Olgierd Budrewicz - Monstrum z wdziękiem.pdf

Olgierd Budrewicz Monstrum

Olgierd Budrew icz Monstrum z wdziękiem Tokijskie ABC Wydanie III poprawione i uzupełnione Instytut Prasy i W ydaw nictw „Novum ” W arszaw a 1990

Opracowanie graficzne Marek Zipper Zdjęcia autora i archiwalne Konsultacja japonistyczna Jolanta Tubielewicz Redaktor Jadwiga Fąfara Redaktor techniczny F. Gierasiemowicz Grażyna Ejsbrener Korekta Barbara Michalak © Copyright by Olgierd Budrewicz 1970, 1978 Warszawa 1990 Instytut Prasy i Wydawnictw ,.NOVUM" Warszawa 1990 r. Wydanie III Nakład 25 000+250 egz. Papier offset III kl. 90 g Ark. wyd 14.5. ark. druk 16 Łódzka Drukarnia Dziełowa Zakład nr 3 w Tomaszowie Maz Zam. 218/1100/90 Słowo od reportera W tym kraju czas biegnie jakby szybciej. Każdy napisany o nim i powtarzany póź­ niej tekst, każda książka wznawiana po kilku zaledwie latach wymaga dokładnego przeglądu i rewizji zarejestrowanych uprzednio faktów i liczb. Postęp cywilizacyjny i gospodarczy Japonii dezaktualizuje w szybkim tempie każdą dziennikarską relację. Inaczej z warstwą problematyki społecznej, kulturalnej i obyczajowej. Chociaż i w tym zakresie zmiany w Japonii dostrzegalne są niejako gołym okiem, to przecież ty­ siąclecia tradycji i silne korzenie w mentalności mieszkańców nie dają się ani łatwo usunąć, ani nawet przeformować. I dlatego autor, odczytujący swoje własne słowa sprzed niewielu lat, dziwi się tutaj trwaniu ich aktualności. Naturalnie, Tokio nadal zachowuje swoją monstrualną skalę, nadal szokuje tłuma­ mi, ciasnotą, hałasem, ruchem ulicznym. Politycy, architekci, socjologowie rozglądają się za miejscem, gdzie można by przenieść chorującą na elephantiasis stolicę. Wszy­ scy zgodni są co do tego, że urbanizacja owego rejonu wyspy Flonshu sięgnęła granic absurdu. Ale upłynie zapewne jeszcze sporo czasu, nim podejmie się śmiałe i koszto­ wne decyzje, nim dojdzie do ewakuacji urzędów, biur i pewnej części mieszkańców z pola bitwy nad Zatoką Tokijską. Na razie, mimo ostrzeżeń i alarmów, rośnie nadal megalopolis Tokio. Armia kom­ puterów udowadnia konieczność przerwania tego szaleństwa, co nie przeszkadza, że każdego roku ściągają z prowincji dalsze dziesiątki tysięcy ludzi i tysiące przedsię­ biorstw. Monstrum z wdziękiem — jak długo jeszcze będzie prawdziwa druga część tego określenia? 5

MOJE ODKRYCIE JAPONII Pamiętam, w zabitym deskami miasteczku Arizony kupiłem nie­ gdyś miejscową pamiątkę i następnie w hotelu odkryłem na niej stem­ pelek: „Madę in Japan”. To wtedy bodaj — przed kilkunastu laty — narodziło się moje zainteresowanie Japonią. Z biegiem czasu w toku kolejnych profesjonalnych podróży coraz częściej spotykałem się z produktami japońskiego przemysłu, z efektami japońskiej myśli nau­ kowej i technicznej na szerokim świecie — coraz bardziej pragnąłem poznać wyspy japońskie od innej strony, niż nakazywał obowiązują­ cy dotychczas schemat*. I tak pewnego dnia wylądowałem w Japonii z mocną decyzją, że mniej będą mnie obchodzić samuraje, gejsze, ikebana, ceremonie parzenia herbaty (choć, dalibóg, nie mam nic przeciwko tym szano­ wnym instytucjom!), a bardziej sposoby gospodarowania, styl życia i mentalność ludzi, osiągnięcia przemysłu i transportu. Od pierwszej chwili pasjonowało mnie nade wszystko Tokio, o którym wiemy w Polsce, że być może jest największym miastem kuli ziemskiej; po­ stanowiłem szukać uparcie odpowiedzi na pytanie, jak może funk­ cjonować taki potwór i jak mogą w nim „funkcjonować” ludzie. Nie ma co ukrywać: Japonia jest dzisiaj od zadziwiania. Nawet reporterów zawodowo do dziwności przywykłych. Posłano mnie do tego kraju, bym zarejestrował zwyczajne sprawy życia, a zaraz po­ tem okazało się, że to towar najrzadszy. Nawet wówczas gdy zaj­ mowałem się prozaicznymi problemami komunalnymi stolicy Japo­ nii, raz po raz dochodziło do szokujących spotkań. Ogromna większość zaskoczeń dotyczy spraw postępu techniki w tym kraju. W jednym z rozdziałów tej książki przeczytacie, że po­ * Obszerne fragmenty tego szkicu ukazały się w formie artykułu w dwóch wielkich dziennikach japońskich: artykuł zamówiony został przez oficjalną agencję Kyódó. 6 zbawione prawie całkowicie surowców wyspy japońskie są jak ogro­ mna fabryka na pływającym lotniskowcu — tu się wszystko sprowa­ dza, tu się przerabia i produkuje, stąd wysyła się w świat; gdyby pe­ wnego dnia odciąć Japonię od importu i eksportu, kraj znalazłby się na krawędzi katastrofy. Kontrasty — oczywiście, one zawsze najłatwiej wpadają w oczy. Kontrasty są wszędzie na świecie, a turyści i dziennikarze chętnie je rejestrują. Myślę, że w Japonii kontrasty nie ograniczają się do pros­ tych spięć pomiędzy Nowym i Starym, bogactwem i nędzą, tradycją i postępem. Rzeczy są bardziej skomplikowane. Istnieje tu, silniejsza bodaj niż gdziekolwiek indziej, potrzeba zachowania odrębności, chęć kontynuacji obyczajowej i kulturowej. Konflikty są nieuniknione, bo — mówiąc skrótowo — trudno prowadzić samochód w kimonie. Ale jest rzeczą zdumiewającą, że przy takim tempie życia, przy ta­ kim postępie cywilizacji Japończycy potrafili z powodzeniem ocalić margines swych zwyczajów i nawyków, kryjących chyba często pra­ wdziwą niezależność ducha i umysłu. Okazuje się, że podróżowanie wspaniałym ekspresem Hikari nie prowadzi automatycznie do likwi­ dacji japońskiego głębokiego ukłonu. W Japonii przyszłość już się zaczęła i interesujące jest przyjrzeć się jej z bliska. A zaczęła się ta przyszłość pod stałą obecność prze­ szłości. Stąd spięcia, stąd łatwe zestawienia kontrapunktowe, obser­ wowane przez cudzoziemców. Kraj największego w świecie przemy­ słu okrętowego i fotograficznego, czołowy producent stali, włókien sztucznych, samochodów, sprzętu elektronicznego tkwi głową w chmurach nowoczesności, lecz nogi moczy w zamierzchłych tysiąc­ leciach. Jeden z wybitnych architektów tokijskich (o którym będzie jesz­ cze mowa na dalszych stronach) skrytykował ostro nowy gmach Te­ atru Narodowego, nawiązujący stylem do skarbca w Nara*: „Nie można w betonie i stali robić tego, co było dobre w drewnie. Trzeba się oderwać od tradycji. Nowoczesność jest jedna, choć można do niej dojść różnymi drogami”. Po czym ukląkł przy niskim stoliku i na­ pił się zielonej herbaty; tego samego wieczora jego żona usiłowała tańczyć w kimonie twista. * Zamknięty w końcu VIII wieku skarbiec w Nara, wielki magazyn różnych przed­ miotów, które czas uczynił cennymi antykami. 7

W szalonym biegu i wzmagającym się napięciu naszych czasów każda udana próba chwilowego relaksu czy wewnętrznego skupie­ nia budzi podziw i zazdrość. (Inna sprawa, że dopiero za lat kilka­ dziesiąt zobaczymy, w jakim stopniu powiedzie się trwałe zachowa­ nie własnych wartości kulturowych w obliczu potęgującej się wszę­ dzie kosmopolityzacji i uniformizacji form życia — to zmartwienie mamy także w Polsce, kraju przywiązanym serdecznie do narodo­ wych tradycji). Tym bardziej zastanawiające jest, że Japończyk — zwłaszcza to- kijczyk — tak ochoczo pogrąża się w pozornym chaosie. Brak nazw ulic, niemożność precyzyjnego ustalenia jakiegokolwiek adresu, ko­ nieczność bezradnego wędrowania po labiryntach stacji kolejowych i pociągów podziemnych (ach! Shinjuku*, moja rozpaczy!) — wszys­ tko to wydawało mi się początkowo niedociągnięciem organizacyj­ nym i wynikiem bałaganu. Dziś nie mam wątpliwości, że „w tym sza­ leństwie jest metoda”. Istnieje jakaś prawidłowość ukryta dla oka Europejczyka, są jakieś reguły niewidzialne i niezrozumiałe dla przy­ bysza z zewnątrz. Ilekroć spotykałem kogoś nowego w Japonii i z początku nie mogliśmy się dogadać, wiedziałem, że przez to trzeba przebrnąć; ludzie mają tutaj zwyczaj zaczynać od rzeczy general­ nych, a następnie powoli zacieśniać krąg myślenia aż do ostatecz­ nego skonkretyzowania; dotyczy to zarówno ustalania adresu, jak i całego sposobu rozumowania. Sądzę, że tu należy szukać źródła ja­ pońskich sukcesów w wielu gałęziach przemysłu, zwłaszcza precy­ zyjnego, i w wielu dziedzinach organizacji życia. Rozmaite zjawiska i problemy mają we współczesnej Japonii — w o wiele szerszym niż w innych krajach zakresie — swoje uzasad­ * Przez wiele lat językoznawcy wypowiadali sprzeczne opinie co do reguł pisowni nazw japońskich. W końcu ustalono transkrypcję, którą przyjęły wszystkie polskie wy­ dawnictwa. Jest to angielska w zasadzie — z nielicznymi wyjątkami — pisownia słów japońskich. Bardzo przy tym ważne są wydłużenia (oznaczone w tekście poziomą kreską), które czyta się jak podwojone samogłoski (jak w polskim np. koordyna­ cja). A oto krótki zestaw głównych dźwięków w języku japońskim i sposób ich czytania: chi-ci (jak ciżemka), shi-si (siwek), chu-ciu (ciupaga), cha-cia (ciasto), cho-cio (ciocia), shu-siu (siódemka), sha-sia (siano), ji-dzi (dzidzia), ja-dzia (dziadek), ju-dziu (dziób), jo-dzio (dziobaty), z — pośrednie pomiędzy z i dz, w-u (pomiędzy w i u), y-j. W Japonii imiona i nazwiska pisze się w odwrotnej niż w Europie kolejności. 8 nienie, swoją „praprzyczynę” w przeszłości i historii. Nawet niektóre rodzaje przestępczości, nawet kapryśny bieg ulic w Tokio. Na pewno najtrudniej znaleźć związek między tradycją historyczną i obyczajo­ wą a gwałtownym postępem technicznym i przemysłowym, który ob­ serwuje dziś cały świat. Należy przypuszczać, że jest to w równym stopniu wynik układów polityczno-ekonomicznych, jak stosunków społecznych i cech charakteru mieszkańca wysp japońskich. Przybysz z Polski podziwia nie tylko rezultat działalności przemy­ słu elektronicznego czy optycznego, lecz także wysoki poziom usług. Przyznam się, że w równym stopniu gotów jestem chwalić aparaty firmy Sony, jak owe małe mokre ręczniki, które podaje się każdemu konsumentowi w kawiarniach i restauracjach. Jeżeli nawet w przemyśle usługowym jest wiele formalizmu i — jak w stosunkach towarzyskich — pustych konwenansów, to przecież w sumie przy­ czyniają się one walnie do ułatwienia i umilenia życia na co dzień; nikt nie lubi nagłego opóźnienia pociągu, ale o ileż łatwiej je znieść, kiedy się słyszy przez głośnik w wagonie łagodne słowa ubolewania i przeprosin. W dobie automatyzacji i komputerów słowa i gesty czy­ nione z myślą o ludziach mają wielką wartość humanistyczną. Usługi japońskie są na pewno towarem eksportowym i szkoda, że wywozi się je rzadziej niż kamery, tranzystory i okręty. Żeby przy okazji być zupełnie obiektywnym: znam z Polski znakomite artykuły eksportowe „madę in Japan” — jak filmy czy plakaty — które z kolei nie bardzo dostrzegalne są na rynku wewnętrznym w Japonii. Odrębność form organizacyjnych wielu dziedzin życia — poczy­ nając od oryginalnych rozwiązań i pomysłów technicznych, nauko­ wych, artystycznych, poprzez prawidła ruchu kołowego, aż po fakt niechętnego traktowania napiwków — stanowi dla każdego cudzo­ ziemca interesujący materiał do obserwacji i przemyśleń. Umiejęt­ ność pokonywania przeszkód obiektywnych (brak surowców, gęs­ tość zaludnienia, następstwa przegranej wojny etc.) każe zarówno zagranicznym fachowcom, jak i laikom dokonywać szczegółowej analizy faktów i problemów. Po cichu dochodzę do wniosku, że gdyby Japonia nie istniała, należałoby ją wymyślić! W tym przeświadczeniu zachęcam Was, drodzy Czytelnicy, do wspólnej wędrówki po Tokio, które jest syntezą spraw i problemów Japonii. A także do kilku wypadów poza stolicę, jedynie wszelako dla 9

podparcia i uzupełnienia głównego tematu. W czasie tej wędrówki postaram się rozwinąć szerzej niektóre zasygnalizowane wyżej my­ śli i poprzeć je przykładami. Japonia jest krajem dynamicznego rozwoju, zmiany w jego pej­ zażu i w problematyce są nieporównanie większe niż w jakimkolwiek innym rejonie świata. Publikacja o Japonii lat 1968—1970 opowiada o kraju dziś już niemal nie istniejącym. Szczęśliwie się złożyło, że mogłem później Japonię ponownie odwiedzić i — dzięki temu — uzupełnić i skorygować pierwsze ob­ serwacje. Jeżeli książka tu i ówdzie pomimo to nie nadąża za rzeczywistoś­ cią, wina to zarówno długotrwałego procesu poligraficznego, jak i przede wszystkim wielkiego tempa przemian w ojczyźnie Kwitnącej Wiśni. Powtórzę za Alainem Vernay, który napisał w „Le Figaro”: „W czasie drugiej mojej podróży do Tokio pozostałem wiecznym nowicjuszem, ignorantem mimo moich książek, choć gdzie indziej w tej sytuacji mógłbym uchodzić za znawcę (...). Z całą pewnością wszystko, co piszę, powinno być obwarowane nieustannymi zastrze­ żeniami (...). I muszę także ciągle wątpić w słuszność swych wrażeń nacechowanych zawsze subiektywizmem. Czyniąc to, popełniam je­ dnak niewybaczalny błąd. Jeśli bowiem unikam jednego błędu, przed którym przestrzega Koran («nie rób się taki mały, bo nie jesteś taki wielki»), to natychmiast popadam w drugi, o wiele poważniejszy. Społeczeństwo japońskie bowiem ze swym słownictwem i gestem tak bardzo zróżnicowanym w zależności od statusu rozmówcy jest społeczeństwem zaprogramowanym, w którym każdy człowiek sta­ nowi tylko część obwodu scalonego: społeczeństwo to ma swoje kody i znaki, które należy rozszyfrować”. Japonii trzeba się długo uczyć — kiedy wreszcie wie się bardzo wiele i zaczyna o niej mówić, jest się na początku opowieści. 10 MONSTRUM Z WDZIĘKIEM Pierwsze chwile na bruku tokijskim porażają pięć zmysłów: w tym tłumie ludzi, pojazdów, towarów nie widzi się niczego, w zgiełku, szumie i hałasie — nie słyszy się własnego głosu. Dopiero po kilku dniach przychodzi opamiętanie. Pojawia się w człowieku zmysł szó­ sty. Żeby tamtych pięć prowadzić przez dżunglę miasta. I przez ja­ pońskie problemy. Tokio! Już 12 milionów ludzi *, wciśniętych w dwa tysiące kilome­ trów kwadratowych! Gdyby Platon, twórca ideału miasta-kolonii, któ­ re powinno liczyć 5040 „wolnych mężczyzn”, przybył dziś do Tokio, doznałby szoku. Nie ma granic rozwoju miasta; średniowieczne mury nie istnieją, zakazy administracyjne nie skutkują, proces urba­ nizacji nie ustaje. Elephantiasis w zaawansowanym stadium jest już udziałem 150 milionowych miast na świecie. Przewodzi im Tokio, największe, być może, ludzkie skupisko na kuli ziemskiej. Natychmiast po przybyciu do Tokio stwierdza się, że w tym mieś­ cie, w tym kraju, prawie wszystko wygląda inaczej. I także natych­ miast pragnie się klasyfikować: lepiej czy gorzej?... Pisze Pearl Buck w jednej ze swych nowszych książek: „Jeżeli istnieje jedna prawda o Azji, to ta, że każdy kraj jest zupełnie inny, Japonia zaś najbardziej inna ze wszystkich. Tutaj ludzie są wyjątkowi, nawet wśród Azja­ tów”. Wszyscy wiedzą, że Japonia należy dziś do światowej czołówki przemysłowej, technicznej i naukowej (sami Japończycy mówią, nie bez kokieterii, że są „najwyżej cywilizowanym krajem Trzeciego * Według oficjalnego spisu ludności (1985) — 11 828 000. Ale są i inne oceny — aglomeracja Tokio, wraz z Yokohamą i Kawasaki, liczy 15 910000. 11

Świata”). Najpełniejszym potwierdzeniem tego sądu jest istnienie miasta Tokio, ściślej zaś — cud działania jego mechanizmu. Tokio można porównać do wielkiego trawnika, na którym trawa rośnie kępkami. To jedyne bodaj miasto na świecie posiadające kil­ ka, a nawet kilkanaście równorzędnych centrów; jeżeli nawet jedno z nich rości sobie pretensje do supremacji, to dzieje się to bardziej siłą rozpędu tradycji niż za sprawą rzeczywistych walorów tej części miasta. Jest stolica Japonii oceanem parterowych i jednopiętrowych, przeważnie drewnianych domów, na którym od czasu do czasu wznosi się wyspa szkła i betonu. Kiedy płynie się samochodem przez ten ocean, kilometrami jest prowincjonalnie, nijako, podmiej- sko-willowo-osiedlowo, po czym nagle wpada się w kawał miasta z prawdziwego zdarzenia, gdzie błyszczy od stali, światła i neonów. Aluminiowe budynki sąsiadują z feudalnymi chatami, dzielnice rezy- dencjalne ze slumsami. Ogromna większość domów ma charakter tymczasowy, prowizoryczny, makietowy. Bob Dunham w swej dow­ cipnej książeczce The art of being Japanese pisze: „Zawsze wyda­ wało mi się, że oni zaczynają budowę swoich domów od dachu”. I tak dzieje się istotnie: najpierw stawia się belkę i na niej opiera dach. W geografii miasta niewiele liczą się kilometry plazmy mieszkal­ nej — naprawdę ważne są owe betonowo-aluminiowe wyspy, na ogół odległe od siebie, żyjące własnym życiem, stanowiące osobne strefy ekologiczne. „ P e r s o n a l i t y Tokio strzaskane jest na tysiąc części” — zauważa autor pewnego przewodnika. Najbliższym historycznie uzasadnieniem tego osobliwego zjawi­ ska są wydarzenia ostatniej wojny. Drewniane domy, postawione w większości po wielkim trzęsieniu ziemi w 1923 roku, zostały niemal całkowicie wypalone bombami napalmowymi. Zginęło ćwierć miliona ludzi, pozostało w mieście tylko trzy i pół miliona. Odbudowa poszła w kierunku wypełniania luk. Odbywała się bez jakiegokolwiek planu. Z centrów handlowych, które powstawały głównie w sąsiedztwie sta­ cji kolejowych, wykluwały się dzielnice o ambicjach wielkomiejskich; mówi się tu o nich często subdowntowns (podśródmieścia). Duży wpływ na zabudowę mają obecnie potężne spółki akcyjne — w To­ kio 37 procent, a w jego centrum ponad 50 procent ziemi należy do wielkiego biznesu. 12 Niezwykła struktura Tokio ma także swoje głębsze korzenie. Cała kompozycja japońskiej stolicy jest spadkiem po wiekach minio­ nych, kiedy to na terenie dzisiejszego miasta istniały liczne wsie i osady. Stąd kapryśny bieg ulic tokijskich, pokrywających się przewa­ żnie z dawnymi traktami wiejskimi, stąd stare nazwy fragmentów dzielnic: Trzy Herbaciarnie, Piłowanie Drzewa, Muszla Ostrygi, Wi­ dok na Górę Fuji, Kość Sarny i wiele innych. O wsiach i miastach nad dzisiejszą Zatoką Tokijską wspominał już komandor Perry, który w 1853 roku zarzucił tu obok kotwicę. Sto betonowo-szklanych wysp nadal zanurzonych jest w oceanie drewnianych chałupek. Przez ostatnie lata kilkanaście wysp-subcen- trów rozwinęło się, wystrzeliło w górę. Niektóre podśródmieścia po­ łączyły się ze sobą, inne znacznie się zbliżyły. Subcentrum Shinjuku, nocą jeden z najjaśniejszych pejzaży miejskich na kuli ziemskiej, wy­ daje się dzisiaj dzielnicą znakomitszą, bogatszą, efektowniejszą niż Ginza, tradycyjne śródmieście. „Miasto stu wsi” — nie ma — jak na sioło przystało — nazw dróg. Jest to groteskowy szczegół monografii Tokio, który wzbudza śmiech i zgrozę obcokrajowców. Odnalezienie jakiegokolwiek adre­ su jest interesującym doświadczeniem intelektualnym i owocnym ćwiczeniem cielesnym. Po ostatniej wojnie okupanci amerykańscy usiłowali nadać niektórym ulicom numery i litery, ale Japończycy nie raczyli tego zauważyć. Potem, w związku z Olimpiadą, sami gospo­ darze nazwali kilka ważniejszych arterii — te nazwy także uszły uwagi mieszkańców, a w użyciu mają je tylko cudzoziemcy. Skutek jest taki, że ludzie biegają po mieście z obłędem lub rezy­ gnacją w oczach, ściskają w garści zmięte kartki z planem jakiegoś kawałka dzielnicy, wszyscy pytają wszystkich, czynią to nawet tak­ sówkarze, a także kierowcy pędzących pod sygnałem karetek pogo­ towia. Przepisuję z gazety fragment pierwszej lepszej reklamy z adre­ sem: „Drogeria... ze stacji Shimbashi, wyjście Ginza, iść do głównej ulicy Ginza, wzdłuż torów tramwajowych na lewo, od pierwszego skrzyżowania ponownie na lewo. Drugi sklep po prawej stronie”. Niechęć do nazywania rzeczy po imieniu jest, być może, zgodna z japońską maksymą: „Co nie jest powiedziane, jest kwiatem”. 13

Tokio to jedna wielka kwiaciarnia! Aby sprecyzować adres, nale­ ży ustalić następujące rzeczy: nazwę dużej części miasta ku, dzielni­ cę chó, obszar bloku chóme, numer domu. Ale często dwa lub trzy domy w tym samym chóme maję ten sam numer, liczby zaś rzadko figuruję na zewnętrz. Poza tym nie sę to numery kolejne lub w jaki­ kolwiek logiczny sposób usystematyzowane — numeracja jest wyni­ kiem rejestracji w procesie powstawania budynków. Ostatnio upo­ rządkowano nieco te sprawy, a gdzieniegdzie pojawiły się nawet ta­ bliczki informacyjne. Pewnego dnia wybrałem się z trzema Japończykami, rodowitymi tokijczykami, do studia filmowego na drugim końcu miasta. Aby tam dotrzeć, trzeba było przeciąć całe Tokio. Moi towarzysze zakupili przed wyjazdem aktualny plan miasta i początkowo szło jako tako. Kiedy jednak opuściliśmy utarte szlaki, samochód zatrzymywał się raz po raz, a trzej panowie pochylali głowy nad mapą jak stroskani sztabowcy. Widać ze zorientowaniem się w mapie były niejakie trud­ ności, bo panowie zaczęli pilnie obserwować domy i pojazdy. Od czasu do czasu słyszałem okrzyki: „O, to autobus, który idzie z na­ szej dzielnicy!”, „Poznajecie ten budynek? To chyba straż pożarna!” Miałem wrażenie, że płyniemy czarną nocą przez ocean, pozbawieni jakichkolwiek przyrządów nawigacyjnych. Gdy wreszcie, chyba przy­ padkowo, dotarliśmy w pobliże atelier, trzej Japończycy wrzasnęli chórem, co żywo przypomniało mi okrzyk: „Ziemia! Ziemia!” To wtedy po raz pierwszy zrozumiałem, że jednak nie jest pozba­ wione sensu sprzedawanie kompasów w sklepach z akcesoriami sa­ mochodowymi. Potem wielokrotnie jeździłem autem po Tokio, a kie­ rowcy nieustannie poszukiwali charakterystycznych punktów, zwła­ szcza wież radiowych i telewizyjnych, lub po prostu orientowali się według słońca. W związku z budową rozległych, a nie dość dokładnie oznako­ wanych osiedli mieszkaniowych w Warszawie, opowiadano kiedyś anegdotę o dostojnym profesorze, który ani rusz nie mógł trafić do swego domu i zrozpaczony zaczepiał przechodniów: „Panie, czy pan może wie, gdzie ja mieszkam?” W Tokio anegdotkę tę powiela życie tak często, że nie ma się już z czego śmiać. W wielkim mieście na wyspie Honshu ciągle płynie się w tłumie. „Ciecz ludzka” staje się niekiedy tak gęsta, że całkowicie tężeje, a 14 wówczas na moment wszystko zamiera. Do sytuacji najtrudniej­ szych dochodzi w godzinach szczytu. Wszyscy nowi znajomi w To­ kio pytali mnie: „Czy przeżył pan już naszą rush-hour"? (wymawiają to „rasz-awa”). Ta wielka tokijska atrakcja może być podziwiana co­ dziennie w godzinach 8—9 rano i 5—6 po południu. To wtedy kilka milionów ludzi wylęga na ulice i wypełnia środki komunikacji. To wte­ dy sprawdzić można na własne oczy, do jak katastrofalnej koncen­ tracji ludzkiej doszło w tym miejscu kuli ziemskiej. Na głównych stac­ jach kolejowych — które najczęściej odgrywają rolę dworców kolei podziemnej i nadziemnej — tłok uniemożliwia jakąkolwiek swobodę ruchów, przytomniejsi usiłują jedynie trafić do odpowiadającej im „rzeki”, po czym dają się unosić prądowi, nie zawsze we właściwym kierunku. O skali tego problemu niech świadczy fakt, że przez jedną tylko stację Shinjuku przewija się każdego dnia około 2 milionów pa­ sażerów. Obliczono, że 22 miliony ludzi korzysta każdego dnia z ko­ munikacji miejskiej. W krytycznych godzinach „rasz-awy” ludzie i samochody ignoru­ ją elementarne prawo fizyczne, że dwa przedmioty nie mogą zajmo­ wać jednocześnie tej samej powierzchni. Tłok panuje także za cienkimi ścianami domów. Pod tym wzglę­ dem jest gorzej niż źle — około 40 procent rodzin użytkowuje miesz­ kanie wielkości pięciu tatami* (mat do spania). Ścisk na jezdniach, po których krąży z górą 3 miliony pojazdów**, jest tak ogromny, że parkowanie samochodu wymaga dużej pomy­ słowości. Widziałem, jak w samym środku Tokio, na jednej z głów­ nych ulic Ginzy, właściciel pewnego sklepiku podzielił swój mały lo­ kal na połowę i w jednej części handlował, a w drugiej garażował sa­ mochód. Kłopoty nie kończą się zresztą w Tokio i po śmierci. Cmentarze są tak przepełnione, że trzeba zawczasu walczyć o miejsce. To w tym mieście zobaczyłem — i specjalnie dla Was sfotografowałem — jedyny chyba na świecie cmentarz... na moście; dołem przelatują sa­ mochody, na górze zaś umarli korzystają z wątpliwego spokoju wie­ cznego. Każde miejsce jest dobre. * Wielkość tatami wynosi po japońsku 3x6 shaku, czyli 90,9 x 181,8 cm. ** W Japonii jest 48241 000 pojazdów, w tym prawie 26 milionów samochodów osobowych (1985). 15

A każdy strzęp ziemi kosztuje mnóstwo pieniędzy. W częściach centralnych i w subcentrach Tokio ziemia droższa jest niż na Man­ hattanie, sięga 200 tysięcy dolarów za metr kwadratowy. Kwitnie spekulacja gruntami i nieruchomościami. Teraźniejszość Tokio jest bliską już przyszłością wielu innych mi­ lionowych miast na świecie. Ciekawe jest więc przyjrzeć się proble­ mom tej dalekowschodniej metropolii. Nie widać na razie granic rozwoju monstrum, którego żarłocz­ ność staje się zagrożeniem dla całego kraju. Ichiro Kawasaki, pi- sarz-dyplomata, długoletni ambasador w Polsce, w swej — niespra­ wiedliwej, miejscami paszkwilanckiej, ale tu i ówdzie trafnej — książ­ ce Japonia bez maski, stwierdził: „Tokio zadławiło się już prawie na śmierć (...). Szybkie tempo roz­ woju miasta, rozpęd i ambicja mieszkańców, zmiany w pejzażu miej­ skim w ciągu każdej nocy, symbolizują metamorfozę dokonującą się w całym kraju”. Z tego miasta najlepiej byłoby się wynieść. Przeprowadzka 12 milionów wydaje się wszelako zadaniem nieco kłopotliwym. Nie po­ zostaje więc nic innego, jak usiłować żyć dalej. Prawdą jest, że istnieje plan przeniesienia stolicy kraju w inne miejsce, do Hamamatsu, a może Kitakami, ale przecież — gdyby fantazja miała się kiedykolwiek urzeczywistnić — i tak wszystkich mieszkańców się nie przetranslokuje. Skoro nie ma sposobu i nadziei na opuszczenie miasta, pozosta­ je trwać w nim aż do — bliżej nie określonego — skutku. Trwać, cierpieć i — czynić wszystko, by miasto było jeszcze większe, jeszcze gęściej zaludnione, jeszcze hałaśliwsze, o jeszcze mniejszej ilości powietrza do oddychania... Tokio rośnie więc we wszystkich kierunkach, połyka peryferyjne dotąd miasteczka, sięga innych wielkich miast. Zsuwa się dalej na Zatokę Tokijską, strzela nieprzytomnie wieżowcami w niebo, pochła­ nia każdy wolny skrawek ziemi. W stolicy Japonii nikt nie ogląda się na ofiary. Na ciele tego mia­ sta dokonuje się chirurgicznych zabiegów w skali nie znanej na świecie. Najbardziej spektakularne są cięcia urbanistów. Autostra­ dy rozładowują piekło na wąskich ulicach, ale jednocześnie stanowią jeszcze jedną sieć, w którą uwikłane jest miasto; w godzinach szczy- 16 tu te niezawodne rzekomo arterie zablokowane są dziesiątkami ty­ sięcy ziejących spalinami samochodów. Znajomy Japończyk powiedział mi: — To jak z człowiekiem, którego na krótko przed śmiercią włą­ cza się niekiedy w rozmaite aparaty; dotlenia, zasila w krew, a nawet wspomaga mechanicznym sercem. Pacjent przeważnie i tak potem umiera, tyle że po długiej agonii. Tokio jest dziś najbardziej skomputeryzowanym miastem na kuli ziemskiej. Maszyny wyręczają ludzi w tysiącach czynności — w ru­ chu ulicznym, na poczcie, na kolei, w komendzie policji. Pojawiły się tu jednak sto lat za późno — monstrum istnieje i można tylko starać się, by pożerało jak najmniej ofiar. Przy wszystkich tych (i wielu innych) niepokojących zjawiskach, jakie obserwuje się w megalopolis Tokio, potwór nie jest pozbawiony swoistego wdzięku. Wąskie tokijskie uliczki, miniaturowe ogródki, sklepiki dla krasnoludków, desperackie próby mieszkańców trwania przy dawnych tradycjach — wszystko to stwarza w tym oku cyklonu mikroklimat, rozmijający się ze zgiełkiem i pośpiechem cywilizacji. A zatem: czarujące monstrum. Jak sympatyczne smoki, których tak wiele w programach dla dzieci na japońskich ekranach kinowych i telewizyjnych. 2 Monstrum z wdziękiem

MROWISKO DLA 12 MILIONÓW Wszyscy w Japonii marzą o zamieszkaniu w Tokio — wszyscy w Tokio uskarżają się na ciężki los. Ale przysłowie japońskie powiada, że „nawet w piekle da się żyć”. Reporter proponuje trzy spojrzenia na miasto, każde z innego punktu obserwacyjnego. Od kiedy uchylono zakaz wznoszenia bu­ dowli powyżej 31 metrów, można sobie popatrzeć nawet z bardzo wysoka. Patrzenie z poziomu ulicy jest równie pouczające, ale odro­ binę ryzykowne. Tokio atakuje W Tokio żyje prawie tyle ludzi co w Australii, tyle co w Szwecji i Norwegii razem wziętych. Jedna dzielnica stolicy Japonii, Setagaya- -ku, większa jest od Wiednia. Gdyby z dworca kolejowego Tokio, który zwykło się traktować jako środek miasta, zakreślić koło o 50-kilometrowym promieniu, czyli objąć teren, który w naturalny sposób ciąży ku stolicy, znalazło­ by się w kole mniej więcej tyle ludzi, ile liczy łącznie ludność czte­ rech państw europejskich: Szwajcarii, Austrii, Danii i Irlandii. Okręg wokół miasta Tokio nazywa się Kantó. Z każdym rokiem krystalizuje się też szersze pojęcie geograficzno-administracyjne, wyłania się przerażająca w swej skali konurbacja miejska i przemy­ słowa. Obszar ten, zwany Tókaidó* lub „Pacific Megalopolis”, sięga aż po okręg Kansai, czyli miasta Osaka, Kóbe, Kioto, i liczy już po­ nad 40 milionów ludzi. Dzięki sprawnej komunikacji kolejowej i lotni- ■ Czyli droga wzdłuż Wschodniego Morza. 18 czej, a także coraz lepszym szosom, Tókaidó zyskuje na jednolitoś­ ci. Ten niewielki w stosunku do całego kraju obszar produkuje 30 procent wszystkich japońskich dóbr przemysłowych (samo Tokio — ponad 20 procent). Każda dokładniejsza książka o Japonii informuje, że na samo Tokio składa się: 12 miast, 26 miasteczek, 15 wsi i nieco wysp. Czę­ ściowo są to pojęcia umowne, przeważnie jednak mają swoje uzasa­ dnienie w przeszłości. Oczywistym spadkiem po tej przeszłości jest dziś także z górą 300 tysięcy chłopów, którzy w największym mieś­ cie świata gospodarują na roli. Tokio, które narodziło się w 1457 roku (do 1868 istniało pod imie­ niem Edo), nie rosło w warunkach cieplarnianych, i tym większy po­ dziw budzi jego nieustanny rozwój; 144 razy padało ofiarą znisz­ czeń, w tym 25 razy było unicestwiane. Tokio przewodzi w świato­ wym rejestrze trzęsień ziemi i pożarów. W 1923 roku trzydniowe wstrząsy skorupy ziemskiej pochłonęły prawie 100 tysięcy ofiar; w ciągu kwadransa na jednym tylko placu zmarło wówczas, spaliło się lub zadusiło dymem 40 tysięcy ludzi. W latach drugiej wojny świato­ wej zginęło tu ćwierć miliona obywateli, połowa domów przestała ist­ nieć, liczba ludności miasta spadła z 7,4 do 3,5 miliona. Ponieważ wyspy japońskie należą nadal do terenów zagrożenia trzęsieniami ziemi, a ponad 70 procent domów w stolicy jest z drew­ na i łatwo pada pastwą pożaru, przeto nad głowami mieszkańców wisi wieczny miecz Damoklesa. Miasto bez płuc Z górnego pomostu Tokyo Tower widzi się miasto rozlane szero­ ko, bezkresne, o zagęszczającym się horyzoncie smogu, ucho notu­ je jednostajny szum oceanu. Z tej wieży o wysokości 333 metrów zauważa się najlepiej, do jak absurdalnej, amorficznej skali urosło miasto. Proszę spojrzeć — można to uczynić za 10 jenów przez lunetę, choć i ona nie przebije opony mgły i oparów — jak mało jest w Tokio zieleni. W japońskiej megalopolis trudno o oddech, o kontakt z natu­ rą; tu drzewka wiśni usychają z powodu zatrutego powietrza i trzeba 3‘ 19

nowe sprowadzać z zagranicy. W stolicy Japonii przypada na jedne­ go mieszkańca 1,6 metra kwadratowego terenów zielonych *, pod­ czas gdy — przypomnijmy — w Moskwie 11 metrów, w Wiedniu 27, w Waszyngtonie 45. To miasto bez płuc! Tokio — wystarczy rozejrzeć się dokładnie z wieży — cierpi na daleko posuniętą arteriosklerozę. Jak okiem sięgnąć, ponad dacha­ mi domów, nad ulicami, kanałami biegną taśmy betonu. Bezkolizyjne autostrady tokijskie osiągną wkrótce długość 200 kilometrów. Te cię­ żkie konstrukcje wpychają się bezceremonialnie w pejzaż miejski, są — wraz z torami kolei nadziemnej — narzędziem ćwiartowania bryły miasta. To konieczność. Tokio ma bardzo małą powierzchnię dróg. Tylko więc lunaparkowe szosy ponad głowami mieszkańców mogą zrekompensować ten dotkliwy niedobór. Na Tokyo Tower nie ma aparatu prześwietlającego mury, ale do­ brze sobie spojrzeć z góry na bezbrzeżną szarość dwunastomiliono- wego potwora wiedząc, że tylko 30 procent domów ma kanalizację, a 8 procent nie posiada bieżącej wody, że 400 tysięcy ludzi dyspo­ nuje powierzchnią mieszkalną nie przekraczającą 4 metrów kwadra­ towych, że w Tokio istnieje paląca potrzeba budowy pół miliona mie­ szkań. Dodajmy, że także ogromna większość sklepów — których jest około 160 tysięcy to malutkie klitki, a ich właściciele czynią wszys­ tko, by powiększyć stan posiadania. Na wysokość 333 metrów nie dochodzą zapachy miasta. Można natomiast obejrzeć sobie główne ich źródła: rzeki i kanały. Do Zatoki Tokijskiej wpadają trzy mało wonne rzeki: Sumida, Arakawa i Edo. To są główne ścieki miasta, częściowo obrośnięte slumsami, na niektórych odcinkach wypełnione pływającymi domami. Wieża stoi w kręgu zakreślonym przez linię kolejową Yamate Linę. To właśnie tutaj jest tak gęsto od ludzi, że — jak stwierdził amerykański dziennikarz Walt Sheldon — psy machają ogonem nie poziomo, lecz pionowo. Zupełnie niedaleko, na prawo, zaraz za linią kolejową i torem jed- noszynowca, monorail, znajduje się brzeg Wielkiej Nadziei — Zatoki Tokijskiej. Istnieje kilka odważnych projektów wykorzystania wodne- Plany przewidują stworzenie 154 nowych parków, w tym dwóch bardzo dużych (3514 ha i 1395 ha). 20 go obszaru rozciągającego się pod nosem miasta, od zasypania części zatoki aż do budowy dzielnic wiszących nad lustrem wody. Jest to, być może, pierwsza próba prawdziwego planowania w mieś­ cie rozwijającym się dotąd spontanicznie. Do tego tematu jeszcze powrócimy. Na polu bitwy Skrzyżowanie dwóch głównych arterii w centrum Tokio. Przed chwilą pogasły ostatnie światła dnia. Nadeszła godzina straszna i osobliwa — tokijska godzina szczytu. Jezdnie, chodniki, środki loko­ mocji wypełniły się tłumem, ruchem, blaskiem, hałasem. Fale samochodów nadpływają i odpływają, cztery lub pięć rzę­ dów w jedną stronę; usiłuję ocenić liczebność jednorazowej grupy przeprawiającej się wpław przez jezdnię — trzysta, pięćset osób? Niektórzy trzymają w ręku żółtą chorągiewkę, sygnał ostrzegawczy dla kierowców, inni kolorową — znak przynależności do jakiejś wy­ cieczki; ma się wrażenie, że to procesje wiernych, a nie przypadkowi przechodnie. . . Wyje karetka pogotowia. Pobliskim wiaduktem ponad ulicami przelatują z hukiem pociągi. Na prawo ludzie schodzą do podziem­ nego domu towarowego i zanurzają się w otwór metra, skąd dudni i szumi. Na ścianie po lewej przyciąga wzrok gazeta świetlna, litery przesuwają się z dołu do góry. Dokoła trwa wielki cyrk: reklamy świetlne Sankyó, Sony, National, Asahi Shimbun, Daikin, hotel „New Tokyo”. Na wszystkich dachach i ścianach ruchliwe hieroglify. Na wieżowcu fabryki elektronicznej Sony — ściana skonstruowana z mi­ gających kolorowych ekranów telewizyjnych; za szeroką witryną rybi kadłub sportowego samochodu Toyota. Czuję straszliwe zmęczenie, w głowie mi kołuje; raz w życiu mia­ łem podobne uczucie, było to pod Los Angeles w sławnym wesołym miasteczku Disneyland — wprowadzono mnie z setką innych gości do okrągłej sali, gdzie j e d n o c z e ś n i e odbywała się projekcja pięciu sensacyjnych filmów. Tutaj, w środku dzielnicy Ginza, umysł przestaje dostrzegać po­ szczególne przedmioty, chwytać odrębne elementy, rozumieć język ?1

sygnałów i znaków. We wrzasku i chaosie rozmazuje się melodia wielkiego miasta, kilkunastomilionowa metropolia rządzi się prawami muzyki elektronowej... Na niebie widzę gwiazdy — są jednak, to nie do wiary! Konkurują z nimi neony, przyczepione do balonów na uwięzi. Na strzępku ziemi obok wieżowca zasadzono świeżo przywiezio­ ne z Holandii tulipany. Zmieniam posterunek obserwacyjny. Pojawiają się inne żywe hieroglify, inne świetlne gazety, inne witryny sklepów zasypanych kamerami i zegarkami. Tylko plazma pojazdów i bezosobowe masy ludzkie są identyczne; nagle zauważam, że pojazdy obowiązuje ruch lewostronny, ludzi — lewostronny lub (w niektórych przejściach ko­ lejowych) prawostronny. Na ogromnej reklamie coca-coli zegar wskazuje 18.43. Z daleka majaczy bryła hotelu „New Ótani” z powoli obracającą się rotundą restauracji na dachu. Przed wejściem do „Little Club” japoński kow­ boj mierzy z pistoletów do przechodniów, namawia ich na spaghetti i „gorące psy”. W otwór tunelu wlatują pełnym gazem tabuny samo­ chodów, kierując się w stronę pałacu cesarskiego. Na chodniku przed sklepami, po prostu na ulicy, ludzie rozmawiają przez telefon; wszyscy posiedli tutaj przedziwną umiejętność wyłączania się z oto­ czenia. Mruga czerwone światełko na wierzchołku wieży radiowej dziennika „Asahi Shimbun”, opodal można zobaczyć przez szybę maszyny drukujące ostatni numer gazety. Obraca się platforma z modelem nowego samochodu Honda, połyskują fotosy kina wy­ świetlającego pornograficzny film, pod markizami przy samocho- dzie-barze porusza szczękami tłum konsumentów. Obok mnie, pod czerwonym sygnałem, szykuje się do skoku przez jezdnię kolejna porcja czerni ludzkiej. Zielony! Ruszają ciasno, ramię przy ramieniu, zwartymi szeregami, jak żołnierze w natarciu. Idą coraz szybciej, przyspieszają w miarę upływu czasu i groźby zbliżającej się zmiany światła. Potem biegną... wreszcie biegną z podniesionymi rękami... za moment może się na nich zwalić rycząca ściana samochodów. Ponad głowami unosi się helikopter, krąży jak jastrząb, zagląda w oczy kierowcom, obserwuje pole bitwy. Wrzeszczy głośnik koło kiosku policyjnego. Słychać gwizdki, syreny, pojedyncze krzyki. Podsuwam się bliżej ku policjantom. Odczytuję ze świetlnej tabli- 22 cv zmieniające się co kilkanaście minut Ucztty na iezdmach SSSSSSSSĘaa;SKSeSESKSgKto wie czy to nie komputery wskazały rower jako najdoskona y środek transportu w tym mieście chorym na cywilizację.

ŚCIEŻKI W DŻUNGLI Kiedy obserwuje się wszystkie te wehikuły, przewożące ludzi w stolicy Japonii miliony samochodów, pociągi kolei nadziemnej i podziemnej, tramwaje, autobusy, trolejbusy, jednoszynowce i inne środki transportu, przypominają się słowa Levi-Straussa: „Świat za­ czął się bez człowieka i skończy się bez niego (...). Człowiek jest sam maszyną (...), pracującą nad rozkładem pierwotnego porządku i popychającą potężnie zorganizowaną materię ku ustawicznie po­ większającej się bezwładności, która kiedyś stanie się ostateczna”. Przedmioty na kołach poruszają się w Tokio tak bardzo samo­ dzielnie, że człowiek tylko z najwyższym trudem dopasowuje się do ich rytmu i nawyków. Ale w mieście tak ogromnym byłoby szaleń­ stwem przenosić się z miejsca na miejsce jedynie z pomocą włas­ nych nóg. Liczne rodzaje lokomocji są niezbędne także do rozwiązy­ wania straszliwych szyfrów adresowych. Szlaki tokijskich środków transportu są ścieżkami w dżungli, bez których człowiek byłby zgu­ biony. Gama aktualnych środków komunikacji w Tokio jest zwiercia­ dłem stu lat rozwoju transportu miejskiego. W okolicach hotelu „New Tokyo” i w dzielnicy Akasaka można jeszcze dziś dojrzeć riksze z lu­ dzką siłą pociągową — a kilometr dalej, z Hamamatsu, startuje za­ dziwiająca jednoszynowa kolej typu „Hitachi-Alweg”, z dworca cen­ tralnego zaś odchodzi co pół godziny — i przecina pół miasta — naj­ szybszy pociąg świata, Hikari. Podstawą komunikacji miejskiej jest w stolicy Japonii nadziemna kolej elektryczna, przewożąca co dzień z górą 6 milionów pasaże­ rów; podobnie jak tokijskie autostrady, z braku miejsca wykorzystuje ona powietrze — przeważnie przebiega po estakadach i wiaduktach na wysokości 15—20 metrów nad powierzchnią ziemi. Istnieją pań- 24 Jwowe, miejskie oraz prywatne linie kolejowe, podobnie jak metro, wykorzystujące solidarnie te same stacje. Japońskie koleje państwo­ we w Tokio to przede wszystkim okrężna linia Yamanote i średnico­ wa linia Chuó. Ściśle z tym systemem powiązane są koleje podziemne, niekiedy wyłaniające się niespodziewanie na powierzchnię lub wspinające się ponad ziemię — na niektórych stacjach wsiada się do metra na dru­ gim lub trzecim piętrze. Długość wszystkich 13 linii kolei podziemnej wynosi w Tokio 200 kilometrów, a należą do państwowego towarzy­ stwa Teito (7 linii), do przedsiębiorstwa miejskiego (3 linie) i do firmy prywatnej (3). Ponad 7 milionów pasażerów korzysta z nich każdego dnia. Pociągi liczą po 6 wagonów i przebiegają z częstotliwością co 2—3 minuty. W chwili obecnej śródmieście Tokio jest w wielu miejs­ cach rozkopane, buduje się nowe linie metra (plan przewiduje osiąg­ nięcie 302 kilometrów łącznej trasy); budowa odbywa się metodą odkrywkową, ale Japończycy wymyślili rewelacyjny system prowizo­ rycznego zamykania wykopów stalowymi płytami, po których odby­ wa się normalny ruch pieszy i kołowy. Działalność tokijskich kolei elektrycznych może budzić podziw, ale tłok na tych kolejach panuje przerażający; zaledwie w 1967 roku zlikwidowano sławną w świecie instytucję „upychaczy”, młodych sil­ nych chłopaków (przeważnie dorabiających sobie w ten sposób stu­ dentów), którzy wtłaczali pasażerów do wagonów; w godzinach szczytu zapełnienie pociągów przekracza i dzisiaj trzykrotnie przewi­ dzianą dla tych pojazdów normę. Cena jednego przejazdu — od 120 jenów w górę, czasem do tysiąca i więcej. Zarówno metro, jak i „kolej w powietrzu” są' mało spektakularne. To prozaiczne pudła do jak najszybszego przerzucania jak najwięk­ szych tłumów. Z tych smutnych wehikułów nie widzi się nic lub pra­ wie nic, nie uczestniczy się w widowiskowości miasta. Japończycy odczuli snadź te niedostatki, bo postanowili temu zaradzić — z racji potrzeb duchowej natury i z czysto praktycznych względów. Chodzi o pomysł dworców-miast. Czegoś podobnego w tej skali nie zna żaden kraj na świecie. Wszystkie ważniejsze stacje kolei miejskiej w Tokio są jednocześnie ogromnymi domami towarowymi. Niekiedy — jak w Shinjuku, Shibu- ya, Ueno, Ikebukuro, w Tokio Centrum — są to gigantyczne narośla 25

na obcym ciele. Te domy towarowe, prowadzone przeważnie przez przedsiębiorstwa transportowe, stanowią ich dodatkowe źródła do­ chodu. Pasażerowie przechodzą prosto z peronu do sali sklepowej, co jest wygodne, choć ryzykowne dla kieszeni. W Ginzie, gdzie krzy­ żują się trzy linie metra na trzech poziomach, którędy przebiega w ciągu doby ponad 2 tysiące pociągów i przepływa 800 tysięcy ludzi, duża część sklepów ulokowała się pod ziemią. Na stacji w Shinjuku (z górą 4 miliony ludzi dziennie! 61 444 metrów kwadratowych po­ wierzchni użytkowej! Pięć poziomów!) działa 280 sklepów i placówek usługowych, jest tam nawet muzeum i urząd stanu cywilnego. Dwa miliony ludzi przewija się przez Tókyu-Station, gdzie przy 22 pero­ nach zatrzymują się lub z nich ruszają — co 30 sekund — pociągi. Te dworce-miasta nazywają Japończycy minshu eki (ludowe sta­ cje). Przepastne gmaszyska stoją okrakiem na siatce torów kolejo­ wych i oferują ludziom to, co im uprzednio zabrał niepohamowany rozrost miast i proces przebijania smutnych korytarzy tranzytowych. Dokoła większych minshu eki koncentruje się handlowe i rozrywko­ we życie dzielnic, dworce są jądrem całych subcentrów. Stąd coraz bardziej krystalizująca się, przedziwna struktura japońskiej metropo­ lii, miasta wysp szkła, betonu i światła w morzu jednopiętrowych dre­ wniaków. W wielu tokijskich środkach komunikacji obsługa nosi białe ręka­ wiczki i zwraca się do pasażerów wyszukanie grzecznym językiem. Zawsze raźniej człowiekowi na ścieżce w dżungli, kiedy słyszy się głośnik: „Już wkrótce dojeżdżamy do stacji Shimbashi. Z tej stacji szanowni goście mogą się przesiąść na linie Marunouchi, Ginza i Tóei. Uprzejmie ostrzegamy, że ten pociąg nie idzie do Ikebukuro. Prosimy nie upuszczać i nie pozostawiać rzeczy w pociągu. Przy wy­ chodzeniu prosimy uważać na stopień. Dziękujemy szanownym goś­ ciom i prosimy w przyszłości korzystać z naszych usług”. Trochę może formalizm (czasem gadanie z taśmy, a na pewno zawsze klepane na pamięć), lecz jakże sympatyczny! Mało kto tego słucha, co trzeci pasażer śpi — mam wrażenie, że jak w Polsce w podróży natychmiast po starcie ludzie wbijają kanapki i jaja na twar­ do, tak w Japonii całymi grupami zapadają w drzemkę. Śpią więc do­ skonale w pociągach, w metrze, w tramwajach, w autobusach, w tro­ lejbusach, a nade wszystko w miękko niosącym jednoszynowcu. 26 Jednoszynowiec, monorail, kursuje, niestety, tylko na odcinku 13,2 kilometra, co mu zabiera równy kwadrans, o głębokim śnie trud­ no więc marzyć. Skoro już jednak o tokijskim cudownym dziecku mowa: połączenie śródmieścia z portem lotniczym Haneda pochło­ nęło prawie 20 milionów jenów* i 16 miesięcy. Trzywagonowe po­ ciągi przebiegają po szynie ze sprężonego betonu (1,5 metra wyso­ kości, 90 centymetrów szerokości), obejmując ją niby szczęką gu­ mowymi oponami. Tokijski jednoszynowiec jest popisowym obiektem reklamy tury­ stycznej. Podkreśla się przy każdej okazji, że to najdłuższa w świę­ cie trasa tego typu pojazdu. Mniej natomiast mówi się o poważnym deficycie tego genialnego dziecka kolei i o licznych reorganizacjach eksploatującego je przedsiębiorstwa. Wszystkie te lokomocje zszywają obszar Tokio (2156 km2), czy­ nią z wielkich przestrzeni, z luźnego zbioru subkultur i stref jedną ca­ łość. Powoli schodzą z widowni tradycyjne środki transportu miejs­ kiego jak tramwaj czy trolejbus; w ciągu kilku lat średnia szybkość tramwaju spadła w śródmieściu z 14 do 11 kilometrów na godzinę. Na powierzchni ziemi panoszy się coraz śmielej samochód, przyczy­ nia się do tego lawinowo wzrastająca produkcja automobilowa Japo­ nii (już pierwsze miejsce na świecie). W godzinach szczytu średnia szybkość samochodu na ulicach Ginzy niewiele przekracza 20 kilo­ metrów na godzinę; 30 tysięcy dość drogich, często klimatyzowa­ nych i stelewizowanych taksówek wciska się w każdą szczelinę, kie­ rowcy tokijscy zyskali sobie dzięki brawurowej jeździe miano kami­ kaze (jak w latach drugiej wojny piloci-samobójcy). Policjanci z jed­ nostek ruchu nie czepiają się byle czego, jak niektórzy ich koledzy w Polsce, ale kiedy należy, mandaty walą srogie — 3 tysiące jenów wynosi kara podstawowa, za każde 5 kilometrów ponad dopuszczal­ ną granicę szybkości dochodzi do tego 500 jenów. Kilka razy mówi­ łem do mojego towarzysza podróży po Tokio, że jedziemy z szybko­ ścią 5 lub 6 tysięcy jenów... W sytuacjach, kiedy z trzech milionów kilkuset tysięcy samocho­ dów tokijskich zbyt wiele zgromadzi się w jednym punkcie, jedynym funkcjonującym wehikułem jest wspomniany już rower; bardzo dużo ‘ ok. 130 jenów = 1 dolar US (1989) 27

tokijczyków, zwłaszcza w okolicach bazaru, korzysta z pojazdów dwukołowych. Dla obcokrajowca wszakże najwolniej nawet poruszająca się tak­ sówka jest wybawieniem — tylko dzięki niej — chociaż też nie bez trudu — można dotrzeć pod adres bez nazwy ulicy i numeru domu, to ona ratuje najskuteczniej przed chronicznie padającym w pew­ nych miesiącach deszczem (1565 mm opadów rocznie, czyli prawie równo trzy razy więcej niż w Warszawie!). Trzeba jednak przywyk­ nąć do drzwi taksówki, które się „same” otwierają i zamykają, jakby to czyniły duchy; wypada pogodzić się z myślą o stale wzrastającej samodzielności materii. Należy sądzić, że wszystkie opisane sposoby przenoszenia w przestrzeni okazałyby się w tym wielkim mrowisku całkowicie niedo­ stateczne, gdyby nie telefony. Genialne, wszechobecne, tanie, nie­ mal nigdy nie psujące się telefony. Obywatela miasta Warszawy, gdzie usługi telefoniczne kosztują człowieka tak wiele nerwów, zdu­ miewa poziom tokijskiej telekomunikacji, w stolicy Japonii ktoś naj­ wyraźniej dostrzegł ścisły związek między ułatwieniem kontaktów te­ lefonicznych a spadkiem ruchliwości mieszkańców. W Japonii działa około 50 milionów telefonów. Tokio jest jedną z najlepiej stelefonizo- wanych stolic świata*, niemal dokładnie co drugi człowiek ma tutaj telefon. Na każdym kroku stoją czerwone automaty telefoniczne, które — w przeciwieństwie do warszawskich — łączą abonentów niezawodnie (10 jenów za 3-minutową rozmowę); automaty ozna­ czone są numerami, pod które można również dzwonić. Tokijski spis telefonów zawarty jest w kilku grubych tomach, maczkiem zadruko­ wanych. A wszystko to wymyślono i dano ludziom do użytku, by mogli opanować żywioł miasta. Na obszarze 2 procent całej powierzchni Japonii skupiły się 23 miliony ludzi, co rok przybywa paręset tysięcy nowych mieszkańców. Puchnie coraz bardziej ten świat murów, sieci przewodów elektrycznych i kanalizacyjnych, potężnieją siły przed­ miotów martwych. Powietrze nasycone jest elektrycznością, hała- ' Od pewnego czasu wprowadzono w Tokio system „dzwonków kieszonkowych". Jest to miniaturowy aparat radiowy (12 x 6 x 2 cm) o wadze 20 dkg, który nosi się w kie­ szeni lub torebce. Znając numer „dzwonka”, można go wywotać zwykłym telefonem. 28 ■om, spalinami. Na falach eteru nie ma już kawałka miejsca. Miasto, kińre stanowi szczytowe osiągnięcie cywilizacji, oddycha z najwyż­ szym trudem. Największa w świecie metr o polis jest owym mechanizmem, klóry porusza się siłą bezwładności, gotów zniszczyć każdego, kto ■■lanie na jego drodze. Proszę popatrzeć na te rzeki ludzi i pojazdów, n.i przerażające termitiery domów, szkół, boisk, dworców. Proszę pizejrzeć statystyki zmarłych na nowotwory i ofiar epidemii, ludzi ze ■■chorzeniami dróg oddechowych, chorych nerwowo i umysłowo, sta­ tystyki z dziedziny przestępczości i prostytucji, zestawienia zabitych na jezdni (ponad 700 trupów rocznie). Nie ma chyba wątpliwości, lokio jest już bliskie nowej wersji starożytnego pojęcia n e k r o p o ­ li s, miasta umarłych... Któregoś dnia, wiedziony wewnętrzną potrzebą, poszedłem w kierunku stacji Shimbashi i dalej w stronę wielkiego bazaru nad zato­ ką — tam długo przyglądałem się dokonującym żywota tokijskim rik­ szom. Jeszcze w pierwszym dwudziestoleciu naszego wieku było Ich w Japonii 200 tysięcy, dziś stanowią zabytki na miarę warszaw­ skich dorożek. Z dziwną ulgą patrzyłem na te ostatnie ludzkie (a przecież jakże nieludzkie) wehikuły; jeszcze tylko tutaj człowiek jest panem sytuacji. To prawda, ludzie siedzą również w elektroniczno-telewizyjnych ośrodkach kontroli i dyspozycji. Tak, ale tam — za pulpitami pełnymi migających świateł i kolorowych guzików — odgrywają już tylko rolę dozorców cywilizacji. Ich jedynym obowiązkiem jest pilnowanie, by puszczony w ruch mechanizm nie zacinał się i pochłaniał jak naj­ mniej ofiar. W niektórych wypełnionych pojazdami miastach świata miałem wrażenie, że pode mną rozszalały się piekielne żywioły — w Tokio piekło ulokowało się również nad głową. Ruch kołowy, a także kole­ jowy, w największym mieście kuli ziemskiej skierowano częściowo ponad dachy domów. Przedsiębiorstwo o dźwięcznej nazwie „Shuto Kósóku Dóró Kódan” buduje tokijskie autostrady; jest to jedna z tych desperackich operacji, które na pewien czas odwlekają moment roz­ wiązań ostatecznych. Choć w Japonii powiadają ironicznie, że „Tokio może się po­ szczycić najkrótszą autostradą świata”, faktem jest, iż stale zagęsz­ 29

czająca się sieć stołecznych dróg ekspresowych stanowi dzieło nie­ zwykłe i godne bliższego poznania. Opodal mojego hotelu znajduje się jeden z największych na świecie wewnątrzmiejskich węzłów drogowych: Hamazaki-Akasaka- Mitsuke. Kiedy nie mam innych zajęć, a kino mnie już nie pociąga, idę na żelazny most, przerzucony nad ulicą ku wygodzie pieszych, i długo wgapiam się w samochodowy lunapark. Betonowe taśmy na betonowych szczudłach biegną wówczas pode mną, nade mną i po obu bokach. Cały ruch odbywa się bezkolizyjnie, a zatem węzeł w ogóle nie jest zawiązany. Ze wszystkich stron nadpływają fale auto­ mobili. Z tego punktu obserwacyjnego samochody zamieniają się w mądre żuki, poruszające się wedle zasad obowiązujących w natu­ rze. Prawdopodobnie za lat kilkanaście ten widok spowszednieje, jak widok tramwajów z pałąkami, niegdyś pojazdów szokujących. Na razie jest to pyszny temat dla fotografów — dokoła mnie trwa nieu­ stające pstrykanie migawek, gęste jak gra koników polnych; jesteś­ my wszyscy, obcy i miejscowi, zafascynowani tym obrazem ulic od- cedzonych z ludzi, rysunkiem arterii, który jest prawdziwym dziełem sztuki. Wielkie inwestycje drogowe stają się coraz częściej, zwłasz­ cza gdy oglądam je z perspektywy, z lotu ptaka, przedmiotem oceny z zastosowaniem kryteriów estetycznych. Swoją drogą, dziwna jest metamorfoza nowoczesnej ulicy! Na naszych oczach zmienia ona funkcję — przestaje być teatrem ludz­ kim, żywym, gwarnym, przeobraża się w przelotową arterię komuni­ kacyjną. Coraz więcej jest korytarzy w wielkich miastach, coraz mniej salonów. Widowiskowość ulicy dawnego typu ogranicza się w metropoliach do wybranych kawałków miasta, ulokowanych prawie wyłącznie w centrum, gdzie wystawa sklepowa, neon, barwa, stroje przechodniów zachowały jeszcze swój walor scenograficzny; żeby ocalić tradycyjny kształt miast, ich ojcowie zamykają najmilsze swe­ mu sercu ulice dla ruchu kołowego. Tutaj, w Akasaka-Mitsuke, oglą­ da się miasto odizolowane, organizujące widowisko nowego typu i chyba dla innej publiczności. Żółto pomalowany most, na którym tkwię (tokijski pomysł został później skopiowany przez wiele miast, m.in. Warszawę), jest niewy­ godnym i dość szpetnym rozwiązaniem, uniemożliwiającym styk między człowiekiem a pojazdem mechanicznym. Mosty są wysokie, trzeba piąć się na nie po schodach, najczęściej w tłumie; metalowe 30 konstrukcje zasłaniają horyzont, łamią perspektywy. O ileż zabaw­ niejsze są zebry uliczne, po których przebiegają przechodnie z żółty­ mi plastykowymi chorągiewkami (bierze się z kosza po jednej stronie |ozdni, wkłada do kosza po drugiej — u nas by się to chyba nie przy- |ęło), ale na zebrach też giną ludzie, nie tylko w Warszawie, gdzie przepisy ciągle preferują samochody, także w Tokio, gdzie przecho­ dzień ma na jezdni absolutne pierwszeństwo, jeżeli na ulicy nie ma chodnika (a chodnika nie ma w Japonii — wyjąwszy śródmieście — prawie nigdzie). Z pobliskiej szkoły wysypała się czereda dzieci. Wwindowały się błyskawicznie na żółty most i zbiorowo opluły przelatującą dołem grupę samochodów. To w sąsiedztwie szkół powstają w pierwszej kolejności żelazne przeprawy, to tutaj kierowcy mocniej przyciskają pedał gazu. W tokijskiej TV wyświetlano specjalną serię krótkich filmów, któ­ rych jedynym tematem był system przejść ulicznych w rozmaitych miastach, m.in. w Paryżu, Oslo, Londynie; komentator podawał szczegółowe dane o zebrach, tunelach, sygnałach i tym podobnych sposobach ratunku z topieli pojazdów. Po cichu pomyślałem sobie: jak to dobrze, że Warszawy w tej serii japońskiej telewizji nie było — wyobrażacie sobie, gdyby tak zainstalować kamery przy którejko­ lwiek zebrze bez sygnalizacji na Puławskiej czy Grochowskiej? Najpierw długo stałem przed pięknym mostem Nihonbashi, od którego tradycyjnie liczy się wszystkie odległości w Japonii, a na któ­ rym rozsiadł się teraz ciężki betonowy highway. Była to jedna z chwil kontemplacji zaprawionej goryczą: autostrady miasta Tokio zignoro­ wały względy estetyczne, ich budowniczowie wyciągnęli bezcere­ monialnie wszystkie wnioski z faktu, że Tokio ma najmniejszą wśród światowych metropolii powierzchnię ulic (zaledwie 9 procent, pod­ czas gdy na przykład Paryż ma ich 25 procent, Nowy Jork — 35, Wiedeń — 35, a Waszyngton 43) i że trzeba tę powierzchnię wygos­ podarować... w powietrzu. Ta gigantyczna inwestycja zaczęła się rodzić w 1952 roku. W 1959 był gotowy plan i przystąpiono do realizacji budowy „najkrót­ szej autostrady świata”, a dziś już najdłuższej miejskiej drogi eks­ presowej na świecie. Plan przewidywał początkowo przerzucenie autostrad długości około 71 kilometrów (obecnie mówi się już o 250 31

kilometrach), ale z górą dwa razy więcej już wykonano. Osiem jed­ no- i dwukierunkowych, dwupasmowych szos szerokości 16,5 me­ tra, oznaczonych cyframi od 1 do 9, omotało i powiązało miasto. Za­ łożeniem było połączenie cetrum (Ginzy) z najważniejszymi subcen- trami, a także owinięcie śródmieścia podwójną — luźniejszą i ciaś- niejszą — pętlą; projekt znajduje się w trakcie pełnej realizacji, mia­ sto jest rozgrzebane, przeważnie zresztą bez zakłóceń w ruchu. Centrum miasta ma już obecnie szybkie połączenia z dalekim por­ tem lotniczym Haneda (a dalej, autostradą zamiejską, z Yokohamą) i z najważniejszym subcentrum, Shinjuku, które można osiągnąć sa­ mochodem w ciągu niewielu minut. Dumą budowniczych tokijskich autostrad jest przerzucenie trasy nadbrzeżnej (The Bay Shore Linę) o sześciu pasmach w jedną stro­ nę i ogólnej długości 10,4 kilometra — stanowi ona fragment 160-ki- lometrowej autostrady z Yokosuka do Futtsu. Z górą kilometr trasy biegnie tunelem podmorskim. Jeden kilometr autostrady miejskiej w Tokio kosztuje około 3 mi­ liardów jenów. Cena wykupu jednego metra kwadratowego ziemi sięga 400 tysięcy, a nawet — jak w Ginzie — 600 tysięcy jenów. Bu­ downiczowie starają się, gdzie można, przerzucić highwaye nad lu­ strem rzek (31 procent) i ponad ulicami (21 procent). Są dwie główne przeszkody w budowie autostrad tokijskich: trud­ ności techniczne i opór właścicieli posesji. Z największymi nawet tru­ dnościami technicznymi dają sobie tokijczycy radę, na przykład po­ trafili przeciągnąć autostradę przez linię kolejową w dzielnicy Shibu- ya bez przerywania ruchu pociągów przelatujących tu co parę minut; rzekę Tsukiji wpuścili do dwóch ogromnych rur, a jej uwolnione od wody koryto zamienili w betonową drogę; wydrążyli tunele, z których najdłuższy, 4-kilometrowy, kontrolowany jest przez ośrodek elektro- niczno-telewizyjny. Gorzej z przeszkodami w postaci oporu miesz­ kańców, którzy przeważnie nie zgadzają się na proponowaną cenę wykupu ziemi i domów i odwołują się do sądu; jeżeli w ciągu roku i czterech miesięcy nie można się dogadać, zaczyna działać prawo o wywłaszczeniu (zresztą raz tylko wykorzystane przez przedsiębiors­ two budowy autostrad). Dotychczas wykupiono i zburzono około 9 tysięcy domów. Tokijskie highwaye są na ogół „ażurowe” — przebiegają po lek­ kich estakadach, nie są dołem zabudowane, a tylko niekiedy wyko­ 32 rzystywane jako parkingi; przyczyną takiej konstrukcji jest nieustają­ ce niebezpieczeństwo trzęsień ziemi i, co za tym idzie, unikanie wznoszenia przeszkód uniemożliwiających ucieczkę. Przeciętnie 700 tysięcy samochodów korzysta w ciągu doby z nutostrad tokijskich, przez niektóre odcinki przelatuje w obu kierun­ kach 12 tysięcy wozów na godzinę. Wejścia na autostradę są kon­ trolowane, za najkrótsze nawet przejazdy obowiązuje opłata kilkuset jenów. Po wizycie w dyrekcji „Shuto Kósóku Doro Kódan” przejechałem prawie całą długość highwayów w Tokio. Na niektórych odcinkach było dość tłoczno, samochody posuwały się jednak z szybkością 80—100 kilometrów na godzinę. Widziałem sporo napisów w alfabe­ cie łacińskim. Co 500 metrów telefon. Łuki zakrętów przeważnie bar­ dzo łagodne, tu i ówdzie, dla uniknięcia poślizgu, położono chropo­ waty asfalt. W jakimś miejscu napis świetlny informował kierowców, jaki jest stopień wilgotności powietrza i, w związku z tym, prawdopo­ dobieństwo niebezpiecznego poślizgu. Prawie zaraz potem przele­ ciał obok wóz pomocy technicznej, a za nim półciężarówka z nadwo­ ziem w kształcie buddyjskiej świątyńki, czyli japoński karawan; ktoś objaśnił mnie z uśmiechem, że to stała służba na autostradach... Ruch ludzi i pojazdów w Tokio rządzi się na pierwszy rzut oka prawami mądrości termitów. Masy ludzi i mechanizmów krążą w ko­ rytarzach ulicznych na ziemi, nad ziemią i pod ziemią, pozornie nie kontrolowane; nie kierowane. A jednak w Tokio, mieście rozwijają­ cym się i żyjącym żywiołowo, nie wszystko pozostawione jest swe­ mu losowi. W posępnym gmachu policji tokijskiej w pobliżu pałacu cesars­ kiego działa Centrum Informacji Ruchu, czyli ośrodek dyspozycyjno- -kontrolny panujący nad całym obszarem metropolii. Trzy kamery te­ lewizyjne obserwują newralgiczne punkty w dzielnicy Ginza. Za dłu­ gim pulpitem siedzi kilku oficerów, przed nimi ogromna mapa świet­ lna Tokio — zielone światełka informują o normalnych warunkach ruchu na tym lub innym skrzyżowaniu, rozjeździe czy odcinku ulicy, światła żółte pokazują punkty poważnie zagrożone paraliżem, ale je­ szcze funkcjonujące, światła czerwone — których widzę trzy lub cztery — sygnalizują stan alarmowy na jezdni: niewydolność arterii lub całkowite jej zaczopowanie. Oficerowie wydają rozkazy przez 3 - - Monstrum z wdziękiem 33

radio i telefon, doraźnie zmieniają kierunek ruchu na jakiejś ulicy, otwierają na pewien czas dodatkowe pasma (kosztem kierunku przeciwnego), nakazują objazdy. Z centrum reguluje się — natural­ nie z pomocą komputera — działanie 1500 świateł ulicznych. Istnieją także „mózgi” o bardziej lokalnym zasięgu, na przykład centra kontrolne autostrad, kolei oraz tuneli. Mam okazję przyjrzeć się działaniu jednego z nich — odwiedzam urząd kontrolny highway- ów w Miyakezaka, w centrum Tokio. Nie po raz pierwszy w Japonii odnoszę wrażenie, że to nie urząd, lecz sztab wojskowy, w którym panuje atmosfera napięcia w czasie rozgrywania trudnej bitwy. Czte­ ry kamery telewizyjne (jedna z nich o zmiennym kierunku nacelowa- nia) obserwują najważniejsze punkty podziemnych szos. Aparatura kontrolna bada nasilenie ruchu, zawartość gazów spalinowych w po­ wietrzu, alarmuje o każdym wypadku, a nawet pojedynczym zatrzy­ maniu się samochodu (kierowca ma wówczas bezwzględny obowią­ zek otwarcia maski i wystawienia czerwonej chorągiewki). Obsługa centrum (30 osób) może się pomylić w ustaleniu miejsca wypadku do 200 metrów. Kamery telewizyjne rozstawione są w najruchli­ wszych punktach miasta. Często znajdują się na wysokości 10, a nawet 30 metrów. Wyposażone są w obiektywy o zmiennej ognisko­ wej (zoomy), a ich „kąt widzenia” wynosi 270 stopni. Gospodarze demonstrują swemu gościowi pozorowany alarm aparatów, sygnalizujących nadmiar spalin, a następnie alarm poża­ rowy. Liczniki elektronowe rejestrują każdy przejeżdżający tunelami samochód — jest godzina 10.29, widzę, jak kolejno wyskakują licz­ by: 3537, 3538, 3539... Do północy tego dnia licznik wykaże około 60 tysięcy pojazdów pod ziemią. Patrzę w ekran telewizyjny na sa­ mochody mknące 30 metrów pode mną, zbliżające się do niebezpie­ cznego rozwidlenia — stwierdzam, nie bez podziwu, jak pilnie każdy kierowca wyrzuca kierunkowskaz, jak dokładnie trzyma się swojego pasma. Dyżurny kontroler zapala na próbę czerwony sygnał w któ­ rymś miejscu tunelu, wszystkie wozy hamują, ustawiają sią grzecz­ nie w kolejkę. Pokazują mi własną elektrownię i centrum klimatyzacji tunelowej w podziemiach budynku, potem stromymi schodami sprowadzają wprost na autostradę wydrążoną nad śródmieściem Tokio. Wyją sil­ niki samochodów, szumią airconditionery. Co 100 metrów wisi na ścianie telefon połączony z centralą na górze, co kilkaset metrów 34 znajduje się alarmowa klatka schodowa prowadząca na po­ wierzchnię (jest tu tych klatek w sumie szesnaście) i alarmowe guziki przeciwpożarowe. Dziewięć razy na dobę całą długość tunelu prze­ latują patrole. Podziwiam całe to zakulisowe działanie w Miyakezaka i gdzie in­ dziej, heroiczną walkę tokijczyków o utrzymanie wielkiego mecha­ nizmu megalopolis w normalnym ruchu, i próbuję odgadnąć, na ile lat uda się odsunąć tutaj ostateczny paraliż miasta. Bo finalnej kata­ strofy i tak chyba uniknąć się nie da.

WYŻEJ NIŻ PAGODY Z wyraźnym przestrachem patrzę tokijczycy na masywny wieżo­ wiec „Kasumigaseki”, który prawie z miesiąca na miesiąc wyrósł w środku miasta. Jego pojawienie się uznano za pierwszy sygnał zmiany „linii nieba” w stolicy Japonii. „Kasumigaseki” był najwyższym budynkiem Japonii (147 me­ trów, 39 pięter), wzniesionym po rewizji japońskiego prawa budowla­ nego, które przez długie lata ograniczało wysokość domów do 31 metrów. Tym samym przełamana została druga — prócz tradycji — barie­ ra na drodze do unowocześnienia japońskiego krajobrazu miejskie­ go. Widmo trzęsienia ziemi przestało straszyć konstruktorów i archi­ tektów — uwierzyli komputerowi HITAC 5020, który przewidział i obliczył wszystko na wypadek nadejścia katastrofy żywiołowej. Odwiedziny „Kasumigaseki”, drapacza stojącego w centrum miasta, przy ważnej trasie z Shimbashi do Akasaka — Mitsuke, były ostatnim etapem mojego architektonicznego rajdu przez Tokio, jed­ nego z dziwaczniejszych zespołów miejskich na tym świecie. W baraku biurowym dano mi niebieski hełm i czyste białe rękawi­ czki. Winda powiozła mnie na najwyższe piętro, skąd rozciąga się panorama miasta; dopiero ze szczytu wieżowca widać, jak miałka jest zabudowa Tokio, jaki ewenement stanowi ten pierwszy wysoki gmach (już wkrótce potem wyrosła ich liczna kolonia). W czasie biegania po piętrach w towarzystwie paru budowni­ czych toczy się długa rozmowa na jeden i ten sam temat: co uczy­ niono, by wieżowiec ostał się silnym wstrząsom skorupy ziemskiej? Konstrukcja gmachu jest więc, tłumaczą mi, elastyczna, miękka. — „Kasumigaseki” jest jak bambus — powiada jeden z techni­ ków — może odchylać się bezkarnie na boki. 36 Przewidziano, że owo wychylenie będzie sięgać do dwóch centy­ metrów na jedno piętro. Na trzydziestym dziewiątym wyniesie więc ponad trzy czwarte metra! — Czy chciałby pan być tu na górze w czasie silnego trzęsienia :*lomi? — pytam. — Będzie mocno kiwać, ale nie ma obaw — brzmi odrobinę okrężna odpowiedź. Obawy mają być rozwiane przez użycie fundamentów, które wkopano na głębokość dwudziestu metrów. Przez stal i beton, ze­ stawiane „luźno”. Przez niezwykle szczegółowe obliczenia rozmai­ tych sił, które mogłyby w jakiejś chwili działać destrukcyjnie. Istnieją więc podstawy, by uwierzyć w trwałość i niezniszczal- ność tych stu tysięcy ton (tyle właśnie waży budynek). Ze względów psychologicznych jednak, by ludziom zaoszczędzić nerwów, buduje się ściany w pewnym oddaleniu od kolumn nośnych. Żeby ukryć przed okiem lokatorów wyraźniejszy ruch ścian i uniknąć ich zaryso­ wania. Oglądam stropy okładane izolującymi płytami — pod nimi znaj­ duje się stal, beton, żelazne pręty. Próbuję docenić ważność infor­ macji, że ziemia i budynek będą miały w każdym wypadku inne fale drgań. Na budowie panuje spokój i ład. W skrzynkach kwitną kwiaty. Na murach i tablicach rozwieszono kolorowe afisze bhp. Nikt się nigdzie nie spieszy, nikt nie krzyczy, żaden motor nie warczy. W takiej samej zapewne atmosferze buduje się w Japonii parterowe pawilony. „Kasumigaseki” jest biurowcem jednego z najpotężniejszych koncernów na japońskich wyspach: Mitsui (około 3 miliardów dola­ rów rocznego obrotu). Gmach budowano trzy lata, projektantem był zespół inżynierów z firmy Yamashita. Koszt dwukrotnie większy niż podobnego budynku bez zabezpieczeń przeciwwstrząsowych. Niektórzy fachowcy powiadają, że jest już za późno, albowiem nie wykorzystano szansy w 1945 roku, kiedy to z górą połowa Tokio przestała istnieć (jak poprzednio nie wykorzystano podobnej szansy po trzęsieniu ziemi w 1923 roku). Wiadomo jednak, że zawsze ist­ nieje jeszcze niezawodny w takich sytuacjach sposób: wyburzanie. Pierwszą jego ofiarą padł w Tokio sławny hotel „Imperial”, dzieło Franka Lloyda Wrighta (1921 r.), w którym mieszkali Albert Einstein i 37

Marilyn Monroe; w miejscu niskiego budynku o 230 pokojach stanął 18-piętrowy wieżowiec o tysiącu pokoi. Dwa inne, skromniejsze zresztą, zwiastuny nowej epoki, to luk­ susowy biurowiec w sąsiedztwie pałacu cesarskiego, zwany z an­ gielska Palaceside Building (9 pięter nad ziemią, 6 pod ziemią, 117 tysięcy metrów kwadratowych powierzchni użytkowej), oraz 16-pię- trowa siedziba Banku Fuji (81 tysięcy metrów kwadratowych). Rów­ nież w tych gmachach zastosowano magiczną zasadę „miękkiej struktury”, a w ścianach znalazły się granitowe płyty poprzekładane poduszkami z syntetycznego kauczuku. W ciągu niewielu lat Tokio wyszło z opłotków, wychyliło głowę z trzęsawiska jednopiętrowych, stłoczonych ze sobą drewniaków. Wy­ nurzyły się z niego liczne betonowe, stalowe i szklane słupy wieżow­ ców. Niektóre liczą ponad 50 pięter, mają po 200 i 250 metrów wyso­ kości. W subcentrum Shinjuku doszło do koncentracji drapaczy, pierwszego wyraźnego „zmanhattanizowania” japońskiego miasta. Wizyta na Tokijskiej Wieży (Tokyo Tower), owej kopii paryskiej wieży Eiffla, zdawała się potwierdzać powszechne przekonanie o ja­ pońskich talentach do adaptacji i imitacji, o braku samodzielności w twórczych poszukiwaniach; podobieństwo wielu wyrobów przemysłu japońskiego do analogicznych produktów zagranicznych uderzało mnie wielokrotnie. Powiadają Japończycy, że brak im czasu na roz­ poczynanie wszystkiego od nowa — biorą, co jest najlepsze i wypró­ bowane, od innych, starają się to ulepszyć, niekiedy przystosować do lokalnych warunków. W rozmowie z wybitnym architektem japońskim, twórcą Palace­ side Building i sławnej rotundy San-ai w Ginzie, Shóji Hayashi, poz­ woliłem sobie na delikatną pochwałę nowego budynku Teatru Naro­ dowego w Tokio: — Wydaje mi się, że jest nowoczesny i japoński jednocześnie — powiedziałem. — To naśladownictwo budowli z ósmego wieku! — Widzę w nim coś autentycznie archaicznego, co w postaci użytkowej przetrwało do czasów drapaczy... — Autentycznym reliktem jest kimono, nigdy takie budynki. — Opowiada się pan przeciw narodowym akcentom formy w no­ woczesnej architekturze? 38 — Nie można w betonie udawać tego, co zawsze było z drewna. Nowe materiały determinują nowe kształty. — Czy w swoim ostatnim dziele nie korzystał pan w ogóle z do­ świadczeń i tradycji japońskiej architektury? — W Palaceside Building także nie ma okien jak w większości naszych drewnianych domów. Po prostu całe ściany są ze szkła — odpowiada z uśmiechem Shóji Hayashi, a ja myślę sobie, że w tym sensie duża część światowej architektury jest dziś bardzo japoń­ ska... Miałem już jednak za sobą bezpośredni kontakt z licznymi obiek­ tami oryginalnej myśli japońskiej. Czołowi architekci tego kraju pro­ jektują dziś niezwykłe budynki w niezwykle trudnych warunkach — w miastach zapełnionych po brzegi ludźmi i majątkiem nieruchomym, w strefie świata nawiedzanej nieustannie przez trzęsienia ziemi, w kraju o ciągle żywych tradycjach życia w ścianach z surowego drewna. W środku ogromnego parkingu przed nowoczesnym portem lot­ niczym Haneda stoi nadal czerwona shintoistyczna brama. Ale w ciżbę miniaturowych domków północno-zachodniej części Tokio wcisnęła się ogromna bryła katedry katolickiej. Zwycięska ofensywa nowoczesności zyskuje coraz bardziej na rozmachu. Katedra Św. Marii jest dziełem największego z żyjących architek­ tów japońskich, Kenzó Tange. Dach o unikatowym kształcie (z lotu ptaka leżący krzyż, na który „luźno” rzucono srebrną materię) pokry­ ty jest stalową, oślepiającą w słońcu blachą. Surowa konstrukcja be­ tonowa nie kłóci się ze stalą i marmurem. Można doszukać się tu elementów gotyku i linii dachu japońskich świątyń. Kenzó Tange stworzył też piękny i mocny w swej prostocie pom­ nik ofiar bomby A oraz muzeum w Hiroshimie, zaprojektował także główny budynek zespołu olimpijskiego w Komazawa; wielka hala (3 baseny pływackie-lodowiska, boisko, 12 tysięcy miejsc siedzących) jest bardziej rzeźbą niż budowlą, dziś już jednym ze znanych w świę­ cie symboli Tokio. Tange, profesor Uniwersytetu Tokijskiego, ostro krytykuje zabu­ dowę centrum stolicy. W opublikowanym w formie książki planie dla Tokio domaga się częściowego zasypania Zatoki Tokijskiej i utwo­ rzenia na niej czegoś w rodzaju archipelagu. Ze środka miasta, gdzieś aż zza dworca głównego, wybiegałaby — według jego wizji — wielka oś komunikacyjna, która przecięłaby następnie całą zato- 39

kę. Przy tej osi miałyby się znaleźć ważne budynki biurowe i admini­ stracyjne, zawieszone wysoko na czymś podobnym do mostów, a połączone z arterią na dole licznymi windami i schodami; osiedla mieszkaniowe w kształcie gigantycznych pagód pomieściłyby 5 mi­ lionów ludzi, o którą to liczbę Tokio w najbliższych latach zapewne się powiększy. Pierwsza rewolucja w obliczu tego monstrualnego miasta zaczę­ ła się w latach dwudziestych bieżącego stulecia. To wtedy powstały zaprojektowane przez obcokrajowców nowoczesne budynki dokoła stacji kolejowej w centralnej dzielnicy Marunouchi, przede wszystkim — gmach redakcji „Reader’s Digest”. Przez całe stulecia jedynym niemal zagranicznym natchnieniem japońskich budowniczych były Chiny — w końcu nadszedł czas zerwania z tą jednokierunkowością, z izolacją od innych wpływów z zewnątrz. Po trzęsieniu ziemi w 1923 roku (60 tysięcy ofiar) część śródmie­ ścia Tokio nabrała charakteru kosmopolitycznego, narodziło się spo­ ro udanych gmachów, jeszcze więcej zaś bez jakichkolwiek znamion indywidualności. Ten proces, dość chaotyczny i bezplanowy, moder­ nizacji stolicy trwa do dzisiaj. Dyktują go w przeważającej mierze wąskie interesy osób prywatnych i potężnych przedsiębiorstw. Tokio nadal jednak pozostało w większości miastem drewnianym. Miastem małych domków i miniaturowych ogródków na miarę prowincji, a nie największej w świecie metropolii. Jak wiemy, w ciągu ostatnich lat ponad powierzchnię tego ocea­ nu monotonii i anonimowości wystrzeliły betonowo-szklane wyspy kilkunastu subcentrów, gdzie dominują owe sławne stacje kolejowe żyjące w symbiozie z gigantycznymi domami towarowymi, minshu eki. Pierwszy budynek z czerwonej cegły stanął w Tokio dopiero w 1892 roku. Stało się to właśnie w Marunouchi, projektantem był an­ gielski inżynier Josiah Conder. Wywołało to wówczas falę sprzeci­ wów i ostrych ataków zarówno na budowniczego, jak i ojców miasta. Teraz co rok na terenie stolicy wyrasta 800 dużych gmachów, po­ wstają zatem z górą dwa wielkie domy na dobę. Postęp wyraźny, uzasadniający prawo do używania metafory „eksplozja budowlana”. Kiedy jednak powiadają, że stolica Japonii zajmuje swymi 10 pro­ centami rocznego wzrostu majątku nieruchomego pierwsze miejsce 40 na świecie, mam w oczach tę bezbrzeżną plazmę, która rozlewa się na obszarze pięciokrotnie większym od powierzchni tzw. Wielkiej Warszawy. Przy tak skromnym punkcie wyjścia łatwo o efektowne procenty. Trochę rozumiem irytację pana Shóji Hayashi, gdy mówi o aktua­ lnych przepisach budowlanych w Japonii: — Władze zatwierdzające nowy dom interesuje prawie wyłącz­ nie realizacja warunków sanitarnych, bardzo mało natomiast obcho­ dzi je kształt budynku. Trzeba przyznać, że kształt przeciętnego domku, wyrastającego w wielkim Tokio jest znacznie doskonalszy niż przeciętnego egzem­ plarza w owej grzybni, która od Rembertowa po Łomianki i od Ra­ szyna po Jabłonnę ogarnia Warszawę. Dom japoński budowany jest głównie z drewna i papieru. Składa się z solidnego dachu, z wysoko nad powierzchnią ziemi umieszczonej podłogi parteru, z częściowo rozsuwanych ścian, shóji, płaszczyzn poprzecinanych symetryczny­ mi ramkami i wypełnionymi wysokiego gatunku papierem. Podłogi pokryte są matami, łatami, lokatorzy siedzą na poduszkach, zabuto- nach, i śpią na materacach, futonach, w zimie grzeją się przy małych piecykach, kotatsu. W każdym z japońskich domków przejawia się miłość do natury. Kiedy amerykańscy okupanci opuszczali zarekwirowane mieszka­ nia, powracający właściciele natychmiast zdrapywali ze ścian i po­ dłóg przezroczyste bezbarwne lakiery i usuwali z okien shóji nylono­ we szybki, które miały na pewno lepsze właściwości niż papier. Tokijczycy 144 razy w historii patrzyli na niszczenie swego mia­ sta. Katastrofy żywiołowe z największą łatwością trawiły tysiące dre­ wnianych domostw, a wraz z nimi ludzkie życie. Za każdym razem dokonywano rekonstrukcji z poszanowaniem tradycyjnych norm i gustów. Dopiero bieżące stulecie przyniosło zwrot i pokonało dwa hi­ storyczne progi: lata dwudzieste z pierwszymi jaskółkami architektu­ ry zachodniej i lata sześćdziesiąte z dramatyczną próbą wprowadze­ nia budownictwa wysokościowego. Najwybitniejsi architekci japońscy zaniepokojeni są sytuacją w stolicy, a także w innych miastach kraju. Oto ci, którzy realizują naj­ bardziej interesujące obiekty: Kenzó Tange, Masachika Murata, Ku- nio Maekawa, Junzó Yoshimura — projektant nowego gmachu w kompleksie pałacu cesarskiego, Kimio Yokoyama — budowniczy o- 41

środka sekty Sókagakkai pod Fuji, Junzó Sakakura — twórca stacji w Shinjuku, znany nam już Shóji Hayashi. Każdy z nich marzy jednak o śmielszym planie urbanistyczno-architektonicznym, który byłby ratu­ nkiem dla Tokio, niektórzy (jak Tange) występują z nim publicznie. Tymczasem „eksplozja” nie ustaje. Stolicy przybywa co rok kil­ kaset tysięcy mieszkańców, którzy muszą mieć dach nad głową; klecą go sobie najtańszym kosztem, podobnie jak kiedyś czynili to ich przodkowie. Trwa także i nasila się anarchiczny atak budowni­ ctwa „cywilizowanego”. Wzrasta nieustannie liczba samochodów, nie zwiększa się — i tak jeden z najmniejszych na świecie — obszar terenów zielonych. Istnieje oficjalny plan rozbudowy i przebudowy Tokio, ale stanowi on jedynie dokument na papierze. Nie ma na to większego wpływu nawet naczelny architekt stolicy. Istnieje opinia, że trzeba będzie wezwać na pomoc specjalistów z całego świata. Jednocześnie nieuchronne będzie ostateczne zła­ manie konserwatyzmu i oporu milionów Japończyków, którzy od ty­ sięcy lat mają swój własny styl budowania. Jeżeli wyłączyć dalekie przedmieścia, w Tokio żyje około 15 ty­ sięcy osób na jednym kilometrze kwadratowym. Tłok więc panuje prawie jak w kolejce podziemnej w godzinach szczytu. Ścisk próbuje się w tym mieście rozładowywać nie tylko poprzez ucieczkę w kierunku pionowym, ale też przez intensywne działanie w płaszczyźnie poziomej. Posłuchali profesora Tange i innych specjalistów. Zasypują Zato­ kę Tokijską. Zadanie na miarę paru pokoleń. Na odebranych morzu terenach lokują instytucje, bez których tru­ dno żyć, z którymi wszakże lepiej żyć na odległość. Na sztucznej wy­ spie Yumejima (Wyspa Snów) wybudowano ogromny zakład spala­ nia śmieci — dwa charakterystyczne trójkominy produkują rudy dym, snujący się potem kilometrami ponad szarobrunatnym wysypiskiem. O palmę pierwszeństwa w dymieniu walczą tu liczne małe zakłady przemysłowe. W cały ten smutek „czerwonej pustyni” zanurzone są nowe bloki mieszkalne i ich lokatorzy; suszoną po neapolitańsku bie­ liznę pokrywa szybko dyskretny osad. I choć miejsce nie jest najpiękniejsze i najbardziej radosne, to przecież stanowi jakiś ratunek dla umordowanej metropolii. Po no­ wych drogach prowadzących przez posępny krajobraz jeżdżą samo­ 42 chody ciężarowe, wywrotki, dźwigi, ale też liczne wozy tych, którzy oglądają sobie te strony z nadzieją na przyszłość i z dumą z realiza­ cji wspaniałej inwestycji. Nowe poldery tworzone są przez Japończyków techniką dosko­ nalszą niż holenderska. Dodajmy, że powstają one nie tylko na Zato­ ce Tokijskiej, ale i wzdłuż całego niemal wschodniego wybrzeża wy­ spy Honshu. Istnieją uzasadnione podejrzenia, że Japończycy nie posiedli te­ chniki Holendrów w innej ważnej dziedzinie: osuszania terenów pod­ mokłych, pompowania wody podskórnej, która jest zarówno klęską Amsterdamu, jak i niektórych dzielnic Tokio. Są dowody, że sytuacja zaczęła się komplikować po rozpoczęciu zasypywania zatoki. Wia­ domo, że dzielnica Koto zapadła się od 1911 roku o 4,3 metra; 124 kilometry kwadratowe, czyli prawie jedna czwarta tej części miasta, leży poniżej poziomu morza. Wiadomo również, że w ostatnich la­ lach szybkość pogłębiania się depresji wzrosła.

BURZA, OGIEŃ I OJCIEC Lista plag i klęsk gnębiących Japonię jest tak bogata, że miesz­ kańcy wysp znieczulili się na ich istnienie. Niekiedy nawet — strach powiedzieć — czynią ze swych nieszczęść atrakcję turystyczną. W Matsushiro w prefekturze Nagano na żelbetowym moście umiesz­ czono, chętnie przez wszystkich fotografowaną, tablicę: „Uwaga, ze względu na trzęsienia ziemi most niepewny”; podobno w tymże mie­ ście hotele posługują się tzw. reklamą negatywną: „Zwracamy pie­ niądze za dni bez trzęsień ziemi”. Tokio ma „atrakcji” całe mnóstwo. Przede wszystkim — klęskę przeludnienia; w „największej wsi” na świecie trwa bezprzykładna eksplozja ludnościowa, co pociąga za sobą tysiąc dalszych klęsk. Tokio znajduje się w czołówce miast nękanych pożarami, należy do rekordzistów w zakresie nasilenia hałasu, stopnia zanieczyszczenia powietrza i wody. Tokio znajduje się w „pasie ognia” i w każdej se­ kundzie może tu zadrżeć ziemia. Japończycy mogliby z czystym sumieniem zaczynać swe foldery propagandowe od słów: „Witajcie w Tokio, w mieście, w którym nikt nie gwarantuje wam życia, zdrowia i spokoju!” I chyba tylko przez przekorę mówią stale coś wręcz przeciwnego: „Tokio — najbezpiecz­ niejsze miasto świata”. Pojechałem ze strażakami do pożaru. Dziwnie jest siedzieć w sa­ mochodzie pędzącym pod wyjącą syreną, człowiek czuje się wtedy ważniejszy, dziwi go trochę rozstępujące się morze pojazdów. Kiedy w końcu dotarliśmy na miejsce, mało już było do gaszenia; po dro­ dze zatrzymywaliśmy się kilkakrotnie, a kierowca dopytywał się przechodniów o adres — brak nazw ulic i numerów domów (też ga­ tunek klęski straszliwej!) nawet straży pożarnej daje się we znaki. Spaliło się siedem domów w Hakusan, gdzie mieściły się zakłady 44 drukarskie. Przybrano mnie w czerwoną opaskę i mogłem kręcić się bezkarnie po pogorzelisku. Wszystko dokoła, jak w całym prawie wielkim Tokio, drewniane, strażacy polewają sąsiednie domy, które efektownie parują. Inni — ubrani jak na wojnę atomową w białe kombinezony — rozpylają środki chemiczne. Jeszcze inni rozbijają namiot dla pogorzelców i organizują tam punkt informacyjny. Widzę z daleka, jak policjant ustawia na środku wąskiej uliczki ta­ blicę i coś na niej pisze. Jest to polecenie objazdu dla wszystkich sa­ mochodów. Nad popiołami fruwają strzępy książek. Przeważnie drukowano tu komiksy dla młodzieży. Kartkuję któryś z nich — epizod jednej z sensacyjnych opowieści dotyczy, jak na ironię, walki z szalejącym pożarem. Podziwiam spokój i zdyscyplinowanie ofiar pożaru. Cała akcja odbywa się niemal w zupełnej ciszy. Z daleka dochodzi szum mia­ sta. Trzeba katastrofy i gwałtownej przerwy w normalnym życiu, aby ustał na moment zgiełk i jazgot. W jakimś miejscu buzuje czarny dym. Zaczyna kłębić się niebez­ piecznie. Już kaszlą najbliżej stojący ludzie. Strażacy ciągną pospie­ sznie gruby parciany wąż. Pochłaniacz dymu. Podłączony jest do dużego samochodu, który „ssie” tak energicznie, że na wszelki wy­ padek usuwam się, by i mnie nie wessał. Później mówiono, że to wielkie techniczne osiągnięcie japońskiej straży, która podobno jako jedyna na świecie radzi sobie skutecznie z dymem. Kilkunastu ludzi wkracza do środka trzeszczącego od gorąca domu. Jeszcze jedna odmiana kamikaze, ale uspokajają mnie, że spadające drewno jest przeważnie lekkie i rzadko kto ginie. Robię kilka fotografii szalenie bojowo wyglądających strażaków i odjeżdżam do centrali tokijskiej straży pożarnej. Najpierw wita mnie przed wejściem pomnik strażaków, potem dy­ żurny oficer. Zanim pokażą mi centrum dyspozycyjne, muszę obej­ rzeć miejscowe muzeum: tablice pięćsetletnie z symbolem rombu w kole, czyli narzędzie do „odczyniania” groźby ognia, stare szable strażackie, hełmy z pruskimi pikielhaubami. Tokio ma swoją ogniową historię. Od setek lat, zwłaszcza zimą, wybuchały tutaj liczne pożary, które nazywano „Kwiatami Edo”. Jak już wspomniano, Edo było nazwą Tokio do roku 1868, kiedy to na­ 45

stąpiła restauracja władzy cesarskiej. Wtedy, jak dziś, japońskie domy z drewna i papieru padały łatwo pastwą płomieni. Płomieni, które były jak „czerwone płatki kwiatów”. W stolicy Japonii dyżuruje w stałej gotowości około 17 tysięcy strażaków zawodowych i 16 tysięcy ochotników, co oznacza, że pod tym względem Tokio ustępuje jedynie Nowemu Jorkowi. Wyposaże­ ni są oni w 600 samochodów z motopompami (co prawda nie wszys­ tkie nowoczesne), 12 łodzi, 5 helikopterów, całą kupę specjalnego sprzętu; w związku z powiększającą się liczbą wysokich domów to­ kijska straż pożarna uzbroiła się ostatnio w 35-metrowe drabiny. W wielu miejscach miasta widziałem czerwone wozy, czające się w otwartych drzwiach remiz, jak psy gotowe do skoku. Wyskakują tak wiele razy w ciągu doby — 25 razy do pożaru, a jeszcze częściej wskutek fałszywego alarmu. Miasto pełne jest przelatujących wozów strażackich i przeraźliwego wycia ich syren. Pan oficer przekazuje mi kilka interesujących danych. Twierdzi, że 89 procent domów w Tokio jest z drewna, co przekracza oficjalne liczby statystyczne. Informuje, że w Tokio główną przyczyną poża­ rów jest zaprószenie ognia niedopałkami papierosów i zapałkami oraz piecyki na węgiel drzewny. Natomiast elektryczność, zasad­ nicza przyczyna pożarów na przykład w Stanach, znajduje się na dalszym miejscu. W końcu wpuszczają mnie na salę centrum dyspozycyjnego. Oczywiście: długie pulpity z setkami światełek, ciżba telefonów, bli­ żej nie określone aparaty. Cały, klasyczny już dziś, rynsztunek no­ woczesnej techniki. Jak powiadają niektórzy, poezja cywilizacji. Dowiaduję się rzeczy ciekawej: ośrodek stanowi zarówno cen­ trum wezwań straży pożarnej (z każdego automatu telefonicznego można natychmiast i bez pieniędzy zaalarmować straż wykręcając numer „119”), jak i pogotowia ratunkowego; ktoś wyciągnął widać wniosek z przysłowia, że „nieszczęścia chodzą parami”. Każdy szpi­ tal i każdy ze 148 ambulansów ma tu swój guzik na tablicy i połącze­ nie radiowo-telefoniczne. Oficer dyspozycyjny kieruje karetki z cho­ rymi, stosownie do potrzeb i wolnych miejsc, do odpowiedniego szpitala. Na ścianie wisi ogromna mapa Tokio. Wpięto w nią szpilki o róż­ nokolorowych łebkach. Oznaczają tegoroczne pożary. Tylko otocze­ 46 nie pałacu cesarskiego wolne jest od szpilek; cesarska brygada poli­ cji dysponuje własnym oddziałem straży pożarnej. Oglądam fotografie z ćwiczeń strażaków, imponujących spraw­ nością. Podziwiam kilka świetnych plakatów przeciwpożarowych: ja­ pońska mata, popielniczka, obok niej żarzący się złowieszczo papie­ ros; dziewczynka na pogorzelisku, w rączce osmalona lalka; zając Idzie ulicą o godzinie dziesiątej wieczorem — tradycyjnej godzinie codziennej kontroli przeciwpożarowej — i wzywa do czujności. Po­ znaję w końcu trudną technikę gaszenia pożarów w podziemnych centrach sklepowych, metodę budowy mostków ratunkowych po­ między wysokimi budynkami (podobno dobre do ucieczki, jeszcze lepsze dla złodziei). Wszystko mi się szalenie podoba i byłbym zachwycony osiągnię­ ciami japońskiej straży pożarnej, gdybym nie jechał sam do pożaru i nie wiedział, jak trudno jest zdążyć na czas. Gdybym nie obserwo­ wał, jak ospale gaszono palący się w środku Ginzy hotel „Nikkó”, nad którym krążyły co prawda nowoczesne helikoptery, ale z repor­ terami na pokładzie. Gdybym nie wiedział, że pewnego dnia od ós­ mej wieczorem do północy sparaliżowany został ruch na lotnisku Haneda z powodu pożaru kabli podziemnych i wygaszenia wszyst­ kich świateł. W Tokio najlepiej czują się ci, co nic nie czują. Ludzie, którzy mają nie najlepsze powonienie; ich płuca wcześniej czy później za­ reagują, oczywiście, na trujące zawiesiny w powietrzu, ale przynaj­ mniej nosy nie ucierpią. Ogromna większość obywateli Tokio nie jest wszelako głucha i oddycha normalnie. Wszyscy cierpią coraz bardziej i zmuszają wła­ dze miasta do walki z nasilającą się klęską. W pobliżu stacji kolejowej Shibuya, w środku jednego z najruchli­ wszych tokijskich subcentrów, stoi wysoka wieża pomiarowa hałasu. Na widocznych ze wszystkich stron trzech dużych ekranach wyska­ kują co kilka sekund świetlne liczby, obrazujące stan nasilenia dźwięków w tym punkcie miasta. To tutaj odbywa się — rzec można — pomiar tętna stolicy Japonii. Długo, bardzo długo obserwowałem zmieniające się liczby — przeważnie były to „74”, „76”, „80”, „82”. Tyle fonów odbierała wie­ ża. Medycyna stwierdziła, że hałas o sile ponad 80 fonów stanowi 47

niebezpieczeństwo dla organizmu człowieka. Na ekranach jest miej­ sce na trzy cyfry i na przykład przy niskim przelocie odrzutowca, cze­ go zresztą sam nie widziałem, wszystkie pola są wypełnione. Naj­ wyższe i prawnie dozwolone natężenie hałasu dla dzielnicy przemy­ słowej wynosi 70—75 fonów, mieszkalnej 50—55, a handlowej — jaką jest Shibuya — 65. Odwiedziłem Ministerstwo Zdrowia i Opieki Społecznej. Co robi się, by stłumić zgiełk piekielny w Tokio? Tłumaczono mi to zawile i nieprzekonywająco. W chwili gdy urzędnik mówił o walce z hałasem samochodów, którym nie wolno używać klaksonów, na ulicy powstał korek i zawyły przeraźliwie dwa tuziny aut. Istnieją przepisy nakazujące odrzutowcom ścisłe trzymanie się wyznaczonych pasm i przestrzeganie wysokości. W wypadkach ła­ mania tych przepisów towarzystwa lotnicze płacą karę. Działa spe­ cjalna stacja automatyczna do kontroli nasilenia dźwięków, która m.in. notuje, że w pobliżu lotniska Haneda, w Omori-Heiwajima, pa­ nuje prawie zawsze hałas o natężeniu 75—110 fonów, a zdarza się, że osiąga i 120 fonów! Jak mi powiedziano, ministerstwo ma zamiar protestować przeciw zapowiedzianemu wprowadzeniu nad miasto komunikacyjnych samolotów naddźwiękowych *. Wiele instytucji tokijskich, m.in. szkoły, urządza pomieszczenia dźwiękoszczelne, podobnie jak coraz więcej urzędów, zakładów i osób prywatnych izoluje się od świata zewnętrznego klimatyzacją. Jak doniosła prasa w czasie mojego pierwszego pobytu, 6 pro­ cent mieszkańców Tokio ma chroniczny bronchit. Służba meteorolo­ giczna uwzględnia czasem w swych komunikatach dane o aktual­ nym zadymieniu miasta**. W opracowywaniu znajduje się projekt ustawy o obowiązku kli­ matyzacji wnętrz budynków publicznych i zakładów pracy w okresie szczególnie wysokich temperatur. Istnieje bliski zamiar uruchomie­ nia miejskich central klimatyzacyjnych, najpierw w sześciu dzielni­ cach śródmieścia. * Z wyjątkiem rzadkich a specjalnych przylotów Concorde’a — komunikacyjne naddźwiękowce nie pojawiają się na tokijskim niebie. ** Ale uwaga! W ciągu ostatnich kilkunastu lat uczyniono w Tokio ogromny postęp w poprawie gatunku powietrza. Na przykład wszystkie taksówki stołeczne napędzane są gazem (butan-propan), przestały niemal całkowicie dymić kominy. Władze miasta twierdzą, że Tokio ma czyste powietrze. 48 Jak napisał „Japan Times?” — „Wielka rzeka, płynąca przez miasto, bywa powszechną dumą. Londyn ma swoją Tamizę, Paryż Sekwanę, Montreal Rzekę Świętego Wawrzyńca. Tokio ma Sumidę. Tokio nie ma powodów do dumy z Sumidy. Jest ona brudna i cuch­ nie”. Podobnie jest z trzydziestu dwoma pozostałymi rzekami i kanała­ mi w Tokio. Żadne z nich nie nadają się do kąpieli, ryby w nich zdy­ chają, ludzie unikają wszelkiego kontaktu. Każdego dnia specjalne lodzie wyławiają 40 ton śmieci i szlamu, a należałoby jeszcze ten „odłów” czterokrotnie zwiększyć. Nieustannie napływają doniesienia o epidemiach spowodowa­ nych zatruciem wodą pitną lub rybami. Jak dobrze pójdzie, niedługo Już nie trzeba będzie w celach zbrodniczych uciekać się w Tokio do arszeniku — wystarczy napoić ofiarę wodą z Sumidy i potrzymać ją parę godzin bez maski na głównym skrzyżowaniu Ginzy. Tokijczycy zachowują się od pewnego czasu, jakby nic nie wie­ dzieli o trzęsieniach ziemi. Budują wysokie domy, drążą głębokie tu­ nele, przerzucają estakadami autostrady. Tymczasem nikt nigdy nie odwołał stanu zagrożenia w rejonie ■tolicy, nikt nie oddalił miecza Damoklesa, który dzień i noc wisi nad milionami mieszkańców. Nie bez przestrachu dowiedzieli się tokijczycy, co by się stało, gdyby ziemia zadrżała z podobną siłą jak w czasie strasznego trzę- •lenia w 1923 roku. Pewnego dnia mianowicie urząd gubernatora Tokio (po naszemu — prezydenta miasta) ogłosił publicznie posęp­ ną wizję: 22 tysiące domów zawali się. Przyjmując, że wiatr będzie wiał z prędkością 3,5 metra na sekundę w kierunku północno-zacho­ dnim, w mieście wybuchą 794 pożary, z czego 326 rozprzestrzeni ■lę, a 468 będzie do ugaszenia. Aby temu zapobiec, przygotowuje się puste przestrzenie (500 x 500 metrów), dokąd będzie się można ewakuować. W czasie trzęsienia w 1923 roku zginęło ponad 59 tysięcy osób. Wizjonerzy twierdzą, że obecnie ofiar byłoby „o wiele więcej”. Raport gubernatorskiego urzędu określa 42 miejsca, gdzie najle­ piej byłoby uciekać, m.in. otoczenie pałacu cesarskiego, park Hibiya i tereny dzielnicy Koto. Raport stwierdza, że w Tokio jest 15 tysięcy 4 Monstrum z wdziękiem 49