyszeliście, na jakich łódkach, dumnie nazywanych kiedyś okrę­ tami, odkrywali oni Islandię, Grendlandię, a nawet północną Amerykę, atakowali z ich pomocą prawie wszystkie kraje Europy, a docierali nawet do Bizan­ cjum i Egiptu? Ostudziło to trochę krytykanckie głosy, ale nie na długo. Ciężki sztorm, w jaki wpadliśmy zaraz po wyjściu spoza Półwyspu Jutlandzkiego, gdy statek zaczął się trząść, pochylać to na jedną, to na drugą stronę, ryć sobie stalowym dziobem przejścia w wod­ nych rozpadlinach, a śrubą raz po raz łapać dudnią­ ce później pod dnem powietrze — przemówił na ich korzyść. Zwłaszcza że coraz gwałtowniejsze prze­ chyły wlewały bryzgi wody do środka statku przez komin. Trzeba było nawet ratować przewożone na pokładzie czeskie ~Skody-Octavie przed spłynięciem w odmęty Kattegatu. Dopiero wpłynięcie na wody Oslofiordu uspokoiło statek i ludzi. Gdy jednak po trzydniowym pobycie w Oslo zna­ leźliśmy się na północnym Atlantyku, znów rozpo­ czął się sztormowy kontredans. Nieustanne kołysa­ nie statku znudziło się po paru dniach nie tylko lu­ dziom, ale i statkowej maskotce — owczarkowi wa­ lijskiemu Kubie, który snuł się po statku osowiały, nic prawie nie jedząc. Praca odbywała się jednak normalnie, a czas „przelotu” przez Atlantyk regulo­ wany był godzinami posiłków i wacht. Permanentne dyskusje o głupocie „tych z eksploatacji” zostały jednak wkrótce zaniechane pod wpływem wrażeń wzrokowych — przesuwały się bowiem na horyzon­ cie skaliste Orkady, Szetlandy i Wyspy Owcze, a przede wszystkim coraz piękniejsze były zachody słońca i zabawniejsze baraszkujące wokół statku del­ finy. Pojawiły się też pierwsze zwiastuny lądu — białopióre mewy. Wreszcie poderwał nas wszystkich na nogi kolumbowy okrzyk: — Ziemia! Widać już Islandię! Istotnie, z bezmiaru wody wynurzał się ciemny kształt lądu. Po godzinie dopływamy do grupy islandzkich wysp Vestmannaeyjar, jako żywo przy­ pominających wierzchołki gór zatopionych w otchłani oceanu. Po południu oglądamy już wybrzeża właści­ wej Islandii. Wyraźnie widać migocący w promie­ niach słońca lodowiec Myrdalsjokuli i srebrzysty wo­ dospad Skogafoss, toczący w przepaść potężne masy wody, a dalej stożkowate góry wulkanicznego pocho­ dzenia. Ukazują się też pierwsze zabudowania z jas- krawoczerwonymi dachami i białymi ścianami. Póź­ niej jak na dłoni widać miasteczko Keflavik, obok którego lądują eskadry amerykańskich samolotów odrzutowych. Patrolowe samoloty US Air Force de­ filują także kilkakrotnie nad naszym „Liwcem”, aby zniknąć potem na szerokiej płycie lotniska, okolonej hangarami i warsztatami, cylindrycznymi cysterna­ mi z benzyną, wieżami radarowymi, magazynami, 11

sklepami, domami mieszkalnymi, a nawet lokalami rozrywkowymi. To właśnie tutaj dzień i noc stoją go­ towe do startu samoloty bojowe, uzależnione wyłącz­ nie od czerwonego guziczka w waszyngtońskim Pen­ tagonie... Tymczasem ruch na statku wzmaga się. Marynarze kończą malowanie nadbudówki i pokładu, kapitan z największą uwagą obserwuje echosondę i radar. Płynąc pół-naprzód okrążamy cypel Reykjanes i oto ukazuje się nam otoczony czerwonosinymi górami kolorowy, amfiteatralnie rozłożony Reykjavik. Je­ steśmy na redzie. Ciężka kotwica z łoskotem wali się do wody... Jest godzina dwudziesta czwarta czasu Greenwich, czyli w Polsce druga w nocy. Przy świetle zachodzą­ cego dopiero słońca marynarze robią zdjęcia stoją­ cego również na redzie cunardowskiego transatlan­ tyku „Caronia” z Liverpoolu, który przybył tu z angielsko-amerykańską wycieczką, oraz wspaniale widocznej stąd stolicy Islandii. Ale właściwie nie ma czasu na kontemplację tego niezwykle interesujące­ go pejzażu. Drugi oficer migoce aldisem w stronę lądu, wzywając pilota. Jakby w odpowiedzi na tę świetlną depeszę, z betonowych kleszczy falochro­ nów wypływa motorówka. Przyjeżdża pilot, a wraz z nim celnicy, przedstawiciele policji. Rozpoczyna się odprawa. Tymczasem statek powoli sunie do portu. Na fokmaszcie powiewa granatowa flaga islandzka przekreślona czerwonym krzyżem Skandynawów, na grotmaszcie flaga PŻM z trójzębem Neptuna, na ru­ fie zaś jak zwykle bandera polska. Raz po raz ma­ newrując sterem, „Liwiec” wpływa powoli do portu, by miękko dobić burtą do nabrzeża. — Ile mil przebyliście od Szczecina? — interesują ię przedstawiciele policji, popijając „Żywiec”. 12 Kapitan zagląda do notatek. Dokładnie 1667 mil, blisko trzy tysiące kilo­ metrów. Z tego co najmniej połowę w sztormie. Mo­ rze nie było dla nas łaskawe... Kończąc formalności i podpisywanie licznych proto­ kołów, przedstawiciele władz islandzkich dobrotliwie uprzedzają: Wszyscy mogą swobodnie schodzić na ląd, ale psa musicie trzymać w zamkniętym pomieszczeniu na statku. Takie u nas przepisy, psów w ogóle nie wolno mieć ani sprowadzać. A wieniec, który przywieźliś­ cie, to pewnie dla tych polskich marynarzy, co leżą na naszym cmentarzu? Kapitan Gowor rozlewa nowe butelki „Żywca”, a po chwili odpowiada: Yes, of course. To dla osiemnastu marynarzy ze utatku „Wigry”, który w czasie wojny zatonął u brze­ gów Islandii... II S/s „Wigry” nie był statkiem urodziwym. Prosty ka­ dłub, równy, jakby siekierą ociosany dziób, kancia­ sta nadbudówka z prymitywnymi urządzeniami na­ wigacyjnymi na kapitańskim mostku, zdezelowana maszyna parowa... — I miał, panie, taki wysoki jak fujara komin — mówili mi starzy dokerzy gdyńscy, gdy o ten statek pytałem — a na nim trzy czerwone pasy na białym tle, znak armatorski Bałtyckiej Spółki Okrętowej, która miała trzy statki o nazwie jezior: owe „Wig­ ry”, a także „Narocz” i „Kromań”. Pod biało-czer­ woną zaczął pływać gdzieś wiosną 1939 roku w trampingu bałtyckim, tam gdzie towar rozkazywał, n spółka chciała zarobić pieniądze. W rzeczy samej sterany był to już statek. Narodził 13

się w roku 1912 w angielskiej stoczni Sir Raylton Dixon Company w Middlesborough i pływając pod brytyjską banderą jako „River Dart” przetrwał szczęśliwie pierwszą wojnę światową, długo i wier­ nie służąc swej armatorskiej kompanii również w okresie późniejszym. Mając 80 metrów długości i 12 szerokości, był w stanie zabrać jednorazowo 2718 ton ładunku, co stawiało go w rzędzie średnich jed­ nostek naszej przedwojennej floty handlowej. Trzy- cylindrowa maszyna parowa dysponowała we wczes­ nej swej młodości 1140 końmi mechanicznymi, z któ­ rych jednak wiele pozdychało na morskich szlakach. Zamiast więc nominalnych 8,5 knotów, faktycznie wyciągały „Wigry”, nawet w dobrych warunkach pogodowych, zaledwie 6—7, a w sztormie 3—4. Pod tym względem był to więc jeden z najprymitywniej­ szych statków polskiej floty przed wojną. Ale w wojennych warunkach każdy statek był na wagę złota. Rzucone z Bałtyku na rozległe wody Oceanu Atlantyckiego, „Wigry” długo opierały się wrogowi powietrznemu, nawodnemu i podwodnemu, walczyły z wysoką falą i północnymi wichrami, prze­ mierzały trudne trasy, uczestniczyły w konwojach — na przykład w konwoju SC-42, który z różnych punktów zaatakowało jednocześnie aż siedemnaście hitlerowskich U-bootów. Chociaż alianckie okręty jak mogły odpędzały natrętów, niektórym z nich udało się wypuścić celne torpedy. Słupy zielonkawo- żółtego ognia rozdzierającego stalowe wnętrza trans­ portowców, wybuchy głębinowych bomb, szczekanie pokładowych działek i oerlikonów, które pluły ogniem i żelazem w kierunku z rzadka wystawiają­ cych peryskopy korsarzy, mieszały się z rozdzierają­ cymi krzykami ginących ludzi, jękami rannych, na­ woływaniami wzywających pomocy rozbitków. 14 To było piekło na morzu — opowiadali po szczę­ śliwym powrocie do Anglii marynarze „Wigier”. — U-booty zatopiły czwartą część składu konwoju, a ży­ cic postradało kilkuset alianckich marynarzy... stare i zdezelowane „Wigry”, których maszyna i urządzenia pokładowe nieraz dawały „w kość” za­ łodze, miały jednak wiele szczęścia. Przetrwały naj- l udniejsze chwile w tym i w następnych konwo­ jach. Aż oto nadszedł styczeń 1942 roku... Siatek pomyślnie przebył trasę z Anglii do Islandii, wyładowując w Reykjaviku przywiezioną sól. W nie­ dalekim, kilkutysięcznym zaledwie porcie Hafnar- Iiordur tamtejsi dokerzy zapełnili dwie ładownie „Wigier” workowaną mączką rybną. Było tego ponad ■'.000 ton. Cały ładunek przeznaczony dla USA. II stycznia statek wypłynął na ocean. Mniej więcej 400 mil od brzegu nawaliła maszyna. Szalejący wiatr :magał teraz bezwładną łajbę lodowatymi podmu- ihami, spychając ją z powrotem w kierunku Islandii. „Wigry” ciężko pracowały na fali. Skrzypiały wiąza­ nia, luzowały się nity spinające arkusze blach, kadłub Irzeszczał i stękał jak ranione zwierzę. Przewalające ::ię przez pokład grzywacze i bryzgi pokrywały relin- gi, nawiewniki, windy, wanty i sztagi stale rosnącą warstwą lodu. Potężne oceaniczne fale coraz brutal­ niej nakrywały statek, który z trudem strząsał z sie­ bie wodę. Wreszcie znów sapnęła naprawiona nadludzkim nie­ mal wysiłkiem maszyna. Przez martwy statek przebiegł dreszcz, z głębi ko­ tłowni wydobył się syk pary. Znów zaczęła pracować nieruchoma dotąd śruba, statek wyprostował się, parę razy szarpnął i buchając czarnym dymem z komina ruszył do przodu. — Wracamy do Reykjaviku — zdecydował kapitan 15

ż. w. Władysław Grabowski. — Maszynę trzeba na­ prawić. Zresztą to niedaleko. Prawo na burt... W piątym dniu rejsu znaleźli się znów u brzegów wyspy. Serce statku, choć pracowało na zmniejszo­ nych obrotach, ledwie się teraz telepało. „Wigry” coraz mniej chętnie słuchały rozkazów człowieka. Obmarznięte przewody sterowe coraz częściej powo­ dowały zacinanie się steru. Ustawiało to walczącą już o przetrzymanie łajbę w niebezpiecznym położe­ niu bokiem do fali. W końcu trzon sterowy nie wy­ trzymał uderzenia. Pękł, a wraz z nim prysły nadzie­ je na szczęśliwe dopłynięcie do portu. Teraz bezwol­ ne „Wigry” kładły się głęboko na burty stając się igraszką oceanu. Jedna z wyjątkowo wysokich fal podbiła zwisającą za burtą — wojennym zwycza­ jem — lewą szalupę, zerwała przytrzymujące ją liny. Łódź zawisła na jednym tylko pałąku żurawika. Na­ stępna fala rozbiła ją z trzaskiem o burtę; posypały się z jej wnętrza zamknięte w wodoszczelnych schowkach suchary i puszki ze skondensowanym mlekiem, a także połamane wiosła. Jeszcze jedna fala i po łodzi ratunkowej pozostał tylko hak z ka­ wałkiem deski. Kolejne fale zmiotły metalowe tratwy ratunkowe. Wreszcie rzuciły statkiem o przybrzeżne skały. — To był już koniec — wspominał później jeden z uratowanych marynarzy, Bragi Kristjanson. — Ze świstem wylatywały nity, puszczało poszycie, woda wdzierała się do wnętrza zalewając palenisko. Wy­ buchł kocioł. Przestały pracować pompy. Statek moc­ no się przechylił. A kiedy fale zmyły z pokładu bos­ mana, a potem jeszcze jednego marynarza, kapitan podjął decyzję natychmiastowego opuszczenia statku w jedynej ocalałej szalupie, zwisającej na żurawi- kach u prawej burty. Około dwunastej w nocy za­ 16 częliśmy szarpać się z linami, przerdzewiałymi talia­ mi, łodzią, falą utrudniającą odbicie od statku... I wtedy stała się rzecz o tyle dziwna, że w dwudzies­ tym. wieku już niespotykana. Kapitan Władysław Grabowski odmówił zejścia do szalupy. Dopełniając .•itarej, tysiącletniej tradycji żeglarskiej, postanowił podzielić los dowodzonej przez siebie jednostki. Za­ skoczeni oficerowie spojrzeli po sobie. Samobójca? Bohater? Wariat? Próbowali dyskusji z dowódcą. Na próżno. Ale wtedy nastąpiło wydarzenie jeszcze dziwniejsze. Wraz z kapitanem postanowił pozostać na statku kucharz — John Caroll. Nieszczęścia — jak to zwykle w takich wypadkach bywa — lubią chodzić parami. Tak było i tym razem. Chociaż bowiem kapitan z kucharzem dzielnie oświetlali reflektorem miejsce akcji, zamiar prze­ trzymania w szalupie do rana nie udał się. W wodnej kipieli łódź się wywróciła. Kilku rannych od wybu­ chu kotła od razu poszło na dno. Część ludzi uchwy­ ciła się jednak dziobu przewróconego już niemal ■datku, zaczepiła się o kluzę i wystającą zeń kotwicę. Nie można było jednak w tych warunkach długo wy­ trzymać: wysokie fale i przejmujący mróz obezwład­ niały nawet najsilniejszych. Po kolei odpadali od dziobu: I oficer — Zygmunt Lewicki, III oficer — Czesław Nowak, mechanicy — Józef Zieliński, Adam Trucko, Bolesław Schmidt i inni. Tylko trzej mary­ narze zdołali dopłynąć do brzegu. Radiotelegrafista Cecil Przybysiak zamarzł jednak na lądzie. Tylko Ludwik Smólski i Bragi Kristjanson szczęśliwie dopłynęli do brzegu, trafiając po dłuższym marszu na owczą fermę, gdzie udzielono im pierwszej po­ mocy. Rankiem następnego dnia odnalazły ich tutaj bry­ tyjskie patrole, zabierając natychmiast do szpitala. t Kapitan schodzi ostatni 17

Wywrócone do góry stępką „Wigry”, które stały się grobem swego kapitana i kucharza, niemal doszczęt­ nie rozbiły się o przybrzeżne skały. Tylko resztki wraku opadły na dno fiordu Hval, niedaleko małego portu Akranes. III Pierwszym Islandczykiem, którego poznałem z chwi­ lą gdy nasz statek przybił do nabrzeża w Reykjavi- ku, był wieloletni importer polskiego węgla, drewna, chemikaliów, wyrobów ze stali, żelaza itp., a ponad­ to generalny agent Polskiej Żeglugi Morskiej w Islandii — Finnbogi Kjartanson. Polacy nazywają go polskim Islandczykiem, Islandczycy natomiast islandzkim Polakiem. Trzeba przyznać, że jedni i drudzy mają rację. „Nasz człowiek” w Islandii, właściciel przedsiębiorstwa importowo-eksportowe­ go, a ponadto makler i agent okrętowy, od młodzień­ czych lat związał bowiem swe życie z Polską i Pola­ kami. Obecnie jest on jedynym Islandczykiem, który umie dobrze mówić po polsku. Nauczył się naszego języka w czasie studiów w warszawskiej Szkole Głównej Handlowej, którą ukończył w roku 1935. Po powrocie do kraju został mianowany honorowym konsulem RP, stając się jednocześnie gorącym pro­ pagatorem handlu Islandii z Polską. Jego zamiary w tej dziedzinie przerwała wojna. Ale właśnie w czasie wojny Kjartanson, którego ho­ norowy tytuł konsula RP potwierdził emigracyjny rząd generała Sikorskiego, zrobił dla Polski najwię­ cej. Ileż to było bowiem spraw do załatwienia, gdy wpływały do Reykjaviku lub innych portów Islandii polskie okręty wojenne lub statki handlowe! A w drodze ze Stanów Zjednoczonych do Murmań­ ska lub w trakcie wykonywania innych zadań nieraz 18 wypadało im tu zawinąć. I właśnie wtedy powstawa- I; wiele kłopotów, a nawet konfliktów personalnych, które „z urzędu” łagodzić musiał i załatwiać nasz konsul. Wie pan, była wojna, więc różnie się ludzie za­ chowywali — opowiada Kjartanson w mesie „Liw­ cu”, przy kieliszku czystej wyborowej. — Do dziś Wspomina się u nas, jak to kapitan jednego z poi­ liich parowców wyrzucił za burtę dwu tutejszych ■clników, którzy ośmielili się wtrącać do prywatnych ■praw jego załogi, zaopatrujących na własną rękę pragnionych alkoholu Islandczyków. A gdy inter­ weniowali w tej sprawie policjanci, kazał dać nad ich głowami salwę z oerlikonów — przeciwlotniczych karabinów maszynowych, w jakie na czas wojny uzbrojony był każdy statek. W końcu kapitan posta­ wił na pokładzie marynarza z karabinem, który natychmiast celował do każdego mężczyzny w mun­ durze, pojawiającego się w okolicy. Innym razem i niscy marynarze z „Garlanda” i drugiego „wojen- niaka”, którego nazwy już nie pamiętam, wysadzili w Reykjaviku formalny desant; zamknęli główne ulice miasta, wywołując szereg mniejszych i więk­ szych burt i awantur. Miasto należało do nich, ale : :szta należała do mnie... ' » tym, że coś niecoś z owych „polskich” czasów w Reykjaviku pozostało, przekonaliśmy się zresztą sami i to zaraz pierwszego dnia pobytu w tym kraju. Otóż jedna z miejscowych, mocno podstarzałych już cór Koryntu, ujrzawszy na rufie „Liwca” biało-czer­ woną banderę, tak się uradowała, że wszedłszy na pokład statku, z promiennym uśmiechem pozdrowi­ li pierwszego napotkanego członka załogi takim oto, najstosowniejszym w jej mniemaniu powitaniem: ..Cześć stara k .J ”. Na takie dictum marynarz, które­ »• 19

mu — jak to się mówi — przez całe lata morze było kolebką, a kobiety niańkami, całkiem zbaraniał. Do­ piero później, gdy się okazało, że w ten sposób regu­ larnie witano kiedyś Islandkę na polskich statkach i że są to jedyne znane jej polskie słowa, oddano jej pozdrowienie z grubą nawiązką. — Ale momentem, który najbardziej utkwił mi z tego wojennego okresu w pamięci — ciągnie swe wspomnienia konsul, odznaczony w roku 1952 Krzy­ żem Oficerskim Orderu Polonia Restituta — był po­ grzeb osiemnastu marynarzy ze statku „Wigry”. To była pamiętna i wzruszająca uroczystość... IV Cmentarz Fossvogi leży w południowo-wschodniej części islandzkiej stolicy. Długo kluczymy wśród grobów, niosąc pieczołowicie transportowany z Pol­ ski wieniec z zielonej jedliny, przybrany teraz do­ datkowo biało-czerwonymi i fioletowymi szarfami. Wreszcie Kjartanson zatrzymuje pochód przy dłu­ giej mogile. — To tu — mówi, wskazując stojący na środku drewniany krzyż, na którym nie bez trudu odczytuje napis: „Tu spoczywa załoga s/s Wigry. Cześć jej pa­ mięci — 1942 rok”. Milkną rozmowy. Wszyscy jak na komendę zdejmują czapki i kapelusze. Umundurowani oficerowie salu­ tują. Trzej marynarze z „Liwca” składają wieniec. Wzruszony Kjartanson filmuje ten moment, uwie­ czniając na celuloidowej taśmie polskich marynarzy i ten wieniec, który przywieźli swym tragicznie zmarłym kolegom — pierwszy wieniec z kraju, jaki znalazł się na tej wspólnej mogile. — Pamiętam dokładnie ten statek i jego załogę — mówi później. — A nie była to załoga przeciętna. Kapitan Władysław Grabowski miał zaledwie 35 lut. Pogodny, przystojny, zżerany niepewnością o los żony i dziecka, pozostawionych w okupowanym kra­ ju. W załodze miał dobrych, chłop w chłopa mary­ narzy. Nie tylko Polaków z kraju. Byli w niej też dwaj Islandczycy, jeden Amerykanin, dwaj Austra­ lijczycy, jeden Polak z Kanady, jeden Anglik. Typo­ wa wojenna mieszanka... Ocean nie zostawił swych ofiar w spokoju. Po kilku dniach wzburzona kolejnym sztormem woda wyrzu­ ciła zwłoki na brzeg wyspy. Na skalisty brzeg wy­ rzucone zostało także biało-czerwone koło ratunkowe z czarnym napisem „Wigry-Gdynia”. Wojskowe sa­ mochody British Royal Army przywiozły zlodowa­ ciałe zwłoki do Reykjaviku. Większość była odarta z odzieży i obuwia — morze obeszło się z nimi bez­ ceremonialnie. Dlatego też siostra Kjartansona przez dwie doby szyła wraz z sąsiadkami ubrania dla ofiar katastrofy. A potem był uroczysty pogrzeb. — Dokładnie było to 28 stycznia 1942 roku — mówi „nasz człowiek” spoglądając na świeży wieniec, le­ żący na porośniętej mchem i skąpą islandzką trawą mogile. — W katolickim kościele na wzgórzu Lan- dakot odbyło się nabożeństwo, w czasie którego or­ kiestra odegrała marsz żałobny Chopina. Trumny nieśli na cmentarz marynarze z transatlantyku „Ba­ tory”, który akurat tego dnia przypłynął z Glasgow, przywożąc nowy kontyngent żołnierzy brytyjskich dla tutejszego garnizonu. W uroczystościach pogrze­ bowych wzięły także udział tłumy mieszkańców Reykjaviku. Żałobnie biły dzwony we wszystkich kościołach. Zastępując matki, żony i polskie władze, przemówiłem nad otwartą mogiłą. Kazanie wygłosił duchowny Thor Thorarison. Na zakończenie Polacy zaśpiewali „Boże coś Polskę”, a Islandczycy żałobną 21

pieśń „Niepewna jest godzina śmierci”. Echo niosło je hen aż pod Akranes, gdzie leżał wrak statku „Wi­ gry”, aż po sinoczerwone góry, które strzępią tu do­ koła horyzont. Wzruszony do głębi Finnbogi Kjartanson ściera łzy, spływające mu po twarzy. W lipcowym słońcu, które nawet tu, na krawędzi podbiegunowego koła pozwala nam chodzić tylko w lekkich sweterkach, długo spa­ cerujemy po pięknie położonym na południowym skłonie wzgórza cmentarzu Fossvogi. Oglądamy oka­ załe groby miejscowych notabli, bogatych przedsię­ biorców, a także islandzkich marynarzy i rybaków ze znakami krzyża i kotwicy na marmurowych tabli­ cach. Obsadzone kwiatami, zadbane. Trochę nam za­ zdrość i trochę żal, że właśnie ten jedyny na całej skalistej wyspie polski grób jest taki skromny, żeby nie powiedzieć wprost — zaniedbany. Było to nasze wspólne odczucie... V Wprost spod bramy cmentarza Fossvogi wyruszamy w islandzki interior. Na wygodnych siedzeniach ele­ ganckiego, ze wszystkich niemal stron oszklonego autokaru przedsiębiorstwa turystycznego ,,K. S. Vik” rozsiedli się członkowie załogi statku „Liwiec”. Miejsce obok kierowcy zajmuje nasz cicerone — at- tachś handlowy PRL w Reykjaviku Bolesław Pia­ secki, informujący nas przez głośniki o mijanych oso­ bliwościach. W głębi autobusu wraz z kapitanem Konstantym Goworem siedzi charge d'affaires PRL w Islandii Halina Kowalska. Wąska szosa, będąca właściwie wygładzoną skałą wulkaniczną z cieniutką warstwą szutru na po­ wierzchni, nieprzerwanie pnie się w górę. Kilkana­ ście kilometrów za Reykjavikiem wzięliśmy bowiem 22 kurs w chmury. Serpentyny stają się coraz bardziej kręte. Na niektórych szczytach wjeżdżamy w nabrzmiałe wodą chmury, które dosłownie można rozgarniać rękami. Najniebezpieczniejsze wydają się gwałtowne zjazdy w dół. W obliczu różnych urwisk i przepaści, nad którymi przemyka autokar, niejeden z nas z niepokojem spogląda na zawieszone przy każ­ dym oknie młotki oraz instrukcję nakazującą: „W razie niebezpieczeństwa rozbić szybę!”. Ale niebez­ pieczeństwa nie ma. Doświadczony kierowca islan­ dzki prowadzi wóz szybko i pewnie. Ufając jego ekwilibrystycznym zdolnościom, z zainteresowaniem oglądamy zmieniające się jak w kalejdoskopie kraj­ obrazy. Nagle hamujemy na skraju przepaści. Widok jest stąd wspaniały. Rozciągnięty w dole rozległy kanion zamknięty na horyzoncie pierścieniem nagich skał cieszy wzrok rzadko widzianą w Islandii soczystą zielenią. Płynąca dnem kanionu rzeka Hvita — to­ cząca swe wody aż spod lodowca Langjokull — od czasu do czasu z hukiem stacza się w dół, aby kilka metrów niżej znów rozpocząć swój bieg. To wodo­ spady. Przyglądamy się dolinie, gdzie od przeszło tysiąca lat najbujniej rozkwitało życie gospodar­ cze tego kraju. W środku kanionu kilkadziesiąt kolorowych dom­ ków mieszkalnych, zabudowań gospodarczych i dłu­ gich szklanych dachów oranżerii. Między zabudowa­ niami wysoko w górę wzbijają się kłęby białej pary. To gorące źródła. Pełno ich tu nad rzeczką. Te mniej­ sze wpadają do niej bezpośrednio, te bardziej wydaj­ ne są ujarzmione. Ich woda doprowadzona do do­ mów ogrzewa je. Tu w Hveragerdi — miejscowości będącej pierwszym etapem naszej podróży — ogrze­ wa też inspekty i cieplarnie, w których... 23

Ale oto ostrymi zakosami zjeżdżamy w dół. W chwi­ lę później jesteśmy już w cieplarni. Klimat pod­ zwrotnikowy, w którym owocują południowe drze­ wa. Widać kiście dojrzewających bananów, zielone orzechy kokosowe, dalej za cienką ścianką z plasty­ kowej folii rosną pomidory, goździki i róże, jeszcze dalej ogórki, sałata, rzodkiewka i inne warzywa. Piękny to widok, zwłaszcza w zestawieniu z widocz­ nymi za szybami szklarni nagimi skałami z płach­ tami wiecznego śniegu na szczytach. Swoisty kon­ trast. Znów jed?iemy dalej. Mijamy dwudziestopięcioletni zagajnik świerkowy, którego spazmatycznie, tragicz­ nie powyginane drzewa nie osiągnęły nawet półme­ trowej wysokości. Jeszcze kilkanaście kilometrów i oto wjeżdżamy w wąwóz, wrzynający się między poszarpane skały. Wysiadamy. To właśnie tutaj — koło Thingvollir, w Wąwozie Wszystkich Mężów, mądry Wiking nazwiskiem Grimur-Kozia Bródka zwołał w 930 roku pierwsze zgromadzenie islandz­ kiego ludu —Althing. Radca Piasecki wskazuje bazaltową Skałę Praw — Lóberg. Z tej właśnie skały mąż prawa — dziś po­ wiedzielibyśmy marszałek sejmu — głośno wyjaśniał przepisy, doradzał sposób postępowania w kwestiach spornych. Z daleka oglądamy także srebrzysty staw, gdzie topiono dzieciobójczynie, niewierne żony i cza­ rownice. Dalej — rozpadlinę między dwiema skała­ mi, gdzie wieszano przestępców, i miejsce straceń, gdzie ścinano ich katowskim mieczem. Jedziemy dalej. Droga wiedzie teraz przez pustynię lawy, na której tworzy się dopiero życie. W szparach skał z trudem zaczynają wyrastać pierwsze źdźbła trawy, jeszcze rzadziej najprymitywniejsze skrzypy i mchy. W niektórych okolicach sfalowany żużel wul­ 24 kaniczny robi wrażenie, jakby wczoraj dopiero za­ stygł w bezruchu. Pełno tu dołów, wąwozów, zwi­ sów, zapadlisk i zębatych uskoków rozdartych wybu­ chami gazów. Jeszcze dziś można odtworzyć sobie obraz szalejącego ongiś groźnego żywiołu. Jeszcze dziś można się spotkać z dowodami wielu tragedii, jakie wówczas miały tu miejsce. Gdy bowiem pod wpływem śniegu, deszczu, mrozu i wiatru ulegają erozji wulkaniczne skały, nieraz odsłaniają się ludz­ kie piszczele i czaszki, szczątki ludzi będących świadkami tamtych dni. W Stong odkopano nawet zalaną lawą Hekli zagrodę wiejską, a ponieważ zna­ komicie ilustruje ona średniowieczne budownictwo, nazwano ją islandzką Pompeją. Ale oto gejzery w Krisuvik. Niestety, nie mamy szczęścia. Zamiast potężnego słupa wody rozpruwają­ cego niebo, z krateru wybuchają ścielące się wzdłuż ziemi gęste kłęby pary o silnym zapachu siarki, przypominającym jako żywo zapach krynickiego Zubera. — Lipa, lipa — woła drugi oficer Waldemar Łęcki, który pierwszy dotarł po oślizgłej skarpie do kra­ teru — przechwalone te gejzery. Podchodzę bliżej. W kraterze gotuje się szary wrzą­ tek zmieszany z płynną lawą. Widać doskonale, jak jego zawartość podnosi się do góry, pęka i hucząc wyrzuca kłęby pary, a czasem strugi gorącej wody i lawy. Nasz „drugi” ma rację. Gejzerowi nie chce się pra­ cować! Moglibyśmy wprawdzie zmusić go do erupcji, ale tylko za pomocą... szarego mydła. Okazuje się bowiem, że gejzery organicznie nie znoszą tego piorącego środka. Wystarczy wrzucić do krateru parę szufli mydlanego proszku, a gejzer zaczyna głośniej pomrukiwać i bulgotać, a następnie tryska wysoko 25

w górę struną pary i wody. Trwa to zwykle kilka­ naście minut, po czym wszystko znów wraca do nor­ malnego stanu. Jeszcze kilkanaście kilometrów jedziemy wzdłuż islandzkiego wybrzeża, podziwiając malownicze za­ toczki i fiordy, a także śródskalne jeziora, z których każde mogłoby konkurować z naszym Morskim Okiem w Tatrach. Jeszcze siedmiokilometrowa jazda jedyną wyasfaltowaną autostradą tego kraju z Haf- narfiordur do Reykjaviku i oto autobus zatrzymuje się pod czarną burtą naszego statku. Dziękując za zorganizowanie tej turystycznej eska­ pady, kapitan Gowor powiedział między innymi: — Chciałbym wrócić jeszcze raz do naszych wrażeń z cmentarza Fossvogi. Wszyscy widzieliśmy, że mo­ giła naszych kolegów z „Wigier” jest zaniedbana, po prostu najbiedniejsza w całym otoczeniu. W trakcie tej wycieczki ustaliliśmy z przedstawicielami pla­ cówki dyplomatycznej PRL, że to zmienimy. W dru­ gim, a jeśli się nie uda, to w trzecim rejsie „Liwca” do Islandii przywieziemy z tonę cementu, a nasza placówka zajmie się obudową, uporządkowaniem i oznaczeniem tego zbiorowego grobu polskiego odpo­ wiednią tablicą. Jeśli będzie trzeba, zrobimy to sami... Głośne „hurra!!!” i rzęsiste oklaski marynarskiej braci były oczywistym potwierdzeniem tych słów. V I Z różnych względów sprawy się nieco opóźniły, ale inicjatywa, podjęta w czasie rejsu „Liwca” inauguru­ jącego trzynastą linię PŻM do Islandii, dała owoce. Oto 9 września 1961 roku na obudowanym i pięknie uporządkowanym grobie odsłonięto płytę, na której pod wizerunkiem polskiego orła wypisano słowa: „Her hvillir ahofn polska skipsins Wigry sem 1'orgt...” Obok wypisano ten sam tekst po polsku: „Tu spoczywa załoga polskiego statku Wigry, który zatonął w 1942 r. u wybrzeży Islandii. Cześć pamięci tych, którzy zginęli śmiercią marynarza!” Od tego czasu polski grobowiec jest ozdobą cmenta­ rza Fossvogi. Mieszkańcy Reykjaviku przy okazji różnych świąt składają na nim kwiaty. Nie omijają też okazji do złożenia wieńców i kwiatów załogi polskich statków, zawijających przy różnych oka­ zjach do reykjavickiego portu. Bo gospodarcza współpraca Polski z Islandią, zapoczątkowana przed wojną i kontynuowana po wojnie przez Finnbogi Kjartansona, coraz bardziej się rozwija. Pięknym obyczajem podjętym w owym czasie przez marynarzy Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie jest też — nawet jeśli nasze statki nie zawijają do islandzkiej stolicy — rzucanie wieńca na wody pół­ nocnego Atlantyku, w których obok s/s „Wigry” zakończyły swój żywot w czasie wojny także okręty wojenne „Grom” i „Orkan” oraz motorowiec „Chro­ bry”. Polskie wieńce pływające na falach oceanu w trakcie tradycyjnych Dni Morza czy Święta Zmar­ łych są oczywistym wyrazem hołdu dla tych, którzy w morzu pozostali już na zawsze.

PRZED „CYRANKĄ” BYŁA „CZUBATKA” I — Uwaga polskie statki! Uwaga polskie statki! Nada­ jemy prognozę pogody... W radioodbiornikach dziesiątków lugrotrawlerów i supertrawlerów „Odry” i „Dalmoru”, poławiających rybę na łowiskach od Fladen Ground aż po kanał La Manche, zachrobotał znajomy głos radiooficera statku-bazy „Morskiej Woli”, Józefa Łabanowskiego. Szyprowie przerwali swe codzienne zajęcia, pilnie nadstawiając uszu. Po chwili starannie zapisywali dyktowane słowa. — Wiatry west do sued west trzy — cztery, później sued west do sued cztery — pięć w skali Beauforta. Widzialność dobra. Ostrzeżenie o zbliżającym się sztormie. Prognoza orientacyjna na dzień następny: wiatry sued, skręcające na sued west do west, sześć do ośmiu... Kiedy idzie ryba, szyprowie nie przepadają za tego typu prognozami. A dziś szła. Zawsze, gdy morze było wzburzone, właśnie między trójką a piątką połowy były najlepsze. I to zarówno na Middle Rough, Farn Deeps, Dogger Bank, Outer Silver Pit, jak i na innych łowiskach. Nie darmo taką właśnie półsztormową pogodę nazywano rybacką pogodą. Ostrzeżenie o sztormie oznaczało natomiast koniecz­ 28 ność przerwania połowów, szybkiego wybrania za­ stawionych sieci, zasolenia wysypanej na pokład ryby, zabeczkewania jej i przygotowania jednostki do sztormowania. A później huśtanie się na wzburzo­ nym morzu dwie — trzy doby, a nieraz nawet cały tydzień i dłużej. Bo Morze Północne rzadko bywa spokojne. Zwykle jeden sztorm goni drugi, a pie­ kielne wichry przeorują wodę do samego niemal dna. Wielu marynarzy i rybaków nie na Biskajach czy ^Atlantyku przeżyło największe sztormy, ale właśnie tu — na Morzu Północnym. Szyprowie wydają więc teraz pospieszne rozkazy. Rozeźleni rybacy uruchamiają trałowe windy. Z głębin morza wyciągają setki metrów stalowej liny, okute deski rozporowe, kuliste pływaki utrzy­ mujące sieć w stanie otwartym, a wreszcie ociekające wodą skrzydła ogromnych sieci. Wśród głośnych okrzyków załogi wciągają je na pokład. W oczkach srebrzy się śledź. Coraz więcej jest go w gardzieli i wreszcie najwięcej w pękatym worze włoka. — Szybciej, szybciej — popędzają szturmani — wszystko wysprzątać, zanim przyjdzie wielka fala! Na pokładach wre gorączkowa praca. Rybacy w dłu­ gich, sięgających niemal do pasa czerwonych gumia­ kach niczym bociany brodzą wśród ryb, sypią je na drewnianą rynnę, wyrzucają za burtę zagarnięte z morskiego dna muszle, raje, kraby, pancerniki, kre­ wetki i mątwy, na które zaraz rzucają się żarłoczne stada mew. Podczas gdy jedni solą przebrane śledzie i wsypują do beczek — cantiesów, drudzy za pomocą bomów spuszczają je przez kwadratowe otwory lu­ ków do ładowni, inni zaś do różnych schowków i po­ mieszczeń przenoszą sieci, liny, przeróżne deski i ru­ chome akcesoria rybackiego wyposażenia. W tych właśnie okolicznościach, około godziny dwu- 29

dziestej, przez nastawione na cały regulator odbior­ niki w sterówkach wielu z nich usłyszało donośny, basowy głos radzika z „Morskiej Woli”: — Wobec zbliżającego się sztormu zmieniamy po­ zycję. Przechodzimy bliżej lądu. Za bazą do zatoki Firth of Moray udadzą się lugrotrawlery: „Cyranka” „Drozd”, „Słowik” i „Czubatka”, trawlery parowe: „Rozoga”, „Rawka” i „Wielki Wóz” oraz holownik „Swarożyc”. Powtarzam. Wobec zbliżającego się sztormu... . Poprzez piski alfabetu Morse’a i trzaski wyładowań atmosferycznych zgłaszają się teraz wezwane jedno­ stki, potwierdzając przyjęcie polecenia. A później za­ czyna się sztormowy taniec. Temperatura w nocy spada do zera. Następnego dnia, we wtorek, choć było to już 10 maja, nord-westowy wicher jest na­ wet silniejszy niż przewidywała prognoza, pada śnieg i grad. Temperatura wody w samo południe wynosiła zaledwie cztery stopnie ciepła. W środę po­ rywisty wiatr był jeszcze zimniejszy. II 13 maja — godzina 13.30. Zaniepokojony kierownik wyprawy Stefan Brągle- wicz w poufnej depeszy do dyrekcji „Dalmoru” w Gdyni — właściciela statku-bazy, i do dyrekcją „Odry” w Świnoujściu — właściciela „Czubatki” melduje: „Dnia 9 maja br. o godz. 20.00 poleciliśmy kilku jed­ nostkom przejście do zatoki Firth of Moray, gdzie oczekiwać miały na bazę. Wobec braku łączności z «Czubatką» w ciągu nocy z 9 na 10 i 10 bm. przy­ puszczaliśmy, że «Czubatka» ma uszkodzony nadaj­ nik i że udała się wprost do zatoki. Niestety, wszystkie wyznaczone jednostki przybyły na miej­ sce, «Czubatki» natomiast nie ma do tej pory i na wezwanie radiowe lugrotrawler ten się nie zgła­ sza”. W takie sztormowe noce nigdy w eterze nie jest spo­ kojnie. W każdym radioodbiorniku — nawet na fali bezpieczeństwa, poza trzaskami, świstami i piskami alfabetu Morse’a, przygnanymi z innych zakresów strzępami rozmów, trudno zwykle wyłowić to, co najistotniejsze. Dyżurujący tej nocy radiooficer „Morskiej Woli” nie odebrał jednak na fali 25—06 żadnego sygnału. Inne jednostki polskie również nie słyszały sygnału SOS. Nie odebrały takich sygnałów brzegowe stacje norweskie. Tylko młody asystent po­ kładowy z trawlera „Wulkan” Stefan Detlaff przy­ pomniał sobie potem, że pod koniec swej „psiej wa­ chty”, prawdopodobnie między godziną trzecią a czwartą nad ranem, słyszał słabe wołanie: — Halo, uwaga „Morska Wola”, woła „Czubatka”. Halo, uwaga „Morska Wola”, woła „Czubatka”... Nie oceniał go jednak jako wołanie rozpaczliwe. Było to — według niego — wezwanie normalnym głosem. Nie usłyszał natomiast żadnej odpowiedzi na to woła­ nie. Słabe sygnały alarmowe odebrała też norweska stacja nabrzeżna Bod-Radio około godziny pierwszej, a najwyżej pierwszej trzydzieści w nocy. Ale obiekt był nie zidentyfikowany, sygnały słabe, spodziewano się, że mogą pochodzić z daleka — np. z Biskajów lub środkowego Atlantyku. Tegoż dnia, o godzinie 15, zaniepokojony dyrektor „Dalmoru” Zdzisław Muszyński pisze: „Kategorycznie żądam podawać wiadomości szy­ frem: godz. 6.00 i 18.00”. 14 maja o godzinie 11.15 jednostki łowcze „Dalmoru” i „Odry’ na polecenie z bazy przerywają połowy, udając się na poszukiwanie „Czubatki”. Bierze w nim

udział 28 jednostek, instruowanych przez rozgłośnię statku bazy. Skontrolowano szeroką powierzchnię morza od 60°00'N aż do latarni Lindesnes. Niestety, jednostki krzyżują swoje kursy z wynikiem nega­ tywnym. O godzinie 16 „Morska Wola” w szyfrowanej depe­ szy do „Dalmoru” donosi: „W dalszym ciągu nie mamy wiadomości o «Czu- batce». Przechwyciliśmy informacje z obcych radio­ stacji o tratwie ratunkowej znalezionej koło Nor­ wegii. Agent Sartur informował się w tej sprawie — bez rezultatu. Poleciliśmy jednostkom przeszukać obszar Rynny Norweskiej — ostatniej znanej pozycji «Czubatki»”. W kilka godzin później „Morska Wola” informuje Gdynię: „Na bazie znajduje się czterech członków załogi «Czubatki»: Tadeusz Szymański, Bronisław Lewan­ dowski, Zbigniew Nakonieczny i Stanisław Smigro- dzki, którzy pozostali na skutek niemożliwości zejścia na swą jednostkę przy dużej fali, gdy musiała ona odejść od burty bazy”. 15 maja w nocy szyfrant „Dalmoru” pierwszy odczy­ tuje słowa, które brzmią już niedwuznacznie: „...Należy liczyć się z zatonięciem «Czubatki» i lu­ dzi. Przekażcie odwrotnie instrukcje, przyśpieszcie wyjście «Chopina»”. W południe nadeszła odpowiedź dyrektora Muszyń­ skiego: „Prowadzić w dalszym ciągu poszukiwania, aż do uzyskania pewnej wiadomości. «Chopin» wychodzi jutro”. O godzinie 17.13 gmt „Morska Wola” nadaje telegram do konsulatu PRL w Oslo: „Otrzymaliśmy wiadomość o znalezieniu w pobliżu 32 Haugesund tratwy i dwóch ciał z polskiego trawlera. Prosimy o zorganizowanie dokładnego przeszukania wybrzeża w okolicy oraz okolicznych wód przy po­ mocy samolotu”. Następnego dnia na zlecenie konsulatu dwusilnikowy wodnopłatowiec norweski długo penetruje wody i brzegi morskie wskazanego regionu. Widzą go pol­ scy rybacy, jak zniża nieraz swój lot, robi pomiary i zdjęcia pływających na wodzie przedmiotów — bez skutku. Śladów „Czubatki” nie udało mu się zna­ leźć. „Doniesienia agencji prasowych łączą odkrycie tych zwłok z tajemniczymi sygnałami domagającymi się pomocy, jakie na początku maja wysłał polski traw­ ler rybacki «Cietrzew» — informowały gazety nor­ weskie, holenderskie i zachodnioniemieckie. — Moż­ na się domyślać, że część załogi «Cietrzewia» opuści­ ła statek, starając się uzyskać azyl w Wielkiej Bry­ tanii.” 19 maja o godzinie 15.07 nadchodzi z Gdyni na ło­ wisko północnomorskie telegram, który rozwiewa ostatnie wątpliwości i nadzieje rybaków. „Według wiadomości otrzymanych z naszych placó­ wek konsularnych rybacy norwescy ustalili, że m/t «Czubatka» zatonął na skutek wejścia na minę w odległości ok. 15 km od zachodnich wybrzeży Nor­ wegii. Proszę o podanie powyższego do wiadomości załogom m/s «Morska Wola», s/s «Chopin» i statków łowczych. Dyrektor Muszyński”. Dopiero następnego dnia — 20 maja na pierwszych stronach polskich gazet ukazała się jednobrzmiąca notatka pt.:„Polski lugrotrawler «Czubatka» wjechał na minę i zatonął”. W jej tekście można było prze­ czytać następujące słowa: „Gdynia PAP. Na Morzu Północnym wydarzyła się 3 K a p ita n schodzi o s ta tn i 33

ostatnio tragiczna katastrofa — zatonął lugrotrawler przedsiębiorstwa «Odra» w Świnoujściu m/t «Czu- batka*. Zginęło 14 rybaków z załogi statku... Przy­ czyną zatonięcia było najechanie na minę dryfują­ cą — pozostałość po ostatniej wojnie... _ _ Ot, jeszcze jeden skutek wojny — z westchnieniem pomyślał niejeden czytelnik. I całą sprawę uznał za zakończoną. Autor komunikatu także. Żaden ze świadków nie żył. Któż mógłby zaprzeczyć, że statek wpadł na minę? III Czubatka” nie była jednostką dużą. Jej kadłub dłu­ gości 30,28 m i szerokości 6,74 m, charakteryzujący się pochylonym do przodu dziobem i zaokrągloną rufą wyposażyli stoczniowcy w 300-konny silnik Buckau Wolf. Zbudowana w roku 1952 w Stoczni Północnej w Gdańsku, należała do dużej rodziny „ptaszków”, składającej się z ponad pięćdziesięciu jednostek, nazywanych także od pierwszego lugro- trawlera tej serii kulikami. Do eksploatacji weszła jako jednostka... numer 13, mając na dziobie napis ..SWI-86”. , .. . . Ten właśnie statek, będący oryginalną, całkowicie w Polsce opracowaną konstrukcją łączącą zalety lugra i trawlera, umożliwiający zarówno połowy denne włokiem, jak i połowy pelagiczne za pomocą nieruchomych sieci pławnicowych, uchodził — jak wszystkie zresztą „ptaszki” za niezatapialny. — w każdym razie — chełpliwie podkreślali kon­ struktorzy — nie mógł zatonąć na skutek działania wiatru i fali, najwyżej wskutek zderzenia. I chociaż początkowo pływać na nim miało dwunastu ludzi, faktycznie w maju 1955 roku pływało ich osiemnastu. W rok bowiem po wejściu lugrotrawle- 34 rów do eksploatacji, gdy postanowiono wykorzystać je w połowach nie na Bałtyku, a na Morzu Północ­ nym zwiększano załogę, a to spowodowało częściową zabudowę pokładu na rufie. w owym feralnym rejsie „Czubatka” łowiła ze zmiennym szczęściem. Pierwszego maja ze wszyst­ kich zaciągów miała sto beczek śledzia, drugiego maja az dwieście, ale już trzeciego maja tylko dzie­ sięć. Później znów połowy się poprawiły, by w nie­ dzielę ósmego maja, w rezultacie wystawienia osiem­ dziesięciu siatek na pozycji 59°48'N i 3°40'N, znów osiągnąć tylko dziesięć beczek. Mało, zważywszy że siostrzany lugrotrawler „Słowik” z tej samej ilości piawmc i na tym samym łowisku zebrał dwieście beczek. — Ja m; n już dosyć, komplet, fuli — mówi do swe­ go kolegi ze „Słowika” szyper Jabłoński — mogę iść do bazy. W ładowni 540 beczek, na pokładzie 25 Wy­ starczy... T -Ja^ Żh ? leŚ’ mam dosyć’ daJ° zgłoszenie do „Mor­ skiej Woli — słyszy w odpowiedzi — spotkamy się w kinie albo u fryzjera... Wkrótce potem oba lugrotrawlery kolebiąc się na o i podążają na spotkanie z bazą. Oba przeciążone, głęboko siedzą w wodzie. Podpływając do „Morskiej Woli zauważają czekający w pobliżu statku-bazy holownik „Swarożyc”. — „Morska Wola”, „Morska Wola”, mówi „Czubat­ ka — woła przez radiotelefon szyper Jabłoński. — roszę o szybki rozładunek. Mam przeciek w łado­ wni. Zalewa mnie woda... Ludzie z „Czubatki” widzą, że na zawietrznej jest jeszcze jedno wolne miejsce, na którym można pro­ wadzić wyładunek. Ale to właśnie miejsce kapitan z. w. Stanisław Lehr rezerwuje dla „Swarożyca”, 3 * 35

aby w każdej chwili mógł tu dobić. W tej sytuacji „Czubatka” dobija do przeciwnej burty, odwietrznej. Wiatr i fala mocno walą małym stateczkiem o wyło­ żoną starymi oponami burtą „Morskiej Woli . O wy­ ładunku ryby nie może tu być mowy. Na pokład statku-bazy wchodzi po sztormtrapie sześciu przedstawicieli „Czubatki”. W szczegółowej specyfikacji, jaką około godziny 16.30 wręczają pierwszemu oficerowi Oktawianowi Witkowskiemu, jest kilka pozycji: oddanie 565 beczek ryby, odbiór beczek pustych, pobranie wody i prowiantu, a także w punkcie szóstym — co potwierdził potem starszy mechanik „Morskiej Woli” Marian Simon, zastępca kierownika wyprawy do spraw technicznych jest zapis „duży przeciek kadłuba”. Ale tego nikt kompe­ tentny nie zauważa. Rozpoczyna się tankowanie pitnej wody i przeładu­ nek żywności. Ale wiatr i fala coraz mocniej bij4 „Czubatką” o stalowe blachy statku-bazy, wierzchoł­ ki masztów głucho tłuką o burtę, pod ochronną siatką rozpiętą między obu jednostkami szaleje wodna kt- piel. Pogoda pogarsza się z minuty na minutę. W tej sytuacji o godzinie 19.05 pada rozkaz odejścia wszy­ stkich jednostek od bazy. Pobrawszy zaledwie dwie tony wody, rybacy z „Czubatki” nie bez żalu oddają doprowadzający ją do zbiornika gruby wąż z gumo­ wanego płótna, w ostatniej niemal chwili łapią po­ dany na długim ramieniu bomu hiw mrożonego mię­ sa, wędzonego boczku i smalcu. _ W międzyczasie wachtowi pilnie szukają we wszyst­ kich możliwych zakamarkach „Morskiej Woli” ludzi z przymocowanych jeszcze do burt „ptaszków i su- prów. Nie bardzo im się to udaje. Zanim bowiem od­ naleziono sześciu ludzi z „Czubatki”, tylko dwaj pierwsi, w ostatniej chwili przed zrzuceniem cum, 36 pi zeskakują na wanty swego statku, po których zsu­ wają się na chybotliwy pokład. Czterech pozostaje na bazie. Niedługo potem słyszą nadawane z niej ostrzeżenie o zbliżającym się sztormie i polecenie do odcumowanych jednostek, aby za bazą udały się do zatoki Firth of Moray. IV Pewnym wyjaśnieniem losów „Czubatki” jest po­ twierdzenie wiadomości, że rybacy norwescy zna- ^ i Lratwę z ciałami dwóch członków załogi tego lu- giotrawlera. Dokonała tego załoga kutra rybackiego „Arnholm H-29-B” 12 maja o godzinie 18.30, w odle­ głości siedmiu mil na zachód od latarni morskiej Sko- tmngen. I chociaż wiatr osiągał tego dnia 5-7 stopni w skali Beauforta, szyper Kristen Sónstabo nakazuje opłynąć wiosłówką napotkaną tratwę. Dopiero gdy ybacy Sverre Sonstabó i Ludvig Adnanes przekonu­ ją się, że żadna z leżących postaci nie daje znaku ży­ cia, biorą tratwę na hol i przyciągają do brzegu. Na mapę południowo-zachodniej Norwegii szyper Són- stabó nanosi dokładną pozycję znaleziska: 59°42'N — 5°8 E. Dopiero na lądzie przyglądają się zwłokom. Nie mają wątpliwości: to są rybacy lub marynarze. Ludzie mo­ rza są nie tylko solidarni, ale i zabobonni. Klękają na piasku plaży. Odmawiają pacierze. Dwaj mężczyź­ ni na tratwie patrzą szklanymi oczami w niebo. Obaj są bez butów. Jeden ma na sobie golf i spodnie, drugi jest tylko w kraciastej koszuli i kalesonach. Z trudem spisawszy obcojęzyczne słowa wypisane farbą na me­ talowej ramie tratwy, Norwedzy zawiadamiają o znalezisku Urząd Morski i policję w Bergen. Prawie jednocześnie dociera do tych władz wiadomość, że rybak Mikal Rolfnes z Brandesund znalazł koło ra- 37

tunkowe z napisem „Czubatka — Świnoujście , a drugie identyczne koło znalazł rybak Mons Skale- vik z Klandsvagen. Zawiadomione za pośrednictwem konsulatu PRL w Oslo kierownictwo polskiej ekspedycji rybackiej na Morzu Północnym wysyła natychmiast do Bergen lugrotrawler „Sowa”. Biorą w tym rejsie udział dwaj z czterech ocalałych na „Morskiej Woli członków załogi zaginionej jednostki: oficer kulturalno-oświa­ towy Stanisław Smigrodzki i starszy rybak Tadeusz Szymański. Przybywszy na miejsce, ponad wszelką wątpliwość stwierdzają, że są to zwłoki szypra Aleksandra Jabłońskiego i rybaka Jerzego Rutkow­ skiego. Stwierdzają też, że pomieszczenie prowiantowe na tratwie jest otwarte. Wszystko wskazuje nawet, że otwierano je siłą. Znajdują tam resztki polskiej ga­ zety i winietę od duńskiej puszki skondensowanego mleka. Czyżby więc rozbitkowie zdołali spożyć znaj­ dujący się tam prowiant? Zgodnie bowiem z odpo­ wiednimi przepisami bezpieczeństwa na morzu, tratwa taka powinna zawierać w schowkach: 2,5 kg sucharów, 2,5 kg mleka skondensowanego w pusz­ kach, 1 galon oleju, 18 litrów wody. To do spożycia. Ponadto w celu umożliwienia uratowania rozbitków powinny być na tratwie: bojka ratunkowa z linką, 18 czerwonych pochodni w wodoszczelnym opakowa­ niu oraz żagiel pomocniczy i dwa wiosła, umożliwia­ jące kierowanie ruchem tratwy. Tylko czy zapasy te rzeczywiście znajdowały się w schowku? — Można sobie wyobrazić, jak to było — zeznawał potem Smigrodzki. — Obaj pełnili akurat wachtę. W | dramatycznym momencie przy sterze stał Rutkowski, szyper spoczywał na koi obok sterówki... Reszta zało­ gi spała snem sprawiedliwych. Dlatego tylko sternik 38 i szyper zdołali wyskoczyć żywi z tonącego statku. Złapali tratwę. Aby do niej dopłynąć, sternik musiał zdjąć watówkę i ściągnąć buty. Później, gdy głód i zimno doskwierały im coraz bardziej, próbowali otworzyć schowki tratwy. Bez skutku. Ich zamknię­ cia były zardzewiałe, trudno je było otworzyć nawet za pomocą ślusarskich narzędzi. Co gorsza — były puste. Doc. dr Jan Walczyński z Pomorskiej Akademii Me­ dycznej, pod którego kierownictwem dokonano sekcji znalezionych zwłok, stwierdził w oficjalnym ra­ porcie: „Śmierć nastąpiła na skutek nadmiernego ochłodze­ nia ciał. W takim przypadku następuje ona już przy temperaturze ciała _f~24 stopnie, w której krew nie jest w stanie rozprowadzać tlenu. Gdyby obaj rybacy intensywnie się pożywiali, mogliby żyć. Brak pokar­ mu w żołądkach wskazuje, że w ciągu 24 godzin do chwili śmierci nie pobierali żadnego pokarmu”. Stało się tak, bo tratwa nie dała im ratunku. Nie było na niej środków żywnościowych ani piro­ technicznych środkow sygnałowych. W ogóle nie była ona przygotowana do pełnienia funkcji środka ra­ tunkowego. Tragiczne nieporozumienie. V Czy rzeczywiście „Czubatka” weszła na minę, jak informowały o tym oficjalne komunikaty prasowe? Czy naprawdę polskie placówki konsularne i rybacy norwescy ^ponad wszelką wątpliwość ustalili, że „Czubatka zatonęła na skutek wejścia na minę? Jeśli tak, jakie przemawiają za tym argumenty? e. \ ^ o * P® co wsadził tę minę do wiadomości opinii publicznej? Ekspert z Polskiej Marynarki Wojennej Jerzy Nie­ 39

węgłowski, po zapoznania się z aktami sprawy oraz po dokładnym przeanalizowaniu wszelkich ewentu­ alności wejścia tego statku na minę, oświadczył ofi­ cjalnie 9 września 1955 roku: „Zaistnienie takiego wypadku było mało prawdo­ podobne. Dlaczego? W wypadku tym nie można brać pod uwagę min nie- kontaktowych (indukcyjnych, magnetycznych, aku­ stycznych itp.), gdyż maksymalna żywotność tych min nie przekracza ośmiu lat. Wypadek mogłaby spo­ wodować jedynie mina dryfująca — pływająca po powierzchni wody, działająca na skutek zetknięcia się z kadłubem statku, ale.... Jak wskazuje aktualne wydawnictwo «Nemedri» oraz locja zachodniego i północnego wybrzeża Nor­ wegii, akwen, na którym zaginęła «Czubatka», jest wolny od wszelkiego rodzaju pól minowych. Gdyby zresztą mina morska detonowała na skutek bezpośredniego zderzenia się z kadłubem statku, woda musiałaby wyrzucić różne szczątki (beczki, skrzynie, fragmenty pokładu itp.), zaś rozbitkowie znalezieni na tratwie posiadaliby obrażenia. Tego nie stwierdzono”. A więc nie mina była przyczyną zatonięcia „Czu- batki”? Jeśli zaś nie, to co zadecydowało o tra­ gedii? V I Akta „Czubatki” w szczecińskiej Izbie Morskiej skła­ dają się z trzech opasłych tomów — 668 kartek. Pod­ stawową sprawą omawianą w trzecim tomie jest pro­ blem stateczności tego statku. Prof. inż. Jerzy Doerffer w piśmie skierowanym 10 października 1955 roku do tej instytucji stwier­ dził: 40 ,Nakład Technologii Okrętów Politechniki Gdańskiej na zlecenie «Dalmoru» wykonany w roku 1953 pro­ jekt zabudowy rufy, według którego zabudowano część istniejących lugrotraw lerów — zatwierdzony przez PRS...” Biegły mgr inż. Jerzy Madey po dokonaniu skompli­ kowanych przeliczeń stateczności „Czubatki” stwier­ dził w konkluzji swych wywodów: „Przebudowa pociągnęła za sobą zwiększenie wypor­ ności statku o dziesięć ton. Beczki na pokładzie zwię­ kszyły niebezpieczeństwo, miały wpływ ujemny na wysokość matematyczną...” Izba Morska natomiast, rozpatrująca sprawę „Czu­ batki” pod przewodnictwem sędziego Seweryna Ko­ czorowskiego, z udziałem ławników — kapitanów: Franciszka Szudzińskiego i Antoniego Ledóchowskie- go, inż. Kazimierza Stępniewskiego oraz Zygmunta Lewickiego i delegata ministerstwa żeglugi, kapitana ż. w. Konstantego Maciejewicza na rozprawie w dniu 12 października 1955 roku bynajmniej nie postawiła kropki nad „i”, choć w zasadzie przyjęła opinię eks­ pertów. „Statki rybackie typu «Czubatka», mające zabudo­ waną rufę, straciły przy tej przebudowie zalety mor­ skie i stały się niebezpieczne dla załogi i samego stat­ ku — czytam w konkluzji orzeczenia Izby Morskiej. — Jedno wejście do pomieszczeń załogowych stwo­ rzyło głuchy zaułek na rufie...” Po wielu rozprawach 19 listopada 1955 roku Izba Morska wydała orzeczenie: „Najprawdopodobniej zaginięcie statku nastąpiło na skutek zatonięcia we wczesnych godzinach rannych dnia 10 maja, spowodowanego rezonansem kołysań bocznych statku i okresowego przebiegu bocznej fali — co w konsekwencji doprowadziło do wywró-

cenła jednostki. Nagłe wywrócenie się statku unie­ możliwiło załodze w liczbie 12 osób znajdujących się w chwili wypadku w pomieszczeniach mieszkalnych i przedziale maszynowym opuszczenie m/t «Czu- batka», skutkiem czego utonęli wraz ze statkiem: 1) Władysław Dzindzio — sternik 2) Józef Beczała — bosman 3) January Erbel — st. rybak 4) Tadeusz Poklękowski — st. rybak 5) Stanisław Stachera — rybak 6) Bronisław Matunia — rybak 7) Mikołaj Kołodziej — mł. rybak 8) Mieczysław Zieliński — pom. kucharza 9) Stanisław Drucis — I mechanik 10) Edward Kreft — II mechanik 11) Lucjan Rybarczyk — motorzysta 12) Henryk Mucha — motorzysta Pozostali: Aleksander Jabłoński i Jerzy Rutkowski pełnili służbę na mostku i zdołali opuścić statek, ra­ tując się na tratwie, po czym zmarli z zimna i głodu”. V II W maju 1956 roku, na konferencji prasowej w Mini­ sterstwie Żeglugi mój dociekliwy kolega ze Szczecina zwrócił się do ministra Mieczysława Popiela z nastę­ pującym pytaniem: — Dlaczego podano fałszywy komunikat o zatonię­ ciu „Czubatki”? Wiadomo przecież powszechnie na wybrzeżu, że komunikat był fałszywy. Dlaczego na­ dal utrzymuje się w błędzie opinię publiczną całego kraju? Na sali zapanowała cisza. Minister chrząknął. Odchy­ liwszy głowę do tyłu gorączkowo rozprawiał ze swy­ mi doradcami. Zanim jednak udzielił odpowiedzi, 42 zabrał głos inny dziennikarz z Gdańska: — To ja redagowałem komunikat o zatonięciu „Czu­ batki”. Napisałem w nim tak, jak rzeczywiście było: że „Czubatka” zatonęła z niewiadomych przyczyn, że powody zatonięcia być może ustali Izba Morska. Byłem mocno zdziwiony, kiedy nazajutrz w swoim komunikacie, podanym w gazetach, znalazłem dry­ fującą minę. Dlaczego wsadzono tę minę do komuni­ katu, towarzyszu ministrze? Ministrowi wyraźnie drżały ręce, gdy wstawał dla udzielenia odpowiedzi. Powiedział zresztą nie­ wiele. — Nie sądźcie — mówił przygaszonym głosem — że to ja byłem zwolennikiem wsadzenia miny do komu­ nikatu... Pamiętajcie, że to była pierwsza seria stat­ ków rybackich z naszych stoczni I największa dotąd katastrofa polskiego statku... I minister Popiel uczynił gest, jakby odżegnywał się od całej tej, przykrej i dla niego, 6prawy. V III Mój rozmówca miał wtedy lat czterdzieści dziewięć. Spotkaliśmy się na moją prośbę. Miejsce wybrał on. Była to znana wówczas w morskich kręgach, nie tylko zresztą polskich, szczecińska „Bajka”. Ponie­ waż było to przedpołudniową porą, parkiet z pod­ świetlonego od dołu kolorowego szkła był wygaszo­ ny, córy Koryntu odsypiały jeszcze trudy swego nocnego zawodu, zaś wśród nakrytych już świeżymi obrusami stolików snuły się znudzone kelnerki. Gnuśnie tu było i nieciekawie. Ale nam to odpowia­ dało. Przyszliśmy tu dla siebie, nie dla zabawy. Z salki wyłożonej czarną prawie boazerią weszliśmy schodami na antresolę, gdzie stało kilka stolików 43

dla bardziej wtajemniczonych gości. Byliśmy tu zu­ pełnie sami. Do kontaktu, z którego korzystały zwykle sprzątaczki, włączyłem magnetofon. — To były trudne lata naszego rybołówstwa. Kadry fachowców, tych sprzed lat, zliczyć można było na palcach. Trochę douczyli naszych Holendrzy, którzy dopiero w 1952 roku opuścili ostatecznie statki bia­ ło-czerwonej bandery, zamieniając zarobione u nas dolary na wille i schludne do niemożliwości domki w Ijmuiden, Bevervijk, Haarlemie i innych mia­ stach Niderlandów. Ale nawet ci, którzy mogli z po­ wodzeniem pływać i kształcić innych, nie zawsze mieli do tego pływania prawo. Przerwa. Sucho trzaska wyłącznik. Kelnerka, z tru­ dem ukrywająca pod warstwą pudru ciemne kręgi pod oczami, stawia na stoliku herbatę, dwa śledzie w śmietanie, wczorajsze chyba, mocno podsuszone kromki chleba i dwie pięćdziesiątki czystej wyboro­ wej. Wypiliśmy, żeby lepiej nam się rozmawiało. — A że przyroda nie zna próżni — ciągnął pan'L., były chief engineer jednego z „ptaszków”, który od lat pływał na rybakach, a obecnie również nie z własnej woli tkwił na lądzie — zamiast fachowców trafiali do rybołówstwa ludzie „pewni”, z góry upa­ trzeni, albo, jak mówiliśmy najczęściej na statkach, „z garbem”. Można było w tym czasie spotkać na po­ kładach trawlerów i lugrów tak szewców, jak i krawców, śląskich górników, łódzkich włókniarzy, a nawet autentycznych kominiarzy i ogrodników, którzy nagle poczuli w sobie „zew morza”; kryła się za tym najczęściej miłość absolutna do „Delban” na siedemnastu kamieniach i „De Luxów” na czterech kółkach. Z tych względów można było też spotkać na morzu podtatusiałych magistrów, niedoszłych ar­ chitektów, dyrektorów MHD, a nawet w pełni wyk­ 44 ształconych archeologów i aptekarskich pomocników, którym w wieku lat... dziestu paru wydawało się, że żyć nie mogą bez morza. Co gorsza, ktoś nie tylko w to uwierzył, ale ich wnioski na pływanie z całą po­ wagą swej władzy zatwierdził. Gdy odtwarzałem potem nagraną taśmę, słychać było w tym miejscu znaczące chrząknięcie, powolne sior- banie herbaty, głośne gryzienie śledzia, którego mój rozmówca tak bardzo chciał łowić dalej. — To samo było na lądzie. W lądowych komórkach rybackich przedsiębiorstw, w CZRM-ie i w mini­ sterstwie siedzieli często ludzie, którzy nigdy przed­ tem z rybołówstwem nie mieli nic wspólnego. A jeśli już widzieli śledzia, to tylko w takiej postaci, jaką my teraz oglądamy. Ci ludzie decydowali, na czym rybacy mają pływać, jakimi narzędziami łowić, co łowić i ile łowić. Wszystko zaplanowane było na medal. Jeśli życie w postaci sztormów, awarii stat­ ków czy choroby ludzi coś w tych planach pokieł- basiło, tym gorzej dla życia. To była wina rybaków. Padało nieraz słowo „sabotaż” i w konsekwencji nowe oddziały rybaków szły na ląd, nowi^„uzdrawia- cze” zastępowali ich na morzu. Tak właśnie było ze mną... Wypijemy? _ Wychyliliśmy do dna. Siedź był przeraźliwie słony. Pan L. z dezaprobatą wypluwał kawałki ości na ta­ lerzyk. — Tego śledzia moglibyśmy mieć dwa razy więcej — wrócił do tematu. — Moglibyśmy, gdyby nie „ptasz­ ki”. Ale wtedy, w 1951 roku, bardzo się nam spieszy­ ło. Sytuacja żywnościowa zniszczonego wojną kraju była trudna, a w rybołówstwie pokładano duże na­ dzieje. Państwo nie szczędziło zresztą na ten cel pie­ niędzy. Tyle, że fachowców nie było. Ktoś w Gdańsku wymyślił wtedy lugrotrawlery. Mieliśmy 45

już doświadczenia w połowach sieciami stawnymi — pławnicami na lugrach i na trawlerach łowiących rybę za pomocą sieci ciągnionych — włoków. Lugro- trawlery miały być uniwersalne. Rysunki były ład­ ne, papierowa kalkulacja wyśmienita. Grało. Jeden narysował statek, drugi zza biurka zatwierdził, trzeci zaczął bez żadnych dyskusji budować. Wkrótce wy­ płynął na łowisko pierwszy lugrotrawler „Kulik”. I wtedy wybuchła bomba. Okazało się, że ten uni­ wersalny statek w ogóle nie może łowić. „Dalmor” nie chciał go przyjąć do eksploatacji. Po przerób­ kach można było wreszcie użyć włoka. Potem były znów kolejne przeróbki i statki zaczęły nadawać się też do pławnic. Znów chrząknął, zaciągnął się papierosem. Po chwili ciągnął dalej: v — W międzyczasie Stocznia Północna wybudowała już kilkanaście tych „ptaszków”. W toku pierwszych prób eksploatacji okazało się wszakże, iż na Bałtyku są one nieopłacalne — były za wielkie i za drogie, a łowiły jak kutry, czyli stanowczo za mało. Wkrótce okazało się, że na Morze Północne też się nie nada­ wały — były za małe i osiągały za niską wydajność. Czy byli ludzie żądający wstrzymania nieudanej pro­ dukcji? Owszem, byli. Ale kto ich tam słuchał? Wte­ dy i ja trafiłem na „Marabuta”, w charakterze me­ chanika. Zaczęliśmy wypływać na półnoćnomorskie łowiska w towarzystwie statku-bazy „Morska Wola”. To znów była katastrofa dla dopiero co zbudowanej bazy lądowej w Świnoujściu. Jej hale przetwórcze, duża zamrażalnia, potężna chłodnia, wytwórnia lodu itp. przygotowane były na przyjęcie ryby świeżej, tymczasem statki dostarczały z morza rybę soloną. Nie wykorzystane obiekty powiększyły... planowane straty. 46 Stuknęło uderzone o siebie grube szkło. Wypiliśmy następną pięćdziesiątkę wznosząc tradycyjny toast za tych, co na morzu. — Nastąpiła nowa seria przeróbek. Okazało się, że na Morzu Północnym potrzeba osiemnastu, a nie dwu­ nastu ludzi na jednostce. Dla sześciu rybaków do­ budowano więc dodatkowe pomieszczenia na rufie, przedłużając nadbudówkę po lewej burcie. Ponieważ jedyna szalupa lugrotrawlera mogła pomieścić dwa­ naście osób, dodano tratwę metalową na sześć osób. Takich statków było wkrótce trzydzieści. Następna trzydziestka z zamówionej serii sześćdziesięciu sztuk była już w budowie. Ponieważ brak było fachowców, brakowało też podstawowych przepisów regulują­ cych pracę na statkach rybackich i normujących ich wyposażenie w środki ratunkowe. A i te, które były, regularnie się łamało. Inspektorzy zakładowi i Pol­ skiego Resortu Statków nieraz stwierdzali, że w sza­ lupach domorośli kucharze i stewardzi przechowują ziemniaki i warzywa, a nieodpowiedzialni rybacy sieci i sprzęt rybacki. Dostrzegali także i inne za­ niedbania, zatrzymywali statki w porcie do czasu usunięcia najbardziej rażących niedociągnięć. Zaperzając się, uderzył pięścią w stół, aż zadźwię­ czały talerze i szkło. — Ale morze nie znosi partaniny i niedbalstwa mówił podniesionym głosem. — Morze mści się za takie rzeczy. Niedbaluchów, którzy dali się ugiąć, tez połyka i wyrzyguje na brzeg, albo miętosi i podaje rybom na pożarcie. Dlatego zatonęła „Czubatka” i dlatego straciliśmy czternastu rybaków. I to jest najgorsze. To tragedia nas wszystkich. To, co zdarzy­ ło się na Morzu Północnym, odebrało spokój, pe­ wność siebie i zaufanie do statku i nowoczesnej techniki nie tylko wszystkim rybakom lugrotrawle- 47

rów, ale także wielu ludziom na lądzie. Może to do­ piero cos zmieni? Oby... IX 4 października 1956 roku — godzina 16.40. Na łowis­ ku Dogger Bank sztormuje lugrotrawler „Cyranka”. Zachodni wiatr dmucha siódemką. Statek, podobnie jak inne lugrotrawlery świnoujskiego armatora, le­ niwie huśta się na falach, kolebie na boki, ryje wodę dziobem. Jak to w sztormie. W takim czasie nikt nie wychodzi na pokład, całe życie toczy się w zamknię­ tym pudle statku. Tak jest i teraz. Młody, bo trzydziestoletni zaledwie szyper Marian Snopek, stojący w sterówce przy oknie prawej burty, opowiada jakieś dykteryjki rybakowi Zygmuntowi Szymańskiemu, zawzięcie kręcącemu kołem sterowym, by utrzymać statek w możliwie pionowej pozycji. Zaśmiewa się z nich rzadko wtrą­ cający się do rozmowy młodszy rybak Jan Graca, tkwiący przy oknie lewej burty. W maszynowni pełni w tym czasie służbę drugi mechanik Henryk Masty- na, wespół z motorzystą Włodzimierzem Jasińskim. Kucharz Stanisław Górski zaczyna smażyć kotlety na kolację. Smakowite zapachy z kambuza drażnią nozdrza tych, którzy wacht nie mają. W górnym ku- bryku wypoczywają bowiem: asystent pokładowy Albin Strugała, bosman Władysław Berest, motorzys­ ta Kazimierz Stabulewicz, starszy rybak Władysław Bańkowski i młodszy rybak Aleksander Makowski. W mesie grają w karty: starszy rybak Teodor Pały- zga, rybak Marian Żelazny oraz młodsi rybacy Igna­ cy Malawski i Marian Uszkur. Dla tej czwórki prze­ lewający się za bulajami żywioł nie istnieje: liczą się asy, figury i blotki. Kto ma te pierwsze, wygrywa. I to się liczy... Tymczasem ludzie na mostku obserwują wymijaną w odległości około czterystu metrów rufę siostrza­ nego „Mysikrólika”. W tym momencie szyper wydaje sternikowi — może po to, by zbliżyć się do tego statku — fatalne w skutkach komendy. — Prawo na burt! „Cyranka” zaczyna się mocno kołysać na boki. Wiatr i fala uderza teraz skośnie w lewą burtę. Śruba nadal pracuje całą mocą naprzód. — Lewo na burt! Nadbiegająca prostopadle do burty fala z dużą siłą uderza w statek. „Cyranka” mocno się przechyla, rufa kryje się pod wodą. Następna fala nie pozwala statkowi się podnieść. Widząc swój błąd i to, co się dzieje, Snopek wrzeszczy do sternika: — Prawo na burt!!! Prawo...! Szymański zapiera się nogami w podłogę sterówki i całą siłą wykręca szprychy koła w stronę odwrotną. Ale to nie ma już znaczenia. Statek leży prawie bez­ władny na fali. — Toniemy!!! To słowo — wrzask swojego dowódcy słyszą nde tyl­ ko obecni w sterówce, bo też nie tylko dla nich jest ano przeznaczone. Teraz szyper gorączkowo przesu­ wa rączkę telegrafu i biegnie do swojej kabiny, gdzie umieszczony jest radiotelefon. Nagłe wywrócenie się statku na burtę zaskakuje wszystkich. O zorganizowanej akcji ratunkowej nie może być mowy, a ponieważ woda natychmiast za­ czyna się wdzierać do wszystkich pomieszczeń, o ura­ towaniu decydują sekundy. Jako jeden z pierwszych znalazł się w wodzie Teodor Pałyzga. Nie traci orien­ tacji. A że jest dobrym pływakiem, mimo sztormowej pogody opływa statek dookoła. Od niego to wiadomo, że bezpośrednio po wywróceniu kadłub „Cyranki” le­ 4 Kapitan schodzi ostatni 49