Pod niebem Francji 1940.pdf

Wacław Król POD NIEBEM FRANCJI 1940 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1988 Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas Redaktor: Elżbieta Skrzyńska Redaktor techniczny: Anna Lasocka Korektor: Iwona Brzezińska

PIERWSI POD NIEBEM FRANCJI Dzień 27 marca 1940 roku był dla odradzającego się we Francji polskiego lotnictwa dniem historycznym. W Polskiej Bazie Lotniczej w Bron pod Lyonem wyznaczono na godzinę dziesiątą uroczyste pożegnanie odlatującej na front pierwszej polskiej eskadry myśliwskiej z 2 dywizjonu krakowsko- poznańskiego. Na uroczystość miał przybyć premier polskiego rządu emigracyjnego i Naczelny Wódz generał Władysław Sikorski oraz minister lotnictwa francuskiego de Roché. Rano nad Bron przewalały się leniwie postrzępione chmury, siąpił deszcz i wiał ciepły wiatr. Nawierzchnia obszernego lotniska zazieleniła się świeżą trawą, w której rozkwitły kępy żółtych mleczy. Około godziny ósmej przestało padać, a przez chmury przedarły się jaskrawe promienie słoneczne. Rozlegał się śpiew skowronków. Na bramie wjazdowej na lotnisko, budynkach i głównym hangarze łopotały na wolnym wietrze francuskie i polskie flagi. Na betonowej płycie przed hangarem stały w dwóch wyrównanych szeregach — zwrócone do siebie silnikami — jednosilnikowe myśliwskie samoloty typu Morane Saulnier MS-406 *. Te z pierwszego szeregu połyskiwały niedawno namalowanymi na kadłubach biało-czerwonymi szachownicami i niebiesko-biało-czerwonymi kołami (rozetami) na skrzydłach. To były polskie maszyny, razem osiemnaście. Stojące naprzeciwko Morane'y należały do dywizjonów francuskich. Przylecieli na nich poprzedniego dnia francuscy dowódcy z lotnisk frontowych, by wziąć udział w uroczystości, a potem poprowadzić polskich sprzymierzeńców wojennych na.swoje lotniska. Przez rozsunięte wrota hangaru widać było ustawiony w środku polowy duży ołtarz i kręcących się żołnierzy. Znosili zielone gałęzie i kwiaty doniczkowe, ustawiali fotele, krzesła i ławy. Obok hangaru na wysokim maszcie powiewały obok siebie flagi francuska i polska. Kończono ustawianie podwyższenia, na przykrytym suknem stole umieszczono mikrofon, a także porozwieszano głośniki. O dziewiątej wszystko było gotowe. Pod hangarem zaczęli gromadzić się tłumnie mieszkańcy polskiego obozu lotniczego — jedni w granatowych mundurach, inni w ubraniach cywilnych. Najbardziej interesowały ich oczywiście Morane'y z szachownicami, odgrodzone grubą liną i pilnowane przez francuskich wartowników. Od strony budynku dowództwa pojawił się maszerujący równym krokiem oddział lotników, z dowódcą kapitanem dyplomowanym pilotem Stefanem Łaszkiewiczem. Czoło stanowiło osiemnastu pilotów w granatowych polskich mundurach i brązowych skórzanych kurtkach, na ich czapkach widniały polskie orzełki z husarskimi skrzydłami. Za nimi maszerowali wyrównanymi czwórkami mechanicy podoficerowie i żołnierze w stalowych kombinezonach i furażerkach. Oddział liczył około stu osób, prezentował się wspaniale. Zgromadzeni powitali eskadrę gorącymi oklaskami. Wartownik opuścił linę, odgradzającą samoloty, i oddział pomaszerował ku polskim Morane'om. — Eskadra... Stój! — zakomenderował Łaszkiewicz. — Do samolotów rozejść się! Organizację polskiego lotnictwa we Francji rozpoczęto już w drugiej połowie października 1939 roku. Po klęsce wrześniowej większa część lotników ewakuowała się do Rumunii i na Węgry, a stamtąd przedostała się do Francji: koleją do Paryża lub statkami do Marsylii. Rozmieszczono ich w naprędce zorganizowanych obozach przejściowych na francuskich lotniskach w Le Bourget koło Paryża, w Clermont- Ferrand, Salon, Istres i w Bron pod Lyonem. Rozpoczęto pertraktacje na temat organizacji odrodzonego polskiego lotnictwa z władzami francuskimi i brytyjskimi. Na jednej z konferencji polsko-francuskiej we francuskim Ministerstwie Lotnictwa w Paryżu na początku listopada 1939 roku władze francuskie przydzieliły polskim lotnikom garnizon lotniczy w Lyon Bron na główną stałą bazę, która na razie miała służyć jako punkt zborny, a w niedalekiej przyszłości stać się bazą szkoleniową dla organizujących się polskich dywizjonów lotniczych. Garnizon lotniczy Bron pod Lyonem usytuowany był na wschodnim obrzeżu dużego przemysłowego miasta, miał stałe zabudowania i obszerne lotnisko z hangarami, mógł pomieścić kilka tysięcy osób. Komendantem Polskiej Bazy Lotniczej został pułkownik pilot Stefan Pawlikowski, były dowódca Brygady * Morane Saulnier MS-406 — samolot myśliwski produkcji francuskiej, jednosilnikowy, jednomiejscowy, dolnopłat, konstrukcji mieszanej; silnik Hispano Suiza o mocy 860 KM, śmigło trójłopatowe, metalowe o skoku zmiennym; uzbrojenie — 1 działko kaliber 20 mm i 2 karabiny maszynowe kaliber 7,5 mm; masa własna 1895 kg, masa całkowita 2540 kg; prędkość maksymalna na wysokości 4500 m — 483 km/h, pułap 10 000 m, zasięg 720 km, z zapasowym zbiornikiem do 1100 km.

Pościgowej z września 1939 roku, wsławionej w obronie Warszawy. Pawlikowski w czasie pierwszej wojny światowej walczył jako myśliwiec w lotnictwie francuskim, był odznaczony Legią Honorową, co bardzo ułatwiało mu kontakty z władzami francuskimi. Do pomocy miał francuskiego doradcę w stopniu pułkownika, Morina. Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych we Francji i Wielkiej Brytanii mianował dowódcą polskiego łotnictwa przybyłego z Rumunii generała pilota Józefa Zająca, nakazując mu szybką organizację jednostek lotniczych, rzecz jasna w porozumieniu z władzami Francji i Wielkiej Brytanii. Lotnicze władze brytyjskie zgodziły się na przyjęcie 2300 polskich lotników, w tym 300 osób personelu latającego, reszta — około 5000 osób — pozostała we Francji. Największym skupiskiem polskich lotników w cywilnych ubraniach była Polska Baza Lotnicza w Bron. Bezczynność i czas wyczekiwania nie wpływały korzystnie na utrzymanie dyscypliny. Pułkownik Pawlikowski dwoił się i troił, aby jak najszybciej rozpocząć organizację jednostek, umundurować to całe „cywilne wojsko” i przywrócić porządek. Tworzenie dywizjonów — na razie bez samolotów — uprawniało żołnierzy do otrzymywania należnego uposażenia pieniężnego, co powinno uspokoić nawet najbardziej niezadowolonych. Naczelny Wódz przyznał rację Pawlikowskiemu i zaczął interweniować we francuskim Ministerstwie Lotnictwa. Niebawem, uprzedzając podpisanie dwustronnej umowy o organizacji Wojska Polskiego we Francji, Ministerstwo Lotnictwa zezwoliło na rozpoczęcie organizacji czterech polskich dywizjonów myśliwskich. Poczyniono również starania, aby rozładować zatłoczone obozy zborne przez kierowanie personelu technicznego do francuskich zakładów przemysłowych i naprawczych sprzętu lotniczego, do transportu i prac administracyjno-porządkowych na francuskie lotniska. Zaczęła również działać polsko- brytyjska komisja werbunkowa, ustalająca listy polskich lotników na wyjazd do Anglii. Pierwszy transport, składający się z kilkudziesięciu osób, odpłynął do Anglii na początku grudnia, następne udawały się tam w odstępach dwu-, trzytygodniowych. W sztabie Polskiej Bazy Lotniczej zawrzała praca nad ustaleniem składów osobowych czterech dywizjonów myśliwskich. Zaznaczono przy tym, że liczba samolotów i osób personelu dywizjonów polskich będzie taka sama, jak w dywizjonach francuskich, przy czym polski dowódca będzie miał do pomocy doradcę francuskiego — pilota w stopniu majora. Francuski etat wojenny przewidywał, że w dywizjonie myśliwskim powinno być 26 samolotów, 35 pilotów, około 160 osób personelu technicznego i pomocniczego oraz kilkanaście pojazdów mechanicznych. Do końca grudnia ustalono składy osobowe następujących polskich dywizjonów myśliwskich: dywizjon myśliwski warszawski z dowódcą podpułkownikiem pilotem Leopoldem Pamułą, byłym zastępcą dowódcy Brygady Pościgowej w wojnie obronnej Polski; personel dywizjonu dobrano z dywizjonów Brygady; dywizjon myśliwski krakowsko-poznański, na jego czele stanął major pilot Mieczysław Mümler, wsławiony jako dowódca dywizjonu poznańskiego z września 1939 roku w słynnej bitwie nad Bzurą; piloci i personel obsługi technicznej pochodził z dywizjonów myśliwskich krakowskiego i poznańskiego; dywizjon myśliwski dębliński z majorem pilotem Józefem Kępińskim, szefem szkolenia lotniczego i personelem dobranym z byłego Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie; dywizjon myśliwski (na razie bez nazwy) — jego dowódcą został major dyplomowany pilot Eugeniusz Wyrwicki, były szef sztabu Brygady Pościgowej; piloci i personel techniczny pochodzili z różnych dywizjonów myśliwskich, biorących udział w wojnie obronnej Polski. Dowódcy dywizjonów ze swoimi szczupłymi sztabami zabrali się energicznie do zaprowadzenia dyscypliny wojskowej w swoich dywizjonach. Ważną rolę w tym względzie odegrało szybkie umundurowanie dotychczasowych „cywilów” w polskie lotnicze mundury z orzełkami na czapkach i guzikach. Ponieważ nie dysponowano materiałem koloru stalowego, mundury uszyto z materiału koloru granatowego, obowiązującego w lotnictwie francuskim. Oficerom i podoficerom wyznaczono etatowe funkcje i należne miesięczne uposażenie, a szeregowcom okresowy żołd. Rozpoczęto szkolenie na sprzęcie lotniczym w hangarach i specjalistyczne wykłady w odpowiednio przygotowanych salach. Sprawa przydziału dywizjonom samolotów do szkolenia w powietrzu nastręczała jednak wiele kłopotów, a to z tego względu, że francuskie dywizjony myśliwskie przezbrajały się wtedy w nowe samoloty Morane MS-406. Ich produkcja nie nadążała za potrzebami, więc Polacy musieli czekać. Pod koniec grudnia 1939 roku Francuzi zaproponowali mimo tych kłopotów przeszkolenie jednej eskadry na Morane'ach MS- 406. Pułkownik Pawlikowski, odpowiedzialny za organizację i szkolenie dywizjonów myśliwskich, zadecydował, aby tą pierwszą eskadrą była jedna z eskadr dywizjonu 2 krakowsko-poznańskiego majora Mümlera. Stanęło na tym, że grupa 19 pilotów uda się do francuskiej myśliwskiej szkoły lotniczej (Centre d'Instruction d'Aviation de Chasse) w Montpellier, zaś grupa mechaników przejdzie przeszkolenie w Bron. W eskadrze wyznaczonej na wyjazd do Montpellier znaleźli się: kpt. dypl. pil. Stefan Łaszkiewicz —

dowódca eskadry, kpt. pil. Mieczysław Wiórkiewicz, kpt. pil. Mieczysław Sulerzycki, kpt. pil. Jan Pentz, por. pil. Władysław Goethel, por. pil. Kazimierz Bursztyn, por. pil. Stefan Zantara, por. pil. Józef Brzeziński, ppor. pil. Erwin Kawnik, ppor. pil. Wacław Król, ppor. pil. Włodzimierz Karwowski, ppor. pil. Władysław Gnyś, ppor. pil. Bolesław Rychlicki, ppor. pil. Stanisław Chałupa, ppor. pil. Władysław Chciuk, ppor. pil. Bohdan Anders, sierż. pil. Leopold Flanek, plut. pil. Antoni Beda, kpr. pil. Eugeniusz Nowakiewicz. Jako tłumacz do grupy pilotów został przydzielony porucznik Józef Sokołowski — Francuz polskiego pochodzenia. Francuski program przeszkolenia na samolotach myśliwskich obliczony był na 3 miesiące, ale ze względu na dobre postępy polskich pilotów — doświadczonych i zaprawionych przecież w walkach z hitlerowską Luftwaffe pod polskim niebem — okres ten został skrócony do jednego miesiąca. Eskadra Montpellier, jak ją zaczęto nazywać, powróciła na lotnisko Bron. Tu zamierzano przeszkolić już własnymi siłami drugą eskadrę i po otrzymaniu Morane'ów MS-406 dywizjon 2 krakowsko-poznański miał udać się na frontowe lotnisko, by podjąć walkę z Niemcami. Niestety, Francuzi nie dostarczyli obiecanych 26 maszyn i montpellierczykom udzielono urlopów wypoczynkowych... W lutym uruchomiono wprawdzie na lotnisku w Bron szkolenie myśliwskie, ale następnego, dywizjonu 3 dęblińskiego, który w składzie ekspedycyjnego korpusu francusko-brytyjskiego miał wziąć udział w trwającej wtedy wojnie radziecko-fińskiej po stronie Finlandii. Wojna ta zakończyła się 12 marca 1940 roku, korpus został rozwiązany, zaś szkolenie dywizjonu 3 dęblińskiego przerwano. Wtedy montpellierczycy wznowili loty treningowe na Morane'ach. Pułkownik Pawlikowski interweniował u Naczelnego Wodza, aby spowodował wysłanie przeszkolonej eskadry w całości lub mniejszymi zespołami na staż bojowy do francuskich dywizjonów na lotniska frontowe. Generał Sikorski wniosek poparł i niebawem spowodował we francuskim Ministerstwie Lotnictwa, że do Bron skierowano dla eskadry Montpellier 18 nowiutkich Morane'ów MS-406. Polscy mechanicy przejęli je w swoje ręce, piloci zaraz rozpoczęli trening bojowy, który zakończyli po kilku dniach intensywnych lotów. Eskadra była gotowa do podjęcia frontowej pracy. W porozumieniu z francuskimi władzami eskadrę Montpellier podzielono na sześć oddzielnych kluczy — po 3 samoloty, 3 pilotów i kilkunastu mechaników, nadając każdemu kluczowi numery od 1 do 6. Poszczególne klucze miały udać się do wyznaczonych francuskich dywizjonów na lotniska frontowe zaraz po pożegnalnej uroczystości, przygotowanej na 27 marca 1940 roku na lotnisku Polskiej Bazy Lotniczej. Przydział pilotów do poszczególnych kluczy był następujący: klucz numer 1: kpt. dypl. Stefan Łaszkiewicz (dowódca), por. Stefan Zantara i sierż. Leopold Flanek; przydział do Groupe de Chasse * 3/2 na lotnisko w Cambrai; klucz numer 2: kpt. Jan Pentz (dowódca), ppor. Włodzimierz Karwowski i ppor. Bohdan Anders; przydział do dywizjonu 2/6 na lotnisko w Vonarces; klucz numer 3: kpt. Mieczysław Sulerzycki (dowódca), ppor. Erwin Kawnik i ppor. Bolesław Rychlicki; przydział do dywizjonu 3/6 w Wez Thuisy; klucz numer 4: por. Kazimierz Bursztyn (dowódca), ppor. Władysław Gnyś i ppor. Władysław Chciuk; przydział do dywizjonu 3/1 na lotnisko Toul-de-Metz; klucz numer 5: por. Józef Brzeziński (dowódca), ppor. Stanisław Chałupa i plut. Antoni Beda; przydział do dywizjonu 1/2 na lotnisko Xaffévillers; klucz numer 6: por. Władysław Goethel (dowódca), ppor. Wacław Król i kpr. Eugeniusz Nowakiewicz; przydział do dywizjonu 2/7 na lotnisko Luxeuil. Dziewiętnasty pilot z eskadry Montpellier, kpt. Mieczysław Wiórkiewicz, został wyznaczony na dowódcę eskadry szkolnej i pozostał na lotnisku Bron w Polskiej Bazie Lotniczej. Tuż po godzinie dziesiątej zafalowało w tłumie zebranych przed hangarem lotników. Podawano sobie głośno wiadomość, że nadjeżdża generał Sikorski. Francuska kompania honorowa wyrównała szeregi, a polska eskadra — rozczłonkowana na klucze — ustawiła się przed Morane'ami z biało-czerwonymi szachownicami. Przed hangar zajechało kilka czarnych limuzyn z polskimi i francuskimi proporczykami. Z pierwszej wysiadł Sikorski w mundurze generalskim, z drugiej zaś minister lotnictwa de Roché, a z innych towarzyszący im wyżsi oficerowie polscy i francuscy. Generał przyjął meldunek od pułkownika Pawlikowskiego, a następnie od dowódcy kompanii honorowej. Orkiestra odegrała Mazurek Dąbrowskiego i Marsyliankę. Po dokonaniu przeglądu kompanii honorowej Sikorski skierował się do hangaru i zajął miejsce w fotelu przed ołtarzem. Rozpoczęło się nabożeństwo celebrowane przez dostojników polskiej hierarchii * Groupe de Chasse — jednostka myśliwska, w polskiej nomenklaturze odpowiadająca dywizjonowi myśliwskiemu.

kościelnej. Na zakończenie mszy odśpiewano pieśń „Boże, coś Polskę...” Naczelny Wódz i dostojni goście przeszli teraz na przygotowaną trybunę. Generał Sikorski wygłosił do lotników podniosłą mowę. Zwracając się do pilotów, udających się na front, powiedział: „Spotyka was, myśliwcy, wielki zaszczyt. Będziecie pierwszymi Polakami, którzy poza granicami Polski rozpoczną walkę o ponowne odzyskanie niepodległości naszej Ojczyzny. Na waszych skrzydłach w postaci francuskich samolotów o polskich barwach narodowych będziecie nieść w swych bojowych lotach honor Polski. Wraz ze swymi francuskimi towarzyszami broni weźmiecie odwet na wrogu za najazd i skrwawienie naszej polskiej ziemi. Niechaj waszym obronnym pancerzem w chwilach niebezpieczeństw walki w powietrzu będą słowa modlitwy za waszą pomyślność, płynącej do Boga od waszych matek, żon i córek w Polsce, oraz moje gorące życzenia jako waszego Naczelnego Wodza. Będziecie naszą skrzydlatą husarią w powietrzu, która w historii naszego kraju zawsze szła na czele rycerstwa, okrywając się sławą zwycięstw pod sztandarem, na którym wypisane było nasze wielkie hasło: Bóg, Honor i Ojczyzna”.* Przemówienie zakończył gromkim okrzykiem: — Niech żyje Polska! Niech żyje Francja! Niech żyją i rozwijają się polskie skrzydła! — Niech żyją! — podchwycili donośnym głosem zebrani. Zaraz potem Naczelny Wódz udał się przed rząd polskich samolotów. Odbierał kolejno meldunki od dowódców kluczy, ściskał pilotom dłonie i jeszcze raz życzył im bojowych sukcesów. Wszyscy byli bardzo wzruszeni, coś chwytało za gardło, a do oczu cisnęły się łzy... Niebawem huk osiemnastu silników samolotowych napełnił lotnisko. Poszczególne klucze ruszyły na start, by następnie w wyrównanej kolumnie sześciu trójek przedefilować na wysokości pięciuset metrów nad trybuną Naczelnego Wodza. Uroczystość dobiegła końca. Nie wszystkie jednak klucze mogły odlecieć tego dnia na wyznaczone lotniska frontowe, a to ze względu na trudne warunki atmosferyczne panujące na lotniskach docelowych (niskie deszczowe chmury i zamglenia). Dopiero nazajutrz mógł opuścić lotnisko Bron klucz kapitana Łaszkiewicza, a klucz porucznika Goethla 29 marca. Ekipy techniczne kluczy odjechały pociągami i następnego dnia osiągnęły wyznaczone lotniska. Klucze polskie zostały powitane na francuskich lotniskach frontowych bardzo serdecznie. Polacy byli przecież sprzymierzeńcami Francji w trwającej od pół roku wojnie ze wspólnym wrogiem — Trzecią Rzeszą. Odżyły dawne historyczne koneksje polsko-francuskie z wojen napoleońskich i pierwszej wojny światowej. Wprawdzie sprzymierzone z Polską militarnym sojuszem zachodnie mocarstwa, Francja i Wielka Brytania, nie wywiązały się ze swoich zobowiązań wobec Polski we wrześniu 1939 roku, nie udzielając jej konkretnej pomocy, to jednak udzieliły jej moralnego poparcia, wypowiadając wojnę Niemcom. Rządy obu mocarstw uważały, że i tak uczyniły dużo: ogłosiły ogólną mobilizację sił lądowych i lotniczych, a Royal Navy rozpoczęła morską blokadę Rzeszy. Oceniając z perspektywy czasu ogólną sytuację militarną Francji i Wielkiej Brytanii, stwierdzić wypada, że w dniu wybuchu wojny oba mocarstwa nie były przygotowane do prowadzenia działań wojennych z Niemcami. Poza tym przeważał pogląd, że zatarg zbrojny da się załagodzić na drodze rokowań, zwłaszcza że po pokonaniu Polski armia niemiecka nie przedsięwzięła żadnych bojowych akcji przeciwko Francji i Anglii. Nastał długi okres wyczekiwania, w którym zachodni alianci sposobili swoje siły do obrony przed ewentualnym atakiem ze strony hitlerowskiej Rzeszy. DZIWNA WOJNA W dniu 3 września 1939 roku rządy Francji i Wielkiej Brytanii wypowiedziały wojnę Trzeciej Rzeszy. Na mocy postanowień militarnego sojuszu mocarstwa te miały w razie napaści Niemiec na Polskę udzielić konkretnej pomocy przez energiczne działania na lądzie, w powietrzu i na morzu, co powinno spowodować odciągnięcie większości niemieckich sił ze wschodniego frontu i usztywnić opór obronny Polski. Oba państwa zobowiązane były także prowadzić naloty odwetowe na tereny Rzeszy, a lotnictwo francuskie miało wysłać do Polski kilka dywizjonów bombowych, dla których przygotowano zamaskowane polowe lotniska, zapasy paliwa, amunicji i bomb, a także zapewniono środki transportowe i obsługę techniczną samolotów. Ze swych zobowiązań wobec Polski zachodni alianci nie wywiązali się. Francja zdobyła się na lokalne działania w Zagłębiu Saary, a lotnictwo brytyjskie na kilka lotów nad miasta niemieckie, gdzie zrzucono ulotki propagandowe. Samoloty francuskie tkwiły na swoich stałych lotniskach. Propaganda samouspokojenia wobec agresywnych poczynań Rzeszy była wprost żenująca. Wszędzie porozwieszano * S. Karpiński, Na skrzydłach huraganu, s. 246.

duże plakaty ośmieszające poczynania kaprala Adolfa Hitlera z rozczochraną grzywką, czarnym wąsikiem i twarzą buldoga. Jeden z plakatów przedstawiał mapę świata z wyróżnionymi posiadłościami Francji i Wielkiej Brytanii, na której Niemcy, zaznaczone kolorem czarnym i znakiem swastyki, wyglądały jak mała plamka. Tłustymi literami napis głosił wszem i wobec, że „Nous vaincrons parce que nous sommes plus forts”.* Zachodni alianci przyjęli pozycję wyczekiwania, gdyż faktycznie nie byli przygotowani do podjęcia działań bojowych. Uzbrojenie ich armii, w większości technicznie przestarzałe, ustępowało walorami taktyczno-technicznymi uzbrojeniu wojsk niemieckich. Należało jak najszybciej zintensyfikować i unowocześnić produkcję sprzętu wojennego, wyposażyć wojska lądowe w nowe, lepsze czołgi i samochody pancerne, zaś lotnictwo w nowoczesne samoloty myśliwskie i bombowe. A na to potrzeba było dużo czasu... Osamotniona Polska została pokonana przez świetnie uzbrojoną niemiecką armię lądową i lotnictwo, pięciokrotnie liczniejsze i przewyższające możliwości bojowe skromnych polskich eskadr, wyposażonych w przestarzałe samoloty. Bohaterski opór polskich wojsk lądowych i zdeterminowanych lotników kosztował Niemców drogo. Führer Trzeciej Rzeszy, Adolf Hitler, i jego sztab wojenny wyciągnął odpowiednie wnioski z kampanii wrześniowej przeciwko Polsce. Po uzupełnieniu strat ludzkich i materiałowych, a także zwiększeniu stanu posiadania jednostek bojowych, należało przy zachowaniu tajemnicy przegrupować wojska ze wschodu nad zachodnie granice Rzeszy. Na najwyższych obrotach pracował przemysł wojenny; najbardziej liczyła się produkcja czołgów i samolotów bojowych, bo broń pancerna i lotnictwo miały odegrać decydującą rolę w planowanym ataku na zachodnich aliantów. Bezczynność Francji i Anglii sprzyjała Hitlerowi. Ta dziwna wojna bez wojny, zwana przez Francuzów „drôle de guerre”, działała na korzyść Niemiec. Trwający stan rzeczy podtrzymywała hitlerowska propaganda i dyplomatyczne wystąpienia führera, jak na przykład to z 6 października 1939 roku, kiedy proponował zachodnim mocarstwom zawarcie „trwałego pokoju” za cenę wyrzeczenia się sojuszu z Polską. Takie wystąpienia usypiały czujność społeczeństwa Francji i Anglii, a nawet i kół wojskowych. Hitler bezczelnie blefował, co potwierdził wywiad aliantów, który bez trudności odkrył, że Niemcy przegrupowują swoje siły i koncentrują je nad zachodnią granicą z Holandią, Belgią, Luksemburgiem i Francją. Niemcy zdawali sobie sprawę z tego, że pokonanie Francji i Anglii nie będzie łatwe, bo ich zasoby ludzkie i materiałowe licząc wraz z zamorskimi posiadłościami były olbrzymie. Dlatego Oberkommando der Wehrmacht bardzo dokładnie opracowywało plan agresji na Zachód (kryptonim „Fall Gelb”). Do wiosny 1940 roku Niemcy skoncentrowali na zachodnich rubieżach trzy Grupy Armii — A, B i C, około dwu tysięcy czołgów i dwie Floty Powietrzne — nr 2 i nr 3, liczące razem około trzech tysięcy samolotów bojowych. Niemieckie wojska lądowe liczyły 136 dywizji, w tym 10 pancernych i 6 zmotoryzowanych. Wojna we Francji była niepopularna. Fancuska opinia publiczna nie bardzo zdawała sobie sprawę z tego, dlaczego rząd wypowiedział Niemcom wojnę. Francja — w porozumieniu z Wielką Brytanią — ujęła się za napadniętą Polską, bo tak postanawiały warunki militarnego sojuszu. Ale o co właściwie chodziło w tym sporze, nie bardzo wiedziano. Przecież spory można załatwić na drodze dyplomatycznych rokowań, a nie od razu wypowiadać wojnę! Krążyły plotki, że to rząd brytyjski przesądził o takim stanie rzeczy. Francja i Wielka Brytania to wielkie potęgi, w takiej sytuacji nic groźnego nie może się wydarzyć. Ot — mówiono — Francuzi postrzelają sobie do Niemców z ufortyfikowanej linii Maginota, Niemcy odpowiedzą im tym samym z linii Zygfryda z drugiej strony Renu. Będzie dużo huku, ale potem się jakoś pogodzą. W rządzie mamy tęgie głowy — wierzyli Francuzi. Przyrzeczono Polsce pomoc, więc należy wywiązać się z zobowiązań do końca. Wypowiedziano przecież Niemcom wojnę, nastraszono ich tym porządnie. Teraz trzeba tylko właściwie pokierować dyplomacją, aby wygrać jak najwięcej przy podpisaniu rozejmu. Życie toczyło się dalej ustalonym pokojowym trybem, jedynie nocne zaciemnianie świateł ulicznych i okien w mieszkaniach prywatnych i halach fabrycznych przypominało, że wróg nie śpi i może rozpocząć terrorystyczne naloty, jak to było w Polsce. Ale Polska nie miała lotnictwa, więc Niemcy robili, co chcieli. Francja natomiast dysponuje silnym lotnictwem, które wespół z brytyjskim Royal Air Force stanowi siłę nie do pokonania. Niemcy o tym wiedzą. Będą się bali — nie uderzą pierwsi, dostaliby potężne cięgi... W rejonach oddalonych od granicy francusko-niemieckiej, a szczególnie w południowej Francji, w ogóle nie przestrzegano zaciemniania nocnego. Sklepy pełne były towarów, w restauracjach, kawiarniach i lokalach nocnych rozbrzmiewał gwar, lał się szampan, wiwatowano ną cześć niezwyciężonej, bohaterskiej armii francuskiej, wznoszono toasty za lotników i marynarzy. Na murach i ogrodzeniach rozlepiano kolejne barwne plakaty i afisze potępiające Niemców rojących o panowaniu nad światem... Tymczasem do dowództwa alianckich sił zbrojnych nadchodziły od francuskiego i brytyjskiego * Zwyciężymy, ponieważ jesteśmy silniejsi.

wywiadu coraz to bardziej alarmujące wiadomości o przygotowaniach Rzeszy do zbrojnej rozgrywki z zachodnimi aliantami. Francuski i brytyjski przemysł zbrojeniowy ruszył pełną mocą na trzy zmiany. Na front jechały transporty kolejowe z nowymi czołgami i samochodami pancernymi, działami, karabinami maszynowymi, amunicją i materiałami pędnymi. W dywizjonach lotniczych wymieniano stare samoloty na nowoczesne — szybkie i dobrze uzbrojone. Do obrony granic szykowały się także Belgia i Holandia. Mobilizowały siły lądowe i powietrzne, pamiętając dobrze o zdradzieckim napadzie z pierwszej wojny światowej. Na czele sił alianckich stał francuski generał Maurice Gamelin. Do maja 1940 roku sojusznicy skoncentrowali 137 dywizji piechoty, kawalerii i zmechanizowanych, a także 5 dywizji pancernych, w tym jedną brytyjską. Alianci posiadali około 3000 czołgów i ponad 1600 samolotów bojowych. Lądowe siły francuskie tworzyły trzy grupy armii: 1 GA pod dowództwem generała Gastona Billotte'a liczyła 34 dywizje, skierowana była frontem do Belgii; 2 GA pod dowództwem generała Gastona Pretelata w sile 26 i 1/2 dywizji piechoty oraz 1 dywizji kawalerii obsadziła linię Maginota; 3 GA z dowódcą generałem Antoine Bessonem liczyła 9 i 1/2 dywizji i stanowiła osłonę od strony Szwajcarii i Włoch. W odwodach znajdowały się 23 dywizje, były one rozmieszczone wzdłuż całego frontu. Na lewym skrzydle wojsk francuskich uplasował się brytyjski korpus ekspedycyjny w sile 10 dywizji. Poza tym Belgia przygotowała 23 dywizje, a Holandia 10. Lotnictwo alianckie składało się z lotnictwa francuskiego (1648 samolotów bojowych, w tym 948 myśliwskich, 219 bombowych i 483 rozpoznawczych i obserwacyjnych) oraz brytyjskiego (około 500 samolotów myśliwskich, bombowych i rozpoznawczych). Ponadto na korzyść wojsk alianckich mogło działać około 1000 samolotów brytyjskich, bazujących na lotniskach w południowej Anglii. Lotnictwo belgijskie liczyło 3 pułki lotnicze (186 samolotów myśliwskich i rozpoznawczych), zaś holenderskie dysponowało 124 samolotami bojowymi różnego przeznaczenia. Ogółem więc lotnictwo zachodnich aliantów mogło wprowadzić do walki około 2450 samolotów bojowych, bazujących na lotniskach we Francji, Belgii i Holandii. Ponad połowa tych maszyn w najbliższych miesiącach miała być wymieniona na nowocześniejsze. Najbardziej liczące się i odpowiedzialne za obronę powietrzną Francji lotnictwo myśliwskie zorganizowane było w pięciu zgrupowaniach (Groupement) — 21, 22, 23, 24 i 25, rozmieszczonych na lotniskach wzdłuż północno-wschodniej granicy od kanału La Manche po Szwajcarię. W składzie poszczególnych zgrupowań było po dwa do pięciu dywizjonów myśliwskich. Do obrony powietrznej frontu alpejskiego przeznaczono zgrupowanie odrębne, na razie bez przydzielonego numeru. Paryża bronić miały w nocy cztery samodzielne eskadry myśliwskie na dwusilnikowych samolotach myśliwskich typu Potez 63. Lotnictwo myśliwskie dysponowało samolotami typu: Morane Saulnier MS-406, Bloch MB-152, Curtiss H- 75 i Dewoitine D-520. Siły morskie aliantów zdecydowanie przewyższały hitlerowską Kriegsmarine. Brytyjska flota wojenna (Royal Navy) liczyła na początku wojny ponad 300 jednostek bojowych, w tym 15 liniowców, 7 lotniskowców, 54 krążowniki, 166 niszczycieli i trałowców oraz 59 okrętów podwodnych. Stan posiadania francuskiej floty wojennej również był znaczny — 8 okrętów liniowych, 1 lotniskowiec, 1 transportowiec wodnosamolotów, 19 krążowników, 74 niszczyciele i 75 okrętów podwodnych. Należy nadmienić, że 30 sierpnia 1939 roku udały się z Gdyni do Anglii i 1 września do floty brytyjskiej dołączyły 3 polskie niszczyciele — „Błyskawica”, „Grom” i „Burza”, a później, już w trakcie działań wojennych, dwa okryty podwodne — „Wilk” i „Orzeł”. Natomiast Kriegsmarine rozpoczęła wojnę dysponując: 5 okrętami liniowymi (w tym 3 tzw. pancerniki kieszonkowe), 8 krążownikami, 22 niszczycielami, 16 torpedowcami, 10 eskortowcami, 52 okrętami podwodnymi (U-booty), 32 trałowcami i pewną liczbą mniejszych jednostek. Flota niemiecka znajdowała się w stadium intensywnego rozwoju, koncentrując się szczególnie na budowie okrętów podwodnych. Wojna na morzach i Oceanie Atlantyckim od początku wojny przybierała tragiczny obrót dla alianckiej żeglugi. Najgroźniejsze były U-booty, których pojawiało się coraz więcej. Dzieło zniszczenia powiększały też stosowane przez Niemców miny magnetyczne, rozmieszczane w przybrzeżnych akwenach i portach Francji i Anglii. Prawdziwym postrachem dla samotnie płynących po szlakach atlantyckich statków stały się niemieckie pancerniki „Admirał Graf Spee” i „Deutschland”. Codzienne komunikaty ranne i wieczorne francuskiego radia podawały niezmiennie: rien à signaler (nie ma nic szczególnego do zakomunikowania). Nie pokrywało się to z rzeczywistością, bo na morzach rozgrywały się tragedie. O stratach na morzu alianci nie infomowali opinii publicznej, choć do kwietnia 1940 roku Kriegsmarine zatopiła ponad 400 jednostek o łącznej pojemności ponad milion ton! Marynarka niemiecka straciła w tym okresie 15 zatopionych U-bootów oraz kilkanaście statków handlowych... Zastosowanie blokady morskiej wobec Niemiec przez aliantów nie miało dla niemieckiego przemysłu

zbrojeniowego poważniejszego znaczenia — skandynawska ruda żelaza docierała do portów niemieckich, i to nawet w większej ilości. DYWIZJON 1/145 ROZWIJA SKRZYDŁA W dniu 4 stycznia 1940 roku został podpisany przez premierów rządów Polski i Francji — generała Władysława Sikorskiego i Edouarda Daladiera — polsko-francuski akt o organizacji Wojska Polskiego na terytorium Francji. Akt ten ustalał ogólne zasady organizacji polskich sił lądowych i lotniczych; szczegóły organizacji i użycia polskich sił lądowych i lotnictwa miały być ujęte w odpowiednich umowach. Odtwarzanie polskiej marynarki wojennej miało odbywać się w Wielkiej Brytanii u boku Royal Navy. Warunki organizacji i bojowego jej użycia miały być ustalone przez polsko-brytyjskie umowy, podobnie jak i tej części lotnictwa, która udała się do Anglii w myśl porozumienia z 25 października 1939 roku. 14 lutego 1940 roku, w siedzibie rządu polskiego, mieszczącej się w gmachu ambasady polskiej przy rue Saint Dominique w Paryżu, odbyło się uroczyste podpisanie polsko-francuskiej umowy w sprawie organizacji polskiego lotnictwa, zwanej z francuska „Accord Technique à la Construction de Forces Aériennes Polonaises en France”. Uroczystość tę tak oto wspomina szef sztabu Polskich Sił Powietrznych we Francji, pułkownik pilot Stanisław Karpiński: „Na stojącym pośrodku dużej sali stole leżały dwa egzemplarze umowy, wykonane na pergaminowym papierze i zaopatrzone w lakowe pieczęcie państwowe. Generał Zając i ja witaliśmy gości, wśród których ze strony francuskiej był dowódca Armée de l'Air generał Guyemin z towarzyszącymi mu oficerami sztabowymi oraz podsekretarz stanu. Poza polskimi lotnikami gośćmi ze strony polskiej byli admirał Świrski, generał Modelski i pełniący obowiązki szefa sztabu Naczelnego Wodza pułkownik Kędzior. Punktualnie o godzinie trzeciej otworzyły się boczne drzwi, prowadzące z wewnętrznych apartamentów ambasady. Ukazał się w nich oficer do zleceń Naczelnego Wodza, major Borkowski, anonsując wejście ministrów obu państw. Generał Sikorski, którego dumnie wyprostowana postawa zwracała powszechną uwagę, prowadził polityka i stuprocentowego cywila, jakim był francuski minister lotnictwa de Roché. W uroczystym milczeniu podeszli do stołu i — przed zajęciem miejsc na wysokich krzesłach — złożyli kolejno swoje podpisy na umowach. Nastąpiły potem dwa krótkie przemówienia w języku francuskim: najpierw Sikorskiego i po nim de Rochégo. Obaj podkreślali francusko-polskie braterstwo broni i wielowiekową przyjaźń obu narodów i państw. Wyrażali przy tym nadzieję, iż podpisana przez nich umowa będzie miała znaczenie wstępnego aktu w walce o ponowne odzyskanie przez Polskę niepodległości po uprzednim pokonaniu wspólnego wroga, jakim są Niemcy, co zostało przyjęte przez wszystkich obecnych oklaskami. Podanie szampana zapoczątkowało towarzyską część uroczystości, w czasie której de Roché poznał polskich gości”. W kilka dni potem, 22 lutego, również w siedzibie Naczelnego Wodza, odbyła się inna ważna dla lotnictwa polskiego uroczystość. Wzięli w niej udział dowódcy wojsk lądowych, marynarki wojennej i lotnictwa z szefami sztabów. Zabierając głos, Naczelny Wódz oświadczył zebranym, że z jego rozkazu lotnictwo polskie będzie nosić oficjalną nazwę „Polskie Siły Powietrzne” i zostaje usamodzielnione jako jeden z trzech równorzędnych rodzajów sił zbrojnych na emigracji. Na zakończenie uroczystości wzniesiono toast za pomyślność i zwycięstwa w walkach powietrznych i usamodzielnienie wojskowego lotnictwa spod, nie zawsze przychylnej, opieki dowództwa wojsk lądowych. Tymczasem... Od 30 listopada trwała wojna między Finlandią i Związkiem Radzieckim. Do tego małego kraju w północnej Europie zaczęli przybywać ochotnicy ze Szwecji i Norwegii, z pomocą techniczno-materiałową pośpieszyła Francja i Wielka Brytania. Przystąpiono również do formowania ochotniczego korpusu ekspedycyjnego w składzie sił francusko-brytyjskich, który drogą morską miał być przerzucony do Finlandii i przystąpić do działań zbrojnych po jej stronie. W ramach korpusu miało również występować lotnictwo. Działając pod naciskiem władz francuskich, generał Sikorski uznał, że w ekspedycyjnej wyprawie powinien wziąć udział także kontyngent polski, złożony z Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i jednego dywizjonu myśliwskiego. Do tego czasu Francuzi nie mieli dla brygady uzbrojenia, sprzętu i mundurów, teraz znalazło się wszystko zgodnie z etatowymi normami, nawet kompania nowych czołgów lekkich Renault R-35. Energicznie przystąpiono również do przeszkolenia dywizjonu myśliwskiego na samolotach Morane Saulnier MS-406, czym z rozkazu generała Zająca zajął się pułkownik pilot Pawlikowski. Na zarządzonej w połowie lutego 1940 roku odprawie dowódców dywizjonów poinformował ich o pilnym zadaniu. Ustalono wówczas, że programem przyśpieszonego szkolenia objęty będzie personel

latający i techniczny dywizjonu dęblińskiego pod dowództwem majora pilota Józefa Kępińskiego. Przed wojną był on szefem wyszkolenia lotniczego w Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Dęblinie, we wrześniu 1939 roku wykonał kilka lotów patrolowych na samolocie PZL P 7, ale nie spotkał Niemców w powietrzu. Do składu szkolonych wybrano tylko ochotników, zgodnie zresztą z postulatem dowódcy lotnictwa polskiego we Francji, który taki warunek stawiał. Tak oto w sytuacji zgoła nieoczekiwanej skończył się dla dębliniaków okres jałowej bezczynności. Nikt nie zastanawiał się, jak to będzie w dalekiej i zimnej Finlandii, kraju obcym i nie znanym, ucieszył ich ogromnie sam fakt, że wrócą do latania, a co się stanie potem, to już inna sprawa. Francuzi przydzielili dywizjonowi kilka bojowych samolotów Morane MS-406, a lotnisko Bron oddano do dyspozycji dowódców eskadr. Inne loty szkoleniowe zawieszono, co najbardziej dotknęło montpellierczyków, którzy właśnie powrócili do polskiej bazy w Bron i mieli przeszkalać drugą eskadrę dywizjonu numer 2 krakowsko-poznańskiego. Po prostu udzielono im urlopów wypoczynkowych i zaproponowano wyjazd do Megeve, górskiej miejscowości znanej ze sportów zimowych. Skład pilotów „dywizjonu fińskiego” był następujący: dowódca dywizjonu mjr pil. Józef Kępiński; zastępca dowódcy dywizjonu kpt pil. Piotr Łaguna; doradca francuski commandant (mjr) Lionel de Marmier; dowódca eskadry pierwszej kpt. pil. Antoni Wczelik i piloci: porucznicy — Tadeusz Czerwiński, Julian Kowalski, Jan Obuchowski, podporucznicy — Jerzy Czerniak, Jerzy Godlewski, Eugeniusz Fiodorczuk, Marian Łukaszewicz, Bronisław Skibiński, Aleksy Żukowski, plutonowi — Antoni Markiewicz, Lucjan Szempliński, Marian Wędzik, kaprale — Mieczysław Parafiński, Edward Uchto i Piotr Zaniewski; dowódca eskadry drugiej kpt. pil. Juliusz Frey i piloci: porucznicy — Robert Janota, Wacław Wilczewski, Zdzisław Zadrodziński, podporucznicy — Czesław Główczyński, Bolesław Gładych, Leon Jaugsch, Lech Lachowicki- Czechowicz, Witold Łanowski, Marian Szalewicz, Witold Dobrzyński, plutonowi — Edward Paterek, Antoni Siudak, Jan Palak, kaprale — Andrzej Niewiara, Ernest Watolski i Jerzy Zieliński. Na stanowisko oficera technicznego dywizjonu wyznaczono kpt. inż. Adama Jaworskiego. Łącznie „dywizjon fiński” składał się z 35 pilotów polskich, jednego pilota francuskiego, jednego oficera technicznego i 130 osób personelu technicznego i pomocniczego. Miał być wyposażony w 26 samolotów Morane MS-406 (po 12 w każdej eskadrze i 2 samoloty dowództwa), kilkanaście samochodów ciężarowych i należny sprzęt lotniczy. Szkolenie pilotów w powietrzu miał nadzorować pomocnik pułkownika Pawlikowskiego, doświadczony instruktor i dowódca lotniczy Francuz capitaine (kapitan pilot) Pierre Rougevin-Beville. Podlegała mu zorganizowana wtedy eskadra szkolna na lotnisku Bron, na którym w myśl podpisanej dnia 14 lutego polsko-francuskiej umowy lotniczej powstało Centrum Wyszkolenia Polskiego Lotnictwa. Już następnego dnia rozpoczęto szkolenie w powietrzu. Ustalono, że lotnisko będzie wykorzystywane do południa przez jedną eskadrę, a po południu przez drugą. Czterech francuskich instruktorów — podoficerów pilotów — miało na początek sprawdzić, w jakim stopniu polscy myśliwcy opanowali pilotaż na samolotach szkolnych. Istniała obawa, że prawie półroczna przerwa w lataniu spowodowała u pilotów swojego rodzaju utratę pewności w sztuce latania, szczególnie zaś w akrobacji. Już w pierwszych lotach Francuzi stwierdzili, że Polacy czują się w powietrzu doskonale. Pogoda sprzyjała szkoleniu, dni robiły się dłuższe, ciężka zima wyraźnie ustępowała zbliżającej się wiośnie. Od wczesnego rana do wieczora startowały i lądowały samoloty szkolne, nad lotniskiem i w jego rejonie piloci wykonywali coraz trudniejsze zadania. Huk silników nie milkł ani na chwilę. W trzy dni potem Polacy przesiedli się na jednosilnikowe, jednomiejscowe nowoczesne myśliwce bojowe Morane MS-406. Wykonywali starty i lądowania, loty na akrobację, startowali dwójkami i trójkami, uwijali się nad lotniskiem w indywidualnych walkach powietrznych, ćwiczyli loty w szykach zwartych i bojowych, atakowali „nieprzyjacielskie” wyprawy bombowe, pozorowane przez francuskie dwusilnikowe maszyny. Piloci i mechanicy byli pełni zapału. Nikt nie narzekał, że pracy jest dużo, że trzeba ją było wykonywać w mroźne nieraz poranki przy padającym deszczu ze śniegiem i ostrym wietrze. Major Kępiński i capitaine Rougevin byli bardzo zadowoleni z szybkich postępów pilotów i rzetelnej pracy obsługi technicznej. Obaj dowódcy eskadr, kapitanowie Wczelik i Frey — doskonali instruktorzy ze Szkoły Podchorążych Lotnictwa z Dęblina — nigdy nie mieli takich zespołów pilotów. Bo też to nie były „żółtodzioby”, ale doświadczeni myśliwcy, z których wielu walczyło we Wrześniu. Dni mijały szybko, szkolenie dobiegało końca. Zbliżał się wyjazd do Finlandii. I wtedy nastrój w „fińskim dywizjonie” — jak ich potocznie nazywano — zaczął ulegać zmianie. Piloci coraz częściej zastanawiali się, czy rzeczywiście ta wyprawa jest potrzebna, czy muszą udawać się na front na drugim krańcu Europy. Przecież ten pierwszy w pełni przeszkolony, uzbrojony i wyposażony polski dywizjon mógł być z powodzeniem wykorzystany na którymś z francuskich lotnisk operacyjnych, bliżej linii milczącego frontu z Niemcami. Zdrowy rozsądek odpowiadał, że tu jest ich miejsce, tu mogli stawić czoło śmiertelnemu

wrogowi. Komunikaty z działań wojennych w Finlandii stawały się enigmatyczne, aliancki korpus ekspedycyjny jeszcze nie wyruszył i niewiele przemawiało za tym, że w ogóle wyruszy. Jaki zatem był sens pchać się do kraju, który tak czy inaczej nie mógł wygrać prowadzonej wojny. Początek marca był pogodny. Wszyscy piloci zaliczyli program szkolenia w powietrzu, „fiński dywizjon” uznano za zdolny do podjęcia działań bojowych, oczywiście na samolotach Morane MS-406, które miały być dostarczone drogą morską do Finlandii. Cały personel dywizjonu zaczęto zaopatrywać w odpowiednią odzież — czapki futrzane, kurtki, kombinezony, buty filcowe i futrzane, ciepłą bieliznę i przedmioty osobistego użytku, a także w maski przeciwgazowe, karabiny i pistolety. Samochody ciężarowe i sprzęt lotniczy oraz kwaterunkowy dywizjon miał otrzymać na lotnisku docelowym w Finlandii. Tymczasem na dywizjon spadła jak grom z jasnego nieba wiadomość, przekazana przez władze francuskie pułkownikowi Pawlikowskiemu, że dywizjon będzie operował w Finlandii nie na myśliwcach Morane MS-406, a na innych nowych francuskich samolotach typu Caudron Renault CR-714 „Cyclone”, które — w liczbie 50 maszyn — Finlandia zakupiła od Francji. Na nic nie zdały się prośby majora Kępińskiego, aby jego dywizjon otrzymał jednak Morane'y. Rozkaz dowódcy Armée de l'Air trzeba było wykonać, dostarczono więc szybko na lotnisko Bron kilka Caudronów CR-714 *, aby Polacy mogli wykonać chociaż po kilka lotów zapoznawczych. Polacy podeszli do tego samolotu z rezerwą, bo krążyły pogłoski, że jest on myśliwcem nieudanym, że wstrzymano jego produkcję i nie lata na nim żaden dywizjon francuski. Nie było jednak czasu na zastanawianie się, czas naglił, lada dzień transport morski z wojskami ekspedycyjnymi miał odpłynąć do Finlandii. Loty zapoznawcze na Caudronach pierwsi piloci rozpoczęli 10 marca. Od razu też przekonali się, że samoloty te nie dorównają Morane'om. Kabina pilota była ciaśniejsza, do startu Caudron potrzebował dłuższego rozbiegu, wolniej nabierał wysokości, gdyż miał słaby silnik. Jedyną zaletą był stosunkowo mały promień zakrętu. Szybko jednak nadeszła wiadomość, że transport morski został na razie wstrzymany, bo Finlandia rozpoczęła ze Związkiem Radzieckim pertraktacje w sprawie zamieszenia broni. 12 marca obie strony podpisały odpowiedni akt. Była to wielka niespodzianka dla wszystkich. Trzeba przyznać, że polscy piloci przyjęli ją z ulgą. Od razu też władze sprzymierzonych mocarstw podjęły decyzję o rozformowaniu korpusu ekspedecycyjnego. Jego jednostki bojowe skierowano do formacji zapasowych i operacyjnych przebywających we Francji. Wstrzymano dalsze szkolenie polskiego dywizjonu na Caudronach. Dywizjon pozostał na lotnisku w Bron, lecz bez samolotów; piloci otrzymali urlopy. Władze francuskie opowiadały się za rozwiązaniem dywizjonu, na co Polacy nie mogli się zgodzić. Był to przecież zorganizowany i przeszkolony pierwszy polski dywizjon, brakowało mu tylko maszyn. Generał Sikorski interweniował we francuskim Ministerstwie Lotnictwa; dywizjon udało się uratować. Po prawie miesiącu niepewności — 6 kwietnia 1940 roku — ukazał się rozkaz dowódcy Armée de l'Air, który usankcjonował istnienie tej jednostki pod nazwą: Groupe de Chasse Polonaise de Varsowie 1/145. W ten sposób dotychczasowy 3 dywizjon myśliwski dębliński, czasowo i nieoficjalnie nazywany też dywizjonem fińskim, stał się 1/145 dywizjonem myśliwskim warszawskim. Za tą zmianą nazwy kryły się względy propagandowe i psychologiczne: szło po prostu o rozgłoszenie przed światem i rodakami w okupowanym kraju faktu, że do walki na froncie zachodnim we Francji przystąpił polski dywizjon myśliwski, noszący imię niepokonanej stolicy, co wówczas miało znaczenie budzącego dumę symbolu. Dodać jeszcze należy, że organizowany w tym samym okresie 1 dywizjon myśliwski warszawski też zmienił numer i nazwę, stając się odtąd 3 dywizjonem myśliwskim dęblińskim. Słowem, nadal pozostawały dwie równorzędne jednostki, którym zamieniono tylko nazwy w jednakowym stopniu drogie sercom polskich lotników. Do końca kwietnia dywizjon warszawski otrzymał dwadzieścia samolotów Morane MS-406 i został uznany za jednostkę bojową. Jego zadaniem miała być obrona miasta i rejonu Lyonu. Od tego czasu uległ radykalnej zmianie rytm zajęć i życia na lotnisku. Personel latający i techniczny przeniósł się pod namioty, z dala od zabudowań i hangarów rozśrodkowano samoloty, przygotowano również rowy przeciwlotnicze. Każdego dnia od świtu do zmierzchu wyznaczone klucze pełniły służbę alarmową, startując do lotów * Caudron CR-714 „Cyclone” — lekki samolot myśliwski konstrukcji drewnianej, silnik o mocy 470 KM, masa własna 1643 kG, prędkość maksymalna 484 km/h, pułap 9100 m, zasięg 890 km, uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe 7,5 mm. Oblot prototypu zakończono w lecie 1938 roku, w rok później wdrożono do produkcji, którą przerwano w lutym 1940 roku, kiedy okazało się, że samolot nie spełnia zakładanych wymagań taktyczno-technicznych. Łącznie zbudowano około 100 samolotów tego typu, z tego 50 egzemplarzy sprzedano Finlandii, 36 natomiast przekazano lotnictwu polskiemu we Francji.

patrolowych w rejonie osłanianego miasta. Ponieważ od granicy niemieckiej Lyon dzieliło trzysta kilometrów, samoloty Luftwaffe nie pokazywały się w tej okolicy. KONIEC DRÔLE DE GUERRE Na początku kwietnia 1940 roku zaczęły w Paryżu krążyć nie potwierdzone wiadomości, jakoby Niemcy szykowały się do ataku na Danię i Norwegię, a może nawet też i Szwecję. Miałoby to Niemcy zabezpieczyć od północy w planowanym rychłym ataku na państwa zachodnie, a ponadto zapewnić nie zakłócony tok dostaw rudy żelaza ze Skandynawii. Wiadomościom tym nie dawano wiary i nie podjęto żadnych kroków, by w razie potrzeby aktywnie zareagować. Uwierzono dopiero wtedy, gdy było już za późno. W dniu 8 kwietnia po południu polski okręt podwodny „Orzeł” wykrył i zatopił u południowych wybrzeży Norwegii niemiecki statek „Rio de Janeiro”. Dowódca polskiego okrętu kapitan Grudziński zgodnie z przepisami konwencji o prowadzeniu wojny na morzach najpierw ostrzegł załogę, by opuściła statek. Ponieważ wezwanie zostało bez odpowiedzi, „Orzeł” odpalił torpedy. Cel został trafiony, ale statek długo utrzymywał się na powierzchni wody. Od strony lądu ruszyły na ratunek załodze kutry rybackie, pojawił się też norweski samolot. Okazało się, iż na pokładzie „Rio de Janeiro” znajdowało się ponad czterystu niemieckich żołnierzy, którzy za kilkanaście godzin, pod osłoną nocy, zgodnie z planem napaści na Norwegię, mieli być wysadzeni na ląd wraz ze sprzętem bojowym. Wiadomość ta była wielkim zaskoczeniem dla sztabów obu mocarstw. Już następnego dnia rano niemieckie oddziały lądowe, siły morskie i powietrzne uderzyły jednocześnie na Danię i Norwegię. Po krótkotrwałych działaniach obronnych oba te kraje zostały zajęte przez Niemców. Teraz stało się jasne, że Niemcy nie mają zamiaru rozmawiać z Francją i Wielką Brytanią o uregulowaniu konfliktu wojennego. Francja doznała dużego wstrząsu i jakby obudziła się z błogiego uśpienia. Przewidywano, że teraz przyjdzie kolej na Holandię, Belgię i na Francję. Wydarzenia te pociągnęły za sobą upadek francuskiego rządu. Nowy gabinet z premierem Reynaudem na czele postanowił podjąć bardziej energiczne działania wobec Rzeszy. Rosnące zagrożenie ze strony Niemiec wpłynęło na zaktywizowanie szkolenia polskich dywizjonów lotniczych na lotnisku Bron: dywizjonu nr 3 pułkownika pilota Pamuły i nr 4 majora pilota Wyrwickiego. Szkolenie prowadzono w nowo utworzonym dywizjonie szkolnym (Groupe d'Instruction en Vol), składającym się z dwóch eskadr: szkoleniowej i treningowej. Jego dowódcą był capitaine Baville-Rougevin. Polacy otrzymali drugie lotnisko w Mions, miejscowości położonej o kilkanaście kilometrów na południowy wschód od Lyonu. Przeniosła się tam eskadra szkolna. W Mions Polacy mieli dużo swobody, tylko warunki bytowe znacznie trudniejsze niż w Bron: życie koncentrowało się w barakach i namiotach. Polacy wcale się nie zrażali; cieszyło ich, że przystąpili wreszcie do pracy w powietrzu. Rozpoczęto też wtedy organizację i szkolenie polskiego 1 dywizjonu rozpoznawczego, który miał być wyposażony w dwusilnikowe nowoczesne samoloty francuskie typu Potez 63. Kilka takich samolotów wersji instruktorskiej i bojowej otrzymał dywizjon szkolny. Później miał powstać polski 2 dywizjon rozpoznawczy i polski 1 dywizjon bombowy. Dołożono też starań, aby polscy lotnicy z obozów przejściowych zostali skierowani do francuskich jednostek bojowych, do szkół lotniczych, fabryk i zakładów naprawczych, do transportu, magazynów i prac porządkowych. Dowódca Polskich Sił Powietrznych, generał Zając, miał nadzieję, że do końca maja wszyscy polscy lotnicy znajdą się w jednostkach bojowych. Wspomnieć wypada, że stan liczebny polskiego lotnictwa we Francji na koniec kwietnia 1940 roku wynosił ogółem 6934 lotników, w tym oficerów 1794, podchorążych 234, podoficerów 2417 i szeregowców 2489. W skład Polskich Sił Powietrznych wchodziły również jednostki przeciwlotnicze w sile 1103 ludzi i łączności — 385 osób. Ponadto na francuskich lotniskach w północnej Afryce znajdowało się na początku maja około półtora tysiąca polskich lotników różnych specjalności. Zatrudnieni byli w licznych szkołach nawigatorów i strzelców pokładowych, w których latano na przestarzałych typach samolotów z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych. Personel techniczny obsługiwał maszyny, pracował w warsztatach naprawczych, w transporcie i pracach na lotniskach, usytuowanych w Algierii — Maison Blanche koło Algieru i w Blidzie, oraz w Maroku — Rabacie i Marrakeszu. Po niemieckiej agresji na Danię i Norwegię sztaby obu mocarstw — Francji i Wielkiej Brytanii — nie były w stanie podjąć na razie żadnych kroków odwetowych. Francuskie dowództwo Armée de l'Air nakazało wzmocnienie obrony powietrznej kraju przez zorganizowanie kilkusamolotowych myśliwskich placówek obrony większych ośrodków przemysłowych, rozmieszczając je na pobliskich lotniskach. Do składu tych małych lotniczych jednostek, zwanych po francusku „patrouilles de protection”, kierowano pilotów

rezerwowych i tych, którzy kończyli wtedy szkoły myśliwskie. W ten sposób wielu polskich myśliwców z Centrum Wyszkolenia Polskiego Lotnictwa z bazy w Bron zamiast do polskich dywizjonów trafiło do kluczy obrony miast przemysłowych. Popularnie klucze te nazywano kluczami kominowymi. Trzeba też wspomnieć, że Holandia i Belgia — mimo oczywistego zagrożenia — wciąż zachowywały neutralne stanowisko, sądząc, że hitlerowska Rzesza uszanuje ich pokojowe nastawienie. Na francuskich lotniskach frontowych, na których bazowały dywizjony myśliwskie, w dalszym ciągu nie poczyniono prawie żadnych kroków w celu podniesienia gotowości bojowej. Nakazano jedynie, aby w każdej eskadrze myśliwskiej dyżurował od świtu do zmierzchu jeden klucz. Reszta pilotów i personel obsługi rozpoczynał pracę na lotnisku jak podczas pokoju — od godziny siódmej. A przecież słońce każdego dnia wschodziło coraz wcześniej i o czwartej było już widno! Sieć obserwacyjno-meldunkowa obrony przeciwlotniczej, pracująca dla lotnictwa myśliwskiego, skoncentrowana była w rejonach przygranicznych i polegała na wzrokowej i słuchowej obserwacji przestrzeni. Posterunki przekazywały swoje spostrzeżenia do central przy zgrupowaniach myśliwskich i do podległych tym zgrupowaniom stanowisk dowodzenia telefonicznie lub drogą radiową. Podrywano wtedy w powietrze dyżurne klucze myśliwskie i kierowano na wyprawy niemieckie. Meldunki, które otrzymywano z posterunków obserwacyjnych, nie były, rzecz jasna, dokładne, gdyż opierały się jedynie na obserwacjach wzrokowo-słuchowych. Niemcy znali ten system — często zmieniali kierunki i wysokość przelotów nad Francją. Do spotkań francuskich myśliwców z samolotami Luftwaffe nie dochodziło zbyt często.* Klucz myśliwski numer 6 z eskadry Montpellier, który przeleciał 29 marca z lotniska Bron na lotnisko w Luxeuil, wszedł do składu francuskiego dywizjonu myśliwskiego numer 2/7, wyposażonego w Morane'y MS-406.** Lotnisko leżało w odległości 4 kilometrów od miasteczka Luxeuil u stóp Wogezów. Od granicy niemieckiej w prostej linii dzieliło je 90 kilometrów, a więc około 10 minut lotu na samolocie myśliwskim i nieco więcej na bombowcu. Było ono stałym, pokojowym lotniskiem, dobrze urządzonym, z murowanymi budynkami administracyjnymi, koszarami, mieszkaniami dla kadry. Miało dużą, równą trawiastą nawierzchnię, dwa duże hangary i kilka baraków. Dywizjon numer 2/7 przybył tam zaraz po wybuchu wojny z południa Francji. Jego dowódcą był wysoki, wysportowany, o płowej czuprynie commandant Durieux. Eskadrą trzecią, do której włączono polski klucz, dowodził capitaine Papin, ciemny, krępy brunet, właściciel rozklekotanego samochodu i pudla Gouno. Dowódcą eskadry czwartej był capitaine Hugo, elegancik i gentleman w całym calu. Razem z polskimi 3 samolotami dywizjon posiadał prawie 40 maszyn. Polski klucz liczył czternaście osób: trzech pilotów — por. Władysław Goethel, ppor. Wacław Król i kpr. Eugeniusz Nowakiewicz oraz jedenaście osób personelu technicznego z ppor. techn. Henrykiem Busen- Schnitzem na czele. Do ekipy obsługi samolotów należeli: st. sierż. Bolesław Psujek, sierż. Julian Faliński, sierż. Leon Bartecki, plut. Józef Tass, kaprale — Wachnicki, Nowakowski, Stępień i Mrozek oraz starsi szeregowcy — Dąbek i Kępa. Francuzi przyjęli Polaków bardzo serdecznie. W dużej sali wypoczynku zgromadził się personel eskadry, przygotowano na tę okazję sowity poczęstunek zakrapiany winem i koniakiem. Przybył dowódca dywizjonu Durieux i dowódca 4 eskadry Hugo. Były przemowy i toasty na cześć braterstwa broni i odwiecznej przyjaźni polsko-francuskiej. Polaków zaszokował jednak sposób, w jaki francuscy obrońcy nieba w strefie nadgranicznej pełnią swą odpowiedzialną bojową służbę. Oto samoloty eskadry ustawione były obok hangaru w wyrównanych rzędach, obok zaparkowano samochody ciężarowe i osobowe. W otwartym hangarze trwała naprawa sprzętu, wszędzie kręcili się mechanicy, a największy tłok panował w sali wypoczynku, gdzie przy barze można było się pokrzepić kanapkami i słodyczami, napić oranżady, piwa, a nawet koniaku czy szampana. Życie na lotnisku toczyło się jak podczas pokoju. Francuzi zupełnie nie troszczyli się o zachowanie bezpieczeństwa. A przecież samoloty należało rozśrodkować na skraju lotniska, przygotowane w każdej chwili do startu, zaś dywizjon powinien się już dawno przenieść na zamaskowane lotnisko polowe! Przecież lotnisko w Luxeuil dobrze znane było Niemcom, którzy z pewnością policzyli znajdujące się na nim samoloty. Wszak ich maszyny rozpoznawcze przy ładnej pogodzie pojawiały się nad Luxeuil i bezkarnie umykały za Ren. Wprawdzie startowali wtedy na alarm francuscy myśliwcy, ale przeważnie za późno i nie dochodziło do wymiany ognia... * Francja nie miała wtedy stacji radarowych. Dysponowała nimi Wielka Brytania, lecz nie kwapiła się udostępnić ich swojemu wojennemu sprzymierzeńcowi. Zresztą Francuzi nie zabiegali o to zbytnio, gdyż nie wierzyli w skuteczność radaru. ** Jednym z pilotów tego klucza był autor niniejszego tomiku (przyp. red.).

Tryb codziennej bojowej służby budził wśród Polaków duży niepokój. Od świtu dyżurował na lotnisku tylko jeden trzysamolotowy klucz. Dopiero na godzinę siódmą przybywali mechanicy i piloci i zabierali się do przygotowania samolotów do lotów treningowych. Wtedy też zjawiali się przy stanowiskach przeciwlotniczych artylerzyści. Piloci mieszkali w prywatnych kwaterach w mieście. Gdy w razie potrzeby uruchamiano syrenę alarmową, wszyscy zbierali się w wyznaczonych punktach i samochodem ciężarowym lub prywatnymi pojazdami udawali na lotnisko. Operacja taka trwała ponad godzinę. Nic dziwnego, że taki wariant pełnienia służby bojowej denerwował Polaków. Przecież w razie powietrznego napadu na bezbronne lotnisko liczyła się każda minuta. Byli pewni, że któregoś poranka Luftwaffe sprawi Francuzom, a przy okazji i im, tragiczną niespodziankę. Aby mieć czyste sumienie, polscy piloci poprosili dowódcę eskadry o zezwolenie na ukrycie samolotów pod drzewami zagajnika przylegającego do skraju lotniska. Capitaine Papin uśmiechnął się pobłażliwie i przyzwalająco machnął ręką. — Nie bardzo rozumiem, dlaczego tak bardzo boicie się Niemców — powiedział. — W Polsce było co innego, Niemcy wiedzieli, że wasze lotnictwo jest słabe, więc uderzyli na wasze lotniska znienacka, zniszczyli wam samoloty i mieli spokój. Ale sytuacja we Francji jest zupełnie inna. Niemcy dobrze wiedzą, że nasze lotnictwo, wsparte przez angielskie, stanowi dużą siłę. Oni się nas po prostu boją. Każdy ich atak będzie odparowany ze zdwojoną siłą. Naszą służbę pełnimy według wytycznych dowództwa Armée de l'Air, na wszystkich lotniskach jest tak samo jak u nas. Od tej pory przed odjazdem z lotniska Polacy ukrywali swe Morane'y pod drzewami, dbając o dobre maskowanie. Rano mechanicy wytaczali je stamtąd i ustawiali przy myśliwcach francuskich. Niektórzy z kolegów francuskich wzięli przykład z Polaków i również maskowali swoje samoloty w zagajniku. Francuzi wypytywali polskich kolegów, jak to naprawdę było u nich podczas wojny. Interesowało ich, dlaczego Polacy nie bronili się dłużej. Z uwagą słuchali o wszystkim — o wolnych, słabych i przestarzałych „jedenastkach” i „siódemkach”, o liczebnej przewadze hitlerowskiej Luftwaffe, o tym, że w chwili ataku na Polskę ani jednego samolotu bojowego nie było na podstawowych lotniskach, że eskadry przeniosły się przedtem na lądowiska polowe, ukrywając sprzęt pod drzewami. A także o tym, jak polskie lotnictwo mimo olbrzymiej przewagi wroga walczyło i odnosiło sukcesy... Francuzi kiwali i kręcili głowami, podziwiali i nawet przyznawali rację. Przeważał jednak pogląd, że Niemcy czują respekt przed potęgą sprzymierzonych. Poza tym francuscy piloci myślenie pozostawiali władzom. Rząd wypowiedział wojnę Rzeszy — mówili — niech się teraz martwi, jak się z niej wykaraskać. Francja w swojej historii wiele wojen wygrała, wiele przegrała, zawsze jednak wychodziła cało jako mocarstwo, i tym razem będzie podobnie. Takie to były z nimi rozmowy... Po inwazji na Danię i Norwegię niemieckie lotnictwo zwiększyło działalność rozpoznawczą. Pojedyncze dwusilnikowe samoloty typu Dornier Do 17, Heinkel He 111 i Junkers Ju 88 penetrowały podczas słonecznej pogody przyfrontowe rejony z dużych wysokości, wykonując zdjęcia interesujących obiektów. Strefa, powierzona do obrony dywizjonowi 2/7, również często była odwiedzana przez niemieckich zwiadowców. Podrywały się wtedy klucze francuskie i polski, ale do spotkań z wrogiem rzadko dochodziło. Raz tylko porucznik Goethel i podporucznik Król dopadli we dwóch Heinkla, ale interweniowały Messerschmitty. Spotkanie zakończyło się uszkodzeniem Heinkla i Morane'a porucznika Goethla. Zdarzyło się też raz, że dywizjon osłaniał wyprawę kilku Potezów 63, które zbombardowały wyznaczony cel w nadgranicznej strefie. Pojawiły się Messerschmitty, wywiązały się walki. Polska sekcja — Król i Nowakiewicz — zestrzeliła wtedy niemieckiego myśliwca. Porucznik Goethel nie brał udziału w wyprawie z uwagi na stan zdrowia. Wkrótce zabrano go do szpitala i już do latania nie powrócił. Na staż bojowy do polskiego klucza przybył dowódca dywizjonu numer 2 krakowsko-poznańskiego, major pilot Mieczysław Mümler. Znów było trzech latających Polaków we francuskim dywizjonie 2/7. W pełnieniu służby bojowej nie zaszły jednak żadne zmiany. W dalszym ciągu piloci przyjeżdżali na lotnisko na godzinę siódmą, opuszczali je o osiemnastej, gdy słońce było jeszcze wysoko nad horyzontem. Bo o dziewiętnastej w kasynie oficerskim był obiad — mocno nieraz zakrapiany... W dniu 10 maja 1940 roku, tuż po wschodzie słońca, kiedy wszyscy jeszcze smacznie spali w swoich kwaterach, pojawiło się nad Luxeuil kilkanaście Messerschmittów Me 109 z podczepionymi pod kadłubami bombami i pełnym zapasem amunicji do działek i karabinów maszynowych. Ponieważ leciały na małej wysokości, tuż nad ziemią, nadgraniczne posterunki obserwacyjne ich nie dostrzegły. Zresztą żołnierze z tych posterunków pogrążeni byli prawdopodobnie jeszcze w głębokim śnie. Spało także lotnisko Luxeuil. Myśliwcy niemieccy zrzucili bomby na hangary i stojące obok Morane'y, wzniecając kurz, ogień i dym. Następnie uformowali szeroki krąg nad lotniskiem, ustawiając się jeden za drugim. Każdy z nich wybierał sobie cel i ostrzeliwał go z działek i karabinów maszynowych. Ataki powtarzali po kilka razy, lecąc na małej wysokości tuż nad dachami domów. Huk pracujących na pełnej mocy silników napełnił okolicę i pobudził

mieszkańców miasteczka. Piloci przybyli na lotnisko po upływie ponad godziny od ogłoszenia alarmu. Było po wszystkim, Messerschmitty już odleciały. Paliły się jeszcze samoloty, wokół snuł się dym, tu i owdzie wybuchała amunicja w dogorywających wrakach Morane'ów. Tam gdzie stały w rzędach myśliwce, było teraz pogorzelisko i zniszczenie — trójramienne śmigła metalowe sterczały jak cmentarne krzyże. Drzwi hangaru były wywalone i odrzucone na kilkanaście metrów, baraki drewniane zniszczone, stanowisko dowodzenia zrujnowane... Polskie trzy maszyny, ukryte w zagajniku, ocalały, podobnie jak stojące tam samoloty francuskie. Ponad dwadzieścia myśliwców spaliło się, inne były postrzelane. Łączność z dowództwem zgrupowania myśliwskiego nie istniała. Commandant Durieux i capitaine Papin mieli smętne miny. Gdyby choć w pewnym stopniu zastosowali się do rad polskich pilotów, na lotnisku nie doszłoby do tak tragicznego pogromu. Straty w ludziach na szczęście nie były duże — zginął kierowca samochodu, ostrzelany przez Messerschmitta. Dwóch pilotów, jadących w nim, zostało rannych. Zakończył się okres dziwnej wojny — rozpoczęła się tragiczna, prawdziwa wojna. * Tego pamiętnego dnia o świcie —10 maja 1940 roku — niemieckie siły lądowe, powietrzne i morskie zaatakowały zdradziecko zachodnie kraje neutralne: Holandię, Belgię i Luksemburg. Luksemburg nie stawiał oporu i został zajęty tego samego dnia. Osamotniona Holandia broniła się pięć dni. Królowa Wilhelmina z rządem odleciała do Wielkiej Brytanii. Belgii pośpieszyły z pomocą cztery francuskie armie — 1, 2, 7 i 9 oraz brytyjski korpus ekspedycyjny, realizując ustalony przedtem tajny strategiczny plan pod kryptonimem „Dyle”. Luftwaffe zaatakowała belgijskie lotniska, mosty i węzły kolejowe, zaś oddziały spadochroniarzy uchwyciły ważniejsze mosty na Mozie i Kanale Alberta, który miał stanowić linię obrony wojsk napadniętego kraju. Pod naporem silnych formacji niemieckich Belgowie wycofali się na linię Antwerpia—Namur, dokąd dotarły już jednostki alianckie, obsadzając odcinki środkowy i południowy. Tymczasem jednak niemiecka grupa pancerna generała Kleista doszła do Mozy na odcinku Sedan—Namur, przedarła się przez rzekę i ruszyła ostro na zachód. 19 maja znalazła się u wybrzeży kanału La Manche, odcinając w ten sposób lewe skrzydło aliantów. Napór niemiecki był wciąż silny — wojska alianckie, w tym także armia belgijska, zaczęły wycofywać się w kierunku na Dunkierkę. 22 maja doszło do zaciętej bitwy francuskich wojsk pancernych z niemieckimi pod Arras. Zakończyła się ona poważną porażką Francuzów. Sytuacja odciętych wojsk alianckich stawała się coraz bardziej tragiczna. Zarządzono więc ewakuację przez kanał La Manche do Anglii. Operację tę, pod silnym ogniem niemieckim, zakończono 4 czerwca. Do Anglii zdołano przewieźć 338 500 żołnierzy (w tym jedną trzecią stanowili Francuzi), lecz prawie cały sprzęt wojenny — około 700 czołgów, 2400 dział, 45 000 samochodów, 20 000 motocykli i 11 000 sztuk broni maszynowej — dostał się w ręce Niemców. W tej operacji alianci stracili także 243 statków i okrętów, około 300 samolotów, zginęło 180 pilotów myśliwskich. Po pokonaniu Belgii i klęsce aliantów pod Dunkierką armia niemiecka ruszyła na podbój Francji. Niemcy mieli teraz zdecydowaną przewagę; ich wojska lądowe liczyły 142 dywizje i 2 brygady. Mogło im się przeciwstawić jedynie 65 dywizji francuskich, 13 dalszych czuwało na linii Maginota i na froncie alpejskim, gdzie w każdej chwili mogły uderzyć siły włoskie. We Francji znajdowały się także gotowe do walki 3 dywizje brytyjskie i oddziały Wojska Polskiego, stanowiące równowartość 3 dywizji. 5 czerwca Niemcy rozpoczęli atak na francuską linię obronną nad Sommą, przełamali ją mimo bohaterskiego oporu wojsk francuskich i ruszyli na południe. Sforsowali także następną linię oporu: dolna Sekwana — przedpola Paryża — Marna. 10 czerwca Włochy wypowiedziały wojnę Francji i Wielkiej Brytanii. Rozpoczęły się działania wojenne na froncie alpejskim. 14 czerwca Niemcy zajęli Paryż. Armia francuska wycofywała się w nieładzie na południe. 16 czerwca upadł rząd premiera Paula Reynauda. Nowym premierem został bohater narodowy z pierwszej wojny światowej, marszałek Phillippe Pétain, który następnego dnia zwrócił się do rządu Rzeszy z propozycją wszczęcia pertraktacji o zawieszenie broni. ALARM W POLSKIEJ BAZIE BRON Dzień 10 maja 1940 roku zapowiadał się ciepły i słoneczny. Ustępowały szybko nocne mgielne opary, czerwona tarcza słoneczna wychylała się zza horyzontu. Na polskim lotnisku w Bron w rejonie postoju

samolotów polskiego dywizjonu myśliwskiego 1/145 warszawskiego kręcili się już mechanicy i piloci. Jak codziennie o tej porze Morane'y były przygotowywane do lotów. Huk podgrzewanych silników napełnił okolice. Wkrótce znów nastała cisza, rozlegały się tylko głośne rozmowy i pokrzykiwania. Piloci, ubrani w kombinezony, układali spadochrony na skrzydłach samolotów, sprawdzali kabiny i zawieszali hełmofony na drążkach sterowych. Myśliwce, rozstawione niesymetrycznie na skraju lotniska z dala od zabudowań, wśród bujnej trawy wyglądały jak duże, czające się do skoku pasikoniki. W namiocie operacyjnym, ustawionym w pobliskim zagajniku, jak zwykle z rana było rojno i głośno. Piloci mieli o czym rozmawiać, przecież Lyon to duże miasto, pełne wesołych kawiarni i restauracji, w których życie toczyło się jak za czasów pokojowych. Tylko przyciemnione światła uliczne i reflektory samochodów przypominały, że trwa jeszcze wojna. Francuzi zresztą uważali, że skończy się ona niedługo. Pod namiot operacyjny zajechał samochód służbowy, zatrzymując się z głośnym piskiem hamulców. Wysiadł z niego major Kępiński i raźnym krokiem skierował się do środka. — Baczność! — krzyknął kapitan Wczelik. Wszyscy obecni w namiocie poderwali się do pozycji zasadniczej. Wczelik podszedł do dowódcy dywizjonu, zatrzymał się i stuknąwszy obcasami, zasalutował. — Panie majorze, melduję pierwszą eskadrę w stanie pogotowia bojowego. Pilotów dziewięciu i tyleż samolotów gotowych do startu! Z boku stał już dowódca drugiej eskadry kapitan Frey i złożył dowódcy podobny meldunek. Kępiński przywitał się z dowódcami eskadr, a po komendzie „spocznij” również z każdym pilotem. Niebawem zjawił się inżynier dywizjonowy kapitan Adam Jaworski i także zdał dowódcy sprawozdanie ze stanu technicznego samolotów. — Wszystkie Morane'y są przygotowane do lotów. Jest ich dwadzieścia. Do pełnego stanu brakuje kilka maszyn i nie wiadomo, kiedy je otrzymamy. Francuzi wciąż nas zwodzą. Kępiński uśmiechnął się i po lekkim wahaniu uchylił przed wszystkimi rąbka tajemnicy. — Wczoraj wieczorem otrzymałem pocieszającą wiadomość od pułkownika Pawlikowskiego. Nasz dywizjon ma wkrótce otrzymać nowe samoloty Blochy MB-152. Latający na nich Francuzi bardzo sobie je chwalą. — Blochy mają silniejszy silnik o mocy tysiąca stu koni mechanicznych i lepsze uzbrojenie, składające się z dwóch działek i dwóch karabinów maszynowych, a to jest ważna sprawa dla myśliwca — potwierdził Jaworski. — Są też łatwiejsze w obsłudze technicznej — dodał. Wiadomość tą wzbudziła zadowolenie u pilotów. Na czarnej tablicy, ustawionej obok stolika dyżurnego podoficera, wypisany był skład alarmowy pilotów na bieżący dzień: dowódca dywizjonu — mjr Kępiński; eskadra pierwsza: kpt. Wczelik, ppor. Łukaszewicz i plut. Siudak, por. Obuchowski, ppor. Skibiński i kpt. Paraf iński, por. Czerwiński, ppor. Fiedorczuk i plut. Wędzik; eskadra druga: kpt. Frey, ppor. Gładych i kpr. Niewiara, por. Wilczewski, ppor. Jaugsch i kpr. Paterek, por. Janota, plut. Palak i kpr. Zieliński. Klucz kapitana Wczelika pełnił pogotowie alarmowe; służbę objął na pół godziny przed wschodem słońca. — Antoni — Kępiński zwrócił się do Wczelika — miałeś może jakieś wiadomości ze stanowiska dowodzenia zgrupowania myśliwskiego? — Nie, żadnych wiadomości o przelotach niemieckich samolotów nad terytorium Francji nie było. Wszędzie panuje spokój i cisza — Odpowiedział Wczelik. — Cisza przed burzą — skomentował Jaworski. — Coś mi się wydaje, że Niemcy już wkrótce ruszą na Francję, bo pogoda się ustabilizowała, a drogi i pola obeschły po ostatnich deszczach. Jaworski realnie oceniał sytuację. Pokpiwał z Francuzów, twierdząc, że dostaną od Niemców w skórę tak, iż nie pozbierają się z rozumem. — Jakie patrolowania są przewidziane na dzień dzisiejszy? — zainteresował się, dowódca. — Stanowisko zgrupowania wyznaczyło nam cztery patrolowania jednogodzinne pojedynczymi kluczami. Ustaliliśmy, że do południa wykona je pierwsza eskadra, a po południu druga — objaśnił Wczelik. — W takim razie ja poprowadzę pierwszy klucz — zadecydował Kępiński. — Tak jest — odpowiedział Antoni, a przywoławszy porucznika Obuchowskiego przekazał mu życzenie dowódcy. Obuchowski był nieco zdziwiony. — A może by tak wykonać ten patrol dwoma dwójkami? — spytał. — Niech o tym zadecyduje dowódca — poradził Antoni. Kępiński nie miał nic przeciwko temu. Stanowisko dowodzenia propozycję zaakceptowało. Czas mijał powoli, piloci rozmawiali o sprawach bieżących Żaden z nich nie przypuszczał, że ta

sielanka z okresu drôle de guerre zostanie tego dnia nagle przerwana. O godzinie szóstej rozległa się, jak każdego dnia, lotniskowa syrena, co oznaczało pobudkę. Garnizon w Bron wstawał ze snu. W rejonie baraków na Foire zrobiło się rojno, biegano z ręcznikami do umywalni w osobnym baraku, zwoływano się na zbiórki do porannej gimnastyki, a potern na śniadanie. Nagle od strony północnej dawał się słyszeć narastający huk silników. Samolotów nie było widać, bo leciały na małej wysokości. — Lecą chyba Francuzi — powiedział któryś z pilotów. — To jakieś ich ćwiczenia. — O tej porze? — zdziwił się inny — Obawiam się, że nie. Już je widać, dwusilnikowe bombowce... — Podobne do niemieckich Dornierów... Samoloty szybko zbliżały się do lotniska. Nikt już nie miał wątpliwości: to były Dorniery! Widziano, jak od kadłubów odrywały się bomby; pierwsze wybuchały już na skraju lotniska, reszta pędziła na zabudowania Foire... — Do rowów! Kryć się! To Niemcy! — wrzasnął jeden z oficerów, nadzorujący poranną pobudkę. Rowy przeciwlotnicze znajdowały się za barakami, dalej rosły krzaki i drzewa na forcie z pierwszej wojny światowej. Huk silników mieszał się z wybuchami bomb i terkotem karabinów maszynowych strzelców pokładowych. Lotnicy biegali do rowów i zagajnika, rozlegały się nawoływania i krzyki. Kilka baraków rozpadło się, dachy i ściany osuwały się w tumanach kurzu i dymu, trzaskały szyby, rozlegały się wołania o pomoc... Nareszcie bombowce przeleciały i zaczęły kierować się na wschód. Kilka jednak zawróciło do powtórnego ataku z lotu koszącego. Strzelcy pokładowi otworzyli ogień z karabinów maszynowych do uciekających żołnierzy, do stojących w skupiskach samochodów ciężarowych i nie rozbitych jeszcze baraków. Syreny alarmowe zawyły dopiero wtedy, gdy po zbombardowaniu Polskiej Bazy Lotniczej w Bron zgrupowanie niemieckich Dornierów skierowało się lotem na małej wysokości na wschód. W wielkim pośpiechu wystartował trzysamolotowy klucz polskich Morane'ów i pogonił za Niemcami. Było jednak za późno, aby piloci z dywizjonu 1/145 mogli nawiązać walkę — Dorniery znikały na horyzoncie. W namiocie operacyjnym polskiego dywizjonu panowało zdenerwowanie. Jak się to stało, że stanowisko dowodzenia francuskiego zgrupowania myśliwskiego nie powiadomiło Polaków na czas o zbliżającej się do Lyonu niemieckiej wyprawie bombowej i nie poderwało w powietrze dyżurujących kluczy? Przecież Niemcy, aby dotrzeć do Lyonu, musieli pokonać trasę wynoszącą ponad trzysta kilometrów! Co robiły w tym czasie posterunki obserwacyjno-meldunkowe? Czyżby żaden z nich nie zauważył przelatującego zgrupowania bombowców Luftwaffe? — Na pewno żołnierze spali jeszcze na swoich kwaterach! — denerwował się któryś z pilotów. — Nie wymagano od nich, aby od świtu rozpoczynali służbę i obserwowali przestrzeń. Każdy woli pospać dłużej rano, a tu dzień zaczyna się już o czwartej rano — komentował inny. — Porozwieszali wszędzie plakaty z napisami, że Niemcy się ich boją, że nic Francji nie zrobią, bo razem z Anglią są potęgą nie do pokonania! — Ot, i mają teraz pierwszą nauczkę! Chyba i na inne francuskie lotniska też posypały się hitlerowskie bomby! Ktoś włączył radio. Spiker paryskiej rozgłośni odczytywał poranne wiadomości. W pewnym momencie przerwał, a gdy po dłuższej chwili znów rozległ się jego głos, zebrani przy odbiorniku usłyszeli: — W tej chwili nadeszła do rozgłośni w Paryżu ważna wiadomość. Dziś o świcie Niemcy zaatakowali zdradziecko Holandię, Belgię i Luksemburg. Wiele wypraw bombowych Luftwaffe zaatakowało francuskie lotniska frontowe. Nasi dzielni myśliwcy wystartowali natychmiast do walki z napastnikami, broniąc francuskiego nieba. Poranny nalot bombowy Niemców na Bron najbardziej dał się we znaki rejonowi zakwaterowania Polaków. Teren wyglądał jak pobojowisko — z wielu baraków mieszkalnych pozostały szczątki i pogorzeliska, w wielu z ocalałych brakowało szyb i drzwi, trawniki i chodniki zawalone były gruzem, deskami i ziemią. Zginęło kilkunastu lotników, wielu rannych i kontuzjowanych odwieziono do szpitala. Nie doznał natomiast żadnych strat dywizjon 1/145. Personel techniczny i piloci przebywający na lotnisku zdążyli ukryć się w rowach przeciwodłamkowych, które przedtem przezornie wykopano. Odnotowano tylko kilka lekkich obrażeń, wszystkie samoloty ocalały. Major Kępiński zarządził, aby piloci i mechanicy czuwali przy samolotach. Wolni od służby chwycili za łopaty, pogłębiali stare rowy i kopali nowe. Dowódca czekał przy telefonie na wiadomość ze stanowiska dowodzenia. Na razie w rejonie Lyonu nic się nie działo, dwa zaplanowane dla pierwszej eskadry patrole zostały wykonane, ale Niemców w powietrzu nie spotkano. Do dywizjonu przyjechał pułkownik Pawlikowski. Był bardzo wzburzony. Przecież jeszcze niedawno

Francuzi przekonywali go, iż ich system przestrzennej obserwacji i powiadamiania jest doskonały, że żaden niemiecki samolot nie przedostanie się do centrum kraju bez zauważenia go przez francuskie posterunki obserwacyjne. — Ot, i masz babo placek! — powiedział na przywitanie do dowódcy dywizjonu. — Uważam, że trzeba szybko zmienić miejsce postoju dywizjonu — odrzekł na to Kępiński. — Niemcy mogą nalot powtórzyć, bo nasza baza w Bron jest im na pewno solą w oku. — Będę robił, co w mojej mocy, abyście przenieśli się na polowe lotnisko — odpowiedział Pawlikowski. — Już to proponowałem Francuzom, przyznali mi rację. Ale na razie bądźcie w stanie alarmu. Już przed odjazdem komendant Polskiej Bazy Lotniczej poinformował, że dywizjon już w najbliższych dniach otrzyma obiecane Blochy MB-152. — To dobra wiadomość, wszyscy czekamy na nie — ucieszył się Kępiński i przysłuchujący się rozmowie obaj dowódcy eskadr. W powietrzu w rejonie Lyonu nadal nic się nie działo, nie pojawił się ani jeden samolot niemiecki. Do frontu było daleko, walki na pewno toczyły się nad wschodnimi połaciami Francji. Mówił o nich spiker w południowych wiadomościach, jednak dosyć oględnie: nie podawał ani liczby zwycięstw, ani rozmiarów strat wyrządzonych w porannych nalotach. Potem przywieziono dla wszystkich obiad. Był smaczny i obfity, nie zapomniano o ćwiartce wina dla każdego. Humory nieco się poprawiły. Dochodziła godzina piętnasta, gdy rozległ się narastający huk silników samolotów, lecących na dużej wysokości. Ze stanowiska dowodzenia nie było żadnych wiadomości, sądzono więc, że to powraca francuska wyprawa bombowa po wykonaniu zadania. Wytrzeszczano oczy w kierunku zbliżającej się kolumny dwusilnikowych bombowców. Były podobne do tych z porannego nalotu... — To szwabskie Heinkle! — zakrzyknął ktoś z pilotów. — Do maszyn i na start! — zakomenderował Kępiński. Kiedy w pośpiechu odrywały się od nawierzchni pierwsze polskie Morane'y, na lotnisko sypały się już niemieckie bomby z kierunku nalotu, to jest ze wschodu na zachód. Tym razem ucierpiały hangary i stałe zabudowania — wybuchło kilka pożarów; paliły się też należące do eskadry szkolnej samoloty stojące obok hangarów. Tumany kurzu i dymu pokryły polską bazę lotniczą już po raz drugi tego dnia — pierwszego dnia prawdziwej wojny. Obrona przeciwlotnicza otworzyła huraganowy ogień do niemieckich maszyn, lecz strzelano chaotycznie i niecelnie. Złowrogi szyk bombowców z czarnymi krzyżami zawrócił na wschód i ze zwiększoną prędkością zniknął na horyzoncie. Pojedyncze klucze z polskiego dywizjonu długo goniły za Heinklami, ale ich nie mogły dopędzić. Myśliwcy wrócili więc na lotnisko startu i wylądowali ostrożnie na poboczu, gdzie nie było lejów po bombach. Tym razem alarm lotniczy ogłoszono również za późno, a co gorsza, służba obserwacyjna zupełnie nie zdała egzaminu. Niemiecka wyprawa bombowa, zanim dotarła do Lyonu, leciała nad terenem Francji ponad godzinę na wysokości około pięciu tysięcy metrów przy dobrej pogodzie i nie była atakowana przez francuskich myśliwców! Co było powodem takich nieprawidłowości w dowodzeniu obroną przeciwlotniczą Francji? Pytanie to wciąż dręczyło Polaków. Na pewno zawiodła łączność przewodowa, zniszczona przez bombardowania. W takich warunkach trudno będzie przeciwdziałać atakom Luftwaffe. Sytuacja pod tym względem stawała się podobna do tragicznej sytuacji Polski we wrześniu 1939 roku. Polscy piloci gorączkowo zastanawiali się nad wyjściem z sytuacji. — Trzeba natychmiast przenieść się na inne, zamaskowane lotnisko — stwierdził kapitan Antoni Wczelik. — Może na razie dobrze byłoby przelecieć na lotnisko do Mions, tamto lotnisko jest chyba Niemcom mniej znane, nie bombardowali go jeszcze — sugerował kapitan Juliusz Frey, dovyódca drugiej eskadry. — Ale przy takim dowodzeniu i fatalnej łączności może być zaatakowane w każdej chwili — rzekł Jan Obuchowski. — Zaraz zatelefonuję do Pawlikowskiego — powiedział Kępiński i sięgnął po słuchawkę. Niestety, aparat był głuchy, lotniskowa sieć telefoniczna została uszkodzona. Dowódca wsiadł więc do samochodu i popędził do sztabu bazy; pełen najgorszych przeczuć. Budynek sztabu szczęśliwie ocalał, wyleciały tylko wszystkie szyby. Pawlikowski był zdrów i cały, trzymał słuchawkę telefoniczną przy uchu i próbował porozumieć się ze stanowiskiem dowodzenia zgrupowania myśliwskiego. W pewnej chwili zgłosił się oficer dyżurny ze stanowiska myśliwskiego. Pawlikowski wyjaśnił, że w trosce o bezpieczeństwo polskiego dywizjonu 1/145 prosi o jego przeniesienie na lotnisko do Mions. — O tym musi zadecydować dowódca zgrupowania — usłyszał w odpowiedzi. — Proszę zaczekać, zaraz go poproszę. Po krótkiej rozmowie z dowódcą zgrupowania Pawlikowski zgodę otrzymał. Położył słuchawkę na

widełki aparatu i głęboko odetchnął. — Józek — zwrócił się do Kępińskiego — pakuj szybko manatki na samochody i wyjeżdżajcie do Mions. Samoloty niech polecą tam natychmiast, przyjmą je mechanicy eskadry szkolnej. Rozstawcie je przy zagajniku i dobrze maskujcie. Znasz to miejsce? — Tak jest. To przy drodze od strony wschodniej. Można będzie ukryć samochody i namioty, samoloty ustawimy pod drzewami frontem na pole startu. — Od razu zarządź tam dla obu eskadr stan alarmowy i postaraj się o dobrą łączność ze stanowiskiem dowodzenia, a także ze mną — przypomniał Pawlikowski. — Wszystko będzie w najlepszym porządku. — No, to powodzenia. — Pawlikowski uścisnął Kępińskiemu dłoń. W trzy godziny później, już pod wieczór, dywizjon 1/145 warszawski na dobre zainstalował się na nowym miejscu postoju. Nawiązano kontakt telefoniczny i radiowy ze stanowiskiem dowodzenia zgrupowania myśliwskiego. Życie całkowicie przeniosło się pod namioty ukryte w zagajniku. Samoloty ustawiono pod drzewami, wszyscy chwycili za łopaty, by przygotować rowy przeciwlotnicze. Zorganizowano kuchnię polową, obok stanąt duży namiot kasyna, w którym uruchomiono podręczny bufet z napojami chłodzącymi, papierosami, kruchymi ciastkami i artykułami osobistego użytku. Zadanie bojowe dywizjonu pozostało to samo: obrona powietrzna Lyonu i jego rejonu. Od świtu dnia następnego obie eskadry miały stanąć w pogotowiu alarmowym — silniki samolotów podgrzane, piloci gotowi do startu. Wszyscy obiecywali sobie, że muszą dobrać się do skóry Niemcom już w pierwszych z nimi spotkaniach. Zapał i chęć walki z Luftwaffe opanowały pilotów i mechaników. Żeby tak jeszcze jak najszybciej otrzymać obiecane nowe samoloty... KŁOPOTY ZE SPRZĘTEM Dzień 11 maja był słoneczny. W rejonie Lyonu panował spokój, nie odnotowano żadnego niemieckiego nalotu bombowego. Wyznaczone klucze myśliwskie z polskiego dywizjonu 1/145 warszawskiego stale patrolowały w powietrzu. Łączność radiowa dowódców kluczy ze stanowiskiem dowodzenia działała bez przeszkód. Do spotkań z niemieckim samolotami nie doszło, z czego Polacy byli oczywiście niezadowoleni. Narzekano, że Francuzi nie mają zaufania do Polaków, skoro pozostawili jedyny polski dywizjon z dala od frontu. — Nie narzekajcie na naszych sprzymierzeńców za wcześnie — uspokajał ich Kępiński. — Otrzymamy Blochy, szybko się przeszkolimy i na pewno przeniesiemy się na jakieś lotnisko frontowe. Potrzeba nam będzie z tydzień na przyzwyczajenie się do lotów na nowych maszynach. — A po co mamy tracić na szkolenie aż tak wiele czasu? Przecież Blochy nie różnią się tak bardzo od Morane'ów — zaperzył się Antoni Wczelik. — Wystarczą nam po trzy, cztery loty zapoznawcze i będziemy rąbać szwabów. — Nie ma się co na zapas denerwować. Otrzymamy Blochy, to zobaczymy, jakie to myśliwce — stwierdził Juliusz Frey. — Tam, na froncie, walczą już nasi montpellierczycy, a my tu właściwie zbijamy bąki i na razie dostajemy w skórę — denerwował się zapalczywy Witek Dobrzyński. — Koledzy, spokój! Wojna nie skończy się tak szybko. Wystarczy i dla nas bojowej roboty, Niemcy mają silne lotnictwo, ale Francja z Wielką Brytanią i naszą polską pomocą to też licząca się siła powietrzna — Piotr Łaguna starał się załagodzić wzburzenie. — Francuzi obiecali nam dwadzieścia sześć Blochów, na pewno dotrzymają słowa. A wtedy im pokażemy, jak Polacy się biją. Piotr Łaguna nigdy nie tracił dobrego humoru, lubiano go za to i szanowano. I tym razem udało mu się przywrócić spokój w dywizjonowej rodzinie lotniczej. Dzień 12 maja zapowiadał się równie pogodnie jak poprzedni. Wyznaczeni piloci objęli służbę alarmową na pół godziny przed wschodem słońca i niebawem rozpoczęli patrolowanie okolic Lyonu. W porannych wiadomościach radiowych informowano o aktywności wojsk niemieckich w Holandii i Belgii oraz o kontynuowaniu nalotów bombowych na lotniska francuskie i ośrodki przemysłowe. Zapewniano także, iż dzielni francuscy myśliwcy skutecznie zwalczają napastników. Zaraz po śniadaniu Kępiński wezwał do namiotu operacyjnego personel sztabu i obu dowódców eskadr. Z jego miny można było wywnioskować, że nie ma dobrych wiadomości do przekazania. Podniecony, żarliwie dyskutował o czymś z francuskim doradcą commandantem de Marmier i swoim zastępcą kapitanem Łaguną. — Dyżurny — Łaguna zwrócił się do kaprala telefonisty — poproście na odprawę pilotów wolnych od

służby. — Rozkaz, panie kapitanie! — odpowiedział kapral i pobiegł do sąsiedniego namiotu, w którym odpoczywali piloci. W kilka minut potem w namiocie operacyjnym zrobiło się rojno i gwarno. Kępiński uciszył zebranych. — Koledzy, otrzymałem z francuskiego dowództwa wiadomość, że nasz dywizjon od zaraz zacznie się przeszkalać na nowych samolotach... lecz nie na obiecanych Blochach, a na Caudronach. Dostaniemy aż trzydzieści sześć maszyn. — O, cholera! — zabrzmiał wśród ogólnej ciszy głos Witka Dobrzyńskiego. — To marne samoloty, może jednak dałoby się wydębić obiecane Blochy — zmartwił się Wczelik. — Jest to decyzja Ministerstwa Lotnictwa i nie da się jej zmienić — zakomunikował Kępiński. Niezadowolenie pilotów było trudne do opanowania. Kępiński musiał użyć swojej dowódczej władzy, aby uciszyć podległych mu pilotów. — Koledzy, proszę o spokój — zakrzyknął. — Podam teraz plan działania dla dywizjonu na najbliższe dni. Osiem Caudronów znajdujecie już na lotnisku w Bron i tam rozpoczniemy szkolenie małymi grupami. Po paru dniach sprowadzimy lotem resztę Caudronów z podparyskiego lotniska Villacoublay. Caudrony znamy już wszyscy, wystarczy każdemu po kilka lotów treningowych na akrobację i walki powietrzne, loty w szykach zwartych i bojowych i będziemy gotowi do podjęcia służby bojowej na froncie. Szkoleniem będzie kierował mój zastępca kapitan Łaguna, oczywiście na lotnisku w Bron, które jest już doprowadzone do stanu używalności. A ty, Adam — zwrócił się do kapitana Jaworskiego — zajmiesz się techniczną obsługą samolotów, żeby wszystko grało. — Tak jest, panie majorze! — odpowiedział Adam, podrywając się na baczność. — O ile tylko Niemcy pozwolą nam spokojnie pracować. — Na lotnisko Bron przyleciał już francuski dywizjon myśliwski 3/9 na Blochach i objął służbę w obronie Lyonu. Będzie mu pomagać nasza eskadra treningowa, która przejmie Morane'y — dodał na zakończenie Kępiński. Rozkaz Ministerstwa Lotnictwa trzeba było wykonać. Ponowne podjęcie walki przez polski dywizjon zależało teraz od tego, jak szybko personel techniczny zapozna się z obsługą nowych samolotów i ile czasu będą potrzebowali Polacy na opanowanie techniki pilotowania Caudronów oraz sposobów prowadzenia walk powietrznych. Czas naglił, trwała wojna. Wyznaczone grupy pilotów i mechaników przeniosły się tego samego dnia do Bron. Kapitan Jaworski przejął w swoje ręce znajdujące się tam osiem Caudronów i zorganizował szybki kurs obsługi technicznej płatowców i silników. Uczestniczyli też w nim piloci. W dwa dni potem piloci warszawskiego dywizjonu rozpoczęli — już po raz drugi —- loty na Caudronach, które, jak zapewniano, w ciągu ostatnich dwóch miesięcy dokładnie przebadali specjaliści z fabryki Renault, usuwając ujawnione usterki. W dniu 18 maja 28 pilotów z polskiego dywizjonu pod dowództwem majora Kępińskiego na pokładzie samolotu transportowego udało się na lotnisko Villacoublay po odbiór przygotowanych dla nich Caudronów. Stały w dwóch rzędach koło hangaru, błyszczały nową farbą w promieniach słonecznych, na kadłubach miały wymalowane biało-czerwone szachownice, a na skrzydłach francuskie znaki lotnicze: niebiesko-biało- czerwone rozety. Piękny to był widok; cieszył serca Polaków. Gdyby tak tylko Caudrony miały solidniejszą konstrukcję i mniej usterek... Przelot na lotnisko postoju dywizjonu w Mions odbył się eskadrami. Samoloty dobrze wytrzymały tę pierwszą próbę. Oby tak samo spisywały się w lotach bojowych — wzdychali „warszawiacy”. Tymczasem już następnego dnia przedpołudniem podczas startu do lotu treningowego na akrobację na Caudronie podporucznika Witolda Dobrzyńskiego nastąpiła awaria silnika. Wysokość była mała, pilot musiał lądować na polu poprzecinanym miedzami i rowami. Samolot zaczepił podwoziem o przeszkodę, przewrócił się na plecy i rozpadł na części. Pilot zginął na miejscu. Śmierć kolegi podziałała deprymująco na personel dywizjonu. Zdawano sobie co prawda sprawę z tego, że w lotnictwie wypadki były, są i będą, także o tragedię nie jest trudno. Gdyby jednak awaria silnika nastąpiła na większej wysokości, wtedy pilot mógłby uratować się ze spadochronem lub wylądować ze schowanym podwoziem na wybranym polu bez przeszkód terenowych. Tym razem pilot * miał po prostu pecha. Szkolenia na Caudronach nie przerwano. Dywizjon chciał jak najszybciej osiągnąć gotowość bojową, * Podporucznik pilot Witold Dobrzyński urodził się w Warszawie w 1913 roku, ukończył Szkołę Orląt w Dęblinie w 1937 roku, był zapalonym, wyróżniającym się myśliwcem. Został pochowany na cmentarzu komunalnym Guillotiére w Lyonie, grób 4:17.

latano więc z dużą intensywnością. W samolotach ujawniały się coraz to nowe wady konstrukcyjne: za mało sztywna osłona silnika ulegała wybrzuszeniu w locie nurkowym, przyrządy pokładowe i radiostacja łatwo się psuły w czasie ewolucji powietrznych, silnik szybko się przegrzewał, automat zmiany skoku śmigła często zawodził, pękały przewody paliwowe i olejowe. Wszystko to denerwowało pilotów, często przerywali loty i powracali z duszą na ramieniu na lotnisko startu. Taki stan rzeczy doprowadzał mechaników do rozpaczy. Pracowali ofiarnie w pocie czoła po całych dniach i nocach, a tymczasem zamiast ubywać, różnych awarii wciąż przybywało. Do dywizjonu ściągnięto techników i mechaników z zakładów Renault, by wspólnie wyeliminować usterki. Wiedziano z komunikatów radiowych, że natężenie walk powietrznych nad Francją wzrasta z dnia na dzień. Piloci denerwowali się, chcieli jak najszybciej zakończyć przeszkolenie i podjąć walkę z Luftwaffe. Wiadomość o nie spotykanej dotąd awaryjności samolotów myśliwskich w polskim dywizjonie dotarła do Ministerstwa Lotnictwa. Poruszyła do głębi francuskich sztabowców, odpowiedzialnych za dostawy odpowiednio bezpiecznych samolotów do dywizjonów bojowych. Minister lotnictwa, de Roché, postanowił zbadać sprawę na miejscu i 25 maja przyleciał na czele wyłonionej komisji do Mions, gdzie szkolił się polski dywizjon 1/145. Dotychczas minister słyszał o Caudronach tylko to, że są rewelacyjne — lekkie, szybkie i dobrze uzbrojone. Wysłuchał opinii dowódcy dywizjonu majora Kępińskiego i doradcy francuskiego commandanta de Marmier, a także oficera technicznego, francuskich techników, dowódców eskadr i pilotów. Sekretarz komisji zapisał kilka stron w urzędowym notatniku. Opinie przesłuchiwanych potwierdzili członkowie komisji, którzy zbadali silniki i płatowce. Minister był zaszokowany faktem, że takie właśnie samoloty przydzielono polskiemu dywizjonowi. W rezultacie podjął decyzję: od zaraz zawiesić Caudrony w lotach. Obiecał, że Polacy otrzymają w ich miejsce Blochy MB-152. Nie powiedział jednak, kiedy to nastąpi. W pośpiechu odleciał do Paryża. Sytuacja polskich pilotów stała się nie do pozazdroszczenia. Dywizjon nie mógł latać na Caudronach, ale też nie było na razie nadziei, że szybko w ich miejsce otrzyma Blochy, którymi przede wszystkim uzupełniano straty ponoszone przez dywizjony francuskie. Interwencja pułkownika Pawlikowskiego w dowództwie zgrupowania myśliwskiego również w niczym nie pomogła — Polacy musieli czekać. Jak długo — tego nikt nie mógł przewidzieć. Nad Francją nadal toczyły się ciężkie walki powietrzne, straty myśliwców francuskich były duże. Major Kępiński zwołał na naradę starszyznę dywizjonu: zastępcę, doradcę francuskiego, dowódców eskadr i dowódców kluczy. Przedstawił dramatyczną sytuację dywizjonu i prosił zebranych o wypowiedzi na ten temat. — Ja jestem udania, aby nie rezygnować z Caudronów, zakończyć szkolenie i pokazać, że nawet na takich samolotach będziemy walczyć i zwyciężać — rzekł kapitan Wczelik. — Mamy spory zapas samolotów, sądzę, że nasz inżynier kapitan Jaworski ze swoimi technikami i mechanikami zdoła oddać nam do dyspozycji chociaż piętnaście do dwudziestu samolotów — poparł go kapitan Frey. — Trzeba brać potrzebne części z samolotów wymagających większego remontu i naprawiać te z mniejszymi usterkami — odpowiedział kapitan Łaguna Jaworskiemu. — A ty, Adam, co o tym myślisz? — Koledzy, ja ze swoim personelem zrobię wszystko, aby maszyn zdolnych do lotów było jak najwięcej. Ile ich przygotujemy każdego dnia, trudno mi przewidzieć, ale sądzę, że około dwudziestu będziemy w stanie oddać do waszej dyspozycji — oświadczył Jaworski. — W takim razie nie ma się co zastanawiać, tylko dokończyć trening na Caudronach i zameldować dowództwu zgrupowania naszą gotowość do podjęcia bojowej służby — zaproponował.major Kępiński. — Moim zdaniem — zabrał głos porucznik Obuchowski — jest to najlepsza decyzja w tej dramatycznej sytuacji. — A jak zapatruje się na naszą propozycję commandant de Marmier? — zapytał Łaguna, zwracając się do doradcy francuskiego. — Uważam, drodzy polscy przyjaciele, że jesteście wspaniałymi lotnikami, odważnymi i zdeterminowanymi. Popieram waszą decyzję. W tej ciężkiej dla Francji sytuacji dowództwo pochwali wasz upór i chęć walki ze wspólnym wrogiem — odpowiedział de Marmier. — Dziękuję majorowi — Kępiński uśmiechnął się do Francuza. — A więc, koledzy, do roboty. Za dwa dni chciałbym zgłosić naszą gotowość do lotów bojowych. Nie zwlekając, dywizjon na nowo podjął loty zaplanowane w programie przeszkolenia. Ćwiczono szyki zwarte i bojowe w zespołach eskadr oraz atakowanie wypraw bombowych. Znów ujawniły się — na szczęście nieliczne — usterki w pracy agregatów silnikowych. W dniu 27 maja po południu major Kępiński zameldował dowódcy francuskiego lotnictwa myśliwskiego, że jego dywizjon 1/145 warszawski zakończył przeszkolenie na Caudronach i jest gotów do

podjęcia walki z samolotami niemieckimi. Dowódca zdziwił się bardzo, bo wiedział, że minister de Roché zawiesił loty na tym typie samolotów. Gdy jednak Kępiński — z pomocą commandanta de Marmier — przedstawił mu sytuację dywizjonu i nastroje pilotów, gotowych do podjęcia walki ze znienawidzonymi szwabami nawet na Caudronach — wyraził uznanie dla polskich sprzymierzeńców. Na razie dywizjon polski miał pozostać na lotnisku w Mions i podjąć służbę w obronie Lyonu i jego okolic. Piloci pełnili dyżury alarmowe, startowali na przechwycenie pojawiających się niemieckich samolotów w tamtym rejonie, wykonywali loty patrolowe. Do spotkań z nieprzyjacielem jednak nie doszło. W OGNIU POWIETRZNYCH WALK Do sztabu dywizjonu nadeszła z dowództwa obrony powietrznej kraju depesza, nakazująca oddelegowanie jednego klucza myśliwskiego — sześciu pilotów i czterech samolotów — na lotnisko w Angers do obrony tego miasta. W Angers zainstalowały się bowiem władze polskiego rządu emigracyjnego, przybył tam już generał Kazimierz Sosnkowski kierujący Komitetem Ministrów do spraw Kraju, pełniąc zarazem obowiązki Komendanta Głównego Związku Walki Zbrojnej w okupowanej Polsce. Do nowej siedziby rządu miał niebawem przyjechać premier i Naczelny Wódz generał Władysław Sikorski, który przed dwoma tygodniami zaproponował władzom francuskim wyznaczenie grupki polskich myśliwców do obrony powietrznej Angers. Major Kępiński był tą wiadomością niemile zaskoczony, bo przecież jego dywizjon przeżywał trudny okres — borykał się z utrzymaniem jakiej takiej gotowości bojowej, wciąż brakowało sprawnych samolotów. Skontaktował się więc telefonicznie z generałem Sosnkowskim i przedstawił mu sytuację. Stanęło na tym, że z dywizjonu polskiego 1/145 oddeleguje się na lotnisko w Angers czterech myśliwców, zaś dwóch — z polskiej bazy w Bron. Dowódcą tego klucza myśliwskiego został porucznik pilot Robert Janota; w jego skład weszli piloci: plutonowy Antoni Siudak, plutonowy Marian Wędzik i kapral Jerzy Zieliński (dywizjon 1/145). W kilka dni potem dołączyło dwóch myśliwców z eskadry treningowej w Bron. Francuzi przydzielili Polakom cztery samoloty typu Bloch MB-152, a do ich obsługi przybyło kilkunastu mechaników, również z Bron. Porucznik Janota zorganizował zaraz przeszkolenie pilotów na nowych samolotach i niebawem przystąpiono do pełnienia służby alarmowej oraz patrolowania parami. Do spotkania z samolotami niemieckimi nie doszło nad Angers jednak do końca działań wojennych we Francji. 1 czerwca 1940 roku polski dywizjon 1/145 warszawski został przydzielony do dywizjonów 21 zgrupowania myśliwskiego, broniącego obszaru powietrznego nad Paryżem i dolną Sekwaną. Wyznaczono mu wówczas nowe lotnisko, położone koło Dreux, o kilkadziesiąt kilometrów na zachód od Paryża. Personel techniczny i administracyjny załadował sprzęt na samochody ciężarowe i zaraz po południu główna kolumna wyruszyła na nowe miejsce postoju. Na lotnisku w Mions pozostała część personelu, która zatrudniona była przy naprawie samolotów i miała nadzorować wylot Caudronów następnego dnia rano. Z gotowością maszyn do lotów bojowych nie było dobrze — na lotnisko w Dreux wystartowało tylko osiemnaście Caudronów, kilka innych miało dołączyć, gdy tylko będą zdolne do startu. Nowe lotnisko w Dreux było równym polem po skoszonej trawie o twardej, wyschniętej nawierzchni i przylegało jednym bokiem do niedużego lasku. Było więc gdzie ukryć samoloty, samochody i namioty. Wciąż panowała słoneczna, upalna pogoda, tak że podczas każdego startu nad lotniskiem długo unosiły się tumany kurzu. Jego położenie mogło być więc łatwo wykryte przez niemieckie samoloty rozpoznawcze i w konsekwencji zbombardowane. Mając to na względzie, Polacy zastosowali najostrzejsze środki ostrożności. Zaraz po wylądowaniu samoloty szybko wciągano pod drzewa i nakrywano zielonymi gałęziami. W Dreux dywizjon od razu włączył się do bojowej służby, pełnił dyżury alarmowe, niektóre klucze były podrywane w powietrze i kierowane na przechwycenie niemieckich samolotów. Pierwszego dnia do walk jednak nie doszło, gdyż zawodziło stanowisko dowodzenia, niedostatecznie zorientowane co do tras przelotów niemieckich bombowców i samolotów rozpoznawczych. Sieć obserwacyjno-meldunkowa była już mocno nadszarpnięta — oddziały wroga wtargnęły przecież na tereny północnej Francji i parły na południe i południowy zachód wzdłuż wybrzeża kanału la Manche. Otoczone koło Dunkierki siły brytyjskiego korpusu ekspedycyjnego i walczące u jego boku oddziały francuskie oraz belgijskie były spychane do morza. Ich tragiczna ewakuacja do Anglii przez Kanał odbywała się pod silnym ogniem niemieckiej artylerii i pod gradem spadających bomb. Na statki ewakuacyjne zabierano tylko żołnierzy, zaś sprzęt bojowy — czołgi, samochody, motocykle, armaty i amunicję porzucono na plażach francuskieh. Dymy i pożary, widoczne z odległości dziesiątków kilometrów, znaczyły linię frontu. Tumany unoszącego się kurzu, wzniecane przez czołgi i samochody pancerne, zdradzały kierunek natarcia niemieckich oddziałów.

W dniu 3 czerwca dywizjon operował trzysamolotowymi kluczami. Rano było pogodnie, zaś w południe niebo pokryło się ławicami kłębiastych, wypiętrzonych cumulusów. Wtedy to na zaplanowany patrol wystartował klucz Caudronów w składzie: prowadzący commandant de Marmier, prawy boczny porucznik Czerwiński i lewy boczny podporucznik Żukowski. Klucz osiągnął wysokość czterech tysięcy metrów i nad widocznym w dole między chmurami miastem Vernon w zakolu Sekwany zaczął zataczać szerokie kręgi. Klucz uszykowany był luźno, tak by każdy pilot mógł swobodnie obserwować przestrzeń. De Marmier, wysunąwszy się do przodu, wykonywał zakręty w lewo, to znów w prawo, wciąż jednak nad Vernon. Po około dwudziestu minutach patrolowania, podczas których stanowisko dowodzenia zachowało zupełną ciszę, porucznik Czerwiński, obdarzony doskonałym wzrokiem i spostrzegawczością, zauważył w dole między chmurami przelatujący klucz trzech bombowców Heinkel He 111, odcinających się kontrastowym kolorem na tle zieleni pól. Były o tysiąc metrów niżej i kierowały się na północ. Chmury nieco przeszkadzały w obserwacji, więc Czerwiński, bojąc się stracić Niemców z pola widzenia, zamachał tylko skrzydłami swojego Caudrona i gwałtownie znurkował w ich kierunku. De Marmier nie zauważył tego manewru, bo był w przedzie o jakieś dwieście metrów. Natomiast Żukowski zrozumiał, o co chodzi, i od razu skierował się w ostrym nurkowaniu za Czerwińskim. Niebawem zauważył niemieckie bombowce. Omijając z boku wiszący tam cumulus, wypadli równocześnie od tyłu na Heinkle. Dopiero wtedy Niemcy dostrzegli grożące im niebezpieczeństwo i skierowali się do chmur. Ale Polacy otworzyli już do nich gęsty ogień z karabinów maszynowych. Strzelali celnie, takiej okazji nie mogli stracić. Nie zważali na ogień strzelców pokładowych Heinkli, tylko grzmocili po kadłubach maszyn z czarnymi krzyżami. Pierwszy, z warkoczem ciemnego dymu, runął w dół bombowiec, ostrzeliwany przez Czerwińskiego, a w kilka sekund potem to samo stało się z następnym, atakowanym przez Żukowskiego. Obaj Polacy pilnie obserwowali swoich przeciwników. Żaden z lotników niemieckich nie uratował się ze spadochronem. Commandant de Marmier za późno zorientował się w sytuacji; pogonił wprawdzie za trzecim Heinklem, ale ten skrył się w chmurach. Były to pierwsze dwa zwycięstwa dla polskiego dywizjonu 1/145 warszawskiego. Wszyscy ucieszyli się z nich, wierząc, że zła passa już minęła. Spodziewano się nowych spotkań z niemieckimi samolotami i kolejnych sukcesów. Tego dnia nie doszło jednak do następnych walk, niemieckich samolotów nie zauważono. Nazajutrz dywizjon znów operował w składach kluczy, ale do spotkań z lotnictwem nieprzyjaciela nie doszło, i to dlatego, że francuskie posterunki obserwacyjno-meldunkowe przestały działać. Nieprzyjacielskie siły lądowe parły w głąb Francji, likwidując po drodze sieć powietrznego dozorowania. Z lotniska w Dreux startowały kolejne klucze na godzinne patrolowania nad wyznaczonymi rejonami. Dowodzili nimi starsi piloci: major Kępiński, kapitanowie Wczelik, Frey i Łaguna, porucznicy Obuchowski, Wilczewski, Czerwiński i Kowalski. Jedynie klucz porucznika Obuchowskiego z pilotami podporucznikiem Lachowickim i kapralem Uchtą napotkał niemiecką wyprawę bombową, lecz lecąc niżej nie był w stanie jej dopędzić. Rankiem 5 czerwca dywizjon dysponował 21 Caudronami zdolnymi do lotów bojowych. Ze stanowiska dowodzenia nadeszło polecenie, aby pierwsza eskadra przeniosła się na lotnisko w Bretigny położone o kilka kilometrów na południe od Paryża w celu wzmocnienia francuskiego dywizjonu 1/2, który latając na Blochach MB-152 poniósł ostatnio duże straty. Natychmiast samochodami wyruszyło kilka ekip mechaników i wystartowało 11 Caudronów pod dowództwem kapitana Wczelika. Po godzinnym patrolu w rejonie Vernon — Paryż eskadra polska wylądowała w Bretigny. Szybko uzupełniono paliwo w zbiornikach samolotów i eskadra znów była gotowa do lotu. Piloci wierzyli, że tym razem, operując niedaleko stolicy Francji, na pewno wezmą udział w walkach i odniosą nowe zwycięstwa. Stało się jednak inaczej. Ani tego, ani następnego dnia do spotkań z niemieckimi wyprawami nie doszło. Polacy mieli najwyraźniej pecha, loty patrolowe, trwające do półtorej godziny, trafiały w próżnię. A przecież wiadomo było, że Luftwaffe działała bardzo intensywnie! Po dwóch dniach eskadra kapitana Wczelika powróciła z Bretigny na swoje lotnisko w Dreux. Operująca stamtąd druga eskadra kapitana Freya również żadnych walk nie stoczyła. Stan taki źle wpływał na samopoczucie bojowo usposobionych polskich pilotów. W dniu 8 czerwca w porze przedpołudniowej wystartował na patrolowanie w rejon Rouen pięciosamolotowy zespół pod dowództwem majora Kępińskiego. Pogoda była słoneczna, widoczność doskonała, z wysokości patrolowania (4000 metrów) piloci widzieli kanał La Manche. Lot upływał spokojnie, stanowisko dowodzenia nie miało żadnych wiadomości o ruchu samolotów nieprzyjacielskich. W pewnym momencie Polacy zauważyli ugrupowanie niemieckich myśliwców dalekiego zasięgu, składające się z około dwudziestu Messerschmittów Me 110. Niemcy lecieli o tysiąc metrów niżej, nieco z boku.

Kępiński uznał sytuację za sprzyjającą, wykonał odpowiedni manewr i z boku, z góry, zaatakował całą piątką nieprzyjacielski szyk. Niemcy nie dali się zaskoczyć i przyjęli walkę. Polacy przeprowadzili tylko jeden atak z góry, a następnie, wznosząc się, odskoczyli na bezpieczną odległość. Jeden z Messerschmittów został celnie ugodzony przez podporucznika Główczyńskiego — za jego ogonem ukazała się ciemna smuga dymu. Mimo że Niemcy byli w przewadze, nie próbowali zmierzyć się z Polakami, lecz zebrawszy się do szyku bojowego znurkowali oddalając się na północ. Samolot porucznika Wilczewskiego został nieznacznie uszkodzony, ale pilot szczęśliwie powrócił na lotnisko startu. Więcej walk tego dnia dywizjon nie stoczył. Z utrzymaniem Caudronów w gotowości do lotów wciąż było trudno. Mimo wysiłków personelu technicznego nigdy nie udało się wystawić pełnego składu samolotów — sprawnych było najwyżej od piętnastu do dwudziestu maszyn. Kilka Caudronów skreślono ze stanu. Wymontowano z nich części płatowca i zespoły silnikowe, wykorzystując je następnie do remontu innych maszyn. Informowane o sytuacji dowództwo 21 zgrupowania myśliwskiego znów obiecało Polakom, że już wkrótce dostaną Blochy MB-152. Dziewiątego czerwca o godzinie piątej rano pierwsza eskadra kapitana Wczelika została przesunięta czasowo na lotnisko Bernaby, usytuowane około 50 kilometrów na południowy zachód od Rouen, by tam wspomagać obronę powietrzną. Na lotnisku Bernaby stały dwa francuskie dywizjony — 2/10 i 3/10, oba wyposażone w Blochy MB-152. Po uzupełnieniu zbiorników w paliwo polska eskadra objęła służbę alarmową, ale lotów nie wykonywano. Tuż przed południem wylądowała tam także druga eskadra kapitana Freya, a w jej składzie znaleźli się major Kępiński, kapitan Łaguna oraz commandant de Marmier. Tego dnia dywizjon 1/145 dysponował siedemnastoma Caudronami. Ekipę mechaników wyznaczoną do obsługi samolotów przewieziono na lotnisko w Bernaby samolotem transportowym. Od razu też dywizjon postawiono w stan alarmowy. W grupie pilotów znaleźli się: dowódca major Kępiński, jego zastępca kapitan Łaguna, commandant de Marmier, kapitan Wczelik, porucznicy — Obuchowski i Kowalski, podporucznicy — Skibiński, Godlewski, Lachowicki, Główczyński, Szalewicz i Czerniak, plutonowi — Markiewicz i Polak, kaprale — Parafiński, Uchto i Zaniewski. O godzinie czternastej stanowisko dowodzenia 21 zgrupowania przekazało telefonicznie sygnał startu całego dywizjonu w trybie alarmowym. Zaraz po starcie Kępiński nawiązał łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia. Polaków skierowano na wysokość czterech tysięcy metrów w ogólnym kierunku na północ od Rouen, potem Kępińskiemu podawano różne komendy o zmianach kursów i wysokości. Pech chciał, że radiostacja na Caudronie Kępińskiego zaczęła najwyraźniej szwankować, co sprawiło, że ugrupowanie dywizjonu rozluźniło się. Nad okolicą przewalały się ławice kłębiastych chmur, które należało omijać, bo właśnie tam miała znajdować się lecąca na wysokości trzech i pół tysiąca metrów niemiecka wyprawa bombowa. Na kręceniu się po okolicy i pogoni za niewidocznym nieprzyjacielem zeszła Polakom prawie cała godzina. Wtedy polski dywizjon zawrócono na lotnisko startu do lądowania. Wszyscy byli zawiedzeni i rozczarowani, bo znów atrakcyjnie zapowiadający się lot nie przyniósł żadnych wyników... Kiedy dywizjon przelatywał nad Vernon na wysokości czterech i pół tysiąca metrów, niespodziewanie zauważono nie zapowiedzianą przez stanowisko dowodzenia niemiecką wyprawę bombową, składającą się z około dwudziestu pięciu Dornierów Do 17, osłanianą przez dwadzieścia Messerschmittów Me 109. Przewaga Niemców była oczywista, ale chęć walki i determinacja sprawiły, że — nie czekając na rozkaz dowódcy — poszczególne klucze rzuciły się do ataku na Niemców, wykorzystując przewagę wysokości. Wróg nie dał się zaskoczyć, Messerschmitty zagrodziły drogę do bombowców, podejmując walkę z agresywnymi Caudronami. Do Dornierów przedarł się tylko klucz kapitana Wczelika; piloci ostrzelali gęstym ogniem karabinów maszynowych wybrane cele. Jedna z maszyn, atakowana przez kapitana Wczelika, buchnęła kłębem ciemnego dymu i zwaliła się na skrzydło w dół. Nad bombowcami wywiązała się zacięta walka — Caudrony i Messerschmitty uwijały się w karkołomnych ewolucjach, wyły silniki na pełnej mocy, dudniły działka i grzechotały karabiny maszynowe, padały w radio rozkazy, ostrzeżenia, słowa zachęty do walki i... rozlegało się wołanie o pomoc. Chęć odniesienia zwycięstwa dodawała Polakom animuszu i sił. Nie dać się zestrzelić, lecz odnieść upragnione zwycięstwo — tego pragnął każdy z nich. Po kilku minutach gwałtownej walki polskich myśliwców z niemieckimi Messerschmittami nad okolicami Vernon znów zapanowała cisza. Na ziemi dogorywały palące się szczątki czterech Me 109 i jednego Do 77 oraz trzech Caudronów. Niemiecka wyprawa bombowa, znów w otoczeniu Messerschmittów, zniknęła na horyzoncie. Polskie Caudrony powracały na lotnisko do Bernaby w rozsypce — po trzy, dwa i pojedynczo. Z lotu tego nie powróciło aż siedem maszyn. Niektórzy piloci meldowali przez radio o przymusowych lądowaniach w polu. Po zebraniu meldunków od pilotów i przeanalizowaniu przebiegu walki okazało się, że indywidualne zwycięstwa nad Me 109 odnieśli porucznik Czerwiński, podporucznik Główczyński i kapral Parafiński.

Jednego Me 109 zestrzelili wspólnie podporucznik Godlewski i kapral Zaniewski. Kapitan Wczelik zaliczył sobie zestrzał bombowca Do 17. Niestety, nie obeszło się bez bolesnych strat. W walce zginęli piloci: porucznik Jan Obuchowski, podporucznik Lech Lachowicki-Czechowicz i kapral Edward Uchto. Porucznik Kowalski został ranny w ramię, ale udało mu się szczęśliwie powrócić na lotnisko startu i cało wylądować. Aż czterech pilotów musiało siadać w przygodnym terenie na uszkodzonych w walce samolotach. Byli to: major Kępiński oraz podporucznicy — Skibiński, Godlewski i Czerniak. Jeszcze tego samego dnia wszyscy dołączyli cało do dywizjonu. Polscy piloci zgodnie stwierdzili, że niemieckie Messerschmitty są zdecydowanie lepsze od Caudronów — mają większą prędkość i szybciej nabierają wysokości, tylko w ciasnym zakręcie ustępują polskim samolotom. Wszyscy pragnęli jak najszybciej przesiąść się na obiecane nowe samoloty — Blochy MB-152. Wieczorem tega dnia przyleciały jako uzupełnienie trzy Caudrony z Dreux; po remoncie przyprowadzili je kapitan Frey, porucznik Wilczewski i porucznik Zadroziński. Po dramatycznej walce z niemieckimi myśliwcami morale Polaków wciąż było wysokie. Poniesione straty napawały ich smutkiem, ale równocześnie cieszyli się z odniesionych zwycięstw, dyskutowali o taktyce walki z niemieckimi wyprawami bombowymi i ich osłoną. Byli zgodni co do tego, że przy spotkaniu z liczną grupą myśliwców wroga należy ograniczyć się do jednego ataku z przewagi wysokości i z dużą prędkością, a następnie odskoczyć w bok. W sprzyjających warunkach, jak rozproszenie się ugrupowania nieprzyjacielskiego i uzyskanie ponownej przewagi wysokości, atak można powtórzyć. — Ale nie na takich gratach, jakimi są Caudrony — przypomniał ktoś z głębi namiotu. — Koledzy, jutro lub pojutrze powinniśmy otrzymać pierwsze Blochy — zapowiedział Kępiński. — Otrzymałem właśnie w tej sprawie telefon ze sztabu zgrupowania. — Nareszcie! Bo Caudrony wykończą się lada dzień, a i my się na nich wykończymy — westchnął głośno Jurek Czerniak. — Tym razem sprawa nowych maszyn załatwiona jest na sto procent — z naciskiem powtórzył dowódca dywizjonu. — Na noc pozostajemy tu, w Bernaby, a rano obejmujemy normalną służbę. Pewnie po wykonaniu lotu operacyjnego wylądujemy na swoim lotnisku w Dreux, ale o tym zadecyduje stanowisko dowodzenia. A teraz na odpoczynek, bo noc jest krótka. Nie wszyscy jednak mogli się wyspać. Personel techniczny pracował niezmordowanie przez całą noc, aby przygotować jak najwięcej samolotów. O świcie 10 czerwca inżynier Jaworski zameldował dowódcy dywizjonu o gotowości 12 Caudronów. Wyznaczeni piloci objęli alarmowe pogotowie. Na wypadek startu dywizjonem miał dowodzić commandant de Marmier, dysponujący samolotem ze sprawną radiostacją. Poza tym jako Francuz łatwiej mógł porozumieć się ze stanowiskiem dowodzenia, nawet gdyby wystąpiły jakieś zakłócenia. Zapowiedziano też, że po pierwszym locie operacyjnym dywizjon ma wylądować na swoim lotnisku w Dreux. Personel techniczny i zapasowi piloci odlecą na samolocie transportowym zaraz po starcie Caudronów. Start warszawskiego dywizjonu nastąpił o godzinie ósmej. Francuski dowódca nie miał żadnych kłopotów z prowadzeniem korespondencji radiowej, stanowisko dowodzenia tym razem nie zawiodło. Najpierw dywizjon skierował się na wschód na wysokość czterech tysięcy metrów, lecz wkrótce zmieniono mu kurs lotu na 140 stopni. Pogoda była słoneczna, bezchmurna, widoczność dobra. W pewnym momencie piloci zostali powiadomieni, że w ich rejonie przelatuje niemiecka wyprawa bombowa. Tym razem wszystko się zgadzało: tysiąc metrów niżej zauważyli zgrupowanie złożone z pięciu trójek Dornierów Do 17 w otoczeniu około dziesięciu Messerschmittów Me 109. Commandant de Marmier od razu skierował swój klucz na Niemców, a za nim runęła reszta „warszawiaków”. Niemieccy myśliwcy z determinacją przyjęli walkę z atakującymi ich Caudronami. Bombowce na razie pozbawione były osłony. Moment ten wykorzystał kapitan Frey, który ze swoimi bocznymi — Żukowskim i Czerniakiem — zaatakował pozostający z boku klucz Dornierów. Czerniak pierwszy dopadł do wybranego bombowca i rąbnął w niego długą serię z karabinów maszynowych. Niemiecka maszyna stanęła w płomieniach i bezwładnie runęła ku ziemi. Kapitan Frey zaatakował innego Dorniera, ale silnik jego Caudrona, celnie ostrzelany z karabinu maszynowego, zaczął mocno dymić i pilot skierował się na południe w stronę lotniska w Dreux. Także Żukowski omiatał jednego Dorniera krótkimi seriami, wykonując jednocześnie uniki przed ogniem strzelca pokładowego. W pewnym momencie niemiecka maszyna zachwiała się, a załoga zaczęła wyskakiwać ze spadochronami. Czerniak, który nie zadowolił się jednym zwycięstwem, zaatakował z dołu następny cel, siejąc po kadłubie i silnikach gęstym ogniem. Od prawego skrzydła Dorniera odpadła spora część konstrukcji, bombowiec zwinął się w korkociąg i runął w dół. Nikt z załogi nie wyskoczył ze spadochronem. Porucznik Czerwiński wyminął Messerschmitta zagradzającego mu drogę do bombowców i wykorzystując moment zaskoczenia, ostrzelał jeden z nich długą serią. Samolot buchnął kłębem ciemnego dymu i zaczął opadać ku ziemi. Kątem oka Czerwiński dojrzał, że dwóch Niemców opuściło samolot ze

spadochronami. Ale w tym momencie musiał wykonać gwałtowny unik przed atakującym go Messerschmittem... Jako pierwsi zaczęli wycofywać się z walki niemieccy myśliwcy, by na nowo podjąć osłonę bombowców. W ich zgrupowaniu brakowało czterech maszyn, zestrzelonych przez Polaków. Niemcy najwyraźniej zaczęli obniżać wysokość i ze zwiększoną prędkością popędzili w kierunku swoich baz. Polacy skierowali się parami i pojedynczo na swoje lotnisko w Dreux. Trzy Caudrony były mocno uszkodzone przez ogień niemieckich myśliwców i wymagały gruntownej naprawy. Z lotu nie powrócił jeden Caudron z pilotem majorem Kępińskim. Jak się okazało, został on w walce ciężko ranny, zdołał jednak ostatkiem sił i woli wylądować ze schowanym podwoziem w przygodnym terenie. Umieszczono go w szpitalu, samolot nie nadawał się do naprawy. W swojej relacji z walki, podporucznik pilot Żukowski napisał: „Ja i Jurek Czerniak lecieliśmy w kluczu kapitana Freya. Zaatakowaliśmy ostatni klucz Dornierów. Widziałem, jak Jurek puścił serię w jednego z nich i zapalił go. Niemiecki bombowiec odłączył od szyku, pogonił za nim Jurek, by go wykończyć. Widziałem też, jak samolot kapitana Freya został trafiony, jego silnik zadymił gwałtownie. Frey odłączył i znurkował w stronę widocznego już lotniska Dreux. Wtedy też Dornier, do którego strzelałem, zachwiał się i zaczął pozostawać w tyle. Naturalnie wykończyłem go, lotnicy wyskoczyli ze spadochronami. I w tejże niemal chwili zauważyłem, że Czerniak zaatakował innego bombowca od dołu i rąbnął w niego celną serię, odstrzeliwując mu kawał skrzydła. Niemiec zwinął się korkociągiem w dół”. Nieprzytomnego majora Kępińskiego wyciągnięto z kabiny i odstawiono do szpitala w Chartres, gdzie został natychmiast poddany operacji — usunięto mu pocisk z płuca. Potem przebywał w szpitalu w Vichy. Kiedy poczuł się już na tyle silny, by odbyć podróż, uciekł ze szpitala i przez Hiszpanię oraz Portugalię dotarł w październiku 1940 roku do Anglii. Do latania bojowego już nie powrócił. Po latach podpułkownik pilot Józef Kępiński tak wspominał swoją tragiczną walkę nad Dreux: „Smugowe pociski obok mojej maszyny przypominały mi, że myśliwcy niemieccy nie pozwolą nam na dalsze ostrzeliwanie swych bombowców. Wykonuję gwałtowny zakręt, lot nurkowy, zakręt w drugą stronę i znów lot nurkowy. No, nareszcie, zgubiłem dwa samoloty hitlerowskie, które bardzo interesowały się moją skromną osobą. Zaraz potem przymierzam się do maszyny, która zajadle atakuje Caudrona mojego zastępcy. Po chwili sytuacja zostaje wyjaśniona. Niemiec zrezygnował z walki. Czuję, że jestem cały mokry. Zmniejszam obroty silnika i ocieram pot z czoła. Chwila wytchnienia. Kręcę głową na wszystkie strony. Wreszcie z ulgą dostrzegam wśród wysoko wypiętrzonych cumulusów przesuwającą się czwórkę mego dywizjonu. Ukazała się na chwilę, aby znowu schować się w chmurę. Aby jej nie zgubić, stawiam Caudrona na łeb i celuję w miejsce, gdzie za chwilę powinna wyłonić się z białoszarych oparów. Przecież to zasada myśliwska, którą przypominałem tyle razy podchorążym w Dęblinie: po oderwaniu się w walce jak najprędzej dołączyć do zwartej formacji. Są! Odruchowo zmniejszam obroty silnika... i w tej chwili serce podchodzi mi do gardła. To nie były samoloty mojego dywizjonu, lecz hitlerowskie Messerschmitty. Staram się odlecieć. Może nie zauważyli? Nagle poczułem, jakby mnie kto trzasnął batem po plecach. Jednocześnie jakaś niewidzialna ręka rozbiła w drobny mak wszystkie przyrządy pokładowe w kabinie. Seria była celna. Wykonuję zakręty w odwrotną stronę i przechodzę w lot nurkowy. Lewa ręka bezwładna. Słabnę z każdą chwilą. O skoku ze spadochronem nie ma mowy. Jedyny ratunek to lądowanie. Czy będę miał dość siły, czy zdążę? Czarne płatki łatają mi przed oczami. Ziemia. Czuję uderzenie samolotu i ogarnia mnie ciemność... Powoli otwieram oczy i zupełnie przytomnieję. Jestem cały w bandażach w łóżku, obok mnie starszy pan w kitlu. — Brawo, mon commandant — mówi — nareszcie się pan obudził. Mam dobre wiadomości. Będzie pan żył, choć nieprędko pozwolę wstać. Przed chwilą w radio podano, że polski dywizjon zasłużył na cytatę w rozkazie za bezprzykładny atak nad Dreux”. OSTATNIE DNI WE FRANCJI Ponieważ nie było nadziei na rychły powrót majora Kępińskiego, dowództwo nad dywizjonem polskim 1/145 powierzono kapitanowi pilotowi Piotrowi Łagunie. Jeśli idzie o sprzęt, sytuacja w dywizjonie okazała się katastrofalna. Po ostatniej walce inżynier Jaworski nie był w stanie przygotować do lotów więcej niż cztery Caudrony. Reszta wymagała naprawy. Znów ujawniły się nowe usterki: popękały przewody olejowe, nie działały radiostacje pokładowe, na kilku samolotach należało usunąć zacięcia karabinów maszynowych. Brak maszyn wyeliminował prawie zupełnie polski dywizjon z dalszej walki.